BAB IV DATA ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB IV DATA ANALISIS DAN PEMBAHASAN Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji risiko-risiko yang dihadapi dalam operasional jalan tol terhadap luas jaminan produk asuransi CECR yang dapat bermanfaat bagi perusahaan pengelola jalan tol dalam melakukan penempatan risiko-risiko yang dialihkan kepada perusahaan asuransi secara maksimal sehingga diharapkan dapat mengoptimalkan pendapatan usaha pengelola jalan tol. Digunakan dengan metode survey pakar, yakni dengan pembagian kuisioner kepada responden dari pengelola jalan tol PT. Jasa Marga (Persero) Tbk dan PT. Citra Marga Nusaphala Persada, Tbk. yang memiliki pengalaman dalam proses pengelolaan jalan tol di ruas-ruas tol sebagai berikut : Cawang Tomang Cengkareng Jakarta Bogor Ciawi Jakarta Cikampek Cawang Tg.Priok Jembatan Tiga dengan mempertimbangkan volume lalu lintas transaksi harian rata-rata di ruas tol tersebut adalah yang terbesar di Indonesia, yakni lebih dari kendaraan/hari. Dari data yang terkumpul dapat diolah menjadi beberapa informasi IV.1. PROFIL RESPONDEN IV.1.1. JABATAN Tingkat jabatan responden mempengaruhi jawaban yang diberikan oleh responden. Pada penelitian ini diharapkan personil pengisi responden adalah pada tingkat manajerial, dengan asumsi pada tingkat manajerial personil tersebut mempunyai pemahaman akan masalah pengoperasian jalan tol yang sangat baik.

2 IV.1.2. PENGALAMAN KERJA Pengalaman bekerja seseorang dapat menjadi unsur yang penting dalam menilai suatu pekerjaan. Pengalaman kerja menentukan dalam hal bagaimana merespon suatu pekerjaan. Semakin tinggi pengalaman seseorang maka semakin baik dalam meresponnya jika berada dalam sistem yang benar. Pengalaman Kerja Responden Tahun JM-1 JM-2 JM-3 JM-4 JM-5 JM-6 CM-1 CM-2 PU-1 PU-2 PU-3 Responden Gambar 4. 1 Pengalaman Kerja Responden IV.2. ANALISA PENILAIAN RESPONDEN TERHADAP Sub bab ini memuat analisis data hasil kuesioner yang telah dikuantifikasi dan telah dilakukan proses pengolahan data berbasis statistik dan probabilitas pada Bab 3 sebelumnya. Data-data dianalisis untuk mengetahui risiko yang relevan dan signifikan berpengaruh pada pengoperasian jalan tol di Indonesia berdasarkan nilai risiko menurut penilaian responden. Langkah pertama adalah menentukan relevan tidaknya faktor risiko dari hasil penilaian responden yang terlibat dalam pengoperasian jalan tol. Relevan atau tidaknya faktor risiko membantu untuk melakukan klasifikasi kategori faktor risiko dikaitkan dengan tingkat signifikansinya nanti. Untuk melakukan pengelompokan tingkat relevansi risiko adalah dengan mengkuantifikasi penilaian responden sebagai berikut : 48

3 Nilai relevan (= 1) dan tidak relevan (= -1), yang kemudian dilakukan adjustment nilai rata sebagai berikut : Tabel 4.1. Pengelompokan Nilai Relevansi Faktor Risiko Possibility (Pi) Nilai Rata-rata Relevan X > 0.8 Cukup Relevan 0.6 < X 0.8 Ragu-ragu 0.3 < X 0.6 Tidak Relevan X 0.3 Sebagai ilustrasi contoh perhitungan adalah sebagai berikut : Faktor Risiko : Desain geometrik kurang tepat Penilaian Responden : Tabel 4.2. Penilaian Responden Atas Relevansi Risiko Sambaran Petir Responden Relevansi Nilai Kuantitatif 1 Y 1 2 Y 1 3 Y 1 4 T 0 5 T 0 6 Y 1 7 Y 1 8 Y 1 9 Y 1 10 T 0 11 Y 1 μ

4 Nilai Rata-rata = 0.47 Relevansi Risiko = CUKUP Hasil pengolahan data selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.3. Tabel 4.3. Relevansi Faktor Risiko Pengoperasian Jalan Tol NO. KODE FAKTOR JENIS SI 1 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT TEKNIKAL 2 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT TEKNIKAL 3 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT TEKNIKAL 4 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT TEKNIKAL 5 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT TEKNIKAL 6 KI.1 7 KI.2 8 KI.3 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI KONSTRUKSI KONSTRUKSI KONSTRUKSI 9 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK KONSTRUKSI 10 OP.1 11 OP.2 12 OP.3 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG OPERASI OPERASI OPERASI 13 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI OPERASI 14 OP.5 15 OP.6 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL OPERASI OPERASI 16 KL.1 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI KOMERSIAL 17 KL.2 18 KL.3 19 KL.4 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) KOMERSIAL KOMERSIAL KOMERSIAL 20 KL.5 KOMPETISI KOMERSIAL 21 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI FORCE MAJEURE 22 FM.2 BANJIR FORCE MAJEURE 23 FM.3 TSUNAMI FORCE MAJEURE RAGU-RAGU 24 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM FORCE MAJEURE TIDAK 25 FM.5 GEMPA BUMI FORCE MAJEURE 26 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI FORCE MAJEURE TIDAK 27 FM.7 KEBAKARAN FORCE MAJEURE 50

5 Tabel 4.3. Relevansi Faktor Risiko Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR JENIS SI 28 FM.8 SAMBARAN PETIR FORCE MAJEURE CUKUP 29 FM.9 LEDAKAN FORCE MAJEURE 30 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG FORCE MAJEURE 31 FM.11 ASAP, KABUT FORCE MAJEURE 32 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) FORCE MAJEURE 33 FM.13 EROSI FORCE MAJEURE 34 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN FORCE MAJEURE 35 FM.15 TINDAKAN VANDALISME FORCE MAJEURE 36 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA FORCE MAJEURE 37 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN FORCE MAJEURE 38 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH TENAGA KERJA 39 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA TENAGA KERJA 40 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA TENAGA KERJA 41 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA TENAGA KERJA 42 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI TENAGA KERJA CUKUP 43 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN TENAGA KERJA CUKUP 44 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA TENAGA KERJA 45 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH 46 FE.2 INFLASI 47 FE.3 ESKALASI HARGA 48 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA 49 PL.1 50 PL.2 51 PL.3 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI FINANSIAL / EKONOMI POLITIK POLITIK RAGU-RAGU RAGU-RAGU 52 PL.4 PERANG / REVOLUSI POLITIK 53 PL.5 KUDETA POLITIK 54 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE POLITIK 55 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN POLITIK 56 RG.1 57 RG.2 58 RG.3 PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU REGULASI REGULASI REGULASI Dari Tabel 4.3. diatas, didapatkan sebanyak 51 faktor risiko yang relevan, 3 risiko cukup relevan, 2 risiko ragu-ragu dan 2 risiko dianggap tidak relevan. Adapun kedua 51

