KATA PENGANTAR. Denpasar, Oktober Tim Peneliti

Transkripsi

1

2 KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat rahmat-nya Laporan Penelitian Hibah Keteknisipilan yang berjudul: Kajian Pengembangan Angkutan Wisata di Kota Denpasar dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Penelitian ini dilakukan mengingat Kota Denpasar selain sebagai ibukota Provinsi Bali juga memiliki objek dan daya tarik wisata yang belum terkelola secara baik. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK). Dalam kesempatan ini kami mengucapkan terimakasih kepada berbagai pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan penelitian ini. Denpasar, Oktober 2015 Tim Peneliti i

3 ABSTRAK Kota Denpasar merupakan ibukota Provinsi Bali yang memiliki beberapa objek dan daya tarik wisata. Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan untuk mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga menambah beban lalu lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum memberikan hasil yang optimal. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota Denpasar. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar, menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata serta menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara langsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi analisis karakteristik pariwisata di Kota Denpasar, perencanaan operasional angkutan, serta analisis biaya pengoperasian angkutan wisata. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa potensi demand angkutan wisata di Kota Denpasar terutama adalah wisatawan yang menginap di Denpasar sebanyak orang/th atau rata-rata orang/hari dengan tingkat pertumbuhan sebesar 6,5% per tahun. Rute angkutan wisata dibagi atas 3 (tiga) bagian, yaitu shuttle bus yang khusus melayani di kawasan Sanur, City Tour 1 (CT-2A) melayani pergerakan ke objek wisata di sekitar pusat Kota Denpasar dan City Tour 2 (CT-2B) melayani pergerakan ke bagian selatan Kota Denpasar (hutan mangrove dan Pulau Serangan). Shuttle bus di Kawasan Sanur dioperasikan selama 15 jam dari Pk Wita, panjang rute 12,26 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi 48,47 menit, jumlah round trip 18 kali, kebutuhan armada 5 unit per sirkulasi. Untuk City Tour, pelayanan dapat dilakukan sesuai pesanan atau secara reguler. Angkutan wisata City Tour 1 (CT- 2A) dioperasikan selama 9 jam dari Pk Wita, panjang rute 27,90 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi 102,46 menit, jumlah round trip 5 kali, kebutuhan armada 10 unit. Angkutan wisata City Tour 2 (CT-2B) dioperasikan dalam waktu yang sama yaitu 9 jam. Panjang rute 32,91 km, waktu sirkulasi 120,91 menit, jumlah round trip 4 kali, kebutuhan armada 12 unit. Nilai BOK untuk bus tingkat sebesar 0,9 miliar per bus per tahun. BOK untuk shuttle bus di Kawasan Sanur sebesar Rp ,-/armada/th (untuk 10 armada sebesar Rp ,- per tahun). BOK untuk City Tour 1 (CT-2A) sebesar Rp ,- /armada/th. BOK untuk City Tour 2 (CT-2B) sebesar Rp ,-/armada/th. Kata Kunci : Angkutan wisata, sistem operasional, BOK ii

4 DAFTAR ISI KATA PENGANTAR... ABSTRAK... DAFTAR ISI... i ii iii BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang Rumusan Masalah Tujuan Penelitian... 4 BAB II KAJIAN PUSTAKA Pariwisata Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar Pengertian Angkutan Angkutan Wisata Fungsi dan Peranan Angkutan Jenis-Jenis Angkutan Angkutan Perkotaan Standar Kualitas Angkutan Umum Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum Perhentian Bus Klasifikasi Perhentian Bus Jarak Antara Perhentian Bus Lokasi Perhentian Bus Penjadwalan Bus Penentuan Jumlah Kendaraan Kinerja Angkutan Umum Biaya Operasional Kendaraan (BOK) iii

5 Komponen-komponen BOK Model dan Metode Perhitungan BOK Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun Analisis Biaya Tetap per Tahun Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer Analisis Jumlah Penumpang Sistem Operasional Angkutan Umum Perhitungan Waktu Siklus Perhitungan Frekuensi (f) Perhitungan Headway Perhitungan Kebutuhan Armada BAB III METODE PENELITIAN Rancangan Penelitian Lokasi Penelitian Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan Pengumpulan Data Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan Perencanaan Operasional Angkutan Wisata Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi, dan Headway Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan Analisis Biaya Operasi Kendaraan BAB IV HASIL DAN PEBAHASAN Lokasi Objek Wisata Rencana Rute Angkutan Wisata Rencana Sistem Operasional Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan iv

6 BAB V SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN RENCANA ANGGARAN BIAYA v

7 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kota Denpasar merupakan Ibukota dari Provinsi Bali dengan luasan mencapai 127,78 meter persegi. Berdasarkan hasil proyeksi penduduk (Badan Pusat Statistik Kota Denpasar, 2013) penduduk Kota Denpasar pada tahun 2013 berjumlah jiwa yang terdiri dari penduduk laki-laki (51,05%) dan penduduk perempuan (48,95%). Kota Denpasar menjadi pusat dari berbagai macam kegiatan, baik di bidang pendidikan, pemerintahan, perdagangan, maupun pariwisata, dan tidak dipungkiri hal tersebut akan meningkatkan minat penduduk di luar Kota Denpasar sendiri maupun penduduk di luar pulau Bali untuk datang sebagai wisatawan maupun dalam rangka mencari lapangan pekerjaan. Hal tersebut telah menyebabkan peningkatan jumlah penduduk terutama akibat arus urbanisasi. Peningkatan jumlah penduduk juga mengakibatkan kian meningkatnya permasalahan transportasi yang terjadi, dimana ketersediaan sarana dan prasarana transportasi tidak seimbang dengan kebutuhan akan jasa transportasi yang menyebabkan terjadinya kemacetan. Selain sebagai Ibukota dari Provinsi Bali, Kota Denpasar yang terdiri dari empat kecamatan yaitu Denpasar Barat, Denpasar Timur, Denpasar Utara dan Denpasar Selatan memiliki tempat-tempat wisata yang menarik yang sering dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun asing seperti Pasar Seni Kumbasari, Museum Bali, Taman Budaya Art Center, Monumen Bajra Sandhi serta Pantai Sanur. Jumlah wisatawan yang berkunjung ke Kota Denpasar pada tahun 2013 untuk wisatawan domestik orang dan wisatawan asing sejumlah orang dengan total kunjungan orang (Disparda Provinsi Bali, 2014). Menurut data Direktori Kepariwisataan Denpasar tahun 2014, jumlah biro perjalanan wisata di Denpasar Selatan sebanyak 94 usaha, Denpasar Timur sebanyak 41 usaha, Denpasar Barat sebanyak 37 usaha, dan jumlah biro perjalanan di Denpasar 1

8 Utara sebanyak 4 usaha. Dengan banyaknya usaha yang bergerak di bidang pariwisata, maka banyak pula terjadi pergerakan angkutan wisata yang memiliki kontribusi terhadap permasalahan transportasi yang ada di Kota Denpasar. Pada saat ini wisatawan sering memilih untuk menyewa mobil (rentcar) maupun menyewa motor dikarenakan mudahnya mendapatkan kendaraan sewa, serta lebih efisien dalam mobilitasnya. Perkembangan yang terjadi di Kota Denpasar di bidang pariwisata khususnya cukup pesat. Kegiatan pariwisata yang kian berkembang akan meningkatkan pendapatan bagi penduduk sekitar maupun pendapatan bagi Kota Denpasar sendiri, namun dalam sisi lain juga memberikan dampak buruk dengan adanya penambahan jumlah perjalanan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas jalan yang terdapat di dalam Kota Denpasar. Wisatawan dengan mudahnya diberikan fasilitas sewa kendaraan baik motor maupun mobil serta banyak oknum pribadi yang menawarkan jasa sebagai supir wisata ilegal, banyak kasus yang terjadi dimana wisatawan asing dengan mudah menyewa sepeda motor dengan ugal-ugalan tanpa memiliki license dalam mengemudi. Penyusunan solusi pemecahan kemacetan di ruas jalan yang ada di Kota Denpasar adalah merupakan tantangan bagi Pemerintah Daerah, dimana kemacetan dan pelayanan angkutan umum masih menjadi pembahasan yang hangat diperbincangkan. Sebagai kota tujuan wisata, Kota Denpasar harus selalu melakukan perbaikan dan peningkatan fasilitasnya, dimana salah satunya adalah dengan pengadaan angkutan wisata di Kota Denpasar untuk melayani pergerakan wisatwan menuju ke objek wisata di Kota Denpasar. Pada dasarnya sistem prasarana transportasi berperan sebagai alat bantu dalam dalam mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan serta sebagai prasarana pergerakan manusia atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan masyarakat di daerah perkotaan. Berkembangnya sebuah kota juga akan berdampak dalam munculnya permasalahan di bidang transportasi. Angkutan umum merupakan bagian 2

9 terpenting dalam sebuah sistem transportasi perkotaan. Sebagai daerah tujuan pariwisata, Kota Denpasar hendaknya memberikan keunggulan terhadap fasilitas angkutan umum dari segi keamanan, kenyamanan, efisiensi biaya, kemudahaan wisatawan mendapatkan angkutan dan juga informasi mengenai jadwal dan rute yang akan dilalui. Saat ini banyak bus pariwisata yang berukuran besar, melayani wisatawan untuk mengunjungi objek-objek wisata yang ada di Kota Denpasar sehingga menambah beban lalu lintas. Dengan meningkatnya jumlah kunjungan wisatawan diperlukan penyediaan angkutan wisata city tour. Angkutan shuttle bus service city tour pernah diterapkan,di Kota Denpasar namun belum memberikan hasil yang optimal. Kelemahannya antara lain pada sistem operasional seperti rute yang belum optimal. Shuttle bus service Denpasar city tour hanya digunakan pada saat berlangsungnya acara pesta kesenian Bali dan pada hari-hari tertentu saja. Untuk membantu dalam menanggulangi permasalahan transportasi di Kota Denpasar sebagai daerah tujuan wisata, penelitian ini dilakukan untuk mengkaji ulang sistem operasional angkutan wisata yang diperuntukkan bagi wisatawan di Kota Denpasar. 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada latar belakang, maka permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut : 1. Bagaimanakah potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar? 2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan wisata yang dapat diterapkan di Kota Denpasar? 3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar? 3

10 1.3 Tujuan Penelitian Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah : 1. Untuk menganalisis potensi demand dan rute angkutan wisata yang dapat dikembangkan di Kota Denpasar. 2. Untuk menganalisis karakteristik sistem operasional angkutan wisata yang dapat diterapkan di Kota Denpasar. 3. Untuk menganalisis besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian angkutan wisata di Kota Denpasar. 4

