EVALUASI KINERJA JALAN PADA PENERAPAN SISTEM SATU ARAH DI KOTA BOGOR

EVALUASI KINERJA JALAN PADA PENERAPAN SISTEM SATU ARAH DI KOTA BOGOR Riyadi Suhandi, Budi Arief, Andi Rahmah 3 ABSTAK Penerapan jalur Sistem Satu Arah (SSA pada ruas jalan yang melingkari Istana Kepresidenan Bogor dan Kebun Raya Bogor mulai dilaksanakan pada bulan Maret 06. Penerapan jalur SSA dilakukan sebagai upaya untuk mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi pada jalur tersebut. Maksud penulisan tugas akhir ini adalah untuk mengevaluasi kinerja jalan pada Penerapan Sistem Satu Arah (SSA di Kota Bogor, sedangkan tujuannya untuk: menghitung karakteristik arus lalu lintas dan mengevaluasi kinerja ruas jalan Sistem Satu Arah. Data volume lalu lintas sebelum penerapan SSA pada jalan Pajajaran adalah 3036.0 smp/jam, jalan Otto Iskandardinata 4488.0 smp/jam, jalan Ir. H. Djuanda 530.0 smp/jam dan jalan Jalak Harupat 60.4 smp/jam, sedangkan volume lalu lintas setelah penerapan SSA pada jalan Pajajaran adalah 3343 smp/jam, jalan Otto Iskandardinata 4659 smp/jam, jalan Ir. H. Djuanda 485 smp/jam dan jalan Jalak Harupat 33 smp/jam. Hasil evaluasi kinerja jalan sebelum penerapan dan sesudah penerapan SSA yaitu; pada jalan Pajajaran turun dari 0.6 menjadi 0.59, jalan Otto Iskandardinata turun dari 0.77 menjadi 0.73, jalan Ir. H. Djuanda turun dari 0.79 menjadi 0.67dan jalan Jalak Harupat turun dari 0.76 menjadi 0.65. Perbandingan Level of Service setelah dan sebelum penerapan SSA pada segmen jalan Otto Iskandardinata, jalan Ir. H. Djuanda dan jalan Jalak Harupat meningkat dari D menjadi, sedangkan jalan Pajajaran tetap pada tingkat pelayanan. Berdasarkan hasil diperoleh bahwa penerapan jalur Sistem Satu Arah memberikan peningkatan pada kinerja jalan dan juga tingkat pelayanan jalan. Kata kunci: Karakteristik Jalan, Kinerja Jalan, Tingkat Pelayanan I. PENDAHULUAN. Latar Belakang Permasalahan lalu lintas jalan raya merupakan suatu permasalahan yang kompleks dalam dunia transportasi darat terutama untuk transportasi perkotaan. Setiap diselesaikan satu permasalahan akan muncul permasalahan berikutnya, dan tidak menutup kemungkinan bahwa masalah yang berhasil diselesaikan dikemudian hari akan menimbulkan permasalahan baru Problem transportasi diperkotaan tersebut timbul terutama disebabkan karena tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan jumlah kendaraan tidak sebanding dengan pertumbuhan prasarana transportasi. serta populasi dan pergerakan yang meningkat dengan pesat setiap harinya. Untuk itu, informasi mengenai pergerakan arus lalu lintas sangat penting untuk diketahui didaerah perkotaan. Pertumbuhan dan perkembangan Kota Bogor yang terus meningkat dari tahun ke tahun berdampak pula pada bertambahnya jumlah dan jenis moda transportasi yang ada. Konsekuensi dari keadaan tersebut diantaranya adalah tingginya volume lalu lintas yang terjadi setiap hari pada daerahdaerah pusat perkotaan maupun daerah bangkitan lalu lintas lainnya seperti kawasan perumahan dan industri. Tingginya volume lalu-lintas menyebabkan kemacetan di ruas-ruas jalan yang ada baik di ruas jalan kolektor maupun arteri. Hal tersebut terjadi karena jumlah peningkatan moda transportasi tidak sesuai dengan peningkatan infrastruktur yang ada seperti lebar jalan yang belum memadai dan kondisi jalan yang buruk. Untuk mengatasi kemacetan di ruas jalan diberlakukan penerapan Sistem Satu Arah (SSA pada ruas jalan yang melingkari Istana Kepresidenan Bogor dan Kebun Raya Bogor. II. TINJAUAN PUSTAKA. Pengertian Jalan Definisi jalan menurut Undang-Undang Nomor 38 tahun 004 tentang Jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan

meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel.. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Undang Undang Nomor 38 tahun 004 dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 006 tentang Jalan, maka jalan dapat diklasifikasikan menjadi 3 klasifikasi jalan, yaitu: Klasifikasi Menurut Fungsi a Jalan Arteri - Jalan Arteri Primer - Jalan Arteri Sekunder b Jalan Kolektor - Jalan Kolektor Primer - Jalan Kolektor Sekunder c Jalan Lokal - Jalan Lokal Primer - Jalan Lokal Sekunder Klasifikasi Menurut Statusnya - Jalan Nasional - Jalan Propinsi - Jalan Kabupaten - Jalan Kota - Jalan Desa 3 Klasifikasi Jalan menurut Kelas Jalan Klasifikasi kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu-lintas: Fungsi Tabel Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan Kelas Lebar Kendaran (m Panjang Kendaraan (m Muatan Sumbu Terberat (MST (ton Arteri I >,500 >8,00 >0 II >,500 >8,00 0 III >,500 >8,00 8 Kolektor IIIA >,500 >8,00 IIIB >,500 >,00 8 Lokal III >,500 >9,00 8.3 Tipe Jalan Berbagai tipe jalan akan memberikan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu-lintas. Tabel Kondisi Dasar Tipe Jalan.4 Karateristik Jalan Perkotaan Kinerja suatu ruas jalan tergantung pada karakteristik utama suatu jalan yaitu: kapasitas perjalanan rata-rata dan tingkat pelayanannya ketika dibebani lalu lintas. Halhal yang mempengaruhi kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah: Geometrik Jalan Perkotaan Alinyemen jalan 3 Tipe Jalan 4 Lebar jalur 5 Bahu/Kereb (Shoulder 6 Komposisi arus dan pemisahan arah 7 Pengaturan lalu-lintas 8 Batas kecepatan 9 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan 0 Hambatan samping.5 Volume Lalu-Lintas Rencana Volume lalu-lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit.5. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Lalu-lintas harian rata-rata (LHR adalah volume lalu-lintas rata-rata dalam satu hari. n i 0 Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan n. Kij.Fi LHR n dimana : Kij = Jumlah kendaraan jenis i yang diamati pada hari ke j i = Jenis kendaraan j = Hari ke j n = Jumlah hari pengamatan Fi = Faktor koreksi untuk jenis kendaraan.5. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 4 jam dan diperoleh dari data selama satu tahunan penuh. LHRT n i 0.KHR i n dimana : LHRT = Lalu lintas harian rata-rata tahunan LHR = Volume lalu lintas harian n = Jumlah hari dalam tahun yang

i bersangkutan, n = 365 hari = Jenis Kendaraan Bahu Jalur Lalu Lintas Bahu.8.3 Satuan Mobil Penumpang (smp Volume lalu-lintas untuk perencanaan geometrik umumnya ditetapkan dalam satuan mobil penumpang (smp sehingga masing masing jenis kendaraan yang diperkirakan yang akan melewati jalan rencana harus dikonversikan kedalam satuan tersebut dengan dikalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp. Tabel 3 Ekivalen Mobil Penumpang Jalan Perkotaan.6 Penampang Jalan.6.. Penampang Melintang Jalan Trotoar Gambar. Penampang Melintang Jalan Tanpa Median Saluran.6.. Jalur Lalu Lintas Jalur Lalu Lintas (Traveled Way, adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dengan tipe antara lain: a. jalur lajur arah (/ TB b. jalur lajur arah (/ TB c. jalur 4 lajur arah (4/ B d. jalur n lajur arah (/ B Keterangan: TB = tidak terbagi/ Undivided B = terbagi/ Divided Tabel 4 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan Sumber: Tata ara Perencanaan Geometrik Jalan Dalam Kota, 997 Gambar. Gambar Penampang Jalan a. RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan, adalah daerah yang dibatasi oleh batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan, tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan kedalaman ruang bebas,5 meter di bawah muka jalan. b. RUMIJA (Daerah Milik Jalan, adalah daerah yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman.5 meter. c. RUWASJA (Ruang Daerah Pengawasan Jalan, adalah ruang sepanjang jalan di luar DAMAJA yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai berikut: - Jalan Arteri minimum 0 meter - Jalan Kolektor minimum 5 meter - Jalan Lokal minimum 0 meter Sumber: Tata ara Perencanaan Geometrik Jalan Dalam Kota, 997 Keterangan: ** = Mengacu pada persyaratan * = jalur terbagi, masing masing n 3, 5m, dimana n jumlah lajur per jalur - = Tidak ditentukan Lajur (Lane adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor. Tabel 5 Lebar Lajur Ideal Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m Arteri I, 3,75 II, IIIA 3,50 Kolektor IIIA, IIIB 3,0 Lokal III 3,0 Sumber:Tata ara Perencanaan Geometrik Jalan Dalam Kota, 997 Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 3

Tabel 6 Pembagian Tipe Kendaraan Jalan Perkotaan Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah 3 6 7 8 9 0 0,56 0,87,4,5,9,34.7 Kinerja Jalan.7. Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut: = O x F W x F SP x F SF x F s dengan: = Kapasitas (smp/jam = Kapasitas dasar (smp/jam O F W F SP F SF F S = Faktor penyesuaian lebar jalan = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan = Faktor penyesuaian ukuran kota Kapasitas dasar ( 0 Tabel 7 Kapasitas Dasar ( 0 Jalan Perkotaan Type jalan Kapasitas dasar atatan (smp/jam Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah 650 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi 900 Total dua arah Faktor penyesuaian lebar jalan Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 0. Tabel 8 Faktor Penyesuaian Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (FW Lebar Efektif Jalur Tipe Jalan Lalu Lintas (W F W (m 3 Empat-Lajur terbagi atau Jalan satu-arah Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00 3,5 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,0 3,5 3,50 3,75 4,0 0,9 0,96,04,08 0,9 0,95,05,09 3 Faktor penyesuaian pembagian arah jalan Faktor ini didasarkan pada kondisi dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa pembatas median. Tabel 9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah (F SP Pemisah arah SP (%- % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Dua-lajur (/ 0,97 0,94 0,9 0,88 F SP Empat-lajur (4/ 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 997 4 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping Tabel 0 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (F SF Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 4 Tipe Jalan Kelas hambatan samping Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang (F SF Jarak kereb penghalang (Wk (m 0,5,0,5,0 3 4 5 6 4/ D VL 0,95 0,97 0,99,0 L 0,94 0,96 0,98 M 0,9 0,93 0,95 0,98 H 0,86 0,89 0,9 0,95 VH 0,8 0,85 0,88 0,9 4/ UD VL 0,95 0,97 0,99,0 L 0,93 0,95 0,97 M 0,90 0,9 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,8 0,85 0,90 / UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99 atau jalan L 0,90 0,9 0,95 0,97 satu-arah M 0,86 0,88 0,9 0,94 H 0,78 0,8 0,84 0,88 VH 0,68 0,7 0,77 0,8 5 Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk. Tabel Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F S Ukuran kota (juta penduduk Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0, 0,86 0, 0,5 0,90 0,5,0 0,94,0 3,0 > 3,0,04