6 risiko yang dianggap tidak relevan, yakni temperatur dan kelembaban yang tinggi dan letusan gunung berapi banyak dianggap responden tidak relevan dimasukkan sebagai faktor risiko yang mempengaruhi dalam pengoperasian jalan tol yang dijadikan studi kasus dalam kuesioner ini. Langkah kedua adalah menentukan nilai risiko dari setiap variabel risiko pengoperasian jalan tol. Nilai risiko merupakan suatu nilai yang memperlihatkan signifikansi dari risiko tersebut sebagai risiko yang meningkatkan peluang terjadinya kerugian. Untuk mendapatkan nilai risiko dari variabel risiko, secara matematis dianalisis berdasarkan pendekatan William (1995), dimana penilaian kuantitatif risiko dapat dirumuskan sebagai fungsi perkalian dari variabel kemungkinan (possibility) dengan variabel kerugian (loss), seperti berikut ini : Risiko = f (Pi, Li) Dengan : f = fungsi perkalian Pi = kemungkinan (possibility) terjadinya kejadian ke i Li = besarnya kerugian (loss) kejadian ke i Dengan menggunakan skala penilaian yang telah dijelaskan pada Bab III sebelumnya maka nilai minimum risiko dalam penelitian ini adalah dan nilai maksimumnya sebesar 0.72, sebagaimana tabel tersebut di bawah ini : Tabel 4.4. Nilai Risiko Pengoperasian Jalan Tol Possibility (Pi) Nilai Possibility Cenderung tidak mungkin terjadi 0.1 Loss (Li) Ringan Sekali Nilai Nilai Loss Risiko Kemungkinan kecil terjadi 0.3 Ringan Sama kemungkinannya antara terjadi dan tidak terjadi 0.5 Sedang Kemungkinan besar terjadi 0.7 Berat Sangat mungkin pasti terjadi / sering 0.9 Ekstrem

7 Kemudian dari hasil perhitungan nilai risiko dibuatlah pemeringkatan tingkat signifikansi faktor risiko, dengan skala penilaian sebagai berikut : Nilai Risiko < 0.03 : Rendah Nilai Risiko < 0.10 : Sedang Nilai Risiko < 0.28 : Tinggi Nilai Risiko < 0.72 : Sangat Tinggi Sebagai ilustrasi contoh perhitungan adalah sebagai berikut : Faktor Risiko : Desain geometrik kurang tepat Penilaian Responden : Tabel 4.5. Penilaian Responden Atas Risiko Desain Geometrik Kurang Tepat Responden Possibility Nilai Nilai Loss Possibility Loss 1 K 0.3 R S 0.5 S K 0.3 R SK 0.1 RS K 0.3 R SK 0.1 S B 0.7 E S 0.5 B K 0.3 S S 0.5 S K 0.3 S 0.2 μ Nilai Risiko = Possibility X Loss = 0.35 X 0.21 = 0.07 Signifikansi Risiko = SEDANG Hasil perhitungan selengkapnya diperlihatkan pada Tabel

8 Tabel 4.6. Nilai Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol NO. KODE FAKTOR Peluang Dampak Nilai Risiko ( P ) ( L ) ( R ) Signifikansi 1 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT SEDANG 2 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT SEDANG 3 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT SEDANG 4 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT SEDANG 5 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT SEDANG 6 KI.1 7 KI.2 8 KI.3 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI SEDANG TINGGI TINGGI 9 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK SEDANG 10 OP.1 11 OP.2 12 OP.3 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG TINGGI SEDANG SEDANG 13 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI SEDANG 14 OP.5 15 OP.6 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL SEDANG TINGGI 16 KL.1 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI TINGGI 17 KL.2 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN TINGGI 18 KL.3 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT TINGGI 19 KL.4 PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) SEDANG 20 KL.5 KOMPETISI SEDANG 21 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI RENDAH 22 FM.2 BANJIR SEDANG 23 FM.3 TSUNAMI SEDANG 24 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM RENDAH 25 FM.5 GEMPA BUMI TINGGI 26 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI SEDANG 27 FM.7 KEBAKARAN TINGGI 28 FM.8 SAMBARAN PETIR RENDAH 29 FM.9 LEDAKAN RENDAH 30 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG RENDAH 31 FM.11 ASAP, KABUT SEDANG 32 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) TINGGI 54

9 Tabel 4.6. Nilai Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR Peluang Dampak Nilai Risiko ( P ) ( L ) ( R ) Signifikansi 33 FM.13 EROSI SEDANG 34 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN SEDANG 35 FM.15 TINDAKAN VANDALISME RENDAH 36 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA SEDANG 37 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN SEDANG 38 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH TINGGI 39 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA TINGGI 40 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA RENDAH 41 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA SEDANG 42 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI SEDANG 43 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN SEDANG 44 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA SEDANG 45 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH SEDANG 46 FE.2 INFLASI SEDANG 47 FE.3 ESKALASI HARGA SEDANG 48 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA SEDANG 49 PL.1 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI SEDANG 50 PL.2 51 PL.3 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) SEDANG SEDANG 52 PL.4 PERANG / REVOLUSI SEDANG 53 PL.5 KUDETA SEDANG 54 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE SEDANG 55 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN SEDANG 56 RG.1 57 RG.2 58 RG.3 PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU SEDANG SEDANG TINGGI Dari Tabel 4.6 diatas terdapat 13 faktor risiko yang memiliki tingkat signifikansi tinggi, 38 sedang, dan 7 faktor risiko rendah. Langkah ketiga adalah membuat kategorisasi risiko yang merupakan fungsi dari relevansi dan tingkat signifikansi masing-masing faktor risiko yang diperoleh dari Tabel 4.3. dan Tabel 4.6, sebagaimana ditabulasikan pada Tabel 4.7. berikut : 55

10 Tabel 4.7. Kategorisasi Risiko Pengoperasian Jalan Tol Relevansi Signifikansi i Tinggi Sedang Rendah Relevan PRIMER Sekunder Tersier Cukup Relevan Sekunder Tersier Kwarter Ragu ragu Tersier Kwarter Diabaikan Tidak Relevan Kwarter Diabaikan -- Hasil pengelompokan selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.8. dibawah ini : Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol NO. KODE FAKTOR SI SIGNIFIKANSI KATEGORI 1 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT SEDANG SEKUNDER 2 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT SEDANG SEKUNDER 3 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT SEDANG SEKUNDER 4 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT SEDANG SEKUNDER 5 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT SEDANG SEKUNDER 6 KI.1 7 KI.2 8 KI.3 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI SEDANG SEKUNDER TINGGI PRIMER TINGGI PRIMER 9 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK SEDANG SEKUNDER 10 OP.1 11 OP.2 12 OP.3 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG TINGGI PRIMER SEDANG SEKUNDER SEDANG SEKUNDER 13 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI SEDANG SEKUNDER 14 OP.5 15 OP.6 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL SEDANG SEKUNDER TINGGI PRIMER 16 KL.1 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI TINGGI PRIMER 17 KL.2 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN TINGGI PRIMER 56

11 Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR SI SIGNIFIKANSI KATEGORI 18 KL.3 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT TINGGI PRIMER 19 KL.4 PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) SEDANG SEKUNDER 20 KL.5 KOMPETISI SEDANG SEKUNDER 21 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI RENDAH TERSIER 22 FM.2 BANJIR SEDANG SEKUNDER 23 FM.3 TSUNAMI 24 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM RAGU- RAGU TIDAK SEDANG RENDAH KWARTER DIABAIKAN 25 FM.5 GEMPA BUMI TINGGI PRIMER 26 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI TIDAK SEDANG DIABAIKAN 27 FM.7 KEBAKARAN TINGGI PRIMER 28 FM.8 SAMBARAN PETIR CUKUP RENDAH KWARTER 29 FM.9 LEDAKAN RENDAH TERSIER 30 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG RENDAH TERSIER 31 FM.11 ASAP, KABUT SEDANG SEKUNDER 32 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) TINGGI PRIMER 33 FM.13 EROSI SEDANG SEKUNDER 34 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN SEDANG SEKUNDER 35 FM.15 TINDAKAN VANDALISME RENDAH TERSIER 36 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA SEDANG SEKUNDER 37 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN SEDANG SEKUNDER 38 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH TINGGI PRIMER 39 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA TINGGI PRIMER 40 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA RENDAH TERSIER 41 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA SEDANG SEKUNDER 42 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI 43 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN CUKUP CUKUP SEDANG SEDANG TERSIER TERSIER 44 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA SEDANG SEKUNDER 45 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH RAGU- RAGU SEDANG KWARTER 57