11 BAB II KAJIAN PUSTAKA 2.1 Pariwisata Menurut Undang Undang No. 10/2009 tentang Kepariwisataan, yang dimaksud dengan pariwisata adalah berbagai macam kegiatan wisata yang didukung oleh berbagai fasilitas serta layanan yang disediakan masyarakat, pengusaha, Pemerintah dan Pemerintah Daerah. Dalam Undang-undang No.10 Tahun 2009 Tentang Kepariwisataan juga dijelaskan bahwa kawasan geografis yang berada dalam satu atau lebih wilayah administratif yang di dalamnya terdapat daya tarik wisata, fasilitas umum, fasilitas pariwisata, aksesibilitas, serta masyarakat yang saling terkait dan melengkapi terwujudnya kepariwisataan. Kawasan pariwisata adalah kawasan strategis pariwisata yang berada dalam geografis satu atau lebih wilayah administrasi desa/ kelurahan yang di dalamnya terdapat potensi daya tarik wisata, aksesibilitas yang tinggi, ketersediaan fasilitas umum dan fasilitas pariwisata serta aktivitas sosial budaya masyarakat yang saling mendukung dalam perwujudan kepariwisataan (Perda Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011) Aspek-Aspek Pengembangan Aksesibilitas Pariwisata Menurut Peraturan Pemerintah nomor 50 tahun 2011 terdapat dua pasal yang mengatur pengembangan pengembangan aksesibilitas pariwisata yaitu : 1) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata, meliputi: a. Penyediaan dan pengembangan sarana transportasi angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan kereta api. b. Penyediaan dan pengembangan prasarana transportasi angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan kereta api. 5

12 c. Penyediaan dan pengembangan sistem transportasi angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, dan angkutan kereta api. 2) Pembangunan Aksesibilitas Pariwisata sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dimaksudkan untuk mendukung pengembangan Kepariwisataan dan pergerakan wisatawan menuju destinasi dan pergerakan wisatawan Objek Wisata dan Daya Tarik Wisata Pengertian objek wisata menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 24/1979 adalah perwujudan dari pada ciptaan manusia, tata hidup, seni budaya, serta sejarah bangsa atau keadaan alam yang mempunyai daya tarik wisata bagi wisatawan untuk dikunjungi, sedangkan daya tarik atau atraksi wisata adalah semua yang diciptakan manusia berupa penyajian kebudayaan tari-tarian, kesenian rakyat, upacara adat, dan lain-lain. Dalam mengembangkan objek wisata, pemerintah melakukan berbagai usaha perbaikan di bidang prasarana dengan membangun dan mengadakan rehabilitasi terhadap akses jalan menuju daerah tujuan wisata. Misalnya penataan kawasan geografis yang berada di wilayah Sanur atau Pulau Serangan guna menarik kunjungan wisatawan. Objek wisata maupun daya tarik wisata adalah dua hal yang paling mendasar dalam pengembangan di bidang pariwisata. 2.2 Kebijakan Pengembangan Pariwisata Kota Denpasar Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar tahun yang tercantum pada Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011, pengembangan kota berbasis pariwisata berjati diri budaya Bali merupakan salah satu kebijakan pengembangan yang akan dilakukan Pemerintah kota Denpasar. Dengan mengembangkan pusat-pusat pelayanan secara berhirarkhi melalui pengembangan pusat pelayanan di wilayah kota sebagai kota inti Kawasan Perkotaan Sarbagita yang didukung oleh kawasan disekitarnya sebagai kawasan pariwisata serta kawasan 6

13 pemukiman. Memantapkan keterpaduan sistem jaringan jalan nasional, jalan provinsi dan sistem jaringan jalan kota. Adapun kawasan peruntukan pariwisata menurut Perda Kota Denpasar, No 27 Tahun 2011, terdiri atas : a. Kawasan pariwisata b. Akomodasi pariwisata dan fasilitas penunjang pariwisata c. Daya tarik wisata 2.3 Pengertian Angkutan Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya (Warpani, 2002). Angkutan merupakan bagian dari 3 (tiga) sub sistem dari sistem transportasi makro yang saling berkaitan, yaitu sistem jaringan (sarana dan prasarana transportasi), Sistem kegiatan/ tata guna lahan dan sistem pergerakan (lalu lintas). Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan. Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran yang lain. Apabila kita meyoroti perangkutan, lalu-lintas akan terkena imbas panasnya, demikian pula sebaliknya. Sistem transportasi makro selengkapnya terlihat pada Gambar 2.1. Sistem Kegiatan Sistem Jaringan Sistem Pergerakan Sistem Kelembagaan Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber : Tamin,

14 2.4 Angkutan Wisata UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan menjelaskan salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu untuk mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata merupakan angkutan umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan tidak dalam trayek. Pelayanan angkutan pariwisata diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003): a. Mengangkut wisatawan atau rombongan b. Pelayanan angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau tempat lainnya c. Dilayani dengan bus d. Tidak masuk terminal Adapun penggunaan mobil bus yang dioperasikan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut (Kepmen No. 35, Tahun 2003): a. Dilengkapi label dan sticker yang bertuliskan PARIWISATA yang dilekatkan secara permanen pada kaca depan kiri dan kaca belakang kanan mobil bus b. Dilengkapi logo perusahaan, nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus c. Dilengkapi tulisan ANGKUTAN PARIWISATA yang dilekatkan secara permanen pada dinding kiri dan kanan mobil bus 8

15 2.5 Fungsi dan Peranan Angkutan Angkutan mempunyai peranan yang sangat penting dan strategis dalam mendukung, mendorong dan menunjang segala aspek kehidupan dan penghidupan, baik di bidang ekonomi, sosial - budaya, politik maupun pertahanan dan keamanan Negara. Sistem perangkutan harus ditata dan terus menerus disempurnakan untuk menjamin mobilitas orang maupun barang dalam rangka menjamin kesejahteraan masyarakat. Disamping itu, dalam upaya menunjang pengembangan wilayah dan memeratakan hasil-hasil pembangunan, perangkutan dapat berperan sebagai penunjang (pelayanan), pemacu (pendorong) sekaligus pemicu (penggerak) perkembangan. Angkutan menyandang peran sebagai penunjang dan pemacu bila angkutan dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan. Selain itu angkutan juga melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain, disini angkutan menyandang unsur produksi karena keberadaan angkutan memang dibutuhkan. Mengingat angkutan menguasai hajat hidup orang banyak serta sangat penting bagi seluruh masyarakat, maka pembangunan dan pengembangan sarana dan prasarana perangkutan perlu ditata dan dikembangkan dalam satu sistem terpadu yang meliputi angkutan darat, angkutan laut dan angkutan udara. Masalah utama dalam pengelolaan angkutan adalah mempertemukan sediaan pelayanan dengan volume permintaan. Ada beberapa pilihan yang lazim ditempuh (Warpani, 2002), yaitu: a) Memperbesar kapasitas pelayanan dengan menambah armada. b) Menawarkan pilihan moda, yang bisa berarti pilihan lintasan. c) Mengatur pembagian waktu perjalanan. d) Mengurangi permintaan melalui kebijakan yang dituangkan dalam peraturan perundang-undangan. 9

16 2.6 Jenis-Jenis Angkutan Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut, angkutan udara. Angkutan laut misalnya kapal dan perahu yang wilayah pelayanannya antar kota dan antar provinsi serta antar negara. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang yang wilayah pelayanannya antar kota, provinsi maupun antar Negara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor, kereta api, dan gerobak. Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan (Warpani, 2002), seperti : 1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas. 2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat dipolakan secara tegas. Contoh : Bus, Mini bus, mikrobus dan sebagainya. 2.7 Angkutan Perkotaan Angkutan perkotaan membentuk jaringan pelayanan antar kota yang berada dalam daerah kota raya, sedangkan angkutan kota adalah angkutan dalam wilayah administrasi kota. Beberapa jenis angkutan kota, adalah: 1. Angkutan umum massal Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan bus sedang dan kecil, sedangkan bus besar melayani angkutan antar kota antar propinsi. Perluasan daerah perkotaan serta meningkatnya mobilitas penduduk membuka peluang usaha pelayanan angkutan umum massal. Angkutan umum massal dengan bus mempunyai beberapa keuntungan antara lain: - Mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi di jalan. 10

17 - Dapat melayani penumpang cukup dekat ke asal dan tujuan perjalanan. - Mudah menambah dan mengurangi kapasitas sediaan layanan. - Mudah menambah atau mengurangi atau mengubah lintas pelayanan untuk memenuhi permintaan. 2. Paratransit Paratransit adalah layanan angkutan umum dari pintu ke pintu dengan kendaraan penumpang berkapasitas 5-12 orang, meskipun tujuan setiap penumpang berbedabeda. Paratransit tidak memiliki trayek dan atau jadwal tetap, dapat dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute dan pola pelayanan), dan dapat disesuaikan dengan keinginan penumpang, contoh: taksi. 2.8 Standar Kualitas Angkutan Umum Parameter yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan tahun Pada pedoman tersebut berisikan tentang beberapa aspek terukur seperti waktu tunggu, jarak perjalanan, perpindahan moda, waktu perjalanan, headway dan kecepatan pada ruas jalan selengkapnya terlihat pada Tabel 2.1. Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum NO ASPEK PARAMETER STANDAR 1. Waktu Tunggu Jumlah waktu tunggu penumpang menunggu angkutan di pemberhetian (menit) - Rata-rata - Makismum Jarak Perjalanan Menuju Rute Angkutan Kota 3. Pergantian Rute dan Moda Perjalanan Jarak perjalanan menuju rute angkutan kota (meter) - Di pusat kota - Di pinggiran kota Frekwensi penumpang yang berganti moda dalam perjalanan dari / ke tempat tujuan (kali) - Rata-rata - Maksimum

18 4. Waktu Perjalanan Jumlah waktu yang diperlukan dalam perjalanan setiap hari dari / ke tempat tujuan (jam) - Rata-rata - Maksimum 5. Headway Waktu antara kendaraan (menit) - Headway ideal - Headway puncak 6. Kecepatan Berdasarkan kelas jalan (km/jam) - Kelas II - Kelas III A - Kelas III B - Kelas III C Berdasarkan jenis trayek (km/jam) - Cabang - Ranting Sumber: Departemen Perhubungan, ,0 1, Rute Pelayanan Jasa Angkutan Umum Secara umum, dalam merencanakan suatu rute untuk angkutan umum ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus memiliki rute yang tetap). Pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Dalam merencanakan suatu rute meliputi tahapan-tahapan sebagai berikut (Santoso, 1996): 1. Identifikasi Daerah Pelayanan Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus diperhatikan adalah potensi travel demand. Hal ini perlu dilakukan mengingat pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand). Dalam melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertama-tama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau. Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat 12

19 kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute. 2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan jalan yang ada. 3. Analisis Potensi Travel Demand Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing-masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya trip yang akan terbangkitkan (trip generation). 4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada beberapa kriteria dasar yang digunakan: - Besarnya potensi demand. - Luas daerah pelayanan. - Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia. 13

20 5. Identifikasi Lintasan Rute Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada koridor yang ditinjau. Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah pelayanan. 6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada persimpangan Perhentian Bus Perhentian bus merupakan lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, serta lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun dari bus sesuai dengan kehendak penumpang serta sistem operasional dari bus sendiri. Perhentian bus merupakan titik-titik sepanjang lintasan rute yang secara fisik dilengkapi dengan prasarana berupa shelter dan rambu lalu lintas, sehingga dapat memudahlan penumpang untuk naik dan turun dari bus. Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titik-titik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor utama yaitu (Santoso, 1996) : 14

