BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI 4.1. PROFIL PELABUHAN OBYEK SURVEI Dalam penelitian ini, beberapa pelabuhan yang dijadikan sebagai sampel, antara lain adalah Pelabuhan Belawan Medan, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, Pelabuhan Samarinda, Pelabuhan Makassar, Pelabuhan Manado, Pelabuhan Sorong, dan Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Hasil pengumpulan data sekunder pada masingmasing pelabuhan obyek survei dapat dijelaskan sebagai berikut. 4.1.1. Pelabuhan Belawan Medan Uraian mengenai Pelabuhan Belawan Medan, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Medan. a. Gambaran Umum Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan adalah pelabuhan terbesar yang berada di wilayah PT. Pelindo I. Berdasarkan Keputusan Administrator Pelabuhan (Adpel) Utama Belawan Nomor UK.11/9/15/Ad.Blw-2007 tentang Tata Cara Pelaksanaan Teknis Operasional Kegiatan Pelayanan di Pelabuhan Belawan dinyatakan bahwa Pelabuhan Utama Belawan adalah merupakan pelabuhan samudera yang terbuka untuk umum juga merupakan gate way/pintu gerbang perekonomian bagi masyarakat Sumut, baik untuk melayani kegiatan kapal PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 1
dalam negeri maupun kapal-kapal luar negeri selama 24 jam secara terus menerus. Produksi hinterland Pelabuhan Belawan terdiri dari hasil pertanian, perkebunan dan kehutanan seperti minyak sawit, inti sawit, karet, teh, tembakau, sayurmayur, rotan dan kayu gergajian. Hampir seluruh produksi tersebut diekspor melalui Pelabuhan Belawan. Gambar 4.1: Pelabuhan Belawan Kota ini menjadi pintu bagi arus penumpang dan juga perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri. Bagi Kota Medan, kegiatan perdagangan bersama aktivitas hotel dan restoran menjadi motor penggerak roda perekonomian kota. Pelabuhan laut berperan penting dalam mendorong pertumbuhan perekonomian di suatu wilayah. Pelabuhan laut yang menjadi andalan Kota Medan adalah Pelabuhan Belawan yang berjarak 26 Km dari pusat kota. Pelabuhan ini tidak hanya berperan penting bagi perekonomian Kota Medan, namun juga bagi Provinsi Sumatera Utara. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 2
Kegiatan ekspor dan impor Kabupaten/Kota lain dilakukan di pelabuhan ini yang dapat dilihat dari aktivitas bongkar muat barang setiap harinya. Sampai saat ini Pelabuhan Belawan telah memiliki fasilitas pelabuhan penumpang dan barang termasuk terminal peti kemas. Kecenderungan berkembangnya jasa transportasi lewat laut ini memerlukan suatu fasilitas tambahan yang lebih memadai. Terbatasnya daya tampung barang di pelabuhan menuntut suatu pembangunan fasilitas dengan lokasi yang dekat dengan pelabuhan tetapi memadai. Sesuai dengan arahan perkembangan Kota Medan pada masa mendatang perlu dilakukan investasi pada bidang usaha peti kemas dan pergudangan tersebut. b. Kondisi Geografis Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan berada pada wilayah administratif Kota Medan Propinsi Sumatera Utara (Sumut), tepatnya pada titik 03o47'00 LU dan 98o42'00 BT. Pelabuhan Belawan terletak 27 Km dari pusat kota, di mana juga terletak di Muara Sungai Belawan dan Sungai Deli. Sepanjang pantainya labil dan berlumpur. Pengendapan atau sedimentasi rata-rata 3 Cm/hari dipengaruhi oleh Sungai Belawan dan Sungai Deli. Dimana debit air kedua Sungai tersebut rata-rata 331.924 M3 perbulan atau 11.064 M3 per harinya. Kecepatan arus juga dipengaruhi oleh kedua sungai tersebut ditambah dengan keberadaan Selat Malaka. Faktor musim juga mempengaruhi arah arus demikian juga kecepatannya. Di mana kecepatan arus pada saat tertinggi yaitu mencapai 3 Knot dan terendah 0,2 Knot. Untuk pasang surut dengan air tertinggi: 3,30 M LWS, air tinggi: 2,40 M LWS, air terendah: 0,50 M LWS. c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Belawan Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Belawan terdiri atas: dermaga, alur pelayaran, gudang dan lapangan penumpukan, terminal penumpang, dan peralatan pelabuhan. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 3
Gambar 4.2: Tata Letak Pelabuhan Belawan 1) Dermaga: Fasilitas dermaga pelabuhan Belawan dapat terlihat sebagaimana pada tabel berikut. Tabel 4.1 Fasilitas Dermaga Pelabuhan Belawan NO PANJANG LEBAR DALAM MAX. DWT LOKASI (m) (m) (MLWS) (T) 1 Belawan Lama 688,71 14,20 6 30.000 2 Ujung Baru 1.554,75 12,50 7 9 30.000 3 Ferry 115,00 5,00 7 30.000 4 Citra 625,00 14,30 6 7 20.000 5 IKD 150,00 25,00 6 7 20.000 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 4
NO PANJANG LEBAR DALAM MAX. DWT LOKASI (m) (m) (MLWS) (T) 6 IKD 2 150,00 25,00 6 7 20.000 7 UTPK - Internasional 500,00 31,25 10 45.000 - Konvensional 350,00 26,20 10 45.000 Sumber: Pelindo I 2) Alur Pelayaran: Fasilitas alur pelayaran, terdiri dari kondisi riil dan kebutuhan ideal alurnya. Kondisi riil Panjang (M) : 13.000; Lebar (M) : 100; Kedalaman (MLWS) : 9,5 10,5. Kebutuhan Alur Ideal Panjang (M) : 13.000; Lebar (M) : 2 x 100; Kedalaman (MLWS) : 12. Gambar 4.3: Alur Pelayaran Di Pelabuhan Belawan PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 5
3) Gudang dan Lapangan Penumpukan: NO Tabel 4.2 Gudang dan Lapangan Penumpukan Pelabuhan Belawan LOKASI UNIT LUAS (m 2 ) A GUDANG 1 Gudang Lini I Belawan Lama 6 4.981,50 Ujung Baru 9 28.774,12 Citra 3 16.800 2 Gudang Lini II 3 Ujung Baru 3 3.457,00 4 Citra 1 675,00 5 CFS 3 6.999,00 6 CFS UTPK Gabion 4 11.470,00 B LAPANGAN PENUMPUKAN 1 Belawan Lama 7 11.480,12 2 Ujung Baru 8 23.435,80 3 Citra 7 25.175,84 4 IKD 1 9.390,00 5 CY 5 64.904,00 6 CY UTPK Gabion - 73.000,00 Sumber: Pelindo I 4) Terminal Penumpang: Terminal penumpang di Pelabuhan Belawan terdiri dari terminal penumpang untuk internasional dan domestik. Internasional Luas (M2) : 539; Kapasitas (Orang) : 720. Domestik Luas (M2) : 2.300; Kapasitas (Orang) : 2.230. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 6
5) Peralatan Pelabuhan: Fasilitas peralatan pelabuhan Belawan sebagai berikut. Tabel 4.3 Peralatan Pelabuhan Belawan No JENIS KAPASITAS JML (Unit) KET 1 PERALATAN APUNG 2.400 PK 1 Baik Kapal Tunda 1.700 PK 1 Baik 1.600 PK 1 Baik 800 PK 1 Baik 618 PK 3 Baik Motor Pandu 275 PK 2 Baik 255 PK 1 Baik 810 PK 1 Baik Motor Kepil 150 PK 1 Baik 100 PK 1 Baik 2 PERALATAN DARAT 10,0 Ton 1 Baik Mobil Crane 40,0 Ton 2 Baik 15,0 Ton Baik 25,0 Ton Baik 35,0 Ton Baik 2,5 Ton 2 Baik Forklift 15,0 Ton 1 Baik 5,0 Ton 2 Baik 10,0 Ton 1 Baik Crane Apung 40,0 Ton 1 Baik Mobil PMK 60.000 Liter 3 Baik 3 OPERASI PETI KEMAS Luas CY 54.600 m 2 - Baik Luas CFS 10.400 m 2 - Baik Reefer Flug 72 point - Baik 4 PERALATAN PETI KEMAS Container Crane 30,0 Ton 4 Baik Head Truck 40,0 Ton 10 Baik Chasis Combo 40,0 Ton 21 16 Baik, 5 Rusak PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 7
No JENIS KAPASITAS JML (Unit) KET Transtainer 40,0 Ton 7 Baik Top Loader 30,5 Ton 2 Baik 15,0 Ton 1 Baik Forklift 3,0 Ton 1 Rusak 2,5 Ton 3 Baik Hooke Frame - 2 Baik Fixed Spreader 40,0 Ton 4 Rusak Telescopic Spreader 30,5 Ton 5 Baik Sumber: Pelindo I d. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Belawan Data kunjungan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.4 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Belawan NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Unit 1.570 1.306 1.318 1.734 1.476 GT 7.015.410 5.784.714 4.097.299 6.959.051 6.938.695 2 Dalam Negeri Unit 3.004 2.707 2.689 2.511 2.217 GT 9.442.668 3.478.529 10.919.112 7.115.965 7.706.426 JUMLAH Sumber: Pelindo I Unit 4.574 4.013 4.007 4.245 3.693 GT 16.458.078 9.263.243 15.016.411 14.075.016 14.645.121 e. Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan Data kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 8
