BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Aspek Lalu Lintas BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1.1. Klasifikasi Fungsi Jalan Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 tahun 2006 tentang jalan, klasifikasi jalan menurut fungsinya terbagi menjadi empat jalan yaitu: 1. Jalan Arteri Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanannya jarak jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk ke jalan ini sangat dibatasi secara berdaya guna 2. Jalan Kolektor Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan Lokal Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah dan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan Lingkungan Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah dan jalan masuk dibatasi. 2.1.2. Sistem Jaringan Jalan Seperti dalam Undang-Undang Republik Inonesia No. 38 Tahun 2004 pasal 7 dan 8 yang diatur pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 4

5 pasal 7, 8, 10, dan 11 jaringan jalan berdasarkan fungsinya diklasifikasikan dalam beberapa jenis yaitu: 1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut: a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan dan b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional. Berdasarkan fungsi/peranan jalan dibagi atas : 1) Jalan Arteri Primer Menghubungkan secara berdaya guna antar pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. 2) Jalan Kolektor Primer Menghubungkan secara berdaya guna antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau Antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. 3) Jalan Lokal Primer Menghubungkan secara beradaya guna pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan. 4) Jalan Lingkungan Primer Menghubungkan antar pusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

6 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke persil. Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibagi atas : 1) Jalan Arteri Sekunder Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan sekunder satu, atau sekunder kesatu dengan sekunder kedua. 2) Jalan Kolektor Sekunder Menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. 3) Jalan Lokal Sekunder Menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. 4) Jalan Lingkungan Sekunder Menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan. 2.1.3. Klasifikasi Kelas Jalan Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST) dalam satuan ton. Adapun klasifikasi jalan tersebut adalah seperti tercantum dalam tabel berikut:

7 Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan Fungsi Kelas Lebar Kendaraan (m) Panjang Kendaraan (m) Muatan Sumbu Terberat (MST) (ton) I > 2,50 > 18,00 > 10 Arteri II > 2,50 > 18,00 10 III A > 2,50 > 18,00 8 Kolektor III A > 2,50 > 18,00 III B > 2,50 > 12,00 8 Lokal III C > 2,10 > 9,00 8 Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan 2.1.4 Klasifikasi Status dan Wewenang Pembinaannya Klasifikasi jalan umum menurut status dan wewenang pembinaannya, sesuai dengan Peraturan Pemeritah Republik Indonesia Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan Bab II pasal 25 dapat dikelompokkan atas Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Kota, Jalan Desa. 2.1.5 Klasifikasi Medan Jalan Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur, seperti yang tercantum pada tabel berikut ini. Tabel 2.2 Klasifikasi Medan Jalan No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) 1 Datar D < 3 2 Perbukitan B 3 25 3 Pegunungan G > 25 Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997

8 2.1.6 Tipe Jalan Berbagai tipe jalan akan memberikan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas. Pada tabel dapat dilihat kondisi dasar dari masing-masing tipe jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan tipe jalan. 2.2. Volume Lalu Lintas Menurut Sukirman (1994:42), volume digunakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas. Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengmatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume adalah sebuah perubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Adapun persamaan yang digunakan untuk menentukan volume lalu lintas adalah sebagai berikut: q = n T Dimana : q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik n = Jumlah kendaraan yang melewati titik tersebut dalam interval T T = Interval waktu pengamatan Jumlah gerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap moda lalu lintas saja, seperti : pejalan kaki, mobil, bus atau mobil barang atau kelompok-kelompok campuran moda. Adapun periode-periode waktu yang dipilih tegantung pada tujuan studi, konsekuensinya, tingkat ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, jangka waktu dan pembagian arus tertentu. Studi-studi volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan : (1) nilai kepentingan relative suatu rute, (2) fluktuasi dalam arus, (3) distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan, (4) kecenderungan pemakai jalan (Hobbs, 1995).