12 Tabel 4.8. Pembagian Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR SI SIGNIFIKANSI KATEGORI 46 FE.2 INFLASI SEDANG SEKUNDER 47 FE.3 ESKALASI HARGA SEDANG SEKUNDER 48 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA SEDANG SEKUNDER 49 PL.1 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI 50 PL.2 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) RAGU- RAGU SEDANG KWARTER SEDANG SEKUNDER 51 PL.3 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) SEDANG SEKUNDER 52 PL.4 PERANG / REVOLUSI SEDANG SEKUNDER 53 PL.5 KUDETA SEDANG SEKUNDER 54 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE SEDANG SEKUNDER 55 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN SEDANG SEKUNDER 56 RG.1 57 RG.2 58 RG.3 PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU SEDANG SEKUNDER SEDANG SEKUNDER TINGGI PRIMER Selanjutnya dari tabel 4.8. diatas dapat dilakukan pengurutan kategori risiko. Urutan kategori risiko dimulai dari kategori utama hingga kelas yang paling kecil. Pengurutan terhadap kategori risiko pengoperasian jalan tol ini dengan maksud untuk mengetahui faktor risiko mana menurut penilaian responden sebagai risiko yang relevan dan signifikan pada pengoperasian jalan tol di Indonesia. Urutan kategori risiko dapat dilihat pada Tabel 4.9. Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol NO KODE FAKTOR KATEGORI 1 KI.2 KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC PRIMER 2 KI.3 3 OP.1 KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM PRIMER PRIMER 4 OP.6 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL PRIMER 58

13 Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO KODE FAKTOR KATEGORI 5 KL.1 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI PRIMER 6 KL.2 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN PRIMER 7 KL.3 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT PRIMER 8 FM.5 GEMPA BUMI PRIMER 9 FM.7 KEBAKARAN PRIMER 10 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) PRIMER 11 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH PRIMER 12 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA PRIMER 13 RG.3 PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU PRIMER 14 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT SEKUNDER 15 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT SEKUNDER 16 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT SEKUNDER 17 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT SEKUNDER 18 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT SEKUNDER 19 KI.1 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI SEKUNDER 20 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK SEKUNDER 21 OP.2 DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH SEKUNDER 22 OP.3 FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG SEKUNDER 23 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI SEKUNDER 24 OP.5 25 KL.4 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) SEKUNDER SEKUNDER 26 KL.5 KOMPETISI SEKUNDER 27 FM.2 BANJIR SEKUNDER 28 FM.11 ASAP, KABUT SEKUNDER 29 FM.13 EROSI SEKUNDER 30 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN SEKUNDER 31 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA SEKUNDER 32 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN SEKUNDER 33 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA SEKUNDER 34 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA SEKUNDER 35 FE.2 INFLASI SEKUNDER 36 FE.3 ESKALASI HARGA SEKUNDER 37 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA SEKUNDER 38 PL.2 39 PL.3 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) SEKUNDER SEKUNDER 40 PL.4 PERANG / REVOLUSI SEKUNDER 41 PL.5 KUDETA SEKUNDER 59

14 Tabel 4.9. Urutan Kategori Faktor Risiko Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO KODE FAKTOR KATEGORI 42 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE SEKUNDER 43 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN SEKUNDER 44 RG.1 45 RG.2 PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN SEKUNDER SEKUNDER 46 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI TERSIER 47 FM.9 LEDAKAN TERSIER 48 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG TERSIER 49 FM.15 TINDAKAN VANDALISME TERSIER 50 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA TERSIER 51 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI TERSIER 52 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN TERSIER 53 FM.3 TSUNAMI KWARTER 54 FM.8 SAMBARAN PETIR KWARTER 55 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH KWARTER 56 PL.1 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI KWARTER 57 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM DIABAIKAN 58 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI DIABAIKAN Melihat Tabel 4.9. ternyata faktor risiko yang memiliki kategori primer sebagai faktor risiko yang relevan dan signifikan berdampak pada kegiatan pengoperasian jalan tol ada 13 (tiga belas) faktor risiko sebagai berikut : - Kualitas bahan/material tidak sesuai spec - Kualitas tenaga kerja/peralatan yang buruk atau tidak memadai pada masa konstruksi - Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar pelayanan minimum - Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol - Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai - Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak sesuai bisnis plan - Perkiraan demand yang kurang akurat - Gempa bumi - Kebakaran - Tanah longsor (landslide) - Produktivitas tenaga kerja rendah 60

15 - Ketidakjujuran tenaga kerja - Perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya kebijakan baru Dengan perincian hasil kuesioner sebagaimana tabel 4.10 berikut : Tabel Nilai Risiko Primer Pengoperasian Jalan Tol No Faktor Risiko Relevansi Peluang Dampak 1. Kualitas bahan/material tidak sesuai spec Relevan Kualitas tenaga kerja/peralatan yang buruk atau tidak Relevan memadai pada masa konstruksi 3. Kualitas badan jalan tidak memenuhi standar Relevan pelayanan minimum 4. Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol Relevan Estimasi kenaikan tarif tidak tercapai Relevan Peningkatan biaya operasi dan pemeliharaan tidak Relevan sesuai bisnis plan 7. Perkiraan demand yang kurang akurat Relevan Gempa bumi Relevan Kebakaran Relevan Tanah longsor (landslide) Relevan Produktivitas tenaga kerja rendah Relevan Ketidakjujuran tenaga kerja Relevan Perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya kebijakan baru Relevan Dari tabel diatas, terlihat penilaian responden yang menghasilkan risiko tenaga kerja (produktivitas tenaga kerja yang rendah dan ketidakjujuran tenaga kerja) kedalam faktor risiko primer disebabkan penilaian atas terjadinya peluang kedua risiko tersebut berada diantara sama kemungkinannya antara terjadi dan tidak terjadi dan kemungkinan besar terjadi cukup besar (0.53 dan 0.55) sehingga walaupun penilaian atas dampak kerugian yang ditimbulkan hanya sedang (0.20 dan 0.24), akhirnya menempatkan kedua faktor risiko ini dalam tingkat signifikansi tinggi (berada diantara 0.10 dan 0.28). Sementara untuk risiko gempa bumi, kebakaran dan perubahan kebijakan, amandemen atau berlakunya kebijakan baru walaupun penilaian akan peluang 61

16 terjadinya faktor risiko tersebut adalah kecil (0.28, 0.38 dan 0.30) namun penilaian akan dampak yang ditimbulkan adalah besar (0.47, 0.30 dan 0.41) yang juga menghasilkan risiko dengan tingkat signifikansi tinggi. Secara lebih jelas terhadap hasil analisis terhadap risiko dapat dilihat pada gambar 4.2 sampai dengan 4.4. berikut ini : Pembagian Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol Tersier 7 Kw arter 4 Diabaikan 2 Primer 13 Sekunder 32 Gambar 4.2. Diagram Pembagian Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol 62

17 Nilai Risiko Pengoperasian Jalan Tol Per Kategori Sekunder 2.20 Tersier 0.24 Kw arter 0.19 Diabaikan 0.06 Primer 1.71 Gambar 4.3. Diagram Nilai Risiko Per Kategori Risiko Pengoperasian Jalan Tol Pangsa Risiko Pengoperasian Jalan Tol Sekunder 50.00% Tersier 5.45% Other 5.68% Kw arter 4.32% Diabaikan 1.36% Primer 38.86% Gambar 4.4. Diagram Pangsa Risiko Pengoperasian Jalan Tol 63

18 IV.3. ANALISA PENILAIAN RESPONDEN TERHADAP PENANGANAN Sub bab ini memuat analisis data hasil kuesioner bentuk penanganan risiko yang dilakukan oleh responden. Hal ini bisa berarti bentuk penanganan tersebut telah dilakukan atau merupakan bentuk pemikiran/pertimbangan responden. Adapun tabulasi bentuk penanganan risiko yang dilakukan adalah sebagaimana Tabel berikut : Tabel Penanganan Yang Dilakukan Pada Pengoperasian Jalan Tol NO. FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT 2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT 3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT MENGONTROL DAMPAK 4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT 5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT 6 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI 7 KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC 8 KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI 9 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK 10 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM 11 DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH 12 FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG 13 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI 14 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG 15 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL 16 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI MENGONTROL DAMPAK 17 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN KONTIGENSI 18 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT MENGONTROL DAMPAK 19 PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) 20 KOMPETISI MENGONTROL DAMPAK 21 ANGIN RIBUT, BADAI ASURANSI 22 BANJIR ASURANSI 23 TSUNAMI ASURANSI 24 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM ASURANSI 25 GEMPA BUMI ASURANSI 26 LETUSAN GUNUNG BERAPI ASURANSI 64