.7. Derajat Kejenuhan (DS Derajat kejenuhan (DS didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut: DS dengan : DS = Derajat kejenuhan = Arus lalu lintas (smp/jam = Kapasitas (smp/jam.7.3 Kecepatan Arus Bebas (FV Kecepatan arus bebas (FV didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut: FV = (FV 0 + FV W. FFV SF. FFV S dengan: FV FV 0 = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam. = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (km/jam. FV W = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam. FFV SF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu. FFV S = Faktor penyesuaian ukuran kota Kecepatan arus bebas ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan. Tabel Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan (FV 0 Tipe jalan/ Tipe alinyemen (kelas jarak pandang Enam-lajur-terbagi (6/ D atau Tiga-lajur satu-arah (3/ Kecepatan arus bebas dasar (FV0 (km/jam Kendaraan Sepeda berat motor (HV (M Kendaran ringan (LV Semua kendaraan (rata-rata 6 5 48 57 Empat-lajur terbagi (4/ D atau Dua-lajur satu-arah 57 50 47 5 (3/ Empat-lajur tak terbagi (4/ UD 53 46 43 5 Dua-lajur tak-terbagi (/ UD 44 40 40 4 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif Tabel 3 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FV W Tipe jalan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu arah Empat-lajur-tak terbagi Dua-lajur tak-terbagi Lebar lajur lalu lintas efektif Lajur lalu lintas (W (m Per lajur 3,00 3,5 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,5 3,50 3,75 4,00 Total 3 6 7 8 9 0 3 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping. Tabel 4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping dengan Jarak Kereb Penghalang (FFV SF Tipe jalan Empatlajur terbagi 4/ D Empatlajur takterbagi 4/ UD Dua-lajur takterbagi / UD atau Jalan satu arah Kelas hambatan Samping (SF Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 5 FV -4-0 4-4 - 0 4-0 -3 0 3 4 6 7 Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Lebar kerb penghalang (FFV SF Jarak: kerb penghalang (W K (m < 0,5,0,5 >,0 0,97 0,93 0,87 0,8 0,96 0,9 0,84 0,77 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68,0 0,98 0,95 0,90 0,85,0 0,98 0,93 0,87 0,8 0,99 0,95 0,89 0,8 0,7,0 0,99 0,97 0,93 0,88,0 0,99 0,96 0,90 0,85 0,99 0,96 0,9 0,84 0,77,0 0,99 0,96 0,9,0 0,98 0,94 0,90 0,98 0,95 0,88 0,8 4 Nilai faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan (FFV S.

Tabel 5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFV S Ukuran kota (Juta Penduduk Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0, 0,90 0, 0,5 0,93 0,5,0 0,95,0 3,0 >3,0,03.7.4 Kecepatan Tempuh MKJI 997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh ditentukan dengan menggunakan grafik pada Gambar.3. D E dikendalikan Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan V/ Ratio masih dapat diterima Volume lalulintas mendekati/ berada pada kapasitas Arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan F rendah, volume diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar 0,74 0,84 0,84 > III. METODOLOGI 