9 2.3. Pengertian Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik harus berdasarkan kecepatan yang dipilih sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan. Hobbs, F.D (1995:86), menyatakan bahwa, kecepatan umumnya dibagi menjadi tiga jenis, yaitu : 1. Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. 2. Kecepatan begerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dengan lawa waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. 3. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan Antara dua tempat dan merupakan jarak Antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan Antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu yang termasuk di dalamnya waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu intas. Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan V = L / TT dimana : V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

10 L TT = Panjang segmen (km) = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam) 2.3.1. Kecepatan Rencana Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lainlain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk badan jalan. Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam. Kecepatan rencana (VR) untuk masing-masing fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Tabel 2.3 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Kecepatan Rencana (V R) Fungsi (km/jam) Datar Bukit Pegunungan Arteri 70 120 60 80 40 70 Kolektor 60 90 50 60 30 50 Lokal 40 70 30 50 20 30 Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997 2.3.2. Batas Kecepatan Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 disebutkan bahwa batas kecepatan, jika secara tepat dilaksanakan, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sesuai dengan factor (Vsesudah / Vsebelum) 2. Di dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 21 ayat 1 dan 2 disebutkan bahwa setiap jalan memiliki batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara nasional dan ditentukan bedasarkan kawasan permukiman, kawasan perkotaan, jalan antar kota, dan jalan bebas hambatan. Selanjutnya

11 berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 23 ayat 4 huruf a sampai d ditetapkan batas kecepatan sebagaimana berikut : a. paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam kondisi arus bebas dan pling tinggi 100 (seratus) kilometer per jam untuk jalan bebas hambatan; b. paling tinggi 80 (delapan puluh) kilometer per jam untuk jalan antar kota; c. paling tinggi 50 (lima puluh) kilometer per jam untuk kawasan perkotaan; dan d. paling tinggi 30 (tiga puluh) kilometer per jam untuk kawasan permukiman. 2.4. Sampel Dalam ilmu statistika sering ditemui istilah populasi dan sampel, dimana keduanya merupakan aspek penting dalam analisa statistika. Populasi adalah kumpulan seluruh elemen / objek yag diteliti, sedangkan sampel adalah bagian dari populasi. Karena penelitian terhadap seluruh populasi kadang-kadang tidak mungkin dilakukan karena populasi tidak terbatas, maka diperlukan sampel. Adapun penentuan jumlah sampel yang dapat mewakili suatu penelitian adalah dengan melalui tahapantahapan sebagai berikut (Effendy Judi Arianto, 2005) : 1. Melakukan survey pendahuluan untuk mengumpulkan besaran parameter data yang dibutuhkan 2. Berdasarkan besaran parameter data, dihitung : Nilai rata-rata sampel (mean) Deviasi standar (S) Varians (S 2 ) 3. Dalam penelitian ini spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95 % yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang dapat ditolerir tidak melebihi 5 %. Dengan demikian besarnya standard error yang dapat diterima

12 (acceptable standard error) yang ditunjukkan dalam table distribusi normal adalah 1.96 % dari acceptable sampling error. 4. Pada tingkat ketelitian 95% besarnya acceptable sampling error (Se) adalah sebesar 5 % dari sampel mean, sehingga : Se = 0.05 x mean parameter data yang dikaji Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah : Se (x) = Se / 1.96 5. Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka besarnya jumlah sampel yang representative (n) dapat dihitung dengan rumus : Keterangan : n S 2 [Se(x)] 2 = jumlah sampel yang representative = varians atau standard error yang dikuadratkan = acceptable standard error yang dikuadratkan 2.5 Ukuran Pemusatan Rata-rata (average) adalah nilai yang mewakili himpunan atau sekelompok data (a set of data). Nilai rata-rata umumnya cenderung terletak di tengah suatu kelompok data yang disusun menurut besar/kecilnya nilai (J. Supranto : 2008). Dimana pada penelitian ini akan dianalisa nilai kecepatan rata-rata kendaraan pada area tanpa speed bump, area speed bump dan area antar speed bump. Oleh karenanya diperlukan suatu ukuran pemusatan terhadap nilai rata-rata hitung dari pengumpulan data kecepatan kendaraan di lokasi studi evaluasi. Data hasil survey tersebut kemudian dikelompokkan sehingga menjadi data berkelompok. Pada penyajian data berkelompok tersebut diperlukan interval kelas yang dapat ditentukan dengan menghitung jumlah kelas kecepatan terlebih dahulu dengan persamaan berikut :