19 Tabel Penanganan Yang Dilakukan Pada Pengoperasian Jalan Tol (Lanjutan) NO. FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 27 KEBAKARAN ASURANSI 28 SAMBARAN PETIR ASURANSI 29 LEDAKAN ASURANSI 30 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG MENGONTROL DAMPAK 31 ASAP, KABUT MENGONTROL DAMPAK 32 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) MENGONTROL DAMPAK 33 EROSI MENGONTROL DAMPAK 34 PENCURIAN, PERAMPOKAN ASURANSI 35 TINDAKAN VANDALISME ASURANSI 36 KERUSUHAN, HURU HARA ASURANSI 37 TERTABRAK KENDARAAN ASURANSI 38 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH 39 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA 40 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA MENGONTROL DAMPAK 41 PENGURANGAN TENAGA KERJA 42 KENAIKAN UPAH / GAJI MENGONTROL DAMPAK 43 TANGGUNG JAWAB PENSIUN MENGONTROL DAMPAK 44 PEMOGOKAN TENAGA KERJA MENGONTROL DAMPAK 45 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH MENGONTROL DAMPAK 46 INFLASI MENGONTROL DAMPAK 47 ESKALASI HARGA MENGONTROL DAMPAK 48 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA MENGONTROL DAMPAK 49 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI MENGONTROL DAMPAK PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) 52 PERANG / REVOLUSI ASURANSI 53 KUDETA ASURANSI 54 AKSI TERORISME DAN SABOTASE ASURANSI 55 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN MENGONTROL DAMPAK PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU MENGONTROL DAMPAK Dari Tabel dapat dilakukan penyusunan menurut pengelompokkan penanganan yang dilakukan seperti pada Tabel sampai dengan Tabel berikut : 65

20 Tabel Penanganan Dengan Mengurangi Peluang Munculnya Faktor Risiko NO. KODE FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 1 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT 2 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT 3 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT 4 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT 5 KI.1 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI 6 KI.2 7 KI.3 KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI 8 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK 9 OP.1 10 OP.2 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH 11 OP.3 FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG 12 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI 13 OP.5 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG 14 OP.6 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL 15 KL.4 PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) 16 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH 17 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA 18 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA 19 PL.2 20 PL.3 21 RG.1 22 RG.2 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN Tabel Penanganan Dengan Mengontrol Dampak Kerugian Risiko NO. KODE FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 1 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT MENGONTROL DAMPAK 2 KL.1 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI MENGONTROL DAMPAK 3 KL.3 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT MENGONTROL DAMPAK 4 KL.5 KOMPETISI MENGONTROL DAMPAK 5 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG MENGONTROL DAMPAK 6 FM.11 ASAP, KABUT MENGONTROL DAMPAK 7 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) MENGONTROL DAMPAK 8 FM.13 EROSI MENGONTROL DAMPAK 66

21 Tabel Penanganan Dengan Mengontrol Dampak Kerugian Risiko (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 9 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA MENGONTROL DAMPAK 10 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI MENGONTROL DAMPAK 11 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN MENGONTROL DAMPAK 12 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA MENGONTROL DAMPAK 13 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH MENGONTROL DAMPAK 14 FE.2 INFLASI MENGONTROL DAMPAK 15 FE.3 ESKALASI HARGA MENGONTROL DAMPAK 16 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA MENGONTROL DAMPAK 17 PL.1 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI MENGONTROL DAMPAK 18 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN MENGONTROL DAMPAK 19 RG.3 PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU MENGONTROL DAMPAK Tabel Penanganan Dengan Mengalihkan Kepada Asuransi NO. KODE FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 1 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI ASURANSI 2 FM.2 BANJIR ASURANSI 3 FM.3 TSUNAMI ASURANSI 4 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM ASURANSI 5 FM.5 GEMPA BUMI ASURANSI 6 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI ASURANSI 7 FM.7 KEBAKARAN ASURANSI 8 FM.8 SAMBARAN PETIR ASURANSI 9 FM.9 LEDAKAN ASURANSI 10 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN ASURANSI 11 FM.15 TINDAKAN VANDALISME ASURANSI 12 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA ASURANSI 13 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN ASURANSI 14 PL.4 PERANG / REVOLUSI ASURANSI 15 PL.5 KUDETA ASURANSI 16 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE ASURANSI 67

22 Tabel Penanganan Dengan Menganggarkan Biaya Kontigensi NO. KODE FAKTOR PENANGANAN YANG DILAKUKAN 1 KL.2 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN KONTIGENSI Dari hasil kuesioner, ditemukan bahwa terdapat 22 faktor risiko yang penanganannya dilakukan dengan mengurangi peluang terjadinya faktor risiko tersebut, 19 risiko yang penanganannya dilakukan dengan mengontrol dampak yang timbul apabila faktor risiko tersebut muncul, 16 faktor risiko yang sebaiknya dialihkan kepada pihak asuransi dan 1 risiko yang dilakukan penanganan dengan mencadangkan biaya kontigensi. Secara lebih jelas terhadap hasil analisis terhadap risiko dapat dilihat pada gambar 4.2 sampai dengan 4.4. berikut ini : Penanganan Risiko Yang Dilakukan Asuransi 16 Kontigensi 1 Mengurangi Peluang 22 Mengontrol Dampak 19 Gambar 4.5. Diagram Penanganan Risiko Pengoperasian Jalan Tol Yang Dilakukan Menurut Responden 68

23 Nilai Risiko Per Jenis Penanganan Yang Dilakukan Asuransi 0.90 Kontigensi 0.15 Mengurangi Peluang 1.90 Mengontrol Dampak 1.45 Gambar 4.6. Diagram Nilai Risiko Pengoperasian Per Jenis Penanganan Yang Dilakukan Menurut Responden Pangsa Jenis Penanganan Yang Dilakukan Mengontrol Dampak 32.95% As urans i 20.45% Mengurangi Peluang 43.18% Kontigensi 3.41% Gambar 4.7. Diagram Pangsa Jenis Penanganan Yang Dilakukan Menurut Responden 69

24 IV.4. PEMETAAN FAKTOR PENGOPERASIAN JALAN TOL TERHADAP LUAS JAMINAN ASURANSI CECR Seperti telah dijelaskan pada Bab 1 bahwa asuransi CECR merupakan salah satu bentuk alternatif pengalihan risiko pada masa operasional suatu fasilitas infrastruktur. Faktor risiko yang telah diidentifikasi dan diklasifikasikan perlu diakomodasi dalam kerangka luas jaminan asuransi CECR. Oleh karena itu langkah pertama adalah melakukan pemetaan faktor risiko terhadap luas jaminan asuransi CECR. Hal ini untuk mengetahui seberapa banyak faktor risiko yang mampu diserap dengan cara pengalihan risiko kepada pihak asuransi. Pada Tabel 4.16 diperlihatkan pemetaan faktor risiko pengoperasian jalan tol dengan luas jaminan CECR. Tabel Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Yang Dilakukan Menurut Cakupan Asuransi CECR NO. FAKTOR CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #) 1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT 2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT 3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT 4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT 5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT 6 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI 7 KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC 8 KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI 9 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK 10 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM 11 DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH 12 FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG 13 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI 14 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG 15 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL J.T. * 16 ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI 17 PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN 18 PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT 19 PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) 20 KOMPETISI 21 ANGIN RIBUT, BADAI J.P. 70