Tabel 4.5 Data Kinerja Pelayanan Kapal Di Pelabuhan Belawan No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A. KAPAL LUAR NEGERI a. Turn Round Time (TRT) jam 31,62 76,02 88,60 114,54 114,72 b. Waiting Time (WT) jam 0,61 1,00 1,65 2,55 3,10 c. Postpone Time (PT) jam 5,61 16,36 15,76 33,96 23,96 d. Approach Time (AT) jam 2,36 2,00 2,06 2,17 2,321 e. Berthing Time (BT) jam 23,31 56,54 69,94 80,07 85,21 - Not Operation Time (NOT) jam 4,25 30,27 37,77 43,61 48,56 - Effective Time (ET) jam 16,61 25,86 30,95 35,89 36,28 - Idle Time (IT) jam 2,58 0,41 0,31 0,54 0,33 B. KAPAL DALAM NEGERI a. Turn Round Time (TRT) jam 101,33 96,39 88,60 114,54 114,72 b. Waiting Time (WT) jam 0,88 1,74 1,65 2,55 3,10 c. Postpone Time (PT) jam 37,87 12,82 15,76 33,96 23,96 d. Approach Time (AT) jam 2,88 1,74 2,06 2,17 2,321 e. Berthing Time (BT) jam 58,86 79,94 69,94 80,07 85,21 - Not Operation Time (NOT) jam 19,27 47,03 37,77 43,61 48,56 - Effective Time (ET) jam 34,13 38,36 30,95 35,89 36,28 - Idle Time (IT) jam 6,48 0,55 0,31 0,54 0,33 Sumber: Pelindo I f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Data ekspor impor dan bongkar muat di Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 9
Tabel 4.6 Data Volume Ekspor Impor dan Bongkar Muat Di Pelabuhan Belawan NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A Luar Negeri 1 Impor Ton 4.251.096 4.505.600 3.813.200 4.418.290 3.614.892 2 Ekspor Ton 2.152.250 2.192.020 2.350.690 2.602.766 2.210.830 B Jumlah Ton 6.403.346 6.697.620 6.163.890 7.021.056 5.825.722 Dalam Negeri 1 Bongkar Ton 7.250.491 6.680.043 6.537.384 7.183.537 6.436.238 2 Muat Ton 840.095 474.127 750.807 768.761 743.942 Jumlah Ton 8.090.586 7.154.170 7.288.191 7.952.298 7.180.180 TOTAL Ton 14.493.932 13.851.790 13.452.081 14.973.354 13.005.902 Sumber: Pelindo I g. Utilisasi Pelabuhan Belawan Data utilisasi Pelabuhan Belawan selama 5 tahun terakhir, dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.7 Data Utilisasi Pelabuhan Belawan No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 70.59 71.56 61.94 66.90 B T P T/M 222.55 217.56 235.31 249.43 2 UTILISASI LAPANGAN Y O R % 1.05 1.00 1.13 1.20 Y T P T/M2 0.32 0.30 0.37 0.38 3 UTILISASI GUDANG S O R % 15.85 14.04 12.68 13.06 S T P T/M2 0.70 0.67 30.17 31.68 Sumber: Pelindo I PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 10
h. Potret Perekonomian Kota Medan Kota Medan merupakan kota besar sehingga menjadi daya tarik bagi investor. Pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan prosesnya yang berkelanjutan merupakan kondisi utama bagi kelangsungan pembangunan ekonomi daerah. Karena penduduk mengalami peningkatan dan berarti pula kebutuhan ekonomi juga akan bertambah. Hal ini hanya bisa diperoleh melalui peningkatan output agregat (barang dan jasa) atau sering disebut PDRB atas dasar harga konstan setiap tahun. Jadi dalam pengertian ekonomi makro, pertumbuhan ekonomi adalah penambahan PDRB atas dasar harga konstan. Sejalan dengan peningkatan PDRB ADH Konstan tahun 2000 Kota Medan selama periode 2005-2007, pertumbuhan ekonomi Kota Medan selama periode yang sama, meningkat rata-rata di atas 7,77 persen. Pertumbuhan ekonomi yang dicapai, selain relatif tinggi juga menunjukkan pertumbuhan yang cukup stabil. Gambar 4.4: Salah Satu Sudut Kota Medan Sementara itu, komposisi kontribusi sektor perekonomian Kota Medan mengalami perubahan ditandai oleh perubahan pada komposisi kontribusi PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 11
sektor primer, sekunder dan tertier terhadap pembentukan Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Medan. Proses perubahan tersebut didorong oleh proses akumulasi dan proses perubahan pola konsumsi masyarakat yang timbul bersamaan dengan meningkatnya pendapatan perkapita penduduk. Struktur ekonomi Kota Medan yang demikian membuat kota ini dapat dianggap sebagai semi industrialized local. Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang (mengikuti pertumbuhan PDRB), membawa perubahan mendasar dalam struktur ekonomi, dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern yang didominasi oleh sektor-sektor non primer, khususnya industri pengolahan dengan increasing return to scale (relasi positif, antara pertumbuhan output dan pertumbuhan produktivitas) yang dinamis sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Ada kecenderungan, bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat semakin cepat proses peningkatan pendapatan masyarakat per kapita, dan semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi, dengan asumsi bahwa faktorfaktor penentu lain mendukung proses tersebut, seperti tenaga kerja, bahan baku, dan teknologi, relatif tetap. Perubahan struktur ekonomi umumnya disebut transformasi struktural dan didefinisikan sebagai rangkaian perubahan yang saling terkait satu dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat (produksi dan penggunaan faktor-faktor produksi, seperti tenaga kerja dan modal) yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan. Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan usaha terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007 menunjukkan, pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 70,03%, sektor sekunder sebesar 26,91% dan sektor primer sebesar 3,06%. Lapangan usaha dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran menyumbang sebesar 26,34%, sub sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65% dan sub sektor industri pengolahan sebesar 16,58%. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 12
Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila dibandingkan dengan kondisi tahun 2006. Sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 68,70%, sekunder sebesar 28,37% dan primer sebesar 2,93%. Masing masing lapangan usaha yang dominan yaitu perdagangan, hotel dan restoran sebesar 25,98%, sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18,65%, industri jasa pengolahan sebesar 16,58% dan jasa keuangan 13,41%. Demikian juga pada tahun 2007, sektor tertier mendominasi perekonomian Kota Medan, yaitu sebesar 69,21%, disusul sektor sekunder sebesar 27,93% dan sektor primer sebesar 2,86%. Masing-masing lapangan usaha yang dominan memberikan kontribusi sebesar 25,44% dari lapangan usaha perdagangan/hotel/restoran, lapangan usaha transportasil telekomunikasi sebesar 19,02% dan lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16,28%. Tabel 4.8 Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan, Tahun 2005 2007 NO SEKTOR / LAPANGAN USAHA 2005-2006 2006-2007 1 Pertanian 0,37 5,14 2 Pertambangan & Penggalian -6,05-10,14 3 Industri Pengolahan 6,59 6,08 4 Listrik, Gas dan Air Bersih 5,39-2,81 5 Kontruksi 11,01 6,43 6 Perdagangan, Hotel & Restoran 6,15 5,94 7 Transportasi & Telekomunikasi 13,34 10,61 8 Keuangan & jasa Perusahaan 5,08 12,81 9 Jasa-jasa 6,34 6,83 Sumber: Medan Dalam Angka, 2007 PDRB 7,76 7,78 Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan tahun 2009 berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan 2000 terjadi peningkatan sebesar 6,56% terhadap tahun 2008. Pertumbuhan tertinggi dicapai oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 9,22%. Disusul oleh sektor perdagangan, hotel, dan PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 13
