BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi Pemindahan atau pergerakan adalah hasil dari kebutuhan manusia untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain untuk berbagai aktivitas yang dilakukan oleh manusia. Pergerakan dikatakan juga sebagai keruntuhan turunan, sebab pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan pokok manusia yang tidak tersedia di semua tempat akan tetapi sumber kebutuhan tersebut tersebar secara heterogen di dalam ruang yang terpisahkan oleh jarak dan waktu. Pergerakan memiliki ciri yang berbeda beda tetapi tergantung dari maksud dan tujuan, moda transportasi yang digunakan. Serta waktu yang dilakukannya, sehingga menghasilkan profil pergerakan yang berbeda bagi setiap individunya dan berpotensi sebagai penyebab timbulnya permasalahan transportasi yang ada di Ibu Kota. Universitas Mercu Buana merupakan salah satu kampus yang berada di lokasi Meruya Selatan, yang dimana jumlahnya tercatat sebanyak 7653 mahasiswa. Menurut sumber yang didapat dari Biro Administrasi Dan Akademik, jumlah mahasiswa yang terbanyak terdapat pada Fakultas Ekonomi Dan Bisnis dengan 2414 mahasiswa (31.5%), sedangkan jumlah mahasiswa yang paling sedikit terdapat pada Fakultas Psikologi yaitu 360 mahasiswa (4.70%). Dengan jumlah sekitar 7653 mahasiswa dan mobilitas yang sangat tinggi. Kondisi transportasi yang ada didaerah Meruya Selatan menjadi bertambah buruk dimana tundaan dan kemacetan sering terjadi tidak dibatasi ruang dan waktu. Ditambah dengan adanya pembangunan jalan tol yang sedang dikerjakan akhir - akhir ini dilokasi tersebut. Pelebaran atau perluasan lahan parkir yang dibuat oleh pihak kampus bukanlah solusi yang memadai mengingatnya jumlah mahasiswa setiap tahunnya bertambah dan juga bertambah pula kendaraan pribadi yang dibawa oleh para mahasiswa II - 1

serta mahasiswa memarkirkan kendaraannya diarea sekitaran kampus yang mengganggu arus lalu lintas didepan kampus. Padahal pihak kampus sudah menyediakan lahan parkir yang cukup luas untuk para mahasiswa memarkirkan kendaraannya. 2.2 Jenis Sarana Transportasi Yang Digunakan Dalam melakukan kegiatan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan seperti mobil, motor, angkutan umum, pesawat terbang dan kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis kendaraan tersebut orang menentukan factor yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui factor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda ini. 2.3 Aksebilitas Dan Mobilitas Aksebilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah dan susah nya lokasi tersebut dicapai melalui system jaringan transportasi (Black, 1981). Sedangkan Mobilitas adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dari kemampuan membayar biaya transportasi. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksebilitas dapat dilihat pada Tabel 2.1 (Black, 1981). Jauh Aksebilitas rendah Aksebilitas menengah Jarak Dekat Aksebilitas menengah Aksebilitas tinggi Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik Sumber : Black (1981) Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan trasnportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksebilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya jelek, II - 2

maka aksebilitasnya rendah. Beberapa kombinasi diantaranya mempunyai aksebilitas menengah. 2.3.1 Hubungan Transportasi Factor hubungan transportasi yang dapat diartikan dalam beberapa hal. Suatu tempat dikatakan aksebel jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan tidak aksesibel jika berjauhan. Konsep hubungan transportasi (aksebilitas) dinyatakan dalam bentuk jarak (km). Hubungan transportasi dapat dinyatakan sebagai ukuran untuk memperlihatkan mudah atau sukarnya suatu tempat dicapai, dinyatakan dalam bentuk hambatan perjalanan. Semuanya dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya. 2.4 Model Bangkitan Pergerakan Ofyar Z Tamin (2000), definisi pergerakan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang melibatkan banyaknya moda transportasi. System Transportasi Nasional (SISTRANAS) yang dimiliki indonesia adalah konsep system transportasi integrasi antar moda. Dengan definisi dasarnya yakni : a. Perjalanan adalah pergerakan satu arah dari zona asal kezona tujuan dalam hal ini berjalan kaki termasuk kedalamnya. b. Pergerakan berbasis rumah adalah pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal maupun tujuan berbasis rumah). c. Pergerakan berbasis bukan rumah adalah pergerakan baik asal maupun tujuan bukan rumah (tujuan berbasis kampus). d. Bangkitan pergerakan adalah digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. e. Tarikan pergerakan adalah digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tarikannya berbasis bukan rumah. II - 3