25 Tabel Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Yang Dilakukan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) NO. FAKTOR CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #) 22 BANJIR J.P. 23 TSUNAMI J.P. 24 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM J.P. 25 GEMPA BUMI J.P. 26 LETUSAN GUNUNG BERAPI J.P. 27 KEBAKARAN J.P. 28 SAMBARAN PETIR J.P. 29 LEDAKAN J.P. 30 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG J.P. 31 ASAP, KABUT J.P. 32 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) J.P. 33 EROSI J.P. 34 PENCURIAN, PERAMPOKAN J.P. 35 TINDAKAN VANDALISME J.P. 36 KERUSUHAN, HURU HARA J.T. 37 TERTABRAK KENDARAAN J.P. 38 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH 39 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA 40 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA 41 PENGURANGAN TENAGA KERJA 42 KENAIKAN UPAH / GAJI 43 TANGGUNG JAWAB PENSIUN ** 44 PEMOGOKAN TENAGA KERJA J.T. 45 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH 46 INFLASI 47 ESKALASI HARGA 48 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA 49 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) J.T. *** J.T. *** 52 PERANG / REVOLUSI 53 KUDETA 54 AKSI TERORISME DAN SABOTASE J.T. 55 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU 71

26 #) JP = Jaminan Pokok, JT = Jaminan Tambahan, TD = Tidak Dijamin * merupakan jaminan tambahan yang terbatas pada tuntutan hukum pengguna jasa terhadap pengelola jalan tol atas kecelakaan yang terjadi akibat kelalaian pengelola, sementara untuk santunan terhadap pengguna jasa yang mengalami kecelakaan merupakan cakupan jenis asuransi lain, yakni kecelakaan diri. ** tanggung jawab pensiun merupakan cakupan jenis asuransi lain *** terbatas pada intervensi pemerintah (otoritas yang berwenang) terhadap aset dalam hal intervensi tersebut dilakukan untuk memusnahkan aset. Apabila hasil cakupan faktor risiko asuransi CECR Munich baik untuk jaminan pokok maupun jaminan tambahan dipetakan terhadap hasil kuesioner responden, akan didapatkan Tabulasi sebagai berikut : Tabel Faktor Risiko Menurut Cakupan Asuransi CECR NO. FAKTOR CAKUPAN ASURANSI CECR MUNICH #) KATEGORISASI 1 ANGIN RIBUT, BADAI J.P. TERSIER 2 BANJIR J.P. SEKUNDER 3 TSUNAMI J.P. KWARTER 4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM J.P. DIABAIKAN 5 GEMPA BUMI J.P. PRIMER 6 LETUSAN GUNUNG BERAPI J.P. DIABAIKAN 7 KEBAKARAN J.P. PRIMER 8 SAMBARAN PETIR J.P. KWARTER 9 LEDAKAN J.P. TERSIER 10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG J.P. TERSIER 11 ASAP, KABUT J.P. SEKUNDER 12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) J.P. PRIMER 13 EROSI J.P. SEKUNDER 14 PENCURIAN, PERAMPOKAN J.P. SEKUNDER 15 TINDAKAN VANDALISME J.P. TERSIER 16 TERTABRAK KENDARAAN J.P. SEKUNDER 17 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL J.T. PRIMER 18 KERUSUHAN, HURU HARA J.T. SEKUNDER 19 PEMOGOKAN TENAGA KERJA J.T. SEKUNDER PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) J.T. J.T. SEKUNDER SEKUNDER 22 AKSI TERORISME DAN SABOTASE J.T. SEKUNDER 72

27 Dari 22 jenis risiko yang dicakup asuransi CECR, 4 risiko termasuk kategori primer, 10 sekunder, 4 tersier, 2 kwarter dan 2 yang diabaikan Dan apabila melakukan perhitungan nilai risiko secara kuantitatif, dimana nilai risiko total untuk ke-58 risiko adalah sebesar 4.40, sementara untuk ke-22 risiko yang dicakup asuransi memiliki nilai risiko sebesar 1.46, artinya sekitar 33,15% dari total nilai risiko pada pengoperasian jalan tol dapat dialihkan kepada asuransi. Kajian selanjutnya adalah membandingkan antara penanganan risiko yang merupakan hasil kuesioner responden dengan cakupan asuransi CECR Munich diatas maka dapat dilihat Tabel Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR NO. KODE FAKTOR KATEGORI PENANGANAN CAKUPAN CECR MUNICH RE 1 TL.1 DESAIN GEOMETRIK KURANG TEPAT SEKUNDER 2 TL.2 DESAIN PERKERASAN KURANG TEPAT SEKUNDER 3 TL.3 DESAIN STABILITAS LERENG KURANG TEPAT SEKUNDER 4 TL.4 DESAIN DRAINASE KURANG TEPAT SEKUNDER 5 TL.5 DESAIN JEMBATAN KURANG TEPAT SEKUNDER 6 KI.1 7 KI.2 8 KI.3 KESALAHAN METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI KUALITAS BAHAN/MATERIAL KONSTRUKSI TIDAK SESUAI SPEC KUALITAS TENAGA KERJA / PERALATAN YANG BURUK ATAU TIDAK MEMADAI PADA MASA KONSTRUKSI SEKUNDER PRIMER PRIMER 9 KI.4 QUALITY CONTROL YANG KURANG BAIK SEKUNDER 10 OP.1 11 OP.2 12 OP.3 KUALITAS BADAN JALAN TIDAK MEMENUHI STANDAR PELAYANAN MINIMUM DAYA TAHAN BANGUNAN / FASILITAS PENDUKUNG RENDAH FREKUENSI PEMELIHARAAN FASILITAS YANG KURANG PRIMER SEKUNDER SEKUNDER 13 OP.4 KETIDAKTEPATAN KONDISI OPERASI SEKUNDER 14 OP.5 RENDAHNYA KAPASITAS LAYANAN AKIBAT PENURUNAN PERALATAN PENDUKUNG SEKUNDER MENGONTROL DAMPAK 73

28 Tabel Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR KATEGORI PENANGANAN CAKUPAN CECR MUNICH RE 15 OP.6 16 KL.1 17 KL.2 18 KL.3 19 KL.4 KECELAKAAN KENDARAAN PENGGUNA DI JALAN TOL ESTIMASI KENAIKAN TARIF TIDAK TERCAPAI PENINGKATAN BIAYA OPERASI DAN PEMELIHARAAN TIDAK SESUAI BISNIS PLAN PERKIRAAN DEMAND YANG KURANG AKURAT PENGGABUNGAN DENGAN FASILITAS / INFRASTRUKTUR LAIN (MERGER) PRIMER PRIMER MENGONTROL DAMPAK J.T. PRIMER KONTIGENSI PRIMER SEKUNDER 20 KL.5 KOMPETISI SEKUNDER MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK 21 FM.1 ANGIN RIBUT, BADAI TERSIER ASURANSI J.P. 22 FM.2 BANJIR SEKUNDER ASURANSI J.P. 23 FM.3 TSUNAMI KWARTER ASURANSI J.P. 24 FM.4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM KWARTER ASURANSI J.P. 25 FM.5 GEMPA BUMI PRIMER ASURANSI J.P. 26 FM.6 LETUSAN GUNUNG BERAPI KWARTER ASURANSI J.P. 27 FM.7 KEBAKARAN PRIMER ASURANSI J.P. 28 FM.8 SAMBARAN PETIR KWARTER ASURANSI J.P. 29 FM.9 LEDAKAN TERSIER ASURANSI J.P. 30 FM.10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG TERSIER 31 FM.11 ASAP, KABUT SEKUNDER 32 FM.12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) PRIMER 33 FM.13 EROSI SEKUNDER MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK J.P. J.P. J.P. J.P. 34 FM.14 PENCURIAN, PERAMPOKAN SEKUNDER ASURANSI J.P. 35 FM.15 TINDAKAN VANDALISME TERSIER ASURANSI J.P. 36 FM.16 KERUSUHAN, HURU HARA SEKUNDER ASURANSI J.T. 37 FM.17 TERTABRAK KENDARAAN SEKUNDER ASURANSI J.P. 38 TK.1 PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA RENDAH PRIMER 39 TK.2 KETIDAKJUJURAN TENAGA KERJA PRIMER 40 TK.3 KETIDAKTERSEDIAAN TENAGA KERJA TERSIER MENGONTROL DAMPAK 74