restoran 8,47%, sektor bangunan 8,22%, sektor jasa-jasa 7,42%, sektor listrik,gas dan air bersih 5,06%, sektor pertanian 4,18%, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan tumbuh sebesar 2,94%, sektor industri 1,71%, dan penggalian tumbuh 0,46%. Besaran PDRB Kota Medan pada tahun 2009 atas dasar harga berlaku tercapai sebesar Rp. 72,67 triliun, sedangkan atas dasar harga konstan 2000 sebesar Rp. 33,43 triliun. Terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Medan tahun 2009 sebesar 6,56%, sektor perdagangan, hotel, dan restoran menyumbang perumbuhan sebesar 2,20% Disusul oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 1,85%, sektor bangunan 0,91%, sektor jasa-jasa 0,76%, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan 0,43%, sektor industri 0,25%, sektor pertanian 0,10%, sektor listrik, gas dan air bersih 0,07%, dan sektor pertambangan dan penggalian menyumbang pertumbuhan 0,00%. Dari sisi penggunaan, sebagian besar PDRB Kota Medan pada tahun 2009 digunakan untuk memenuhi konsumsi rumah tangga yang mencapai 36,20%, disusul oleh ekspor neto 30,53% (ekspor 50,82% dan impor 20,29%), pembentukan modal tetap bruto 20,61%, konsumsi pemerintah 9,54% dan pengeluaran konsumsi lembaga nirlaba 0,64%. PDRB per Kapita atas dasar harga berlaku pada tahun 2009 mencapai Rp. 34,26 juta, lebih tinggi dibandingkan dengan tahun 2008 sebesar Rp. 31,07 juta. 4.1.2. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Surabaya. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 14
a. Gambaran Umum Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Pelabuhan Tanjung Perak berada di Kabupaten Surabaya Propinsi Jawa Timur dan berada pada posisi 112º44'100 112º32'40 BT, 7º11'50 70º13'20 LS. Pelabuhan Tanjung Perak merupakan salah satu pelabuhan pintu gerbang di Indonesia, yang menjadi pusat kolektor dan distributor barang ke Kawasan Timur Indonesia, khususnya untuk Propinsi Jawa Timur. Karena letaknya yang strategis dan didukung oleh daerah hinterland Jawa Timur yang potensial maka Pelabuhan Tanjung Perak juga merupakan pusat pelayaran Kawasan Timur Indonesia. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak meliputi seluruh wilayah Propinsi Jawa Timur serta sebagian Propinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta. Hinterland Pelabuhan Tanjung Perak yang berpotensi antara lain: Rambipuji, kira-kira berjarak 200 Km dari Surabaya yang direncanakan mempunyai fasilitas petikemas utama; SIER (Surabaya Industrial Estate Rungkut) dengan total luas wilayah 476 Ha, berada sekitar 23 Km dari Pelabuhan Tanjung Perak, saat ini sudah digunakan secara penuh sejak tahun 1994 oleh ± 290 perusahaan; Zone Kawasan Berikat (Export Processing Zone) yang berlokasi di PIER (Pasuruan Industrial Estate Rembang) dengan luas sekitar 500 Ha sekitar 60 Km dari Pelabuhan Tanjung Perak; Kawasan-kawasan industri tersebut merupakan pusat produksi berbagai jenis barang baik untuk kebutuhan dalam negeri maupun ekspor. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 15
Gambar 4.5: DLKP/DLKR Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya b. Kondisi Geografis Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Pelabuhan Tanjung Perak adalah pelabuhan Surabaya yang terletak pada posisi 112 0 43 22 BT dan 07 0 11 54 LS, tepatnya di Selat Madura sebelah utara kota Surabaya. Daerah perairannya seluas 1.546,3 Ha dan daerah pelabuhannya seluas 574,7 Ha. Pelabuhan Tanjung Perak merupakan pelabuhan umum dengan status pengelolaannya adalah diusahakan. Gambar 4.6: Situasi (Layout) Rencana Pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 16
c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Tanjung Perak Fasilitas pelabuhan yang dimiliki Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, meliputi alur pelayaran, pemanduan, bunker, fasilitas terminal penumpang, dan lain-lain, yang dapat dijelaskan sebagai berikut. Gambar 4.7: Denah Fasilitas Pelabuhan yang Ada Saat Ini Fasilitas yang ada di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, terdiri dari: 1) Alur Pelayaran: Alur pelayaran barat merupakan alur utama memasuki pelabuhan Tanjung Perak yang panjangnya 24 mil laut, lebarnya 100 meter dengan kedalaman bervariasi antara 10 sampai 12 meter. 2) Pemanduan: Untuk menjamin keselamatan bagi kapal-kapal di area Pelabuhan Tanjung Perak telah disiapkan beberapa orang pandu. Mereka siaga di stasiun Karang Jamuang dan siap melayani tugas pemanduan selama PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 17
24 jam. Untuk mendukung tugas pemanduan ini telah disiapkan beberapa kapal sebagaimana pada Tabel 4.9. Gambar 4.8: Alur Pelayaran Pelabuhan Tanjung Perak Tabel 4.9 Data Fasilitas Pemanduan Pelabuhan Tanjung Perak NO NAMA UNIT TIPE KAPASITAS 1 Kapal Tunda 10 KT 800 2400 HP 2 Kapal Pandu 4 MP 350 960 HP 3 Kepil 5 MK 125 250 HP Sumber: Adpel Tanjung Perak 3) Bunker: Pelayanan bunker dilakukan oleh Pertamina melalui pipa dermaga dan pelayanan bunker lainnya dilakukan oleh swasta melalui tongkang dan mobil tangki. Selain fasilitas tersebut ada beberapa fasilitas lain seperti PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 18
fasilitas bongkar muat, pelayanan air bersih, pelayanan kesehatan, pemadaman kebakaran, docking, reparasi dan pembuatan kapal. 4) Fasilitas Terminal Penumpang: Di Pelabuhan Tanjung Perak terdapat 2 terminal penumpang untuk kapal penumpang umum yakni Terminal Gapura Nusantara dan Terminal Gapura Surya. Selain itu terdapat pula Terminal penumpang untuk Kapal Ro-Ro. Uraian lebih lanjut tentang terminal tersebut digambarkan dalam tabel berikut ini. Tabel 4.10 Data Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak NO GAPURA DESKRIPSI NUSANTARA GAPURA SURYA 1 Size (M 2 ) 4.950 5.060 2 Draft (M LWS) 9,0 9,0 3 Berth Length 325 4 Building Width (M 2 ) 2.384 4.522 5 Apron Width (M) 15 15 6 Available For Economy Class 7 Room Capacity 1.500 1.000 8 Amanda Restoran - 300 9 Mushalla Sumber: Adpel Tanjung Perak 5) Terminal Penumpang Kapal Ro-Ro: Tabel 4.11 Data Kapasitas Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Perak NO A DESKRIPSI SAT TANJUNG PERAK Size: - Embarkasi M2 2.371,65 - Debarkasi M2 201,50 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 19
NO B DESKRIPSI SAT TANJUNG PERAK - Teras Sisi Barat M2 294,25 - Kapasitas Penumpang 700 - Draft M LWS 7,2 - Panjang Dermaga M 140 Area Parkir - Truck M2 3.870 - Car M2 515 - Kendaraan ex Bongkaran M2 1.912 - Kapasitas Parkir Car 248 Sumber: Adpel Tanjung Perak 6) Terminal Konvensional: Tabel 4.12 Data Terminal Konvensional Pelabuhan Tanjung Perak No DESKRIPSI KUANTITAS Dermaga Nilam 1 Luas 1,4 Hektar 2 Draft 9,2 M LWS 3 Panjang Dermaga 860 M 4 Lebar Apron 15 M 5 Luas Gudang 18.235 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 14.125 M2 8 Peruntukan Antar Pulau ( CK, GC) Dermaga Mirah 1 Luas 1,7 Hektar 2 Draft 6,7 M LWS 3 Panjang Dermaga 640 M 4 Lebar Apron 20 M 5 Luas Gudang 13.700 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 15.965 M2 8 Peruntukan Antar Pulau (GC) PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 20
No DESKRIPSI KUANTITAS Dermaga Kalimas 1 Luas 5,2 Hektar 2 Draft 2,0 M LWS 3 Panjang Dermaga 2.270 M 4 Lebar Apron 20 M 5 Luas Gudang 4.180 M2 6 Jumlah Gudang 4 Unit 7 Luas Lapangan Penumpukan 3.900 M2 8 Peruntukan Kapal Lokal & Kapal Layar Motor Sumber: Adpel Tanjung Perak 7) Terminal Peti Kemas: Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas Surabaya digambarkan dalam tabel, sebagai berikut. Tabel 4.13 Data Fasilitas dan Peralatan Terminal Peti Kemas Pelabuhan Tanjung Perak No FASILITAS / PERALATAN SAT KUANTITAS 1 Panjang Dermaga M 1.450 2 Terminal Internasional Draft M LWS 10,5 3 Terminal Domestik Draft M LWS 7,5 4 Container Yard Ha 49 5 Container Freight Station M2 16.500 6 Quays Cranes Unit 10 7 RTG Unit 23 8 Reach Stacker 40 Ton Unit 3 9 Side Container Loader 7,5 Ton Unit 2 10 Sky Stacker 8 Ton Unit 2 11 Forklift Electric 2,5 Ton Unit 12 12 Double Trailer Unit 40 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 21