Rumah Bangkitan Bangkitan Tarikan Tarikan Tempat kerja Tempat kerja Bangkitan Tarikan Tarikan Bangkitan Tempat belanja Gambar 2.1 : Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan f. Tahapan bangkitan pergerakan adalah sering digunakan untuk menentukan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik berbasis rumah tangga maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu. 2.4.1 Klasifikasi Pergerakan 1. Berdasarkan Tujuan Pergerakan Pada prakteknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan dengan model secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah : Pergerakan ketempat kerja Pergerakan keuniversitas atau sekolah (pergerakan dengan tujuan pendidikan) Pergerakan ketempat belanja Pergerakan untuk kepentingan social dan rekreasi Dan lain lain 2. Berdasarkan Waktu Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. II - 4

3. Berdasarkan Jenis Orang Salah satu jenis pengelompokan yang berperilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi, yang dimaksud adalah : Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia : tinggi, menengah, dan rendah. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu 0, 1, 2, atau lebih dari dua (2+) kendaraan. Ukuran dan struktur rumah tangga. Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, lalibrasi model, dan penggunaannya. 2.4.2 Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan 1. Bangkitan pergerakan untuk manusia. Berikut faktor yang dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah dilakukan : Pendapatan Pemilikan kendaraan Struktur rumah tangga Ukuran rumah tangga Nilai lahan Kepadatan daerah permukiman Aksesibilitas 2. Tarikan pergerakan untuk manusia, faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. 3. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang pergerakan ini merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan yang biasanya terjadi di Negara Industri. 2.4.3 Model Faktor Pertumbuhan Beberapa teknik telah diusulkan untuk memodel bangkitan pergerakan. Kebanyakan metode tersebut meramalkan total pergerakan yang dihasilkan (atau II - 5

tertarik) oleh rumah tangga atau zona sebagai fungsi dari hubungan linear yang didefinisikan dari data ang ada. Sebelum membandingkan hasil yang didapat, sangatlah penting mengerti beberapa aspek berikut ini : Jenis pergerakan yang akan dipertimbangkan (contoh : apakah hanya pergerakan berkendaraan atau pergerakan berjalan kaki saja) Usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis 2.5 Kegunaan Matriks Pergerakan Pola pergerakan dalam system transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan didalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matriks pergerakan atau matriks asal tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) didalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriks menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu system jaringan transportasi. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi. Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksebilitas (kemudahan). Berbagai usaha dilakukan untuk mendapatkan MAT dan terdapat beberapa metode yang dapat digunakan. Hadirnya beberapa metode yang tidak begitu mahal pelaksanaannya dirasakan. Sangat berguna karena MAT sangat sering II - 6