29 Tabel Pemetaan Penanganan Faktor Risiko Menurut Responden dan Menurut Cakupan Asuransi CECR (Lanjutan) NO. KODE FAKTOR KATEGORI PENANGANAN CAKUPAN CECR MUNICH RE 41 TK.4 PENGURANGAN TENAGA KERJA SEKUNDER 42 TK.5 KENAIKAN UPAH / GAJI TERSIER 43 TK.6 TANGGUNG JAWAB PENSIUN TERSIER 44 TK.7 PEMOGOKAN TENAGA KERJA SEKUNDER 45 FE.1 DEPRESIASI NILAI TUKAR RUPIAH KWARTER 46 FE.2 INFLASI SEKUNDER 47 FE.3 ESKALASI HARGA SEKUNDER 48 FE.4 KENAIKAN NILAI SUKU BUNGA SEKUNDER 49 PL.1 50 PL.2 LESUNYA KONDISI PERDAGANGAN & EKONOMI PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KWARTER SEKUNDER MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK MENGONTROL DAMPAK J.T. J.T. 51 PL.3 PENYITAAN / PENGAMBILALIHAN SECARA TIDAK RESMI MENURUT HUKUM OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) SEKUNDER J.T. 52 PL.4 PERANG / REVOLUSI SEKUNDER ASURANSI 53 PL.5 KUDETA SEKUNDER ASURANSI 54 PL.6 AKSI TERORISME DAN SABOTASE SEKUNDER ASURANSI J.T. 55 PL.7 DEMONSTRASI, KEGIATAN POLITIK LAIN SEKUNDER 56 RG.1 57 RG.2 PENGHENTIAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) PENGALIHAN KONTRAK OPERASI OLEH PIHAK BERWENANG (PEMERINTAH) KEPADA OPERATOR LAIN SEKUNDER SEKUNDER MENGONTROL DAMPAK 58 RG.3 PERUBAHAN KEBIJAKAN LAMA, AMANDEMEN, BERLAKUNYA KEBIJAKAN BARU PRIMER MENGONTROL DAMPAK Dari Tabel 4.18 diatas, ternyata dari 16 faktor risiko yang menurut responden penanganannya dialihkan kepada asuransi terdapat 2 jenis risiko yang tidak dapat dicakup, yakni : Perang/Revolusi dan Kudeta. Sementara faktor risiko yang dapat dicakup asuransi CECR namun jenis penanganan yang dilakukan menurut responden bukanlah asuransi adalah : 75

30 1. Kecelakaan kendaraan pengguna di jalan tol 2. Kejatuhan pesawat terbang 3. Asap/kabut 4. Tanah longsor (landslide) 5. Erosi 6. Pemogokan tenaga kerja 7. Penyitaan/pengambilalihan secara resmi menurut hukum oleh pihak berwenang 8. Penyitaan/pengambilalihan secara tidak resmi menurut hukum oleh pihak berwenang. Dimana bentuk penanganan yang dilakukan untuk ke 8 faktor risiko ini menurut responden adalah mengurangi peluang (1, 7, 8) dan mengontrol dampak (2, 3, 4, 5, 6). Hasil Pemetaan terhadap ke 22 jenis risiko dan luas jaminan asuransi CECR dapat digambarkan pada diagram dibawah ini. Risiko Yang Dapat Diakomodir Dengan Luas Jaminan CECR Kw arter 2 Diabaikan 2 Primer 4 Tersier 4 Sekunder 10 Gambar 4.8. Diagram Risiko Yang Dapat Diakomodir Dengan Luas Jaminan Polis CECR 76

31 IV.5. PEMBAHASAN PENILAIAN RESPONDEN TERHADAP IMPLEMENTASI PENGALIHAN DENGAN ASURANSI CECR Berdasarkan jawaban responden atas pertanyaan pertama form B, yakni : - Menurut Bapak/Ibu, seberapa perlu implementasi perlindungan asuransi pada pengoperasian jalan tol di Indonesia? didapat respons 100% menjawab perlu ataupun sangat perlu, dengan perbandingan 8 responden menjawab perlu dan 3 responden menjawab sangat perlu. Persentase tersebut Gambar 4.1 dibawah ini. Seberapa Perlu Implementasi Perlindungan Asuransi Pada Pengoperasian Jalan Tol di Indonesia? Sangat Perlu 27.27% Perlu 72.73% Gambar 4.2. Diagram Penilaian Responden Terhadap Perlunya Asuransi Kemudian dari jawaban atas alasan yang diberikan, responden pada umumnya menilai perlunya perlindungan asuransi dikarenakan adanya risiko-risiko yang tidak dapat ditangani langsung oleh operator, berguna bagi risiko yang kemungkinan terjadinya sedang dan dampaknya besar, perlu untuk kejadian-kejadian di luar perkiraan (seperti kebakaran atau banjir). Selanjutnya atas jawaban dari pertanyaan kedua form B, yakni : 77

32 - Jika implementasi perlindungan asuransi pada pengoperasian jalan tol di Indonesia pada poin 1 diatas sudah dilakukan, apakah Bapak/Ibu yakin pengelola jalan tol akan memperoleh manfaat yang cukup signifikan? didapat respon yang variatif, dimana 6 responden merasa tidak yakin, 3 merasa yakin dan 2 merasa sangat yakin. Persentase tersebut Gambar 4.2 dibawah ini. Apakah Anda Yakin Pengelola Tol Akan Memperoleh Manfaat Yang Signifikan? Sangat Yakin 18.18% Tidak Yakin 54.55% Yakin 27.27% Gambar 4.3. Diagram Penilaian Responden Terhadap Keyakinan Manfaat Yang Diperoleh Pengelola Dengan Asuransi Dari 54.55% responden yang tidak merasa yakin mengemukakan alasan, yakni : justifikasi risiko yang sangat beragam, dengan lebih banyak faktor alam dan medan terbuka, aturannya belum ada di Indonesia, implementasi dan mekanisme klaim masih susah. Sementara responden yang merasa sangat yakin dan yakin mengemukakan alasan : adanya kepastian besaran biaya, biaya-biaya akibat risiko dapat diambil alih asuransi.dan adanya kecenderungan meningkatnya frekuensi bencana alam yang terjadi di Indonesia. 78

33 IV.6. PEMBAHASAN MANFAAT PENGALIHAN JALAN TOL DENGAN ASURANSI CECR PADA BEBERAPA CONTOH KASUS DI INDONESIA Berdasarkan data kejadian kerugian yang dialami pengelola jalan tol dalam beberapa tahun terakhir, terdapat beberapa kejadian-kejadian penting dengan nilai kerugian yang cukup besar sebagai berikut : A. Banjir Jakarta Estimasi Kerugian : ± Rp. 3 M (CMNP) - Obyek : a. Kerusakan fisik fasilitas (gardu, peralatan dan beberapa badan jalan) b. Kehilangan pendapatan tol akibat pembebasan tarif tol pada tanggal 1 3 Februari Deskripsi Singkat : Kejadian banjir pada tahun 2002 (sumber BP DAS Citarum Ciliwung) adalah disebabkan beberapa faktor sebagai berikut : a. Curah hujan tinggi, mencapai 143 mm/hari pada tanggal 30 Januari 2002 b. Karakteristik DAS Ciliwung Cisadane mempunyai bentuk daerah hulu dan tengah dengan kelerengan terjal. Sedangkan daerah tengah sampai hilir sangat datar dan luas. c. Volume saluran drainase sungai ciliwung khususnya daerah hilir disana sini mengalami penyusutan yang disebabkan oleh ukuran lebarnya berkurang, terjadi pengendapan dan masih berkembangnya prilaku masyarakat membuang sampah di sungai. d. Perubahan penggunaan lahan khususnya di Catchment Area DAS Ciliwung (khususnya DAS wilayah tengah) yang dipergunakan untuk berbagai keperluan (diantaranya pemukiman). 79