21 1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya. 2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa ditolelir. Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian bus. Sedangkan jarak yang masih dapat ditolelir adalah jarak yang masih dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dimana dia tinggal ke perhentian bus terdekat Klasifikasi Perhentian Bus Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat kategori (Santoso, 1996): 1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang dapat mengawali perjalanannya. 2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas yang wajar. 3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang yang ingin transfer tidak perlu menunggu. 4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif. 15

22 Jarak Antar Perhentian Bus Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan rata-rata bus. Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut pandang penumpang, hal ini berarti (Santoso, 1996): - Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti, sehingga waktu tempuh menjadi pendek. - Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan decelerasi menjadi jarang. Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka: - Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan ratarata yang tinggi - Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat. - Biaya perawatan menjadi berkurang Lokasi Perhentian Bus Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996): 1. Safety, meliputi: a. Jarak pandang calon penumpang. b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus. c. Jarak pandang dari kendaraan lain. d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat dari perhentian. e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan anak sekolah. 2. Traffic, meliputi: 16

23 a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti. b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari lokasi perhentian. 3. Efisiensi, meliputi: a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak. b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya. 4. Public Relation, meliputi: a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal. b. Tersedianya tempat sampah yang memadai. c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar Penjadwalan Bus Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien. Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen Perhubungan, 1996): a. Clock-face headway yaitu waktu kedatangan kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya dalam satu lintasan yang sama. b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama. c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit; 07.00, 07.10, dan seterusnya. Dua hal yang harus dipertimbangkan di dalam penjadwalan bus, yaitu (Departemen Perhubungan, 1996): a. Waktu Perjalanan (Running Time) Terdapat dua jenis running time di dalam pengoperasian bus, yakni: 1. Service running time yaitu waktu berjalan bus dalam pelayanan. 17

24 Service running time didapatkan dari survai waktu perjalanan. Pada umumnya service running time dibuat standard untuk satu hari, namun pada kota-kota dimana perbedaan waktu perjalanan antara jam sibuk dan tidak sibuk terlalu mencolok, maka runnning time yang berbeda untuk periode waktu harus dipakai dasar penjadwalan. 2. Dead running time, yaitu waktu berjalan bus tidak dalam pelayanan. Dead running time antar terminal biasanya lebih rendah dari service running time, karena kendaraan akan melaju lebih cepat. b. Lay Over Time Lay over time adalah waktu yang mesti ditambahkan pada akhir perjalanan bus, pada bagian tengah perjalanan untuk trayek yang panjang, yang diperuntukkan bagi pengaturan operasional dan memberikan kepada awak kendaraan untuk beristirahat Penentuan Jumlah Kendaraan Dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya, maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika konidisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi (Production Leads approach). Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan (Planning Objectives). 18

25 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa Pembukaan trayek baru dilakukan dengan ketentuan-ketentuan : a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis. b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai. Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum), penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002): 1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum. 2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta belum dilayani angkutan umum secara langsung (JPl = jumlah penumpang untuk trayek langsung). 3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi reguler. 4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut (JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler). 5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani trayek tersebut (K = kapasitas). Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada Tabel

26 Tabel 2.2 Kapasitas Kendaraan Kapasitas Kendaraan Kapasitas Jenis Angkutan penumpang perhari/ Duduk Berdiri Total Kendaraan Mobil penumpang umum Bus kecil Bus sedang Bus besar lantai tunggal Bus besar lantai ganda Sumber: Departemen Perhubungan, Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh). 7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari). 8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek). 9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus: Keterangan: TL PTij PTijJPij TL JP ij = Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km = Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km. JPij = Jumlah penumpang dari zona i ke zona j. 10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus sebagai berikut: JP JK x (PT/TL) x c K x 70% x (JO/WT) 20

27 Keterangan: JK = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan. JP = Jumlah penumpang. K = Kapasitas kendaraan. 70% = Faktor muatan. JO = Lama operasi per hari. WT = Waktu tempuh. PT = Panjang trayek. TL = Panjang perjalanan. C = Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%) adalah judgement dari perencana angkutan Kinerja Angkutan Umum Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati waktu yang tepat. Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula, mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor, terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan sehari-hari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas). 21

28 Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai. Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah: a) Tarif Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum. b) Kapasitas kendaraan Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah, yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah. c) Fasilitas Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya ternyata jauh 22

29 lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat rendah. d) Waktu perjalanan Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para penumpang turun kendaraan di terminal bus. e) Frekuensi Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya. f) Tingkat perpindahan Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang lebih banyak. g) Umur rata-rata kendaraan. Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada penumpang dibanding kendaraan tua, oleh karena kendaraan baru memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih aman. 23

30 Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan, geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai jenis kendaraan.variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan Komponen-komponen BOK Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu: 1. Biaya Tetap (Fixed Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap terdiri atas: a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai berdasarkan 24

31 harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut, sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga perolehan. b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar pinjaman dan bunga bank. c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri atas: 1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku. 2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam) bulan sekali. 3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk memproleh ijin usaha angkutan umum penumpang. 4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek tertentu. 5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan sesuai peraturan yang berlaku. 2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost) Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak tetap terdiri atas: a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. 25

32 b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya, jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar. c. Biaya Servis Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu. d. Biaya Cuci Kendaraan Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota diperhitungkan per bulan Model dan Metode Perhitungan BOK Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997): 1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan. 2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya. 3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil. Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen biaya tersebut. 26

33 Tabel 2.3. Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada Tabel 2.3 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Komponen No Biaya Operasi Kendaraan 1 Biaya Penyusutan Metode Departemen Perhubungan - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : 7 tahun untuk semua jenis kendaraan Metode FSTPT (ITB) Metode DLLAJ - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC, mikrolet (7 tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus sedang (4,2 tahun) Metode FSTPT (ITB) - Metode Garis Lurus - Nilai Residu : 20 % - Masa susut : Patas AC, mikrolet (7 tahun); Patas regular, Bus sedang (5 tahun) 2 Biaya Bunga Modal - Rumus %x Harga kendaraan xi x 2 Masa Susut - Rumus - Rumus n 1 70% x Harga kendaraan x i n 1 70% x Harga kendaraan x i x x 2 Masa Susut 2 Masa Susut Tingkat pengembalian modal (n) : Patas AC, mikrolet (5 tahun); Patas reguler (2,5 tahun), Bus sedang (2,2 tahun) Tingkat pengembalian modal (n) : 5 tahun 3 Biaya Awak Kendaraan - Terdiri dari : gaji/upah, biaya pakaian dinas, ASTEK - Susunan awak kendaraan. ๑ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ Regular: 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir - Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) - Susunan awak kendaraan. ๑ Patas AC : 2 supir; 1 kondektur ๑ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ B. Sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir - Terdiri dari : gaji/upah, uang dinas jalan tunjangan sosial, (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) - Susunan awak kendaraan. ๑ Patas AC : 2 supir; 1 kondektur ๑ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ Regular : 1,6 supir; 1,6 kondektur ๑ B. Sedang: 1,2 supir; 1,2 kondektur ๑ Mikrolet : 1 supir 27

34 4 Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter Sumber : FSTPT-ITB, 1997 No Tabel 2.3 (Lanjutan) Komponen Biaya Operasi Kendaraan Metode Departemen Perhubungan 5 Biaya Ban Asumsi penggunaan ban: - Patas : 6 buah, Km - Reguler : 6 buah, Km - Bus sedang : 6 buah, Km - Mikrolet : 4 buah, Km 6 Biaya Pemeliharaan/ Reparasi Kendaraan Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Dihitung per hari Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas AC: solar 2,4 Km/liter - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter Metode DLLAJ Asumsi penggunaan ban: - Patas AC : 6 buah, Km - Patas : 6 buah, Km - Reguler : 6 buah, Km - Bus sedang : 6 buah, Km - Mikrolet : 4 buah, Km Terdiri dari : - Servis kecil - Servis besar - Overhoul mesin - Overhoul body - Penambahan oli mesin - Penggantian suku cadang - Cuci bus Dihitung per hari, sebesar Asumsi penggunaan bahan bakar: - Patas AC: solar 2,4 Km/liter - Patas : solar 4 Km/liter - Reguler : solar 3,2 Km/liter - Bus sedang : solar 5 Km/liter - Mikrolet : bensin 9 Km/liter Metode FSTPT (ITB) Asumsi penggunaan ban: - Patas AC : 6 buah, Km - Patas : 6 buah, Km - Reguler : 6 buah, Km - Bus sedang : 6 buah, Km - Mikrolet : 4 buah, Km Terdiri dari : - Overhoul mesin - Overhoul body - Penggantian oli mesin - Penggantian suku cadang - Pemeliharaan body - Cuci bus 7 Biaya Retribusi Dihitung setiap kali bus Terminal 50% dari biaya resmi masuk terminal 8 Biaya Retribusi Dimasukkan pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun Ijin Trayek komponen biaya tidak 50% dari biaya resmi langsung (biaya pengelolaan kantor) 9 Baiya BPKB Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun (STNK) 10 Biaya KIR Dihitung per tahun dua kali Dihitung per tahun dua kali, Dihitung per tahun dua kali Kendaraan sebesar 50% dari biaya 11 Biaya Asuransi Kendaraan 2,5% per tahun, tetapi tidak dimasukkan dalam resmi 2,5% per tahun, hanya bus Patas AC yang 2,5% per tahun, semua kendaraan diasuransikan 28

35 12 Biaya Pegawai Kantor Sumber : FSTPT-ITB, 1997 komponen biaya Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 10 kendaraan SGO (9 kendaraan SO) untuk bus Patas dan reguler; 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk bus sedang dan mikrolet diasuransikan Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel Pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SGO (90 kendaraan SO) untuk bus Patas AC, Patas, reguler dan bus sedang; dan 20 kendaraan SGO (18 kendaraan SO) untuk mikrolet Tabel 2.3 (Lanjutan) No Komponen Biaya Operasi Kendaraan 13 Baiya Pengelolaan Kantor Sumber : FSTPT-ITB, 1997 Metode Departemen Perhubungan - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya ijin trayek - Biaya lain-lain Metode DLLAJ - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain Metode FSTPT (ITB) - Penyusutan bangunan kantor - Penyusutan bangunan pool dan bengkel - Penyusutan peralatan kantor - Penyusutan peralatan pool dan bengkel - Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya - Biaya administrasi kantor - Biaya listrik, air dan telepon - Biaya perjalanan dinas - Pajak bumi dan bangunan - Biaya ijin usaha - Biaya lain-lain 29

36 2.15 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya operasi kendaraan adalah sebagai berikut: Analisis Biaya Tetap per Tahun a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun: BP = Keterangan: HK NR MP BP HK NR MP = Biaya penyusutan kendaraan per tahun = Harga kendaraan pada tahun analisis = Nilai residu. = Masa penyusutan. Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi 0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk). b. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % s/d 24% per tahun. Bunga modal dihitung dengan rumus: BBMo = n 1 2 (HK x i) MP Keterangan: BBMo = Biaya bunga modal per tahun. HK i MP n = Harga kendaraan pada tahun analisis. = Tingkat suku bunga per tahun. = Masa penyusutan. = Jangka waktu pinjaman. c. Biaya Administrasi Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus: 30