dipakai dalam berbagai kajian transportasi. Contohnya, MAT dapat digunakan untuk (Willumsen,1978ab) Permodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau antarkota Pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan Pemodelan dan perancangan manajemen lalulintas baik didaerah perkotaan maupun antarkota Pemodelan kebutuhan akan transporasi didaerah yang tersediaan datanya tidak begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun kualitas (misalnya dinegara sedang berkembang) Perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang dihasilkan oleh metode lainnya Pemodelan kebutuhan akan transportasi antarkota ntuk angkutan barang multimoda Metode untuk mendapatkan MAT dapat dilakukan dengan metode konvensional yang dapat dijelaskan secara singkat pada subbab dibawah ini. 2.5.1 Metode Konvensional Banyak penanganan permasalahan transportasi yang memerlukan identifikasi pola pergerakan yang dapat dinyatakan dalam bentuk MAT dan sampai saat ini telah berkembang beberapa metode untuk mendapatkan MAT. Pada metode konvensional dapat dikelompokan menjadi dua bagian utama yaitu Metode Langsung Dan Metode Tidak Langsung. Kedua metode tersebut akan dijelaskan lebih lanjut pada sub dibawah ini, namun untuk penelitian ini hanya menggunakan metode langsung. 2.5.1.1 Metode Langsung Pada metode ini dilakukan pendekatan dari hasil pengumpulan data dan survey lapangan. Kendala waktu dan biaya juga membatasi jumlah wawancara sehingga timbul kendala jika jumlah sampel tidak bisa mencapai 100%. II - 7

Pemilihan metode survey pengumpulan data juga sangat tergantung dari ketersediaan surveyor, jadi kendala teknis dan kendala yang timbul akibat factor manusia sering terjadi sehingga dibutuhkan sumber daya manusia yang besar. Beberapa teknik yang tersedia sampai saat ini diterangkan sebagai berikut : a. Wawancara Ditepi Jalan survey ini biasanya dilakukan pada lokasi daerah kajian yang mempunyai batas wilayah tertentu. Data dikumpulkan dengan mewawancarai pengendara dijalan. Wawacara meliputi pertanyaan mengenai zona asal dan tujuan pergerakan, jenis barang yang diangkut, beban muatan, dan lain lain. survey kadang kadang menanyakan hal yang bersangkutan dengan jenis kendaraan, misalnya jenis kendaraan dan kapasitas angkutnya. Lokasi wawancara harus diatur agar semua data lalulintas antar zona didapat dan jumlah wawancara ditentukan berdasarkan jumlah sampel yang diambil, sehingga didapat informasi informasi lalulintas dan komposisinya. b. Metode Wawancara Rumah Tangga survey ini dilaksanakan di rumah rumah penduduk pada kawasan pemukiman yang sangat potensial menimbulkan perjalanan. Oleh karena itu, data yang diperoleh dari survey ini berguna sebagai input basis data untuk tahap bangkitan perjalanan, karena zona pemukimanlah yang memproduksi perjalanan. c. Metode Menggunaka Bendera metode ini membutuhkan beberapa pengamat yang mengambil posisi pada beberapa lokasi inlet dan outlet daerah kajian dengan menggunakan jenis tanda pengenal untuk mengidentifikasi yang biasanya berupa stiker dan dicatat pada beberapa lokasi tertentu. d. Metode Foto Udara metode ini menggunaka foto udara di daerah kajian yang diambil dari helicopter pada koordinat dan ketinggian tertentu. Proses pengambilan data cukup cepat dan tidak mahal tetapi proses selanjutnya membutuhkan dana yang cukup besar. II - 8

e. Metode Mengikuti Mobil metode ini membutuhkan adanya pengamat yang bertugas mengikuti pergerakan kendaraan (biasanya menggunakan kendraraan lain) didalam daerah kajian dengan cara mencatat pergerakan kendaraan pada beberapa lokasi tertentu dalam suatu jaringan jalan. 2.5.1.2 Metode Tidak Langsung Pemodelan adalah penyederhanaan realita. Penyederhanaan tersebut dilakukan dengan menggunakan suatu system dalam bentuk unsur atau factor yang dapat dipertimbangkan mempunyai kaitan dengan situasi yang hendak digambarkan. Beberapa prosedur matematis telah dikembangkan sampai saat ini yang secara umum dapat dikelompokan menjadi 2 bagian utama (Davinroy et al, 1963 dan Bruton, 1981) : a. Metode analogi dalam hal ini suatu nilai pertumbuhan digunakan ada pergerakan pada saat sekarang untuk mendapatkan pergerakan pada masa yang akan datang. b. Metode sintetis dalam hal ini harus dilakukan usaha untuk memodel hubungan atau kaitan yang terjadi antar pola pergerakan. Setelah pemodelan hubungan atau kaitan tersebut didapat, kemudian diproyeksikan untuk mendapatkan pola pergerakan yang akan datang. 2.6 Model Pemilihan Moda Menurut Tamin (2000), model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah model yang akan digunakan (pribadi atau umum). Hal tersebut disebabkan karena banyak factor yang sulit dikuantifikasi misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Factor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu : II - 9