13 Head Truck Unit 54 14 Chassis 20 Ft Unit 3 15 Chassis 40 Ft Unit 45 16 Chassis 45 Ft Unit 30 Sumber: Pelindo III 8) Kapal Pandu: Kapal pandu Kapal Tunda Kapal Kepil Kapal Tongkang Kapal Ukur : 1 unit 2x380 HP dan 3 unit 2 x 490 HP; : 9 unit; : 2 unit 150 HP dan 1 unit 240 HP; : 3 unit; : 1 unit 150 PK. 9) Peralatan bongkar muat: Crane : 1 unit 35 ton; Forklift : 1 unit 2ton, 2 unit 2,5 ton, 2 unit 3 ton, 1 unit 5 ton, dan 2 unit 7 ton; Head Truck : 5 unit 40 ton; Chasis Combo : 2 unit 20' & 5 unit 40 ; Spreader : 2 unit 20' dan 5 unit 40 ; Transtainer : 2 unit 40 ton. 10) Mobil PMK : 6 unit. d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 22
Tabel 4.14 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Perak NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Unit 5,256 6,561 5,272 5,816 5,672 GT 80,880,294 84,953,046 81,874,488 90,075,974 87,537,355 2 Dalam Negeri Unit 69,735 64,257 68,005 69,002 66,808 JUMLAH Sumber: Pelindo III GT 105,125,789 105,212,684 116,536,157 116,248,721 122,991,575 Unit 74,991 70,818 73,277 74,818 72,480 GT 186,006,083 190,165,730 198,410,645 206,324,695 210,528,930 e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Tabel 4.15 Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Perak No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A. KAPAL LUAR NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 73.00 78.00 79.00 55.50 60.57 b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 1.00 3.00 1.17 0.91 c. Postpone Time (PT) JAM 4.00 21.00 15.00 7.00 4.67 d. Approach Time (AT) JAM 8.00 4.00 4.00 4.00 3.00 e. Berthing Time (BT) JAM 58.25 52.00 57.00 43.33 52.00 - Not Operation Time (NOT) JAM 6.67 9.00 8.00 4.00 5.67 - Effective Time (ET) JAM 47.00 39.00 43.00 35.33 42.00 - Idle Time (IT) JAM 4.58 4.00 6.00 4.00 4.33 B. KAPAL DALAM NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 85.00 85.00 86.00 57.63 49.16 b. Waiting Time (WT) JAM 2.00 2.00 2.00 2.38 1.91 c. Postpone Time (PT) JAM 18.00 18.00 16.00 10.75 10.00 d. Approach Time (AT) JAM 4.00 4.00 3.00 4.00 2.00 e. Berthing Time (BT) JAM 61.00 61.00 65.00 40.50 35.25 - Not Operation Time (NOT) JAM 6.00 8.00 8.00 5.00 4.00 - Effective Time (ET) JAM 49.00 49.00 52.00 32.00 28.00 - Idle Time (IT) JAM 4.00 4.00 5.00 3.50 3.25 Sumber: Pelindo III PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 23
f. Arus Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Tabel 4.16 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Tanjung Perak NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A Luar Negeri 1 Impor Ton 5,543,580 6,495,549 7,181,407 6,484,979 5,836,880 2 Ekspor Ton 39,512,059 45,260,183 51,164,660 59,694,370 60,860,564 B Jumlah Ton 45,055,639 51,755,732 58,346,067 66,179,349 66,697,444 Dalam Negeri 1 Bongkar Ton 22,703,671 26,562,503 30,638,692 28,176,159 26,405,828 2 Muat Ton 14,823,802 12,314,468 14,846,134 21,203,345 17,807,741 Jumlah Ton 37,527,473 38,876,971 45,484,826 49,379,504 44,213,569 TOTAL Ton 82,583,112 90,632,703 103,830,893 115,558,853 110,911,013 Sumber: Pelindo III g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya Tabel 4.17 Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Perak No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 67 69 69 80 66 B T P T/M 1902 2716 2753 2803 2611 2 UTILISASI LAPANGAN Y O R % 11 5 10 56 61 Y T P T/M2 33 10 10 17 26 3 UTILISASI GUDANG S O R % 10 6 8 17 13 S T P T/M2 30 11 8 4 3 Sumber: Pelindo III PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 24
h. Potret Perekonomian Kota Surabaya PDRB Kota Surabaya mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2003 PDRB Surabaya sebesar Rp. 61.659.66 Sementara pada tahun 2004 mengalami kenaikan menjadi Rp. 69.627.20. Pada tahun 2008 PDRB Surabaya sebesar Rp. 141.490.66. NO TAHUN Tabel 4.18 PDRB Kota Surabaya Tahun 2003-2008 PDRB (dalam Juta Rupiah) 1 2003 61,659.66 2 2004 69,627.20 3 2005 79,708.06 4 2006 96,386.84 5 2007 112,358.85 6 2008 141,490.66 Sumber: Bappeko Kota Surabaya Perkembangan perekonomian kota Surabaya akhir akhir ini sangat pesat. Hal tersebut dapat dilihat dari pertumbuhan ekonomi Surabaya yang semakin berkembang pesat dan semakin banyaknya gedung gedung perkantoran bertingkat dibangun di kota Surabaya yang mengisyaratkan bahwa Surabaya telah bergerak menjadi kota tujuan untuk berbisnis. Hal tersebut menyebabkan Kota Surabaya menjadi salah satu kota tujuan utama terbesar di Indonesia khususnya Indonesia Timur sebagai tempat tujuan untuk berbisnis. 4.1.3. Pelabuhan Samarinda Uraian mengenai Pelabuhan Samarinda, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Samarinda. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 25
a. Gambaran Umum Pelabuhan Samarinda Pelabuhan Samarinda yang berada di kota Samarinda, tepatnya terletak di tepian sungai Mahakam. Pada tahun 1668 awalnya Samarinda di tempati oleh orang-orang Bugis Wajo, karena saat itu kerajaan Gowa telah dikuasai oleh Belanda dan tidak menyetujui perjanjian Bongaya antara Sultan Hasanuddin dan VOC Belanda. Gambar 4.9: Peta Lokasi Pelabuhan Samarinda Pada tahun 1844 ditandainya Kalimantan Timur di bawah Pemerintahan Belanda, Samarinda terus berkembang dan telah dikenal serta menarik para pedagang maupun pelaut dari Cina, India, karena sekitar sungai Mahakam kaya akan hasil-hasil emas, sarang burung. Madu, lilin lebah, gaharu, bulu burung yang indah, hasil hutan lainnya, dan juga terdapat minyak kental (Napta) yang dijual belikan secara barter dengan mata uang koin. Pada masa penjajahan Belanda sudah dibangun dermaga dari kayu selain menghubungkan antara Samarinda Ilir dan Samarinda Seberang juga dipakai kegiatan bongkar muat barang. Pada tahun 1978 setelah melihat arus bongkar muat barang dan kunjungan kapal meningkat dari waktu ke waktu, Pemerintah PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 26
Republik Indonesia memperluas Pelabuhan Samarinda dengan beton bertulang, dan pondasi tiang pancang. Gambar 4.10: Suasana Pelabuhan Samarinda Pelabuhan Samarinda merupakan salah satu pelabuhan yang berada di Kalimantan Timur dengan luas daratan 211.440 Km 2. Pelabuhan Samarinda merupakan salah satu pelabuhan yang berada di Kalimantan Timur dengan luas daratan 211.440 Km 2. Kalimantan Timur merupakan salah satu propinsi di wilayah Indonesia bagian Timur yang mempunyai potensi sumber daya alam yang melimpah seperti migas dan batu bara dari hasil tambang, kayu, dan rotan dari hasil hutan, serta kelapa sawit dari hasil perkebunan. Peran pelabuhan sangatlah dominan, di samping sebagai terminal dan pintu gerbang arus barang, penumpang serta hewan juga sebagai penunjang dan pemacu pertumbuhan perekonomian di Kalimantan Timur. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 27
Gambar 4.11: DLKP/DLKR Pelabuhan Samarinda Wilayah dan kawasan perairan Pelabuhan Samarinda yang terletak di sepanjang sungai mahakam dengan luas 11.032 Ha dengan kedalaman alur rata-rata 5.50 M mudah terjadi pendangkalan karena keadaan tanah dasar pasir berlumpur. Oleh karena itu, telah dilakukan pengerukan setiap tahun oleh Pemda Propinsi Kaltim melalui anggaran APBN. Pelabuhan Samarinda dengan wilayah kerja pelabuhan seluas 44.297 M 2 tergolong salah satu pelabuhan yang tersibuk di wilayah kerja PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero). Hal ini terlihat dari pencapaian kinerja operasional Pelabuhan dalam kurun waktu 3 tahun terakhir, yang telah mengalami perkembangan terutama arus barang petikemas realisasi tahun 2007 sebesar 145.554 TEUs atau kenaikan 10.74% dari tahun 2005 sebesar 131.433 TEUs. Seiring dengan perkembangan sistem perdagangan, sementara fasilitas pelabuhan yang dimiliki terutama area cadangan lapangan petikemas sangat terbatas dibandingkan dengan perkembangan traffik barang khususnya PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 28