3. Gambaran Umum Wilayah Studi Lokasi yang dipilih untuk penelitian yaitu ruas jalan penerapan Sistem Satu Arah Kebun Raya Bogor yaitu yang meliputi Jalan Pajajaran, Jalan Otto Iskandardinata, Jalan H. Djuanda, Jalan Jalak Harupat. Sampai tahun 0 jumlah penduduk Kabupaten Bogor 5.077.0 jiwa. 00 Lokasi 4: Jl. Jalak Harupat Lokasi 3: Jl. Ir. H. Djuanda Lokasi : Jl. Pajajaran Gambar.3 Kecepatan sebagai Fungsi DS.8 Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayanan suatu ruas jalan digunakan sebagai ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Dalam menetukan tingkat pelayanan suatu arus jalan akan ditinjau dari tingkat perbandingan antara volume arus lalu lintas yang melalui ruas jalan tersebut berbanding terbalik dengan kapasitas ruas jalan tersebut. V LOS Dimana: LOS = tingkat pelayanan V = Volume lalu-lintas (smp/jam = Kapasitas (smp/jam Tingkat Pelayanan Tabel 6 Karakteristik Tingkat Pelayanan Karakteristik Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah Batas Lingkup A 0,00 0,0 Pengemudi dapat memlilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, tapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas B 0,0 0,44 Pengemudi mempunyai kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil tapi kecepatan dan gerak kendaraan 0,44 0,74 Lokasi : Jl. Otto Iskandardinata Gambar 3. Lokasi Penelitian Gambar 3. Rencana Tata Ruang Kota Bogor Metode yang gunakan adalah survei deskriptif (deskriptive survey methode berupa pengumpulan data yang terdiri dari Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 6

survei lalu lintas dan hambatan samping serta Metode statistik pendukung analisa. 3. Survei Lalu Lintas Tujuan dari survei lalu lintas adalah untuk mengetahui berapa besar Lalu lintas harian (LHR dari masing-masing jenis kendaraan yang melewati jalur Sistem Satu Arah (SSA. Pada penelitian ini survei dilakukan selama 3 (tiga hari selama 8 jam yang dibagi dalam (dua shift survei, masing-masing shift 9 (sembilan jam. Pembagian shift tersebut sebagai berikut: Shift Kesatu : Pkl. 06.00-5.00 Shift Kedua : Pkl. 5.00-4.00 Jenis kendaraan yang diamati terdiri dari 3 (tiga kelompok kendaraan yaitu kendaraan pribadi, kendaraan umum, dan kendaraan angkutan barang. Adapun golongan dan jenis kendaraan disajikan pada Tabel 3.. Tabel Golongan dan Jenis Kendaraan No. Golongan Jenis Kendaraan Kendaraan Sepeda motor Mobil Pribadi 3 3 Mobil Penumpang 4 4 Mobil Hantaran 5 5A Bus Kecil 6 5B Bus Besar 7 6A Truck Sumbu Kecil 8 6B Truck Sumbu Besar 9 7A Truck 3 Sumbu 0 7B Truck Gandeng 7 Truck Semi Trailer 8 Kendaraan tidak bermotor Pelaksanaan survei dilakukan dengan mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-9-004-B. IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4. Data Hasil Penelitian 4.. Data Teknis Jalan Tabel Tipe Ruas Jalan Jalur Sebelum dan Sesudah Penerapan SSA 4.. Data Geometrik Jalan Tabel Data Geometrik Jalan Setelah Penerapan SSA Sumber: Hasil Survei, 07 4..3 Data Volume Lalu Lintas Tabel 3 Volume Lalu Lintas Sebelum Penerapan Sistem Satu Arah (SSA Sumber: DLLAJ Kota Bogor, 05 Tabel 4 Volume Kendaraan Rata-Rata Setelah Penerapan SSA Sumber: Hasil Survei, 07 4..4 Data Kecepatan Kendaraan Tabel 5 Kecepatan Kendaraan Sebelum Penerapan Sistem Satu Arah (SSA Sumber: DLLAJ Kota Bogor, 05 4. Perhitungan dan Analisis Data 4.. Perhitungan Volume Kendaraan Setelah Penerapan SSA Tabel 6 Volume Kendaraan Rata-Rata Setelah Penerapan SSA Sumber: Hasil Survei, 07 Tabel 7 Perbandingan Volume Kendaraan Sebelum dan Setelah Penerapan SSA Sumber: DLLAJ Kota Bogor, 05 dan Hasil Survey, 07 Sumber: Hasil Perhitungan, 07 Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 7