34 - Pembahasan : Risiko kerugian akibat banjir/genangan air dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian kehilangan pendapatan akibat tidak beroperasinya fasilitas secara normal akibat risiko banjir merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss. B. Longsor Cipularang Estimasi Kerugian : tidak didapatkan data - Obyek : a. Kerusakan fisik badan jalan c. Kehilangan pendapatan tol akibat sistem buka tutup - Deskripsi Singkat : Kejadian ini pertama kali ditemui di bulan November Pembahasan : Risiko kerugian akibat penurunan tanah, longsoran tanah, batuan atau pergerakan bumi lainnya merupakan jaminan pokok asuransi CECR. Adapun penyebab dari terjadinya longsoran ini merupakan hal yang perlu dikaji lebih lanjut apakah merupakan akibat dari kesalahan desain, kesalahan pada tahap pelaksanaan/konstruksi atau murni merupakan gejala pergerakan tanah. Asuransi CECR tidak menjamin kerugian akibat kesalahan desain, dan untuk kesalahan pada tahap pelaksanaan hanya memberikan tambahan jaminan perluasan akibat kerugian yang disebabkan tenaga kerja yang buruk (bad workmanship). C. Lumpur Lapindo Estimasi Kerugian : ± Rp. 30 M (JSMR) untuk konstruksi jalan tol, sementara nilai jalan tol secara keseluruhan adalah Rp. 600 M 80

35 - Obyek : a. Kerusakan fisik badan jalan d. Kehilangan pendapatan tol akibat sistem buka tutup - Deskripsi Singkat : Kejadian ini disebabkan kick dan blowout sumur eksplorasi migas di wilayah Porong - Pembahasan : Risiko kerugian akibat genangan lumpur panas ini tidak dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, namun dapat dijamin dengan Polis Khusus Risiko Lingkungan (Environmental Insurance) D. Banjir Jakarta Estimasi Kerugian : ± Rp. 2 M (JSMR) - Obyek : a. Kerusakan fisik fasilitas (gardu, peralatan dan beberapa badan jalan) e. Kehilangan pendapatan tol akibat pembebasan biaya tol bagi kendaraan yang terjebak banjir. - Deskripsi Singkat : Kejadian banjir pada tahun 2007 disebabkan beberapa faktor yang kurang lebih sama dengan banjir 2002 dengan curah hujan yang lebih tinggi, mencapai 172 mm/hari pada tanggal 3 Februari 2007 juga pada saat bersamaan laut di pantai utara Jakarta naik. - Pembahasan : Risiko kerugian akibat banjir/genangan air dijamin dalam risiko pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian kehilangan pendapatan akibat tidak beroperasinya fasilitas secara normal akibat risiko banjir merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss. Catatan asuransi terhadap penanganan banjir yaitu bahwa banjir harus diakui sebagai fenomena yang dapat terjadi dan bukan hanya gejala alam. Untuk 81

36 itu banjir harus disikapi dan diupayakan penanganannya sesuai dengan sifat air. E. Kebakaran Kolong Tol Jembatan Tiga Estimasi Kerugian : ± Rp. 20 M (CMNP) - Obyek : a. Biaya perbaikan gelagar jembatan tol f. Kehilangan pendapatan tol akibat ditutupnya sebagian lajur ruas tol sehingga menimbulkan kemacetan yang menyebabkan beralihnya konsumen tol untuk menggunakan ruas tol lain. - Deskripsi Singkat : Kebakaran terjadi pada Agustus 2007 disebabkan api yang berasal dari rumah petak di kolong tol, sebelumnya kebakaran juga terjadi dibawah jembatan layang Pluit yang berlokasi sekitar 600 m dari Jembatan Tiga. - Pembahasan : Risiko kerugian akibat kebakaran merupakan risiko jaminan pokok asuransi CECR, sementara untuk kerugian kehilangan pendapatan akibat tidak beroperasinya fasilitas secara normal akibat kebakaran merupakan jaminan perluasan business interruption / consequential loss. Selanjutnya analisa terhadap data sekunder laporan keuangan Jasa Marga tahun buku 2006, kami mendapatkan bahwa estimasi kerugian tidak berfungsinya badan jalan ruas Surabaya Gempol, seksi Porong Gempol dimasukkan sebagai biaya/expenses sebesar nilai bukunya, Rp. 12 M. Untuk analisa terhadap premi asuransi yang dikeluarkan, kami mencatat bahwa Jasa Marga telah mengasuransikan aktiva tetap non jalan tol kepada konsorsium perusahaan asuransi dengan nilai pertanggungan sebesar Rp. 239 M di tahun 2006 dan Rp. 139 M di tahun 2005 yang preminya dimasukkan ke dalam pos biaya. Sementara untuk aktiva tetap jalan tol tidak diasuransikan. 82

37 Perbedaan pencatatan kedua biaya tersebut adalah untuk biaya asuransi dimasukkan dalam pos beban usaha umum dan administrasi sementara pencatatan kerusakan badan jalan dalam pos beban lain-lain. Beban kerugian ini memang belum mempengaruhi laporan arus kas perusahaan tahun berjalan karena pelaporan yang menggunakan basis akrual, namun biaya perbaikan/pemulihan fasilitas tersebut tentunya akan dianggarkan dan menambah porsi belanja modal (capital expenditure) tahun berikutnya yang pada akhirnya juga akan mempengaruhi arus kas perusahaan. Hal ini berbeda dengan biaya asuransi yang umumnya dibayar di muka (tercatat pada item biaya dibayar dimuka dalam neraca keuangan) akan langsung tercatat pada laporan arus kas dari aktivitas operasi. Dengan melakukan transfer risiko kepada asuransi, perusahaan akan menyajikan laporan arus kas perusahaan yang lebih terencana kedepannya sehingga perusahaan akan dapat memaksimalkan belanja modal untuk pengembangan usahanya. IV.7. PEMBAHASAN POLIS ASURANSI CECR PADA RUAS TOL TANGERANG BARAT MERAK Pada sub bab ini, dengan mengambil contoh jaminan dalam Polis Asuransi Civil Engineering Completed Risks (CECR) atas ruas tol Tangerang Barat Merak yang diterbitkan PT. Asuransi Jasa Indonesia (Persero) dengan kondisi dan persyaratan standar Munich Re sebagai berikut dan pembahasannya : Kind of Insurance : Civil Engineering Completed Risks Insurance Policy Form : Munich Re Interest Insured : Toll Road Tangerang Barat Merak Value At Risk : - Road Construction Rp ,- - Bridges Rp ,- - Toll Equipment Rp ,- - Building Rp ,- - Gross Revenue Rp ,- 83

38 Loss Limit : Rp ,00 (First Loss Limit for Section I Material Damage and Section II Business Interruption) Deductible : a. 10% of claim minimum Rp ,- a.o.a for riot, strike and malicious damage and civil commotion b. Rp ,- any one accident for earthquake and volcanic eruption c. 10% of claim minimum Rp ,- a.o.a for flood, storm, typhoon and water damage d. Rp ,- a.o.a for burglary and theft e. Rp ,- a.o.a for others f. 3 (three) days for business interruption Special Extensions : a. Endorsement RSMD 4.1.A plus civil commotion b. Endorsement Munich Re 1000 cover for loss of revenue following loss or damage covered under CECR insurance with indemnity period 12 months c. Endorsement to cover theft and burglary with sub limit Rp ,- a.o.a and in the aggregate Rate per annum : / 00 Calculation of Premium - Premium : / 00 X Rp ,- = Rp ,- - Policy Cost = Rp ,- - Stamp Duties = Rp ,- Total = Rp ,- Aset Yang Dipertanggungkan (Value at Risk) o Konstruksi Jalan : Rp. 710 M o Jembatan : Rp. 117 M o Perlengkapan Jalan Tol : Rp. 10 M o Bangunan : Rp. 10 M o Penghasilan Kotor : Rp. 203 M Nilai fisik daripada aset yang dipertanggungkan merupakan nilai yang setara dengan nilai baru aset saat ini (mengacu kepada memo 1 provision CECR) yang direduksi terhadap penyusutan sesuai umur bangunan. Nilai ini lebih dikenal dengan istilah new replacement value / sound value. 84