terhadap petikemas. Hal ini menjadikan pelabuhan Samarinda senantiasa melakukan penyempurnaan dan perbaikan pelayanan fasilitas dan pengembangan pelabuhan yang cukup memadai, untuk itu telah dilakukan kerja sama denga pihak ke III dan Pemda setempat untuk membangun Pelabuhan TPK yang berlokasi di Palaran Samarinda. Potensi dan hasil produksi Kalimantan Timur yang cukup menonjol adalah: Hasil Tambang : minyak, gas bumi dan batubara; Hasil hutan : kayu dan rotan; Hasil perkebunan : kelapa sawit; Hasil perikanan : udang ekspor. b. Kondisi Geografis Pelabuhan Samarinda Kota Samarinda yang merupakan ibukota Provinsi Kalimantan Timur secara geografis terletak di daerah khatulistiwa pada posisi antara 0 21'18" 10 9'16"LS dan 116 15'16" 117 24'16"BT. Di sebelah barat, timur, selatan dan utara, daerahnya berbatasan langsung dengan Kabupaten Kutai Kartanegara. Kondisi topografinya datar dan berbukit dengan ketinggian sekitar 10-200 meter di atas permukaan laut. Wilayahnya yang seluas 718 Km 2, secara administratif terbagi menjadi 6 kecamatan yang mencakup 53 kelurahan. Iklimnya tropis basah atau bias dikatakan hujan sepanjang tahun, dengan temperatur udara antara 20-34 C, curah hujan rata-rata pertahun 1.980 mm dan kelembaban udara rata-rata 85%. c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Samarinda Fasilitas pelabuhan Samarinda secara terperinci dijelaskan sebagai berikut. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 29
Gambar 4.12: Tata Letak Fasilitas Pelabuhan Samarinda 1) Hidro Oseanografi: Kondisi hidro oseanografi di pelabuhan Samarinda secara lebih detail dijelaskan dalam tabel sebagai berikut. Tabel 4.19 Kondisi Hidro Oseanografi di Pelabuhan Samarinda NO URAIAN KETERANGAN 1 Panjang Alur Pelayaran/Leng of Channel 37 Mil 2 Lebar Alur Pelayaran/Width of Channel 60 Meter 3 Kedalaman Minimum/Minimum depth of Channel 4.7 Meter 4 Luas Kolam Pelabuhan/Basin Area 20 Ha 5 Kedalaman Kolam Minimum/Minimum Depth of Basin 8 Meter 6 Kedalaman Kolam Di Dermaga/Dept Along Side Wharf 5.5 Meter 7 Kecepatan Angin/Wind Velocity 2 Knot 8 Kecepatan Arus/Current Velocity 2.5 Knot PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 30
NO URAIAN KETERANGAN 9 Tinggi Gelombang/Tidal Height 0.5 Meter 10 High Water Spring 2.6 Meter Sumber: PT. Pelindo IV 2) Alat Produksi: Terkait dengan alat-alat produksi dan fasilitas yang dimiliki oleh pelabuhan Samarinda, antara lain sebagai berikut. Low Water Spring : 0,4 Meter; Dermaga/Wharves : 937,0 Meter; Gudang/Transit Shed : 4.400,00 M2; Lapangan/Yards : 19.650,00 M2; Kapal Tunda/Towing Boats : 1 Unit; Kapal Pandu/Pilot Boats : 3 Unit; Crane/Crane : 2 Unit; Truck Boat/Truck Boat : 1 Unit; Tongkang/Barges : 2 Unit; Forklift/Forklift : 3 Unit; Mobil PMK/Fire Engines : 1 Unit. 3) Dermaga: Berdasarkan dari hasil data sekunder, PT. Pelindo IV cabang Samarinda informasi yang dapat disampaikan terkait dengan dermaga, yaitu sebagai berikut. Dermaga I: Nama Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar : Dermaga 100 Pangkalan Soekarno; : Dermaga Umum; : 100 M'; : 11 M'; Kedalaman : 12 M; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 31
Konstruksi Kapasitas : Caison & lantai beton; : 1.100 T/M2. Dermaga II: Nama : Dermaga Umum; Fungsi/Kegunaan : Bongkar Muat Barang; Panjang : 250 M'; Lebar : 15 M'; Kedalaman : 5.50 M LWS; Konstruksi : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; Kapasitas : 3.750 T/M2. Dermaga III: Nama Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Dermaga Umum; : Bongkar Muat Barang; : 100 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 1.500 T/M2. Dermaga IV: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Bongkar Muat Barang; : 50 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 750 T/M2. Dermaga V: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman : Bongkar Muat Barang; : 104 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 32
Konstruksi Kapasitas Dermaga VI: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas Dermaga VII: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas Dermaga VIII: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas Dermaga Pelra: Fungsi/Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 1.560 T/M2. : Bongkar Muat Barang; : 100 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 1.500 T/M2. : Bongkar Muat Barang; : 60 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 900 T/M2. : Bongkar Muat Barang; : 112 M'; : 15 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, beton, balok & lantai beton; : 1.680 T/M2. : Bongkar Muat Barang; : 50 M'; : 7,5 M'; : 5.50 M LWS; : Tiang pancang, & lantai kayu ulin; : 375 T/M2. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 33
4) Alur Pelayaran: Panjang : 37 mil; Lebar : 60 Meter; Kedalaman : 4.7 M LWS; Pasang tertinggi : 2,6 M LWS; Pasang terendah : 0,4 M LWS. Gambar 4.13: Alur Pelayaran dan Lokasi Pengerukan Pelabuhan Samarinda 5) Kolam Pelabuhan: Luas : 20 Ha; Kedalaman : 5.50 M LWS; Pasang tertinggi : 2.6 Meter; Pasang terendah : 0.4 Meter. 6) Gudang: Luas : 1.200 M2; Kapasitas : 720 T/M2; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 34
Konstruksi : Lantai beton, dinding tembok, rangka baja, atap aluminium. 7) Lapangan Penumpukan: Lapangan Penumpukan I: Luas : 2.960 M2; Kapasitas : 1.776 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. Lapangan Penumpukan II: Luas : 10.940 M2; Kapasitas : 6.564 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. Lapangan Penumpukan III: Luas : 7.800 M2; Kapasitas : 4.680 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. Lapangan Penumpukan IV: Luas : 4.200 M2; Kapasitas : 2.520 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. Lapangan Penumpukan V: Luas : 2.200 M2; Kapasitas : 1.320 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. Lapangan Penumpukan VI: Luas : 6.000 M2; Kapasitas : 3.600 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 35
Lapangan Penumpukan VII: Luas : 4.500 M2; Kapasitas : 2.700 T/M2; Konstruksi : Lapisan dasar Sirtu, Permukaan Paving Block. 8) Terminal Penumpang Luas : 800 M2; Kapasitas Kontruksi : 360 orang; : Lantai beton, dinding batubata/kayu, atap seng. d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Samarinda Tabel 4.20 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Samarinda URAIAN SAT 2007 2008 2009 A LUAR NEGERI : 1. Asing Call 4 13 10 Gt 3,590 58,697 10,429 2. Nasional Call 4 7 0 Gt 5,443 12,560 0 3. Khusus Call 1,046 2,343 2,289 Gt 20,192,947 23,846,134 28,199,782 JUMLAH A Call 1,054 2,363 2,299 Gt 20,201,980 23,917,391 28,210,211 B DALAM NEGERI : 1. Nasional Call 2,396 421 680 Gt 3,086,458 552,524 1,164,008 2. Asing Call 380 242 132 Gt 363,506 476,393 236,075 3. Rakyat Call 293 186 154 Gt 23,712 15,713 13,879 4. Perintis Call 0 0 0 Gt 0 0 0 5. Khusus Call 9,426 9,115 12,338 Gt 10,006,935 10,712,231 14,548,007 6. Lainnya Call 366 142 32 Gt 180,681 51,760 8,369 JUMLAH B Call 12,861 10,106 13,336 Gt 13,661,292 11,808,621 15,970,338 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 36