37 Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th Keterangan: Admin / th = Biaya administrasi per tahun. PKB / th = Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun. KIR / th = Biaya KIR per tahun. IU / th = Biaya ijin usaha angkutan per tahun. JR / th = Biaya asuransi jasa raharja per tahun. IT / th = Biaya ijin trayek per tahun. Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th Keterangan: BOK Tetap /th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun. BP / th = Biaya penyusutan kendaraan per tahun. BBMo /th = Biaya bunga modal per tahun. Admin /th = Biaya administrasi per tahun Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. BAK/th = Gaji/hr x JHO/th Keterangan : BAK/th = Biaya awak kendaraan per tahun Gaji/hr = Gaji per hari JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) 31

38 Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus: Keterangan: BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun. BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari. Ho/th c. Biaya Ban = Jumlah hari operasi per tahun. Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus: BB/th = Keterangan: BB/th DT 1 x JPB x JT x HB DT = Biaya ban per tahun. = Daya tahan ban (km) JPB/buah = Jumlah pemakaian ban. JT HB/unit = Jarak tempuh d. Biaya Pemakaian Aki = Harga ban per unit Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus: Keterangan: BPA/th JPA HA e. Biaya Servis BPA/th = JPA/th x HA/unit = Biaya aki per tahun. = Jumlah aki per tahun. = Harga aki per unit. Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung dengan rumus: Keterangan: BS BS = BB + OS = Biaya servis. 32

39 BB = Biaya bahan. OS = Ongkos servis. f. Biaya Cuci Kendaraan Dihitung dengan rumus: BCK/th = BCK/hr x JHO/th Keterangan: BCK/th = Biaya cuci kendaraan per tahun. BCK/hr = Biaya cuci kendaraan per hari. JHO/th = Jumlah hari operasi per tahun. Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: BOK Variabel /th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th Keterangan: BOKVariabel/th BAK/th BBBM/th BB/th BPA/th BS/th BCK/th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun. = Biaya awak kendaraan per tahun. = Biaya bahan bakar minyak per tahun. = Biaya ban per tahun. = Biaya pemakaian aki per tahun. = Biaya servis per tahun. = Biaya cuci kendaraan per tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut: Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun: BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th Keterangan: BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun. BOK Tetap / th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun. 33

40 BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus: JT/th = RJT/hr x HO/th Keterangan: JT/th RJT/hr HO/th = Jarak tempuh per tahun. = Rata-rata jarak tempuh per hari. = Jumlah hari operasi per tahun. b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus: BOK Total/th BOK/Km JT/th Keterangan: BOK/Km BOK Total /th JT/th = Biaya operasi kendaraan per kilometer. = Biaya operasi kendaraan total per tahun. = Jarak tempuh kendaraan per tahun Analisis Jumlah Penumpang Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data sebagai berikut: 1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip. 2. Jarak tempuh per roundtrip. Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan rumus: JP / roundtrip JP/Km JT / roundtrip Keterangan: JP/Km = Jumlah penumpang per kilometer. JP/trip = Jumlah penumpang per roundtrip. 34

41 JT/trip = Jarak tempuh per roundtrip Sistem Operasional Angkutan Umum Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan wisata di Kota Denpasar mengacu pada standar perhitungan angkutan kota yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagaimana Tabel 2.1 (Departemen Perhubungan, 1996). Adapun analitis sistem operasional angkutan umum meliputi : perhitungan waktu siklus, frekwensi, Headway, dan perhitungan kebutuhan armada Perhitungan Waktu Siklus Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996) :... (2.18) Keterangan : CTABA CTABA = (TAB = Waktu +TBA) sirkulasi + (σab² dari + A σba²) ke B, + kembali (TTA +TTB) ke A TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A σab = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B σba = Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A TTA = Waktu henti kendaraan di terminal A TTB = Waktu henti kendaraan di terminal B 35

42 Perhitungan Frekwensi (f) Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982). K F (kendaraan/jam).(2.19) 60 Keterangan : F K = Frekuensi (kendaraan/jam) = Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan) Perhitungan Headway Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu Perhitungan Kebutuhan Armada Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi : a. Jarak Rute (L) Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute dalam kilometer. b. Waktu Operasi (To) Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute, dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan. c. Faktor Muatan (Lf) 36

43 Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982). Jp Lf X 100%.(2.20) C Keterangan : Lf = Faktor muatan (%) Jp C = Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang) = Kapasitas kendaraan (orang) Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996) Jk CT H x fa (kendaraan) (2.21) Keterangan : Jk = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan CT = Waktu sirkulasi (menit) H = Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit) FA = Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%) 2.17 Objek dan Daya Tarik Wisata Kota Denpasar Objek dan daya tarik wisata yang terdapat di Kota Denpasar menjadi lokasi tujuan pariwisata, seperti museum, puri, tempat pertunjukan, serta wisata alam dan lainnya. Sebaran objek wisata di Kota Denpasar dapat dilihat pada tabel

44 Tabel 2.4 Objek Wisata Kota Denpasar No Nama Objek Wisata Daya Tarik 1 Taman Budaya Budaya 2 Museum Bali Budaya 3 Pura Maospahit Budaya 4 Pasar Badung/ Kumbasari Budaya 5 Lingk. Pura Jagatnatha Budaya 6 Puri Satrya Budaya 7 Puri Jro Kuta Budaya 8 Puri Kesiman Budaya 9 Puri Pemecutan Budaya 10 Pasar Burung Satrya Budaya 11 Pelabuahn Benoa Budaya 12 Monumen Bajra Sani Budaya 13 Museum Sidik Jari Budaya 14 Hutan Mangrove Suwung Alam 15 Pantai Padanggalak Alam 16 Pantai Matahari Terbit Alam dan Rekreasi 17 Pantai Sanur Alam dan Rekreasi 18 Pantai Sindu Alam dan Rekreasi 19 Pantai Batu Jimbar Alam dan Rekreasi 20 Pantai Semawang Alam dan Rekreasi 21 Pantai Pulau Serangan Alam dan Rekreasi 22 Museum Le Mayeur Budaya 23 Prasasti Blanjong Budaya Sumber : Dinas Pariwisata,

45 BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Rancangan Penelitian Rancangan penelitian merupakan kerangka kegiatan yang mencakup semua perincian yang berhubungan dengan rencana penelitian. Dalam rancangan penelitian ini ditampilkan urutan kerja yang sistimatis dan menggambarkan proses analisis yang dilakukan dari input data sampai keluar output sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam penelitian ini diawali dengan melakukan studi pendahuluan yang meliputi: pengamatan langsung atau survai lokasi studi, identifikasi data dan perencanaan metode analisis. Dari survai pendahuluan, dilakukan identifikasi masalah agar bisa disusun latar belakang masalah, rumusan masalah, manfaat penelitian, menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan masalah yang akan dibahas sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data dari studi terdahulu dan dengan survey untuk mendapatkan data primer dan data sekunder, kemudian melakukan analisis data mengetahui potensi demand dan sistem operasional angkutan wisata yang akan diterapkan dengan menghitung biaya operasional kendaraan dan terakhir melakukan simulasi operasional angkutan wisata dengan program vissim. Secara terperinci rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada skema berikut: 39

46 Studi Pendahuluan Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan Studi Pustaka Pengumpulan Data Desain Survei Data Primer : - Survai wawancara (dealer kendaraan dan toko suku cadang) - Survai jarak dan waktu tempuh Data Sekunder : - Peta Jaringan Jalan Kota Denpasar - Jumlah Wisatawan - Karakteristik Kendaraan Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata Kota Denpasar Perencanaan Operasional Angkutan - Penentuan rute pelayanan - Penentuan pola pelayanan - Penentuan jumlah kendaraan - Penjadwalan armada Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Simpulan dan Saran Gambar 3.1 Kerangka Penelitian 40

47 3.2 Lokasi Penelitian Lokasi pada penelitian ini adalah kawasan pariwisata Kota Denpasar yang terdiri dari 4 kecamatan, baik Denpasar Utara, Denpasara Selatan, Denpasar Timur serta Denpasar Barat, dimana pada kawasan tersebut sering mengalami kemacetan, dimana salah satu penyebabnya adalah karena kegiatan pariwisata. 3.3 Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah Studi pendahuluan dilakukan dengan melihat secara langsung kondisi permasalahan yang sedang terjadi dengan meninjau lokasi objek pariwisata yang ada di Kota Denpasar, lokasi penginapan di Kota Denpasar, serta meninjau kondisi transportasi yang tersedia ataupun yang dapat digunakan oleh wisatawan. Kemudian dilanjutkan dengan studi literatur dengan mengumpulkan kajian-kajian terkait dengan angkutan wisata kota sehingga dapat dilakukan identifikasi data-data dan metode analsisi yang akan digunakan. Studi pendahuluan dilakukan untuk mengetahui identifikasi masalah yang ada. Adapun identifikasi masalah yang terdapat pada kawasan pariwisata Kota Denpasar adalah kurangnya sarana transportasi pariwisata yang bertujuan untuk mengantarkan wisatawan berkeliling Kota Denpasar. Kemacetan yang terjadi akibat penggunaan angkutan pribadi maupun sewa di bidang pariwisata dapat mengurangi daya tarik wisatawan. 3.4 Rumusan Masalah dan Penetapan Tujuan Pariwisata merupakan salah satu urat nadi perekonomian di Bali. Untuk kota Denpasar yang menjadi pusat ibu kota dimana segala kegiatan akan menarik minat penduduk untuk datang ke kota Denpasar. Adapun dalam meningkatkan daya tarik wisatawan untuk berkunjung adalah dengan meningkatkan fasilitas dan akses menuju objek wisata, namun dengan kondisi Kota Denpasar sendiri yang merupakan pusat Kota maka sering terjadi kemacetan dan hal tersebut dapat mengurangi minat wisatawan. Sarana transportasi umum yang terdapat di Kota Denpasar sendiri masih 41

48 sangat sedikit pilihannya dilihat dari akses rute, biaya perjalanan serta waktu tempuh dan kenyamanan. Dengan itu Pemerintah kota Denpasar peelu mengadakan transportasi wisata dalam Kota, sehingga selain dapat menarik wisatawan juga dapat mengurangi tingkat kemacetan. Adapun rumusan masalah pada penelitian ini dapat dilihat pada Bab Pengumpulan Data Pada penelitian ini dilakukan pengumpulan data dengan menggunakan data sekunder maupun data primer. Data primer didapat langsung pada objek penelitian, adapun cara dalam mendapatkan data primer dengan mewancarai showroom kendaraan dan bengkel suku cadang untuk mengetahui data harga terkini tahun Selain itu data primer juga didapat dari survey yang dilakukan langsung oleh peneliti untuk mendapatkan data perjalanan, waktu dan rute. Data sekunder merupakan data yang didapat dari sumber terkait yang nantinya data tersebut dapat langsung digunakan dalam analisis oleh peneliti. Data sekunder pada penelitian ini didapat dari instansi terkait mengenai peta jaringan jalan, pariwisata, dan lain sebagainya. 3.6 Analisis Potensi Demand Angkutan Wisata dan Rute Perjalanan Potensi penumpang (demand) wisatawan yang beralih menggunakan angkutan wisata dalam penelitian ini menggunakan jumlah wisatawan yang didapat pada data sekunder dari instansi Kepariwisataan terkait. Data jumlah pariwisata yang diambil menggunakan jumlah kunjungan wisatawan pada tahun terakhir sampai dengan tahun Selanjutnya ditentukan lintasan atau rute layanan angkutan wisata sesuai dengan lokasi objek wisata yang terdapat di wilayah Kota Denpasar. 42