2.6.1 Ciri Pengguna Jalan Factor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda : Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi Pemilikan surat izin mengemudi (SIM) Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, pensiun, bujangan, dan lain lain) Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi. Factor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja atau kampus dan keperluan mengantar anak sekolah. 2.6.2 Ciri Pergerakan Pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh : Tujuan pergerakan Waktu terjadinya pergerakan Jarak perjalanan 2.6.3 Ciri Fasilitas Moda Transportasi Hal tersebut dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu : 1. Factor kuantitatif seperti : Waktu perjalanan Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain lain) Ketersediaan ruang dan tarif parkir 2. Factor kedua bersifat kualitatif yang relatif lebih sulit menghitungnya, meliputi : Kenyamanan dan keamanan Keandalan dan keteraturan dan lain lain II - 10

2.6.4 Ciri Kota Atau Zona beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda : jarak dari pusat kota kepadatan penduduk 2.7 Model Pemilihan Moda Dan Kaitannya Dengan Model Lain Analisis pemilihan moda dapatdilakukan pada tahap yang berbeda beda dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Proses pemilihan modadilakukan pada tahapan menghitung bangkitan pergerakan, disini pergerakan angkutan umum langsung dipisahkan dengan angkutan pribadi. Setiap moda dianalisis secara terpisah selama tahapan proses pemodelan. Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat mempengaruhi proses pemilihan moda. G-MS G G G Jenis I Jenis II Jenis III Jenis IV D MS D-MS D D MS A A A A G = Bangkitan pergerakan MS = Pemilihan moda A = Pemilihan rute D = Sebaran pergerakan Gambar 2.2 : Alternatif Posisi Untuk Analisis Pemilihan Moda Sumber : Tamin (2000) II - 11

2.7.1 Model Jenis I Dalam model jenis I, pergerakan menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan, biasanya dengan menggunakan model analisis regresi atau kategori. Peubah dan parameter yang digunakan berbeda untuk bangkitan dan tarikan, dan untuk setiap moda transportasi. 2.7.2 Model Jenis II Model jenis II sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan raya, bukan untuk angkutan umum. Oleh karena itu,hal yang terbaik yang harus dilakukan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum dalam pemodelan sehingga proses sebaran pergerakan langsung terkonsentrasi dalam pergerakan angkutan pribadi. Jenis ini dapat juga ditujukan untuk model jenis I. 2.7.3 Model Jenis III Model jenis III menkombinasikan model pemilihan moda dengan model gravity, proses sebaran dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan. Black (1981) menjelaskan sebagai berikut : (1) / ( ) = ( { ( ) ( )} (1) = pergerakan dari i ke d dengan moda 1 ( ) = pergerakan dari i ke d dengan moda m ( ) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 1 ( ) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 2 b = parameter model gravity Model ini dapat dibandingkan dengan model gravity yang menggunakan fungsi hambatan eksponensial. Persamaan sebaran pergerakan pemilihan moda II - 12