URAIAN SAT 2007 2008 2009 JUMLAH A + B Sumber: PT. Pelindo IV e. Kinerja Pelabuhan Samarinda Call 13,915 12,469 15,635 Gt 33,863,272 35,726,012 44,180,549 Tabel 4.21 Data Kinerja Pelabuhan Samarinda No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A. Kapal Luar Negeri 1. Turn Round Time (TRT) JAM 73.54 77.00 136.00 144.60 71.00 2. Waiting Time : a. Waiting Time Net (WTN) JAM 34.80 17.00 6.00 5.00 2.00 b. Postpone Time (PT) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 c. Approach Time (AT) JAM 4.00 3.00 4.00 4.00 4.00 d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 38.80 20.00 10.00 9.00 6.00 3. Berthing Time (BT) JAM 34.74 57.00 126.00 135.60 65.00 a. Effective Time (ET) JAM 29.41 53.00 73.00 50.85 40.00 b. Not Operating Time (NOT) JAM 3.39 2.00 50.00 82.75 23.50 c. Idle Time ( IT ) JAM 1.94 2.00 3.00 2.00 1.50 B. Kapal Dalam Negeri 1. Turn Round Time (TRT) JAM 88.79 76.00 60.00 71.93 72.00 2. Waiting Time : a. Waiting Time Net (WTN) JAM 7.33 4.00 3.00 2.00 1.00 b. Postpone Time (PT) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 c. Approach Time (AT) JAM 5.00 5.00 5.00 4.00 4.00 d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 12.33 9.00 8.00 6.00 5.00 3. Berthing Time (BT) JAM 76.46 67.00 52.00 65.93 67.00 a. Effective Time (ET) JAM 59.21 62.00 30.00 41.20 45.00 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 37
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 b. Not Operating Time (NOT) JAM 10.00 3.00 20.00 22.73 20.00 c. Idle Time ( IT ) JAM 7.25 2.00 2.00 2.00 2.00 Sumber: PT. Pelindo IV f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Tabel 4.22 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Samarinda NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A. Luar Negeri Impor Ton 36,193 79,836 107,781 86,398 86.241 Ekspor Ton 12,942,800 10,316,593 4,332,221 22,627,004 30.708.885 Jumlah Ton 12,978,993 10,396,429 4,440,002 22,713,402 30.795.126 B Dalam Negeri Bongkar Ton 1,942,734 1,877,786 2,117,373 2,115,607 2.247.031 Muat Ton 2,207,748 1,062,206 785,203 918,786 841.302 Jumlah Ton 4,150,482 2,939,992 2,902,576 3,034,393 841.302 TOTAL Ton 17,129,475 13,336,421 7,342,578 25,747,795 3.088.333 Sumber: PT. Pelindo IV g. Utilisasi Pelabuhan Samarinda Tabel 4.23 Data Utilisasi Pelabuhan Samarinda No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 68.86 71.24 68.47 71.01 68.13 B T P T/M 2,268.67 1,855.88 1,997.30 2,234.65 2,421.86 2 UTILISASI LAPANGAN PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 38
Y O R % 66.78 79.51 79.08 77.65 79.31 Y T P T/M2 91.40 80.46 80.61 8.14 8.49 3 UTILISASI GUDANG S O R % 16.12 8.20 4.02 6.86 4.24 S T P T/M2 9.12 7.76 5.09 6.72 5.29 Sumber: PT. Pelindo IV h. Potret Perekonomian Kota Samarinda Salah satu indikator ekonomi makro yang digunakan untuk mengevaluasi hasilhasil pembangunan di daerah dalam lingkup Kabupaten/Kota adalah jumlah nilai tambah (barang dan jasa) yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha dalam suatu daerah dalam satu tahun, atau disebut Produk Domestik regional Bruto (PDRB). Dengan berjalannya otonomi daerah terjadi Kenaikan jumlah produksi dan harga barang/jasa merupakan faktor utama pendorong kenaikkan nilai PDRB Kota Samarinda, terlebih berjalannya otonomi daerah. Pertumbuhan ekonomi dalam periode 2000-2007 telah mencapai rata-rata diatas 7 persen per tahun. Suatu kondisi ekonomi Daerah yang sangat bagus bahkan optimis akan lebih baik lagi pada tahun-tahun mendatang. Tabel 4.24 Perkembangan PDRB dan Laju Pertumbuhan PDRB Kota Samarinda Tahun 2000-2007 (Juta Rupiah) NO TAHUN PDRB ADH BERLAKU PDRB ADH KONSTAN 2000 LAJU PERTUMBUHAN PDRB (%) 1 2000 6.077.497 6.077.497-2 2001 6.993.663 6.530.617 7,46 3 2002 8.414.777 7.204.787 10,32 4 2003 9.852.073 7.890.753 9,52 5 2004 11.588.177 8.601.033 9,00 6 2005 13.125.820 9.293.066 8,05 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 39
7 2006 r) 14.500.247 9.803.725 5,50 8 2007 *) 15.868.881 10.089.859 2.92 9 2000-2007 - - 7,51 Sumber: Bappeko Koda Samarinda Pertumbuhan di atas 7%, tidak terlepas dari kontribusi beberapa sub sektor yang mencatat angka pertumbuhan rata-rata dua digit, antara lain Bangunan dan sektor Pertambangan dan Penggalian. Sektor yang memiliki kontribusi di atas rata-rata pertumbuhan umum adalah sektor Perdagangan Besar serta Angkutan dan Komunikasi. Struktur ekonomi yang dinyatakan dalam persentase menunjukkan besarnya peranan masing-masing sektor ekonomi dalam menciptakan nilai tambah. Hal ini menggambarkan ketergantungan daerah terhadap kemampuan produksi masing-masing sektor ekonomi. Struktur ekonomi yang disajikan dari waktu ke waktu memperlihatkan perubahan dan pergeseran sebagai indikator adanya proses pembangunan. Pertumbuhan ekonomi yang tercipta merupakan salah satu dampak positif pembangunan daerah, melalui peningkatan peran Pemerintah Daerah dalam pembangunan. Akan tetapi pertumbuhan ekonomi ini juga tidak terlepas dari peran swasta dalam melakukan aktivitas ekonominya di Kota Samarinda. Sinergi serta kerjasama dari kedua pihak dalam menjamin kelangsungan pertumbuhan ekonomi di Kota Samarinda masih diperlukan untuk menciptakan lapangan pekerjaan serta kesejahteraan masyarakat. Perkembangan PDRB atas dasar harga berlaku di Kota Samarinda selalu menunjukkan adanya peningkatan yang signifikan. Hal ini sebagai indikasi bahwa ekonomi regional Kota Samarinda telah mencapai kondisi pemulihan ekonomi sejak tahun 1999. Pembentukan nilai tambah bruto (PDRB) atas dasar harga berlaku tanpa migas pada tahun 2000 baru mencapai dari 6,07 trilyun rupiah, selama enam tahun meningkat menjadi 15,87 trilyun rupiah (tahun 2007). Dari pembentukan PDRB atas dasar harga berlaku ini masih mengandung inflasi atau menurunnya nilai tukar uang terhadap barang dan jasa di wilayah Kota PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 40
Samarinda. Sedangkan pembentukan PDRB riil atau PDRB atas dasar harga konstan tanpa migas setelah enam tahun dibanding tahun 2000 meningkat menjadi 10,09 trilyun rupiah. Secara umum, pembentukan perekonomian Kota Samarinda (angka PDRB) secara perlahan dan pasti menuju Kota Pelayanan (Service) meliputi sektor perdagangan, hotel & restoran, Angkutan & Komunikasi, Keuangan, persewaan & jasa perusahaan dan Jasa-jasa mencatat kontribusi (peranan) sebesar 54,62% (2001) meningkat menjadi 63,96% (2007). Perubahan perekonomian Kota Samarinda tersebut sangat dipengaruhi oleh naik turunnya sektor-sektor tersebut. Terlihat dengan adanya pergeseran kontribusi ekonomi Kota Samarinda dari tahun ke tahun, tampak seperti peranan sektor Pembuatan (manufacture) dan Pertanian (agriculture) terus mengalami penurunan. Dilihat dari tiga sektor besar, maka tampak adanya pergeseran yang signifikan antara Pertanian (agriculture), Pembuatan (manufacture) dan Pelayanan (service). Tabel 4.25 Perkembangan Struktur Ekonomi Kota Samarinda Tahun 2000-2007 (dalam %) JENIS SEKTOR 2000 2006 R) 2007 *) NO JUMLAH PERSENTASE (%) (MILYAR RUPIAH) 100,00 ( 6.077 ) 100,00 (13.125 ) 100,00 (15.868) 1 Pertanian/Agriculture 2,38 2,20 2,27 2 Pembuatan/Manufacture 43,00 34,73 33,76 3 Pelayanan/Service 54,62 63,07 63,97 Sumber: Bappeko Koda Samarinda Selanjutnya, PDRB per kapita merupakan gambaran nilai tambah bruto yang bisa dihasilkan oleh masing-masing penduduk akibat dari adanya aktivitas komersiil ekonomi. Nilainya bisa diperoleh dari PDRB dibagi dengan jumlah penduduk tengah tahun. Sedang pendapatan per kapita merupakan gambaran PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 41