4.. Perhitungan Kecepatan Kendaraan Setelah Penerapan SSA Tabel 8 Kecepatan Rata-Rata Setelah Penerapan Sistem Satu Arah (SSA Sumber: Hasil Perhitungan, 07 Tabel 9 Perbandingan Kecepatan Sebelum dan Setelah Penerapan Sistem Satu Arah (SSA Sumber: Hasil Perhitungan, 07 4.. Analisis Ukuran Kota Jumlah penduduk Kota Bogor tahun 04 adalah.030.70 jiwa, sehingga didapat faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota sebesar (Tabel., dan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas sebesar (Tabel.5. 4.. Kinerja Jalan 4.3.4. Kinerja Jalan Setelah Penerapan SSA A. Kapasitas ( 0 = 650 (Tabel.7 FW = (Tabel.8 FSP = (Tabel.9 FSF = 0,97 (Tabel.0 FS = (Tabel. Sehingga: = 0 x F W x F SP x F SF x F s = (650*4 x x x 0,97 x = 640 smp/jam = 0x FW x FSP x FSF x Fs = (650*3 x x x 0,97 x,0 = 480.5 smp/jam - Kapasitas ( - Kapasitas ( Sehingga: 3343 640 0,59 4659 640 0,73 485 640 0,67 33 480.5 0,65 Derajat Kejenuhan (DS DS n - Volume Arus Lalu lintas Jl. Pajajaran ( - Kapasitas = 3343 ( = smp/jam 640 smp/jam - Volume Arus Lalu lintas Jl. Otista ( - Kapasitas = 4659 ( = smp/jam 480.5 smp/jam - Volume Arus Lalu lintas Jl. Ir. H. Djuanda ( 3 = 485 smp/jam - Volume Arus Lalu lintas Jl. Jalak Harupat ( 4 = 33 smp/jam Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 8 DS DS DS DS 3 3 4 4 Kecepatan Arus Bebas (FV FV = (FV 0 + FV W. FFV SF. FFV S dengan : FV0 = 44 (Tabel. FVW = 0 (Tabel.3 FFVSF = 0,98 (Tabel.4 FFVS =,0 (Tabel.5 Sehingga: FV= (FV 0 + FV W. FFV SF. FFV S FV= (44 + 0. 0,98. = 43, km/jam 3 Kecepatan Tempuh Berdasarkan Gambar.3 Grafik Kecepatan sebagai fungsi DS didapat kecepatan tempuh kendaraan ringan (LV sebagaimana pada Tabel 4.0 berikut: Tabel 0 Kecepatan Tempuh Kendaraan Ringan Setelah Penerapan SSA Sumber: Hasil Perhitungan, 07 4.3.5 Tingkat Pelayanan A. Tingkat Pelayanan Jalan Setelah Penerapan SSA V LoS dengan: - Vol. Arus Lalin Jl. Pajajaran ( = 3343 smp/jam - Vol. Arus Lalin Jl. Otista ( = 4659 smp/jam - Vol. Arus Lalin Jl. Djuanda ( 3 = 485 smp/jam - Vol. Arus Lalin Jl. Jalak Harupat ( 4 = 33 smp/jam

Sehingga: 3343 DS 0,59 640 4659 DS 0,73 640 3 485 DS3 0,67 640 4 33 DS4 0,65 480.5 Tabel Tingkat Pelayanan Jalan Setelah SSA Sumber: Hasil Perhitungan, 07 Tabel Perbandingan Tingkat Pelayanan Jalan Sebelum dan Sesudah Penerapan SSA Sumber: Hasil Perhitungan, 07 V. KESIMPULAN DAN SARAN 5. Kesimpulan. Sebelum penerapan Sistem Satu Arah (SSA kondisi lalu lintas jalan yang melintasi Kebun Raya Bogor dan Istana Kepresidenan Bogor adalah sebagai berikut: a. Kecepatan kendaraan rata-rata segmen jalan Pajajaran sebesar.86 km/jam; jalan Otto Iskandardinata sebesar 4.63 km/jam; jalan Ir. H. Djuanda 6.3; dan jalan Jalak Harupat sebesar 4.78 km/jam b. V/ Ratio segmen jalan Pajajaran sebesar 0.6; jalan Otto Iskandardinata sebesar 0.77; jalan Ir. H. Djuanda sebesar 0.79 dan jalan Jalak Harupat sebesar 0.76. c. Level of Service (LoS atau tingkat pelayanan segmen jalan Pajajaran, jalan Otto Iskandardinata D, Ir. H. Djuanda D dan jalan Jalak Harupat D.. Hasil perhitungan dan analisa kondisi lalu lintas setelah penerapan Sistem Satu Arah yang dimulai pada bulan Maret 06 diperoleh hasil sebagai berikut: a. Kecepatan kendaraan rata-rata setelah penerapan SSA pada jalan Pajajaran sebesar 