49 3.7 Perencanaan Operasional Angkutan Wisata Perencanaan operasional angkutan wisata dalam penelitian ini menggunakan jenis kendaraan sesuai perencanaan pada penelitian ini, yaitu dengan menggunakan bus sedang dan bus tingkat. Jumlah kendaraan pada saat operasional adalah kebutuhan kendaraan yang ditentukan oleh jam operasi pada masing-masing rute dengan memperhitungkan kapasitas kendaraan rencana dan faktor muatan dengan lama hari operasi perhari serta waktu tempuh, panjang rute, panjang perjalanan penumpang. 3.8 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway Dalam memperhitungkan waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pulang pergi suatu trayek, perlu diperhitungkan waktu henti di terminal untuk menaik turunkan penumpang serta waktu hambatan di perjalanan dimana terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu perjalanan dapat dipergunakan persamaan 2.18 pada bab sebelumnya. Menghitung frekwensi jumlah keberangkatan dan kedatangan kendaraan angkutan wisata yang melewati satu trayek dalam periode waktu tertentu dapat digunakan persamaan Sedangkan dalam menghitung nilai waktu headway dengan menghitung selisih waktu keberangkatan antara kendaraan. 3.9 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan Dalam menentukan jumlah kebutuhan armada angkutan wisata dapat dilakukan dengan mendekati jumlah kebutuhannya dengan memperhitungkan jarak, waktu operasi, serta faktor muatan. Setelah menganalisis jumlah penumpang dan menentukan jumlah kendaraan serta pola pelayanan yang akan dioperasikan selanjutnya ditentukan penjadwalan keberangkatan angkutan wisata. Untuk angkutan wisata penjadwalan kendaraan dilakukan berdasarkan jam buka objek wisata yang berada di wilayah Kota Denpasar. 43

50 3.10 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Data-data yang telah diperoleh baik dari data primer maupun data sekunder selanjutnya digunakan untuk analisis perhitungan BOK (Biaya Operasi Kendaraan) dimana perhitungannya mengacu pada metode BOK dari Departemen Perhubungan dengan sebagai berikut: 1. Analisis Biaya Tetap per Tahun a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikurangi nilai residu dibagi dengan masa penyusutan. = Harga kendaraan adalah harga pada tahun analisis (2015), massa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan. b. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 % per tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikalikan dengan tingkat suku bunga yang berlaku per tahun dibagi dengan masa penyusutan ditambah setengah dari masa pengembalian pinjaman. c. Biaya Administrasi Biaya administrasi diperoleh dengan menjumlahkan antara biaya pajak kendaraan (STNK), biaya KIR, biaya ijin usaha angkutan dan biaya asuransi jasa raharja. Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya penyusutan, biaya bunga modal dan biaya administrasi. 2. Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun a. Biaya Awak Kendaraan (BAK) Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi. 44

51 b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) Biaya bahan bakar minyak adalah biaya bahan bakar minyak per hari dikalikan dengan jumlah hari operasi per tahun. c. Biaya Ban Biaya ban adalah jumlah pemakaian ban pertahun dikalikan dengan harga ban per unit. d. Biaya Pemakaian Aki Biaya pemakaian aki adalah jumlah pemakaian aki dikalikan harga aki per unit. e. Biaya Servis Kendaraan Biaya servis kendaraan terdiri atas servis besar dan servis kecil adalah jumlah biaya bahan dengan ongkos servis. f. Biaya Cuci Kendaraan Biaya cuci kendaraan adalah biaya cuci kendaraan perhari dikalikan dengan jumlah hari operasi per tahun. Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya awak kendaraan, biaya bahan bakar minyak, biaya ban, biaya pemakaian aki, biaya servis kendaraan dan biaya cuci kendaraan. 3. Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan menjumlahkan biaya operasi kendaraan tetap per tahun ditambah dengan biaya operasi kendaraan tidak tetap (variable) per tahun. 4. Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer Biaya operasi kendaraan per kilometer ditentukan dengan membagi biaya operasi kendaraan per tahun dengan jarak tempuh angkutan pertahun. 5. Analisis Jumlah Penumpang Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan membagi jumlah penumpang per perjalanan (trip) dengan jarak tempuh per perjalanan (trip). 45

52 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Lokasi Objek Wisata Rencana rute Angkutan Wisata di Kota Denpasar disesuaikan dengan lokasi objek wisata yang ada di Kota Denpasar. Secara umum lokasi objek wisata di Kota Denpasar terdapat 10 lokasi objek wisata, seperti diperlihatkan pada Gambar 4.1. Kesepuluh lokasi objek wisata tersebut, meliputi : 1. Kawasan Pariwisata Sanur 2. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi 3. Taman Budaya (Art Center) 4. Museum Bali dan Pura Jagat Natha 5. Wisata Kuliner dan Pusat Oleh-oleh di Jl. Teuku Umar 6. Kawasan Heritage Jl. Gajah Mada ( termasuk Pasar Kumbasari dan Pasar Badung) 7. Desa Budaya Kesiman Kertalangu 8. Pulau Serangan 9. Museum Sidik Jari 10. Mangrove 46

53 Gambar 4.1 Lokasi Objek Wisata di Kota Denpasar 47

54 4.2 Rencana Rute Angkutan Wisata Rute Shuttle Bus di Kawasan Sanur Volume lalu lintas yang melalui Jl. Danau Tamblingan akan terus meningkat kedepannya, sedangkan kapasitas jalan terbatas dan dikurangi lagi oleh adanya parkir di badan jalan. Salah satu strateginya yaitu dengan meniadakan parkir di badan jalan. Untuk itu diperlukan adanya Sentral Parkir yaitu di Pantai Matahari Terbit (bagian utara) dan di Pantai Mertasari (bagian selatan). Disamping untuk menampung kendaraan yang semula parkir di badan jalan disepanjang Jl. Danau Tamblingan, Sentral Parkir tersebut juga dapat dimanfaatkan untuk menampung kendaraan yang semula parkir di badan jalan disepanjang jalan menuju ke pantai, seperti Pantai Sanur, Segara Ayu, Sindhu, Pantai Karang, dan Pantai Semawang. Pengguna sepeda dan pejalan kaki diprioritaskan untuk menggunakan ruang jalan disepanjang Jl. Danau Tamblingan serta akses jalan menuju ke pantai. Pergerakan masyarakat maupun wisatawan disepanjang Jl. Danau Tamblingan akan dilayani oleh shuttle bus yang beroperasi secara reguler. Shuttle bus ini beroperasi menghubungkan Sentral Parkir Matahari Terbit dan Sentral Parkir Mertasari. Konsep sirkulasi lalu lintas dan shuttle bus adalah sebagai berikut: Tahap I : Penyediaan sentral parkir di Matahari Terbit dan Mertasari serta kantong-kantong parkir lainnya yang memungkinkan Tahap II : Pelarangan on-street parking disepanjang Jl. Danau Tamblingan, jalan tipe 2/2 UD (2 lajur 2 arah tak terbagi), pembatasan kendaraan bermotor pribadi dan pengoperasian shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda) Tahap III : Pelarangan on-street parking, jalan tipe 2/1 (1 arah) satu arah ke selatan, pembatasan kendaraan bermotor pribadi, pengoperasian shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda) 48

55 Gambar 4.2 Rute Shuttle Bus di Kawasan Sanur 49

56 Gambar 4.3 Pengembangan Sentral Parkir dan Fasilitas Sepeda di Pantai Matahari Terbit dan Mertasari Gambar 4.4 Pengembangan Halte dan Fasilitas Parkir Sepeda Pada Rute Shuttle Bus 50

57 4.2.2 Rute City Tour Alternatif 1 Khusus untuk Kawasan Sanur, pelayanan pergerakan wisatawan telah diusulkan dengan menggunakan shuttle bus seperti diuraikan pada sub bab sebelumnya. Untuk pelayanan pergerakan wisatawan menuju objek wisata lainnya di Kota Denpasar, dikembangkan Rute City Tour Alternatif I, yaitu melayani keseluruhan objek wisata dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari Sentral Parkir Pantai Matahari Terbit, lalu bergerak mengelilingi lokasi-lokasi objek wisata dan kembali lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit. Adapun urutan objek wisata yang dilalui adalah sebagai berikut: 1. Berangkat dari Sentral Parkir Matahari Terbit (1) 2. Objek Wisata Desa Budaya Kesiman Kertalangu (7) 3. Art Center (3) 4. Museum Sidik Jari (9) 5. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi (2) 6. Wisata Kuliner di Jl. Teuku Umar dan Pusat Oleh-oleh (5) 7. Kawasan Heritage Jl. Gajar Mada, Pasar Kumbasari dan Pasar Badung (6) 8. Museum Bali dan Pura Jagat Natha (4) 9. Mangrove (9) 10. Serangan (8) 11. Kembali ke Sentral Parkir Matahari Terbit (1) 51

58 Rute jalan yang dilalui adalah sebagai berikut: 1. Jl. Bypass Ngurah Rai 2. Jl. WR Supratman 3. Jl. Nusa Indah 4. Jl. Hayam Wuruk 5. Jl. Raya Puputan Renon 6. Jl. Dewi Sartika 7. Jl. Teuku Umar 8. Jl. Nusa Kambangan 9. Jl. Diponegoro 10. Jl. Hasanuddin 11. Jl. Thamrin 12. Jl. Gajah Mada 13. Jl. Surapati 14. Jl. Kapten Agung 15. Jl. Sudirman 16. Jl. Waturenggong 17. Jl. Bypass Ngurah Rai 52