rata-rata pendapatan yang diterima oleh masing-masing penduduk mempunyai andil dalam proses produksi, angka ini diperoleh dengan cara membagi pendapatan regional setelah dikurangi dengan penyusutan dan pajak tak langsung. Kedua indikator ini digunakan untuk mengukur tingkat kemakmuran penduduk suatu daerah dalam periode tahun tertentu. Nilai PDRB per kapita Kota Samarinda selama tahun 2004 2007 mengalami peningkatan secara nominal rupiah. Pada tahun 2005, PDRB per kapita atas`dasar harga konstan menunjukkan nilai 16,13 juta rupiah (1.753 US$) per orang dan meningkat menjadi 18,41 juta rupiah (2.000 US$) per orang. Secara nominal PDRB per kapita atas dasar harga berlaku terus meningkat dari 22,78 juta rupiah per orang (2.476 US$) hingga diperkirakan mencapai 26,72juta rupiah per orang (3.025 US$) pada tahun 2007. Tabel 4.26 PDRB Per Kapita Kota Samarinda, Atas Harga Berlaku dan Konstan Tahun 2004-2007 NO RINCIAN 2004 2005 R) 2006 2007 T) 1 Pertanian/Agriculture 15.115.945 16.132.479 16.669.174 16.911.244 2 Pembuatan/Manufacture 20.312.998 22.786.023 24.654.623 26.723.071 3 Pelayanan/Service 7,96 6,72 3,33 1,93 Sumber: Bappeko Koda Samarinda 4.1.4. Pelabuhan Makassar Uraian mengenai Pelabuhan Makassar, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Makassar. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 42
a. Gambaran Umum Pelabuhan Makassar termasuk di wilayah PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia IV yang berada di Sulawesi Selatan. Pelabuhan Makassar terletak di bagian barat Kota Makassar tepat berada di bibir pantai jalur Selat Makassar, sejak dahulu dikenal oleh para pedagang dan pelaut. Sejak abad ke-17 pada masa pemerintahan Gowa, Pelabuhan Makassar telah ditetapkan sebagai pusat perdagangan rempah-rempah. Setelah dikuasai oleh VOC pada tahun 1667 melalui perjanjian Bongaya atau lebih dikenal dengan Bonggay Tractate, maka Pelabuhan Makassar semakin ramai dikunjungi pada pedagang dan pelaut dari mancanegara serta antar pulau. Pada tahun 1921, Pemerintah Hindia Belanda mulai membangun dermaga dengan menggunakan konstruksi beton bertulang pondasi sistem caisson, yang kemudian dikenal dengan nama Dermaga Soekarno. Pada tahun 1957, setelah melihat arus bongkar muat barang dan kunjungan kapal-kapal yang mengalami kenaikan dari waktu ke waktu, pemerintah Republik Indonesia memperluas Pelabuhan Makassar dengan konstruksi beton bertulang, pondasi tiang pancang dan dermaga tersebut diberi nama Dermaga Hatta. Dipandang dari sudut geografis, posisi Makassar memang sangat strategis untuk transportasi. Karena posisinya yang berada di tengahtengah, Makassar menjadi jembatan laut maupun udara yang menghubungkan Pulau Jawa, khususnya Jawa bagian barat dengan daerah-daerah di timur Nusantara. Dari Barat (Jakarta dan Surabaya), Makassar menjadi pusat distribusi penumpang maupun angkutan barang. Begitu pula sebaliknya, penumpang dan barang datang dari berbagai daerah, menyatu di Makassar untuk diangkut ke barat. Untuk mendukung kegiatan perindustrian dan perekonomian di kota Makassar, pemerintah kota Makassar membangun beberapa kawasan khusus sebagai daerah pendukung kegiatan pelabuhan, yaitu Kawasan Industri Makassar, Zona Kawasan Berikat Makassar, Pusat Pengolahan Kayu dan Cargo Terminal dan Pergudangan Kota. Kawasan Industri PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 43
Makassar terletak di sebelah timur kota Makassar kurang lebih 12 Km dari Pelabuhan Makassar sebagai pusat pengolahan limbah, pusat pelayanan kesehatan dan keamanan. Di dalam kawasan ini dikembangkan Zona Kawasan berikat Makassar. Gambar 4.14: Pelabuhan Makassar Pusat pengolahan kayu terletak di kawasan Sungai Tallo yang berfungsi sebagai pusat pengolahan dan penampungan kayu serta hasil-hasil pengolahan kayu. Di samping itu tempat ini juga berfungsi sebagai pusat pelayanan bahan baku bagi industri kayu di dalam dan luar kawasan Sungai Tallo. Cargo Terminal dan Pergudangan Kota terletak kurang lebih 5 Km dari Pelabuhan Makassar dengan fungsi sebagai tempat penyimpanan dan distribusi barang, pusat akomodasi dan distribusi barang, tempat pengepakan barang, pemrosesan, sortasi, making, dan handling barang, gudang lini II untuk menunjang Pelabuhan Makassar dan tempat handling container, serta kelengkapan integral dan penopang kawasan ekonomi terpadu. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 44
b. Kondisi Geografis Pelabuhan Makassar secara geografi terletak di sebelah selatan pulau Sulawesi, tepatnya pada posisi titik koordinat 05 08 08 LS dan 119 24 02 BT. Kondisi pantai sekitar pelabuhan pada umumnya landai, dasar laut terdiri dari lumpur dan pasir. Alur pelayaran sepanjang 25 Mil (bouy terluar) dengan lebar ±1 Mil, kedalaman rata-rata -10 sampai dengan -14 Meter. Arus pasang mengarah ke selatan dengan pasang tertinggi 140 dm dan pasang terendah 5 dm. Tinggi gelombang di kolam bandar antara 0 1 Meter dan antara 0 2 Meter di daerah labuh jangkar. Arah arus dominan di dalam kolam memanjang dermaga atau dari utara ke selatan dengan kecepatan antara 0 2 Knots, arah arus dipengaruhi oleh aliran Sungai Tallo yang bermuara di DLKR. Kecepatan angin rata-rata 5 25 Km/Jam dengan kecepatan maksimum 60 70 Km/Jam yang terjadi pada bulan Desember Januari. c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Makassar terdiri atas dermaga, alur pelayaran, kolam pelabuhan, gudang, dan lain-lain. Gambar 4.15: Layout Pangkalan Soekarno-Hatta Pelabuhan Makassar PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 45
1) Dermaga: Tabel 4.27 Fungsi dan Ukuran Dermaga Di Pelabuhan Makassar UKURAN PANGKALAN DERMAGA FUNGSI DERMAGA Panjang (m') Lebar (m') Kedalaman (MLWS) Soekarno Hatta Kawasan Paotere 100 Umum 100,00 11 12 101 Umum 330,00 11 12 102 Umum 230,00 11 12 103 Umum 290,00 11 12 104 Umum 180,00 11 12 105 Umum 180,00 11 12 Container Umum 850,00 30 12 Pangkalan Hasanuddin Umum 210,00 15 12 Paotere I Umum (Kapal Rakyat) 100,00 10 12 Paotere II Umum (Kapal Rakyat) 52,36 10 12 Paotere III Umum (Kapal Rakyat) 52,00 10 12 Paotere IV Umum (Kapal Rakyat) 52,00 10 12 Paotere V Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere VI Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere VII Umum (Kapal Rakyat) 33,33 10 12 Paotere VIII Umum (Kapal Rakyat) 33,33 10 12 Paotere IX Umum (Kapal Rakyat) 52,36 10 12 Paotere X Umum (Kapal Rakyat) 33,50 10 12 Paotere XI Umum (Kapal Rakyat) 50,00 10 12 Sumber: PT. Pelindo IV PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 46
Tabel 4.28 Klasifikasi Dermaga Di Pelabuhan Makassar PANGKALAN DERMAGA Konstruksi KLASIFIKASI Kapasitas (t/m²) Tahun Pembuatan PT. Pelindo (Pemilik) 100 Caison dan lantai beton 1.100 1917 IV Soekarno 101 Caison dan lantai beton 3.630 1917 IV 102 Caison dan lantai beton 2.530 1917 IV 103 Caison dan lantai beton 3.190 1917 IV 104 Caison dan lantai beton 1.980 1917 IV 105 Caison dan lantai beton 1.980 1917 IV Hatta Container Caison dan lantai beton 25.500 1997 IV Pangkalan Hasanuddin PC Block 3.150 1997 IV Paotere I Tiang Pancang, beton dan lantai beton 1.000 1980 IV Paotere II Tiang Pancang, beton dan lantai beton 523,60 1981 IV Paotere III Tiang Pancang, beton dan lantai beton 520 1986 IV Kawasan Paotere Paotere IV Tiang Pancang, beton dan lantai beton 520 1989 IV Paotere V Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1989 IV Paotere VI Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1989 IV Paotere VII Tiang Pancang, beton dan lantai beton 333,33 1989 IV Paotere VIII Tiang Pancang, beton dan lantai beton 333,33 1989 IV Paotere IX Tiang Pancang, beton dan lantai beton 523,60 1991 IV Paotere X Tiang Pancang, beton dan lantai beton 335 1991 IV Paotere XI Tiang Pancang, beton dan lantai beton 500 1995 IV Sumber: PT. Pelindo IV 2) Alur Pelayaran: Panjang (Mil) : 2,5; Lebar (M) : 150,0; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 47