mengasumsikan hanya dua buah moda (umum dan pribadi) dan memakai selisih antara hambatan dibandingkan dengan nisbah -nya 2.7.4 Model Jenis IV Model jenis IV sangat sering digunakan (walaupun model jenis III lebih populer dinegara barat). Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model III. Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih hambatan antara dua moda yang bersaing. Model ini menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara angkutan umum dengan dengan angkutan pribadi sama dengan 1 maka peluang memilih masing masing moda menjadi sama (50% : 50%). Hal ini secara realita mungkin jarang terjadi karena ada factor lain yang dapat mempengaruhi pemilihan moda. Missal, meskipun waktu tempuh kereta api dan mobil sama untuk suatu perjalanan tertentu tetapi akan memilih moda tertentu karena ada factor lainnya yang menyebabkan orang tersebut akan memilih moda tersebut misalnya tingkat kenyamanan. Menurut Manhein (1979), tahapan proses yang dilakukan seseorang dalam menentukan perjalanannya adalah : Formulasi preferensi konsumen secara eksplisit Identifikasi semua alternatif ang mungkin terjadi Karakteristik semua alternatif berdasarkan atribut Penggunaan informasi prefensi untuk memilih alternatif Sedangkan untuk suatu pilihan dapat dipandang sebagai hasil dari proses pengambilan keputusan yang melibatkan tahap berikut : Pendefisian masalah pilihan Penentuan alternative Pengambilan keputusan Evaluasi atribut alternative Implementasi keputusan yang diambil II - 13

2.8 Konsep Manajemen Kebutuhan Akan Transportasi (MKT) Banyak Negara baik yang sudah berkembang maupun sedang berkembang mulai dapat menerima kenyataan bahwa laju peningkatan kebutuhan akan transportasi tidak akan pernah dapat ditampung oleh system prasarana transportasi. Hal ini disebabkan karena usaha peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan system prasarana transportasi pada suatu daerah tertentu akan dapat meningkatkan aksebilitas dan mobilitas di daerah tersebut yang sebaliknya akan dapat merangsang kembali terjadinya peningkatan kebutuhan akan transportasinya. Karena kebutuhan akan transportasi dan system prasarana transportasi saling kejar mengejar dan tidak akan pernah berhenti sampai kondisi jenuh tercapai (macet total dimana mana). Dengan kata lain, dapat dikatakan bahwa usaha pemecahan permasalahan transportasi perkotaan pada saat sekarang yang dilakukan dengan usaha meningkatkan kuantitas dan kualitas system prasarana transportasi yang ada sama saja artinya dengan masa sekarang ke masa mendatang dengan tingkat intensitas dan kompleksitas yang jauh lebih parah. Pendekatan yang selama ini selalu digunakan oleh para pengambil keputusan dalam berbagai kebijakan pengembangan system prasarana transportasi perkotaan yang menggunakan pendekatan konvensional yaitu ramal dan sediakan atau ramal dan cegah. Salah satu cara yang dapat dilakukan dengan melakukan usaha pengelolaan atau manajemen pada sisi kebutuhan akan transportasi atau yang dikenal dengan Transport Demand Management (TDM) atau manajemen kebutuhan akan trasnportasi (MKT). 2.9 Pengembangan Konsep Secara umum konsep MKT dengan menggunakan pendekatan konvensional mengusulkan berbagai kebijakan peningkatan system prasarana transportasi yang dapat mengakomodir besarnya kebutuhan akan transportasi tanpa sedikitpun memperhatikan kondisi social, lingkungan, dan operasional yang ditimbulkan oleh pelaksanaan kebijakan tersebut. II - 14

b. Meningkatkan pertumbuhan prasarana transportasi itu sendiri, terutama penanganan masalah fasilitas prasarana yang tidak berfungsi sebagaimana mestinya c. Memperlancar system pergerakan melalui kebijakan rekayasa dan manajemen lalulintas yang baik 2.11 Kebutuhan Akan Transportasi Mengatur lokasi pusat kegiatan utama sebagai pusat bangkitan lalulintas sehingga pergerakan pemenuhan kebutuhan tersebut hanya terjadi pada luas wilayah tertentu saja. Pembangunan daerah sentra primer barat, utara, timur, dan selatan pada beberapa daerah di dalam kota adalah salah satu wujud langsung usaha tersebut. Usaha lain dapat berupa rayonisasi sekolah dan pengaturan jam masuk kantor dan sekolah. II - 17