59 Gambar 4.5 Rute City Tour Alternatif I 53

60 4.2.3 Rute City Tour Alternatif 2 Mengingat lokasi objek wisata Mangrove dan Serangan berada cukup jauh di bagian selatan, maka dikembangkan Rute City Tour Angkutan Wisata Alternatif II. Pada Rute City Tour Alternatif II ini pergerakan angkutan wisata dibagi kedalam dua rute, yaitu Rute I khusus melayani pergerakan ke objek wisata yang ada di pusat Kota Denpasar dan Rute II khusus melayani pergerakan ke lokasi objek wisata di bagian selatan Kota Denpasar yaitu Mangrove dan Serangan. Basis perjalanan angkutan wisatanya tetap sama yaitu di Sentral Parkir Matahari Terbit. Rute City Tour I, yaitu melayani keseluruhan objek wisata yang berada di pusat Kota Denpasar dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari Sentral Parkir Pantai Matahari Terbit, lalu bergerak mengelilingi lokasi-lokasi objek wisata yang ada di Pusat Kota Denpasar dan kembali lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit. Adapun urutan objek wisata yang dilalui adalah sebagai berikut: 1. Berangkat dari Sentral Parkir Matahari Terbit (1) 2. Objek Wisata Desa Budaya Kesiman Kertalangu (7) 3. Art Center (3) 4. Museum Sidik Jari (9) 5. Monumen Perjuangan Bajra Sandhi (2) 6. Wisata Kuliner di Jl. Teuku Umar dan Pusat Oleh-oleh (5) 7. Kawasan Heritage Jl. Gajar Mada, Pasar Kumbasari dan Pasar Badung (6) 8. Museum Bali dan Pura Jagat Natha (4) 9. Kembali ke Sentral Parkir Matahari Terbit (1) 54

61 Rute City Tour II, yaitu melayani keseluruhan objek wisata yang berada di bagian selatan Kota Denpasar dalam satu kali putaran. Basis pergerakannya adalah dari Sentral Parkir Pantai Matahari Terbit, lalu bergerak menuju objek wisata Mangrove dan Serangan dan kembali lagi ke Sentral Parkir Matahari Terbit. Adapun urutan objek wisata yang dilalui adalah sebagai berikut: 1. Berangkat dari Sentral Parkir Matahari Terbit (1) 2. Objek Wisata Mangrove (10) 3. Objek wisata Pulau Serangan (8) 4. Kembali ke Sentral Parkir Matahari Terbit (1) Rute jalan yang dilalui adalah sebagai berikut: 1. Jl. Bypass Ngurah Rai 2. Jl. Menuju Mangrove 3. Jl. Bypass Ngurah Rai 4. Jl. Pulau Serangan 5. Jl. Bypass Ngurah Rai 55

62 Gambar 4.6 Rute City Tour Alternatif II 56

63 4.3 Rencana Sistem Operasional Panjang Perjalanan Panjang perjalanan Angkutan Wisata untuk Trayek Shuttle Bus yang melayani pergerakan dari Pantai Matahari Terbit Pantai Mertasari (PP) sebesar 12,26 km (lihat Tabel 4.1). Panjang perjalanan untuk rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif I yaitu 56,26 km (lihat Tabel 4.2). Tabel 4.1 Trayek Shuttle Bus Matahari Terbit Mertasari (PP) No Asal-Tujuan Jarak (Km) 1 Matahari Terbit-Mertasari Mertasari-Bypass Bypass Seltn-Mertasari 5.24 Total Tabel 4.2 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif I No Asal-Tujuan Jarak (Km) 0-7 Matahari Terbit-Kertalangu Kertalangu-Art Center Art Center-Sidik Jari Sidik Jari-Bajra Sandhi Bajra Sandhi-Pusat Oleh-oleh/Kuliner Pusat Oleh-Oleh-Gajah Mada Gajah Mada-Museum Bali Museum Bali-Mangrove Mangrove-Serangan Serangan-Matahari Terbit Total

64 Selanjutnya untuk Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II dibagi atas dua paket pergerakan yaitu City Tour Alternatif II-A yang melayani pergerakan ke objekobjek wisata yang ada di pusat Kota Denpasar. Adapun total panjang perjalanannnya adalah 27,9 km (lihat Tabel 4.3). Untuk City Tour Alternatif II-B, melayani pergerakan ke objek-objek wisata di bagian selatan Kota Denpasar yaitu Mangrove dan Pulau Serangan. Adapun panjang perjalanannya sebesar 32,91 km (lihat Tabel 4.4). Tabel 4.3 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II-A No Asal-Tujuan Jarak (Km) 0-7 Matahari Terbit-Kertalangu Kertalangu-Art Center Art Center-Sidik Jari Sidik Jari-Bajra Sandhi Bajra Sandhi-Pusat Oleh-oleh/Kuliner Pusat Oleh-Oleh-Gajah Mada Gajah Mada-Museum Bali Museum Bali-Matahari Terbit 8.37 Total 27.9 Tabel 4.4 Rute Angkutan Wisata City Tour Alternatif II-B No Asal-Tujuan Jarak (Km) 0-10 Matahari Terbit-Mangrove Mangrove-Serangan Serangan-Matahari Terbit Total

65 4.3.2 Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway Waktu sirkulasi bus ditentukan oleh jarak tempuh, kecepatan rata-rata, deviasi waktu, dan waktu berhenti bus di terminal. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus: CT ABA = (TAB+TBA) + ( AB + BA) + (TTA+TTB) Keterangan : CT ABA = Waktu sirkulasi dari A ke B kembali ke A. TAB TBA AB BA TTA TTB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A = Waktu henti kendaraan di A = Waktu henti kendaraan di B Headway atau waktu kedatangan antara dua armada bus yang berurutan dipengaruhi oleh kapasitas kendaraan dan faktor muat kendaraan serta jumlah penumpang pada ruas terpadat. Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus sebagai berikut : 60.C.Lf H = P 59

66 Keterangan: H P C Lf = Waktu antara (menit) = Jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat = Kapasitas kendaraan = Faktor muat Untuk Shuttle Bus Trayek Matahari Terbit Mertasari (PP), diamsumsikan dengan waktu operasi sama dengan bus Trans Sarbagita yaitu selama 15 jam atau 900 menit (dari Pk Pk ) seperti diperlihatkan pada Tabel 4.5. Headway ditetapkan 10 menit. Sedangkan untuk Angkutan Wisata City Tour, jam operasionalnya antara Pk Wita. Sistem pelayanan City Tour tidak berjadwal, tetapi melayani sesuai pesanan. Diharapkan ada koordinasi yang baik dengan pihak hotel, Dinas Pariwisata dan ASITA untuk menggunakan Angkutan Wisata City Tour bagi para wisatawan yang berkeinginan mengunjungi objek-objek wisata di Kota Denpasar. Tabel 4.5 Rencana Waktu Operasi dan Headway No Kode Trayek Panjang Waktu Operasi Waktu Operasi Headway (km) Jam Menit (Menit) 1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan CT-2A Matahari Terbit-Kota CT-2B Matahari Terbit-Serangan Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei dan disesuaikan dengan standar Departemen Perhubungan, kecepatan perjalanan rata-rata angkutan umum sebesar 20 km/jam. Terjadi deviasi waktu selama perjalanan akibat menaik-turunkan penumpang dan waktu lay over di terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi- 60

67 asumsi tersebut dapat dihitung waktu sirkulasi seperti diperlihatkan pada Tabel 4.6. Sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi berkisar antara 48,47 menit (atau 0,81 jam) sampai 199,26 menit (3,32 jam). Tabel 4.6 Waktu Sirkulasi (Round Trip) No Kode Trayek Panjang Kecepatan Waktu Tempuh (km) (km/jam) Jam Menit 1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan CT-2A Matahari Terbit-Kota CT-2B Matahari Terbit-Serangan Kebutuhan Armada NO. TRAYEK PANJANG Panjang Waktuoperasi Waktuoperasi HeadwayWaktusirkulasi/ Roundtrip PP(km) 1arah(km) (Jam) (menit) (Menit) 2arah(menit) (rit) ( TRAYEKUTAMA 1 Bandara- Kota- BatubulanPP 40,23 20,11 14,00 840,00 15,00 126,60 6,6 Jumlah armada ditentukan oleh waktu sirkulasi kendaraan dan waktu antara 2 Batubulan-Pesanggara-SimpangDewaRuci-KutaPP 43,45 21,73 14,00 840,00 15,00 135,14 6,2 kendaraan. Waktu sirkulasi kendaraan 3hasil Batubulan-Gatsu-Kerobokan-SimpangDewaRuci perhitungan sebelumnya PP 44,36 telah 22,18 diuraikan 14,00 840,00 15,00 137,56 6,1 di atas. Sehingga jumlah armada yang 4 dibutuhkan Canggu-Kota-Sanur PP tergantung pada 42,14 besaran 21,07 headway 14,00 840,00 15,00 131,67 6,4 5 Mengwi - Kota- PelabuhanBenoaPP 49,79 24,90 14,00 840,00 15,00 151,94 5,5 yang akan ditetapkan atau tergantung 6 Mengwi-Kerobokan-Kuta-Tuban-BandaraPP pada kebutuhan berdasarkan 44,68 22,34 14,00 potensi 840,00 15,00 138,40 6,1 penumpang yang akan dilayani. Berikut 7 Kota-Pesanggaran-PatungNgurahRai-NusaDuaPP ini ditampilkan beberapa 55,52 kemungkinan 27,76 14,00 840,00 15,00 167,12 5,0 8 Munggu-Canggu-Kerobokan-SimpangDewaRuci-NusaDuaPP 63,07 31,53 14,00 840,00 15,00 187,13 4,5 jumlah armada berdasarkan headway 9yang Darmasaba-A.Yani-Sanglah direncanakan. Jumlah 35,00 armada 17,50 per 14,00 waktu 840,00 15,00 112,75 7,5 sirkulasi yang diperlukan dihitung dengan 10 Petitenget-TeukuUmar formula: Barat-Buagan-Renon-Sanur PP 39,93 19,97 14,00 840,00 15,00 125,81 6,7 CT To K = H x fa 61

68 Keterangan: K = jumlah kendaraan Ct = waktu sirkulasi (menit) H = Waktu antara (menit) fa = Faktor ketersediaan kendaraan Tabel 4.7 memperlihatkan jumlah round trip, kebutuhan armada dam kapasitasnya. Untuk Shuttle Bus di Kawasan Sanur, dengan waktu operasi selama 15 jam per hari dengan headway 10 menit maka diperlukan jumlah round trip sebanyak 18 round trip. Berdasarkan waktu sirkulasi, maka kebutuhan armada dapat dihitung. Apabila operasional Angkutan Wisata City Tour juga dilakukan secara regular, tetap dan teratur, maka untuk Rute City Tour Alternatif I diperlukan round trip sebanyak 3 kali. Untuk Rute City Tour Alternatif II-A diperlukan round trip sebanyak 5 kali. Sedangkan untuk Rute City Tour Alternatif II-B diperlukan round trip sebanyak 4 kali. Tabel 4.7 Jumlah Round Trip No Kode Trayek Panjang Waktu Operasi Headway Waktu Sirkulasi Round Trip Round Trip (km) Jam Menit (Menit) (Menit) (Rit) (Dibulatkan) 1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan CT-2A Matahari Terbit-Kota CT-2B Matahari Terbit-Serangan Kebutuhan armada bila diasumsikan pelayanan angkutan wisata bersifat regular seperti diperlihatkan pada Tabel 4.8. Untuk Shuttle Bus di Kawasan Sanur, diperlukan 5 armada. Untuk City Tour alternative I diperlukan 20 armada. Untuk City 62