39 Batas tanggung jawab polis (Loss Limit) : Rp. 152,5 M Nilai ini merupakan nilai yang diajukan tertanggung sebagai nilai jaminan polis atas aset yang dipertanggungkan (value at risk) diatas. Dalam pertanggungan aset secara umum biasanya nilai ini sama besar dengan nilai aset yang dipertanggungkan. Namun untuk aset jalan tol, penggunaan nilai value at risk sebagai loss limit dirasakan kurang sesuai dikarenakan lokasi aset yang sangat menyebar sehingga kejadian yang menyebabkan kegagalan fasilitas secara keseluruhan adalah cenderung tidak mungkin terjadi. Dalam kondisi inilah dikenal pertanggungan berjenis First Loss Limit untuk kegagalan bangunan (material damage) dan gangguan usaha (business interruption). Jenis pertanggungan ini dirasakan fair untuk melindungi aset atas risiko yang dijamin polis, sementara apabila dalam periode berjalan tertanggung merasakan perlu meningkatkan nilai loss limit ini, penanggungpun dapat mengakomodirnya dengan penambahan premi secara prorata dari waktu yang telah berjalan.. Salah satu metoda yang dapat digunakan dalam menetapkan besarnya nilai loss limit ini adalah metoda analisa kerugian maksimum yang mungkin terjadi (probable maximum loss = PML), yang merupakan proporsi dari nilai maksimum aset yang akan mengalami kegagalan/kerusakan atas munculnya suatu risiko atau sekumpulan risiko yang dijamin dalam polis. Dalam melakukan penilaian PML, seorang manajer risiko perlu memperhatikan beberapa hal sebagai berikut : - Nilai dari aset yang akan diasuransikan (value at risk) - Proporsi dari aset yang akan diasuransikan, dapat berupa nilai maupun prosentase yang diperoleh dari data statistik maupun judgement dari manajer risiko. - Kejadian/sekumpulan kejadian yang dipertimbangkan menimbulkan kerugian. Dalam hal ini bisa jadi merupakan risiko dengan dampak kerugian besar (seperti gempa bumi) ataupun risiko dengan peluang kejadian tinggi (seperti pencurian). 85

40 Deductible merupakan proporsi dari besarnya kerugian yang ditanggung sendiri oleh tertanggung (= risiko sendiri / own retention). Besarnya deductible yang dikenakan pada polis akan berpengaruh juga terhadap besarnya premi. Pada contoh polis tersebut disebutkan bahwa deductible untuk klaim akibat risiko banjir, badai, angin topan maupun kerusakan akibat air lainnya sebesar 10% daripada klaim minimal Rp. 10 juta. Hal ini mengandung pengertian : - Klaim-klaim kerusakan/kerugian dibawah Rp. 10 juta tidak mendapatkan ganti rugi atau ditanggung sendiri oleh pihak tertanggung. - Klaim-klaim kerusakan/kerugian diatas Rp. 10 juta akan mendapatkan ganti rugi sebesar kerusakan/kerugian dikurangi bagian deductible tersebut. Dalam hal kerugian sebesar Rp. 200 juta maka ganti rugi yang diberikan asuransi adalah sebesar Rp. 180 juta (Rp. 200 juta 10%). Jaminan tambahan (special extensions) yang ditambahkan pada polis ini diantaranya adalah : a. Kerusuhan, pemogokan dan huru hara b. Risiko konsekuensial (gangguan usaha) c. Pencurian dan perampokan Rate Premi : merupakan faktor pengali besarnya premi yang harus dibayarkan yang merupakan hasil kompilasi analisa risiko dari penanggung yang meliputi physical hazard, moral hazard, dan kondisi polis (value at risk, loss limit, deductible, dan jaminan tambahan). Dari contoh diatas, dimana penetapan risk premium sebesar / 00 memberikan premi sebesar ± Rp. 180 juta sebagai biaya pengalihan risiko yang dijamin polis atas aset yang bernilai total ± Rp. 1.1 T. Dari luas jaminan yang diberikan polis CECR atas ruas tol Tangerang Barat Merak ini, kami mendapati dialihkannya sebanyak 18 jenis risiko, yakni : 86

41 Tabel Faktor Risiko Yang Dicakup Polis CECR PT. Marga Mandala Sakti NO. FAKTOR NILAI KATEGORISASI 1 ANGIN RIBUT, BADAI 0.03 TERSIER 2 BANJIR 0.10 SEKUNDER 3 TSUNAMI 0.04 KWARTER 4 TEMPERATUR DAN KELEMBABAN YANG EKSTREM 0.01 DIABAIKAN 5 GEMPA BUMI 0.13 PRIMER 6 LETUSAN GUNUNG BERAPI 0.05 DIABAIKAN 7 KEBAKARAN 0.12 PRIMER 8 SAMBARAN PETIR 0.02 KWARTER 9 LEDAKAN 0.03 TERSIER 10 KEJATUHAN PESAWAT TERBANG 0.02 TERSIER 11 ASAP, KABUT 0.06 SEKUNDER 12 TANAH LONGSOR (LANDSLIDE) 0.10 PRIMER 13 EROSI 0.06 SEKUNDER 14 PENCURIAN, PERAMPOKAN 0.03 SEKUNDER 15 TINDAKAN VANDALISME 0.03 TERSIER 16 TERTABRAK KENDARAAN 0.08 SEKUNDER 18 KERUSUHAN, HURU HARA 0.05 SEKUNDER 19 PEMOGOKAN TENAGA KERJA 0.08 SEKUNDER dimana nilai ke-18 risiko tersebut sebesar 1.02 dari 58 risiko yang diidentifikasi dengan nilai total keseluruhan risiko sebesar Hasil ini mengindikasikan berkurangnya tingkat penerimaan risiko pengelola jalan tol, PT. Marga Mandala Sakti sebesar % atas total risiko yang teridentifikasi. Dan untuk mengalihkan ke-18 risiko tersebut, pengelola menyediakan biaya premi sebesar Rp. 180 juta sebagai bagian dari biaya operasional umum yang memberi manfaat terhindarnya pengelola untuk mencadangkan pengeluaran tak terduga yang terjadi akibat risiko-risiko yang sudah dialihkan ini untuk nilai kerugian sampai dengan Rp milyar. Selanjutnya dengan melakukan analisa perhitungan premi untuk keseluruhan masa konsesi yang diterima pengelola (rata-rata 30 tahun) maka akumulasi premi yang akan dibayarkan selama 30 tahun tersebut mencapai Rp. 5.4 M. 87

42 Informasi ini akan memberikan pertanyaan selanjutnya kepada manajer risiko, yakni : - Apakah mungkin akan ditemui risiko-risiko tersebut diatas selama masa konsesi berlangsung? - Dan apakah kerugian yang diakibatkan olehnya mungkin mencapai nilai yang sama/lebih daripada nilai premi yang akan dibayarkan? Dengan mengambil satu contoh kasus yang telah dipaparkan sebelumnya seperti kebakaran kolong tol Jembatan Tiga dengan estimasi kerugian sebesar Rp. 20 M, tentu pengalihan risiko ini menjadi sangat perlu dan menguntungkan bagi pihak pengelola jalan tol. Selain itu adanya manfaat lain yang didapat pengelola jalan tol dengan mengalihkan sebagian risiko ini yakni terhindarnya pengelola dari pencadangan dana untuk antisipasi risiko akan membuat pengelola dapat lebih memaksimalkan penggunaan dana untuk keperluan ekspansi usaha. 88