4. km/jam; jalan Otto Iskandardinata sebesar 39.0; jalan Ir. H. Djuanda sebesar 4.9 km/jam; dan jalan Jalak Harupat sebesar 4.7 km/jam. Setelah penerapan SSA, kecepatan kendaraan rata-rata mengalami kenaikan. Pada ruas jalan Pajajaran kecepatannnya naik dari.86 km/jam menjadi 4. km/jam; jalan Otto Iskandardinata dari 4.63 km/jam menjadi 39.0 km/jam; jalan Ir. H. Djuanda naik dari 4.63 km/jam menjadi 4.9 km/jam, dan jalan Jalak Harupat naik dari 4.78 km/jam naik menjadi 4.7 km. b. Derajat Kejenuhan (DS atau V/ ratio setelah penerapan SSA pada segmen jalan Pajajaran sebesar 0.59, jalan Otto Iskandardinata sebesar 0.73, jalan Ir. H. Djuanda sebesar 0.67 dan jalan Jalak Harupat sebesar 0.65. Nilai V/ ratio segmen jalan Pajajaran setelah penerapan SSA mengalami penurunan dari 0.6 menjadi 0.59; jalan Otto Iskandardinata setelah penerapan SSA mengalami penuruhan dari 0.77 menjadi 0.73; segmen jalan Ir. H Djuanda setelah penerapan SSA mengalami penurunan dari 0.79 menjadi 0.67 dan segmen jalan Jalak Harupan setelah penerapan SSA juga mengalami penurunan dari 0.76 menjadi 0.65. c. Tingkat pelayanan jalan (Level of Servis juga mengalami peningkatan pada segmen jalan Otto Iskandardinata, Ir. H. Djuanda dan jalan Jalak Harupat yang sebelumnya D menjadi. Sedangkan untuk segmen jalan Pajajaran masih dalam tingkat layanan yang sama yaitu. Tingkat pelayanan setelah penerapan Sistem Satu Arah (SSA kesemua Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 9

segmen jalan adalah, yang berarti Arus stabil, tapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, Pengemudi mempunyai kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan 5. Saran. Diperlukan penelitian lanjutan pengaruh pelebaran ruas jalan terhadap kinerja jalan dengan variable pengaruh tingkat pelayanan jalan yang lainnya seperti faktor jalan dan faktor lalu lintas.. Dalam analisa karakteristik, kinerja jalan dan tingkat pelayanan jalan harus didukung oleh data-data yang akurat, agar analisis tersebut sesuai dengan yang diharapkan dan tidak terjadi hambatan dalam menganalisis. DAFTAR PUSTAKA. BPS Kabupaten Bogor, 0, Kabupaten Bogor Dalam Angka 0, Badan Pusat Statistik, Bogor. Departemen Pekerjaan Umum, 997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI No.036/T/BM/997, Jakarta 3. Departemen Pekerjaan Umum, 007, Survey Lalu Lintas, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Teknik, Jakarta 4. Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 004, Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan dan Kawasan Perkotaan, 004 5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 006 Tentang Jalan 6. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 9/PRT/M/0 Tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Jalan 7. Departemen Pekerjaan Umum, Tata ara Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta 8. Standar Nasional Indonesia, 004, Geometri Jalan Perkotaan, RSNI T-4-004, Dewan Standar Nasional-DSN, Jakarta 9. Tamin, O.Z. 003, Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung 0. Undang Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 004 Tentang Jalan RIWAYAT PENULIS. Riyadi Suhandi, ST. Alumni (07 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. Ir. Budi Arief, MT. Pembimbing I/Staf Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. 3. Andi Rahmah, ST., MT. Pembimbing II/Staf Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. Program Studi Teknik Sipil Universitas Pakuan 0