69 Tour Alternatif II-A diperlukan 10 armada. Untuk City Tour Alternatif II-B diperlukan 12 Armada. Tabel 4.8 Kebutuhan Armada dan Kapasitasnya No Kode Trayek Panjang Kebutuhan Armada (km) per Sirkulasi Cad Per shift 1 SB Matahari Terbit-Mertasari (PP) CT-1 Matahari-Terbit-Kota-Serangan CT-2A Matahari Terbit-Kota CT-2B Matahari Terbit-Serangan Sistem Operasional Untuk shuttle bus yang melayani Kawasan Sanur dengan Trayek Matahari Terbit Mertasari (PP), kendaraan beroperasi secara tetap dan teratur dengan headway 10 menit. Sedangkan untuk Angkutan Wisata City Tour, kendaraan standby dari Pk, dan beroperasi sesuai pesanan. Dalam perkembangannya kedepan, apabila potensi demand memadai, maka Angkutan Wisata City Tour dapat dilakukan secara regular dengan trayek tetap dan teratur Jenis Armada Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 35 Tahun 2003, jenis armada untuk angkutan umum dapat diuraikan sebagai berikut. 1. Bus Besar, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas lebih dari 28 dengan ukurandan jarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat duduk pengemudi denganpanjang kendaraan lebih dari 9 meter; 2. Bus Sedang, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas 16 s/d 28 dengan ukurandan jarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat duduk 63

70 pengemudidengan panjang kendaraan lebih dari 6,5 sampai dengan 9 meter; 3. Bus Kecil, adalah kendaraan bermotor dengan kapasitas 9 s/d 16 dengan ukuran danjarak antar tempat duduk normal tidak termasuk tempat duduk pengemudi denganpanjang kendaraan 4 6,5 meter; 4. Mobil Penumpang, adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baikdengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. Untuk pelayanan Angkutan Wisata, armada yang dipergunakan adalah sebagai berikut: 1. Untuk Trayek Shuttle Bus dipergunakan Mobil Penumpang Umum dengan menggunakan angkot eksisting yang sudah dimodifikasi. Gambar 4.7 Moda Shuttle Bus di Kawasan Sanur dengan Mobil Penumpang 64

71 2. Untuk City Tour, dipergunakan Bus Kecil yang telah dimodifikasi, mengingat sempitnya lebar jalan di Kota Denpasar. Gambar 4.8 Moda Angkutan Wisata City Tour dengan Bus Kecil 4.4 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Biaya operasional kendaraan merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan oleh pengguna sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Analisis biaya operasional kendaraan dihitung berdasarkan rumusan dari Departemen Perhubungan (2006). Biaya operasi kendaraan total per tahun merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian kendaraan baik biaya tetap maupun biaya variable tiap tahunnya. 65

72 4.4.1 Analisis BOK Tetap per Tahun untuk Micro Bus Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk Micro Bus dihitung berdasarkan salahsatu contoh kendaraan yaitu IZUSU NKR Long Wheel Base tahun 2014, dengan rincian perhitungan biaya tetap sebagai berikut : 1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun: BP = = = HK NR MP % ( ) = Rp ,- / th. 2. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun. n 1 BBMo = x Hk x i 2 MP = x 13,5 % x 7 = Rp ,-/th. 3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas: a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun Rp / th. b. Biaya kir per tahun Rp / th. c. Biaya ijin usaha angkutan Rp. - / th. d. Biaya asuransi jasa raharja Rp /th. e. Biaya ijin trayek Rp / th. Total biaya administrasi Rp / th. 66

73 Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tetap/th = BP / th + BBMo / th + Admin/ th = Rp /th + Rp /th + Rp /th. = Rp / th Analisis BOK Tetap per Tahun untuk Mobil Penumpang Umum Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk Mobil Penumpang Umum adalah sebagai berikut : 1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun: BP = = = HK NR MP % ( ) = Rp ,- / th. 2. Biaya Bunga Modal Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5% per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun. n 1 BBMo = x Hk x i 2 MP = x 13,5 % x 7 = Rp ,-/th. 3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas: a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun Rp / th. b. Biaya kir per tahun Rp / th. 67

74 c. Biaya ijin usaha angkutan Rp. - / th. d. Biaya asuransi jasa raharja Rp /th. e. Biaya ijin trayek Rp / th. Total biaya administrasi Rp / th. Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tetap/th = BP / th + BBM o / th + Admin/ th = Rp /th + Rp /th + Rp /th. = Rp / th Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan yang besarannya dipengaruhi oleh karakteristuk lintasan rute angkutan. Berikut diuraikan rincian perhitungan BOK tidak tetap. A. Shuttle Bus : Matahari Terbit - Mertasari PP (Dibagi 2 Shift) 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th = Rp x 364 = Rp /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga Rp / liter. Pada trayek Matahari Terbit - Mertasari panjang trayeknya adalah 68

75 12,26 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 9 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th 1 liter = 9 Km Konsumsi BBM = = BBM/hr x JHO/th 12,26 Km 9 Km BBBM/th = (Rp x 12,26 lt/hr) x Biaya Ban x = Rp /hr x 364 = Rp /th. (9 RT per hari) = 12,26 lt/hr Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: 1 BB/th = X JPB x JT x HB DT Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB = = = 1,6 unit / th. x 4 x (110,34 Km/hr x 364) x 4 x ,76 Km/th Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 1,6 unit / th x Rp / unit = Rp /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp = Rp / th. 69

76 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin = 3 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,5 kg x Rp / kg = Rp Minyak rem = 0,25 liter x Rp / liter = Rp Filter = 1/2 liter x Rp / liter = Rp Total biaya servis kecil = Rp Dengan jarak tempuh ,76 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 8 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 8 x Rp = Rp /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli Mesin = 3 liter x Rp / liter = Rp Oli Gardan = 3 liter x Rp / liter = Rp Oli Transmisi = 3 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,25 kg x Rp /Kg = Rp Filter (oli + udara) = 1 buah x Rp = Rp Filter Solar = 2 liter x Rp.7.500/lt = Rp Total biaya servis besar = Rp Dengan jarak tempuh ,76 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 1 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 1 x Rp = Rp /th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB = 4 x 12 x Rp

77 = / th. Berdasarkan biaya biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp = Rp / th. B. City Tour Alternatif I : Matahari Terbit Kota - Serangan 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th = Rp x 364 = Rp /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp / liter. Pada trayek ini panjang trayeknya adalah 52,68 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th 1 liter = 10 Km Konsumsi BBM = = BBM/hr x JHO/th 52,68 Km 10 Km x (3 RT per hari) = 15,804 lt/hr BBBM/th = (Rp x 15,804 lt/hr) x 364 = Rp /hr x 364 = Rp /th. 71

78 3. Biaya Ban Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: 1 BB/th = X JPB x JT x HB DT Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB = = = 2,3 unit / th. x 4 x (158,04 Km/hr x 364) x 4 x ,56 Km/th Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 2,3 unit / th x Rp / unit = Rp /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp = Rp / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,5 kg x Rp / kg = Rp Minyak rem = 0,25 liter x Rp / liter = Rp Filter Solar = 1/2 liter x Rp / liter = Rp Total biaya servis kecil Rp

79 Dengan jarak tempuh ,56 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 11,5 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 11,5 x Rp = Rp /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli Mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Oli Gardan = 3,5 liter x Rp / liter = Rp Oli Transmisi = 3 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,25 kg x Rp /Kg = Rp Filter (oli + udara) = 1 buah x Rp = Rp Filter Solar = 2 liter x Rp = Rp Total biaya servis besar = Rp Dengan jarak tempuh ,56 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 1,44 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 1,44 x Rp = Rp /th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB = 4 x 12 x Rp = / th. Berdasarkan biaya biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp Rp Rp Rp Rp Rp = Rp / th. 73

80 C. City Tour Alternatif II-A : Matahari Terbit Kota 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th = Rp x 364 = Rp /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp / liter. Pada trayek ini panjang trayeknya adalah 27,90 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th 1 liter = 10 Km Konsumsi BBM = = BBM/hr x JHO/th 27,90 Km 10 Km BBBM/th = (Rp x 13,95 lt/hr) x Biaya Ban = Rp /hr x 364 = Rp /th. x (5 RT per hari) = 13,95 lt/hr Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: 1 BB/th = X JPB x JT x HB DT Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB = x 4 x (139,5 Km/hr x 364) 74

81 = = 2,03 unit / th. x 4 x Km/th Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 2,03 unit / th x Rp / unit = Rp /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp = Rp / th. 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,5 kg x Rp / kg = Rp Minyak rem = 0,25 liter x Rp / liter = Rp Filter Solar = 1/2 liter x Rp / liter = Rp Total biaya servis kecil Rp Dengan jarak tempuh kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 10,16 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 10,16 x Rp = Rp /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli Mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Oli Gardan = 3,5 liter x Rp / liter = Rp Oli Transmisi = 3 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,25 kg x Rp /Kg = Rp Filter (oli + udara) = 1 buah x Rp = Rp

82 - Filter Solar = 2 liter x Rp = Rp Total biaya servis besar = Rp Dengan jarak tempuh kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 1,27 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 1,27 x Rp = Rp /th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB = 4 x 12 x Rp = / th. Berdasarkan biaya biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp = Rp / th. D. City Tour Alternatif II-B : Matahari Terbit Serangan 1. Biaya Awak Kendaraan Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa kondektur, dihitung dengan rumus : BAK/th = Gaji/hr x JHO/th = Rp x 364 = Rp /th. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga Rp / liter. Pada trayek ini panjang trayeknya adalah 32,91 Km. Dimana 76

83 kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus : BBBM/th 1 liter = 10 Km Konsumsi BBM = = BBM/hr x JHO/th 32,91Km 10 Km x (4 RT per hari) = 13,164 lt/hr BBBM/th = (Rp x 13,164 lt/hr) x Biaya Ban = Rp /hr x 364 = Rp /th. Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4 (empat) ban baru dengan daya tempuh Km. Adapun penggunaan ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus: 1 BB/th = X JPB x JT x HB DT Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO BB = = = 1,92 unit / th. x (131,64 Km/hr x 364) x ,96 Km/th Jadi biaya pemakaian ban per tahun: 1,92 unit / th x Rp / unit = Rp /th. 4. Biaya Pemakaian Aki Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki adalah : BPA/th = JPA/th x HA/unit BPA/th = 1/2 x Rp = Rp / th. 77

84 5. Biaya Servis Kecil Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,5 kg x Rp / kg = Rp Minyak rem = 0,25 liter x Rp / liter = Rp Filter Solar = 1/2 liter x Rp / liter = Rp Total biaya servis kecil Rp Dengan jarak tempuh ,96 kilometer per tahun maka servis kecil dilakukan 9,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per tahun adalah 9,6 x Rp = Rp /th. 6. Biaya Servis Besar Servis besar dilakukan setiap Km, terdiri atas: a. Biaya bahan - Oli Mesin = 7 liter x Rp / liter = Rp Oli Gardan = 3,5 liter x Rp / liter = Rp Oli Transmisi = 3 liter x Rp / liter = Rp Gemuk = 0,25 kg x Rp /Kg = Rp Filter (oli + udara) = 1 buah x Rp = Rp Filter Solar = 2 liter x Rp = Rp Total biaya servis besar = Rp Dengan jarak tempuh ,96 kilometer per tahun maka servis besar dilakukan 1,2 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk servis besar per tahunnya adalah 1,2 x Rp = Rp /th. 7. Biaya Cuci Bus Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun dihitung dengan rumus: BCB = 4 x 12 x Rp