13 k = 1 + 3,322 log n dimana : k = banyaknya kelas kecepatan n = banyaknya data Setelah diketahui jumlah banyaknya kelas kecepatan, tahapan selanjutnya adalah menentukan perkiraan lebar/interval kelas dengan persamaan berikut : c = Xn X1 k dimana : c = perkiraan lebar/interval kelas k = banyaknya kelas Xn = Nilai data terbesar X1 = Nilai data terkecil Setelah diketahui jumlah kelas dan lebar /interval kelas maka dapat dihitung nilai rata-rata kecepatan dengan persamaan berikut : x = f i.x f i i dimana : x = kecepatan rata-rata fi = frekusensi kejadian dari tiap kelas kecepatan xi = midvalue class (nilai tengah) dari tiap kelas kecepatan

14 2.6. Speed Bump 2.6.1 Pengertian Speed Bump Speed bump atau yang lebih dikenal sebagai polisi tidur adalah bagian jalan yang ditinggikan berupa tambahan aspal atau semen yang dipasang melintang di jalan untuk pertanda memperlambat laju/kecepatan kendaraan. Untuk meningkatkan keselamatan dan kenyamanan bagi pengguna jalan, ketinggiannya diatur. Apabila akan melalui jalan yang terdapat polisi tidur di badan jalan, makan harus dilengkapi dengan pemberitahuan terlebih dahulu mengenai adanya polisi tidur. Di samping itu polisi tidur juga dilengkapi dengan marka jalan dengan garis serong berwarna putih atau yang kontras sebagai pertanda. Akan tetapi speed bump yang ada di Indonesia pada umumnya lebih banyak yang bertentangan dengan desain speed bump yang telah diatur berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pemakai Jalan. Hal yang demikian ini dapat membahayakan keselamatan dan mengurangi kenyamanan pengguna jalan. 2.6.2 Penempatan Speed Bump Berdasarkan Keputuhan Menteri Perhubungan No 3 Tahun 1994, alat pembatas kecepatan (speed bump) ditempatkan pada: 1. Jalan di lingkungan pemukiman 2. Jalan lokal yang mempunyai kelas jalan III C 3. Pada jalan-jalan yang sedang dilakukan pekerjaan konstruksi Penempatan dilakukan pada posisi melintang tegak lurus dengan jalur lalu lintas. Apabila dilakukan pengulangan penempatan alat pembatas kecepatan ini harus disesuaikan dengan kajian manajemen dan rekayasa lalu lintas. 2.6.3 Perlengkapan Pelengkap Polisi Tidur Untuk menarik perhatian pengemudi yang akan melewati jalan yang mana pada jalan tersebut terdapat speed bump, maka perlu dilengkapi dengan rambu dan

15 marka yang jelas terlihat dari kejauhan dan pengemudi sempat untuk menurunkan kecepatan sebagaimana tujuan dari penempatan perangkat ini. penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas dapat didahului dengan pemberian tanda dan pemasangan rambu pada gambar 2.1 berikut, yaitu peringatan tentang jalan tidak datar, bila diperlukan rambu dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang memuat dimana alat pembatas kecepatan ini ditempatkan. Gambar 2.1 Rambu Peringatan Jalan Tidak Datar Penempatan alat pembatas kecepatan pada jalur lalu lintas harus dilengkapi marka berupa garis serong dengan cat berwarna putih atau kuning untuk mempertegas dimana letak dari alat pembatas kecepatan tersebut. Di samping itu, untuk lebih memperjelas pada malam hari dapat digunakan marka standar yang dilengkapi dengan glass bead agar memantulkan cahaya.

16 Gambar 2.2 Marka pada Speed Bump dengan Garis Serong Berwarna Putih Gambar 2.3 Garis Serong Berwarna Kuning Hitam pada Speed Bump 2.6.4 Dimensi Speed Bump Berdasarkan pasal 6 ayat 1, 2 dan 3 Keputusan Menteri No 3 Tahun 1994, disebutkan desain speed bump atau polisi tidur dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut: 1. Bentuk penampang melintang alat pembatas kecepatan menyerupai trapesium dan bagian yang menonjol di atas badan jalan maksimum 12 cm. 2. Penampang sebagaimana dimaksud pada nomor (1), kedua sisi miringnya mempunyai kelandaian yang sama maksimum 15 %.

17 3. Lebar mendatar bagian atas sebagaimana dimaksud pada nomor (1), proporsional dengan bagian menonjol di atas badan jalan dan minimum 15 cm. Gambar 2.4 Desain Standar Alat Pembatas Kecepatan (Polisi Tidur) berdasarkan KM Menhub No. 3 Tahun 1990