85 = / th. Berdasarkan biaya biaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu: Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB. = Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp = Rp / th Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Total per Tahun Berdasarkan perhitungan BOK Tetap dan Tidak Tetap di atas, selanjutnya dihitung BOK Total per tahun sebagai berikut : A. Shuttle Bus : Matahari Terbit Mertasari (PP) BOK total/tahun = BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp /th + Rp /th = Rp /th BOK total/bulan = Rp /bln BOK total/hari = Rp /hari Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada untuk 1 Shift. Apabila dioperasikan 5 unit armada per Shift sehingga total armada untuk 2 Shift adalah 10 unit. Maka BOK Total untuk 10 Unit armada adalah 10 x Rp /th = Rp /th B. City Tour Alternatif I : Matahari Terbit Kota - Serangan BOK total/tahun = BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp /th + Rp /th = Rp /th 79

86 BOK total/bulan = Rp /bln BOK total/hari = Rp /hari Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada. Apabila angkutan ini dioperasikan secara regular, maka diperlukan 20 armada. Nilai BOK Total untuk 20 armada sebesar Rp ,- C. City Tour Alternatif II-A : Matahari Terbit Kota BOK total/tahun = BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp /th + Rp /th = Rp /th BOK total/bulan = Rp /bln BOK total/hari = Rp /hari Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada. Apabila angkutan ini dioperasikan secara regular, maka diperlukan 10 armada. Nilai BOK Total untuk 10 armada sebesar Rp ,- D. City Tour Alternatif II-B : Matahari Terbit Serangan BOK total/tahun = BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th = Rp /th + Rp /th = Rp /th BOK total/bulan = Rp /bln BOK total/hari = Rp /hari Nilai BOK di atas adalah untuk 1 unit armada. Apabila angkutan ini dioperasikan secara regular, maka diperlukan 12 armada. Nilai BOK Total untuk 12 armada sebesar Rp ,- 80

87 BAB V SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : 1. Sesuai hasil review terhadap angkutan wisata di kota lainnya, seperti Jakarta, Bandung dan Solo, diperoleh bahwa angkutan wisata yang dikembangkan haruslah unik dan menarik. Ketiga kota tersebut menggunakan bus tingkat wisata untuk wisata City Tour. Pengelolaannya harus bekerjasama dengan instansi lain terkait, ASITA dan para pengelola hotel. 2. Potensi demand angkutan wisata di Kota Denpasar terutama adalah wisatawan yang menginap di Denpasar sebanyak orang/th atau rata-rata orang/hari dengan tingkat pertumbuhan sebesar 6,5% per tahun. 3. Rute angkutan wisata dibagi atas 3 (tiga) bagian, yaitu shuttle bus yang khusus melayani di kawasan Sanur, City Tour 1 (CT-2A) melayani pergerakan ke objek wisata di sekitar pusat Kota Denpasar dan City Tour 2 (CT-2B) melayani pergerakan ke bagian selatan Kota Denpasar (hutan mangrove dan Pulau Serangan). 4. Moda shuttle bus di Kawasan Sanur adalah dengan mobil penumpang umum (MPU) kapasitas 8 orang yang dimodifikasi tempat duduknya kedepan dan tanpa pintu samping maupun jendela. Moda angkutan wisata untuk City Tour 1 (CT-2A) dapat menggunakan Bus Tingkat atau Micro Bus tanpa jendela. Moda angkutan wisata untuk City Tour 2 (CT-2B) menggunakan Micro Bus. 5. Shuttle bus di Kawasan Sanur dioperasikan selama 15 jam dari Pk Wita, panjang rute 12,26 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi 48,47 menit, jumlah round trip 18 kali, kebutuhan armada 5 unit per sirkulasi. Untuk 81

88 City Tour, pelayanan dapat dilakukan sesuai pesanan atau secara reguler. Angkutan wisata City Tour 1 (CT- 2A) dioperasikan selama 9 jam dari Pk Wita, panjang rute 27,90 km, headway 10 menit, waktu sirkulasi 102,46 menit, jumlah round trip 5 kali, kebutuhan armada 10 unit. Angkutan wisata City Tour 2 (CT-2B) dioperasikan dalam waktu yang sama yaitu 9 jam. Panjang rute 32,91 km, waktu sirkulasi 120,91 menit, jumlah round trip 4 kali, kebutuhan armada 12 unit. 6. Nilai BOK untuk bus tingkat sebesar 0,9 miliar per bus per tahun. BOK untuk shuttle bus di Kawasan Sanur sebesar Rp ,-/armada/th (untuk 10 armada sebesar Rp ,- per tahun). BOK untuk City Tour 1 (CT- 2A) sebesar Rp ,-/armada/th. BOK untuk City Tour 2 (CT-2B) sebesar Rp ,-/armada/th. 7. Terdapat potensi hambatan pergerakan angkutan wisata dimana kinerja sebagian ruas jalan yang dilalui nilai derajat kejenuhannya > 0,85. Potensi tundaan dan antrian juga terjadi pada beberapa simpang seperti pada Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah, Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Waribang, Simpang Enam Teuku Umar, Simpang Jl. Raya Sesetan Jl. Pulau Saelus, serta Simpang Benoa. 5.2 Saran Berdasarkan temuan studi ini, dapat disarankan beberapa hal sebagai berikut: 1. Hal mendasar yang perlu diperhatikan sebelum mengimplementasikan angkutan wisata adalah penyiapan dan penataan objek wisata agar dapat menarik minat wisatawan untuk berkunjung. 2. Pengelolaan angkutan wisata agar dikoordinasikan antar isntansi terkait dan dengan para pelaku pariwisata seperti pihak hotel maupun ASITA. 82

89 3. Diperlukan untuk menyusun kebijakan untuk membatasi bus besar yang mengangkut wisatawan bersirkulasi di pusat Kota Denpasar dan diarahkan untuk parkir pada rencana Sentral Parkir Matahari Terbit, lalu pergerakan City Tour-nya dilayani dengan angkutan wisata. 4. Diperlukan pengkajian serta penerapan manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk memperlancar pergerakan angkutan wisata saat bersirkulasi di Kota Denpasar. 5. Untuk Kawasan Sanur, tahapan implementasi yang direkomendasikan adalah sebagai berikut: Tahap I : Penyediaan sentral parkir di Matahari Terbit dan Mertasari serta kantong-kantong parkir lainnya yang memungkinkan Tahap II : Pelarangan on-street parking disepanjang Jl. Danau Tamblingan, jalan tipe 2/2 UD (2 lajur 2 arah tak terbagi), pembatasan kendaraan bermotor pribadi dan pengoperasian shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda) Tahap III : Pelarangan on-street parking, jalan tipe 2/1 (1 arah) satu arah ke selatan, pembatasan kendaraan bermotor pribadi, pengoperasian shuttle bus (integrasi dengan pelayanan dokar dan sepeda) 83

90 DAFTAR PUSTAKA Departemen Perhubungan Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat a. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. HK. 105/DRJD/1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Penumpang di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat b. Penentuan Jumlah Armada dan Penjadwalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat. Keputusan Menteri Perhubungan KM.35 Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Kendaraan Umum. Jakarta LPM ITB Studi Kelayakan Proyek Transportasi. Bandung: Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB. Oktariani, E Analisis Kebutuhan Pengembangan Angkutan Khusus Karyawan Pada Pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. (Tesis) Denpasar: Universitas Udayana Pemerintah Republik Indonesia, Undang-Undang No 10 Tahun 2009 tentang Kepariwisataan, Jakarta.. Peraturan Pemerintah No 50 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Pembangunan Kepariwisataan Nasional Tahun , Jakarta.. Peraturan Pemerintah No 24 Tahun 1979 Tentang Penyerahan Sebagian Urusan Pemerintahan Dalam Bidang Kepariwisataan Kepada Daerah Tingkat I, Jakarta..Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta. PTV Vissim User Manual Ver Germany Idwan, Santoso Perencanaan Prasarana Angkutan Umum. Pusat Studi Transportasi dan Komunikasi Institut Teknologi Bandung. Tamin, O.Z Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung. Walikota Denpasar. Peraturan Daerah Kota Denpasar No 27 Tahun 2011 Tentanf Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Denpasar Tahun , Denpasar. Warpani, S.P Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, Bandung. 84

91 1. Honor LAMPIRAN RENCANA ANGGARAN BIAYA Honor Honor/jam (Rp) Waktu (jam/minggu) Minggu Honor (Rp) Ketua 12, ,000,000 Anggota (1 org) 9, ,388,000 Mahasiswa (2 org) 4, ,112, Bahan/Peralatan Penunjang Sub Total (Rp) Material Justifikasi Pemakaian Kuantitas Harga Satuan (Rp) 1 Thn 7,500,000 Harga Peralatan Penunjang (Rp) Sewa Video Kamera, laptop dan perlengkapan lainnya Untuk Survei Lalu Lintas selama 12 jam 1 unit video selama 3 hari 3,000,000 9,000,000 Sewa Tally Counter dan Stopwatch Perhitungan lalu lintas dan survei kecepatan volume 3 hari survei 600, ,000 Sewa Walking Measure dan Sound Level Meter Pengukuran geometrik 1 Unit (3 Hari) 500,000 jalan 1,500,000 Kertas HVS A4 Tinta Printer Deskjet CDR 3. Perjalanan dan Survei 180,000 1,000,000 70,000 12,350,000 Material Justifikasi Pemakaian Kuantitas Harga Satuan Biaya per (Rp) tahun (Rp) Survei volume lalu Sewa Kendaraan Survei Hari I litnas dan kecepatan 1 UH 500, ,000 koridor I Survei volume lalu Sewa Kendaraan Survei Hari II litnas dan kecepatan 1 UH 500, ,000 koridor II Survei volume lalu Sewa Kendaraan Survei Hari III litnas dan kecepatan 1 UH 500, ,000 koridor III Sub Total (Rp) 1,500, Pengolahan Data, Laporan, Publikasi, Seminar dan Lain-lain Harga Kegiatan Justifikasi Kuantitas Satuan Biaya per tahun (Rp) (Rp) Kompilasi dan analisis data Kompilasi data 2 paket 1,000,000 2,000,000 Penggandaan dan penjilidan proposal Formulir survei, rekap data dan laporan Print form survei, 2 Unit laporan, dll 500,000 Penyimpanan dan 1 box pelaporan 70,000 Sub Total (Rp) Dikumpul ke Prodi, Arsip 4 rim 45, eks 30, ,000 Seminar Biaya persiapan dan pelaksanaan 1 paket 800, ,000 Penggandaan, penjilidan laporan Bayar foto copi dan penjilidan 10 eks 55, ,000 Sub Total (Rp) 3,650,000 Total Anggaran yang Diperlukan (Rp) 25,000,000 85