Kedalaman (M LWS) : 10,0; Pasang tertinggi (M LWS) : 1,8; Pasang terendah (MLWS) : 0,9. 3) Kolam Pelabuhan dan Pinggiran: Ukuran kolam: Luas (Ha) : 315,20; Kedalaman (M LWS) : 9,70; Pasang tertinggi (M LWS) : 1,80; Pasang terendah (M LWS) : 0,90. Ukuran pinggiran: Panjang (M) : 1.581; Tahun Pembuatan : 1921. 4) Gudang: Tabel 4.29 Gudang Di Pelabuhan Makassar NO NAMA GUDANG UKURAN Luas (m²) Kapasitas (t/m²) Tahun Pembuatan Pemilik KETERANGAN Konstruksi Kondisi (%) 1 101 (Soekarno) 2 102 (Soekarno) 3 103 (Soekarno) 4 104 (Soekarno) 5 105 (Soekarno) 6 CFS (Soekarno) 3.800 2.280 1990 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 3.800 2.280 1989 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 4.000 2.400 1985 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 3.800 2.280 1991 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 3.800 2.280 1992 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 4.000 2.400 1994 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium 75 75 70 75 75 90 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 48
NO NAMA GUDANG UKURAN Luas (m²) Kapasitas (t/m²) Tahun Pembuatan Pemilik KETERANGAN Konstruksi Kondisi (%) NO 7 Api (Soekarno) Sumber: PT. Pelindo IV 5) Lapangan Penumpukan: 600 360 1980 Pelindo Lantai Beton, ddg Tembok, rangka baja dan Atap Aluminium Tabel 4.30 Lapangan Penumpukan di Pelabuhan Makassar LOKASI NAMA LUAS (m 2 ) KAPASITAS (t/m 2 ) 60 TAHUN PEMBUATAN 1 Ex Gudang 100 1.254 752 N/A 2 101 1.213 728 1990 3 102 1.158 1991 4 103 3.374 2.024 1984 5 104 1.017 610 1992 6 105 1.216 730 1992 7 Soekarno 106 925 555 1992 8 Ex Container Yard 21.937 13.162 1985 & 1992 9 Ex Empty 3.347 2.008 1991 Container 10 Ex Kaporlap 8.001 4.801 1995 11 Ex Pusri 8.417 5.050 N/A 12 EX Gudang IMCO 2.800 1.680 N/A 13 Petikemas 75.000 45.000 1997 14 Hatta Multi Purpose I 17.000 10.200 1997 15 Multi Purpose II 22.446 13.468 1997 16 I 1.801 1.081 1986 17 Paotere II 1.974 1.184 1991 18 III 4.187 2.512 1990 Sumber: PT. Pelindo IV PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 49
Tabel 4.31 Kondisi Lapangan Penumpukan Di Pelabuhan Makassar NO LOKASI NAMA PEMILIK KONSTRUKSI KONDISI (%) 1 Ex Gudang 100 Pelindo Aspal Hotmix 60 2 101 Pelindo Aspal Hotmix 50 3 102 Pelindo Aspal Hotmix 60 4 103 Pelindo Aspal Hotmix 60 5 104 Pelindo Aspal Hotmix 60 6 105 Pelindo Aspal Hotmix 60 7 106 Pelindo Aspal Hotmix 60 8 Soekarno Ex Container Yard Pelindo Aspal Hotmix & Paving Block 60 Hatta 9 Ex Empty Container Pelindo Paving Block 80 10 Ex Kaporlap Pelindo Paving Block 80 11 Ex Pusri Pelindo Tanah N/A 12 EX Gudang IMCO Pelindo Tanah N/A 13 Petikemas Pelindo Paving Block 60 14 Multi Purpose I Pelindo Paving Block 60 15 Multi Purpose II Pelindo Paving Block 60 16 I Pelindo Aspal 60 17 Paotere II Pelindo Aspal N/A 18 III Pelindo Aspal 60 Sumber: PT. Pelindo IV 6) Terminal Penumpang: Luas (M2) : 4.000; Kapasitas (Orang) : 1.600; Tahun pembuatan : 1981; Pemilik : Pelindo; Konstruksi : Lantai keramik, dinding tembok/triplek, Kondisi (%) : 60. atap aluminium; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 50
7) Peralatan Bongkar Muat Crane 40 T, 25 T, 5 T, & 3 T, masing-masing 1 Unit; Container Crane 2 Unit; Transtainer; Reach stacker; Top Laoder; Forklift; Head truck; Chasis; Reefer. d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Makassar Tabel 4.32 Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Makassar NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Unit 243 298 321 319 178 GT 2,078,469 2,205,392 2,370,052 2,003,927 1,704,046 2 Dalam Negeri Unit 4,596 4,687 5,075 4,897 3175 GT 15,909,786 16,235,159 16,817,364 16,358,498 16,516,855 JUMLAH Unit 4,839 4,985 5,396 5,216 3,353 GT 17,988,255 18,440,551 19,187,416 18,362,425 18,220,901 Sumber: ADPEL Makassar dan PT. Pelindo IV e. Kinerja Pelabuhan Makassar Tabel 4.33 Kinerja Pelabuhan Makassar No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 A. Kapal Luar Negeri 1. Turn Round Time (TRT) JAM 124.25 69.88 69.77 70.15 67.35 2. Waiting Time : a. Waiting Time Net (WTN) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23 b. Postpone Time (PT) JAM 0.04 1.01 1.02 0.53 0.91 c. Approach Time (AT) JAM 3.00 3.00 3.00 2.87 2.24 d. Waiting Time Gross (WTG) JAM 3.04 4.01 4.02 3.40 3.38 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 51
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 3. Berthing Time (BT) JAM 121.21 65.87 65.75 66.74 63.97 a. Effective Time (ET) JAM 93.43 51.54 50.68 52.06 55.24 b. Not Operating Time (NOT) JAM 15.15 8.00 8.22 7.71 4.50 c. Idle Time ( IT ) JAM 12.63 6.33 6.85 6.97 4.23 B. Kapal Dalam Negeri 1. Turn Round Time (TRT) JAM 39.85 33.20 36.56 34.79 32.84 2. Waiting Time : a. Waiting Time Net (WTN) JAM 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23 b. Postpone Time (PT) JAM 5.93 6.34 8.18 3.72 1.08 c. Approach Time (AT) JAM 3.00 2.64 2.64 2.71 1.54 b. Waiting Time Gross (WTG) JAM 8.93 8.98 10.82 6.43 2.85 3. Berthing Time (BT) JAM 30.92 24.22 25.74 28.36 29.99 a. Effective Time (ET) JAM 23.83 18.67 19.84 21.89 24.74 b. Not Operating Time (NOT) JAM 3.86 3.03 3.22 3.57 3.19 c. Idle Time ( IT ) JAM 3.23 2.52 2.68 2.90 2.06 Sumber: PT. Pelindo IV f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Tabel 4.34 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Di Pelabuhan Makassar NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 I a. Luar Negeri Impor Ton 690,222 806,723 848,289 800,580 855,113 Ekspor Ton 1,036,423 1,110,486 967,868 434,289 384,149 Jumlah Ton 1,726,645 1,917,209 1,816,157 1,234,869 1,239,262 II b. Dalam Negeri Bongkar Ton 4,863,016 4,648,548 4,627,879 3,011,778 6,668,790 Muat Ton 3,092,141 3,171,314 3,420,481 1,801,064 3,904,998 Jumlah Ton 7,955,157 7,819,862 8,048,360 4,812,842 10,573,788 TOTAL Ton 9,681,802 9,737,071 9,864,517 6,047,711 11,813,050 Sumber: ADPEL Makassar dan PT. Pelindo IV PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 52
g. Utilisasi Pelabuhan Makassar Tabel 4.35 Utilisasi Pelabuhan Makassar No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 43.25 45.93 51.03 49.15 48.39 B T P T/M 1,686.72 1,303.73 1,495.14 1,275.82 N/A 2 UTILISASI LAPANGAN Y O R % 5.00 8.77 3.58 2.97 15.25 Y T P T/M2 48.38 45.61 37.31 32.44 N/A 3 UTILISASI GUDANG S O R % 15.20 24.03 23.88 17.65 13.24 S T P T/M2 37.18 28.84 17.66 13.31 N/A Sumber: ADPEL Makassar dan PT. Pelindo IV h. Potret Perekonomian Kota Makassar Kota Makassar mempunyai posisi strategis karena berada di persimpangan jalur lalu lintas dari arah selatan dan utara dalam propinsi di Sulawesi, dari wilayah kawasan Barat ke wilayah kawasan Timur Indonesia dan dari wilayah utara ke wilayah selatan Indonesia. Dari gambaran selintas mengenai lokasi dan kondisi geografis Makassar, memberi penjelasan bahwa secara geografis, kota Makassar memang sangat strategis dilihat dari sisi kepentingan ekonomi maupun politik. Dari sisi ekonomi, Makassar menjadi simpul jasa distribusi yang tentunya akan lebih efisien dibandingkan daerah lain. Kota Makassar terletak antara 119º24'17'38 Bujur Timur dan 5º8'6'19 Lintang Selatan yang berbatasan sebelah utara dengan Kabupaten Maros, sebelah timur Kabupaten Maros, sebelah selatan Kabupaten Gowa dan sebelah barat adalah Selat Makassar. Luas Wilayah Kota Makassar tercatat 175,77 Km 2 yang meliputi 14 kecamatan. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 53
Berdasarkan hasil penghitungan PDRB tahun 2002, nilai PDRB kota Makassar atas dasar harga berlaku mencapai Rp 9.664.573,14 miliar rupiah. Sedangkan pada tahun 2004 nilai PDRB mencapai Rp 13.143.238 miliar. Nilai PDRB tertinggi untuk 5 tahun terakhir dicapai pada tahun 2006 dengan nilai sebesar Rp 18.165.876,32 miliar. Tabel 4.36 PDRB Kota Makassar Atas Dasar Harga Berlaku (dalam Juta Rupiah) NO TAHUN PDRB 1 2002 9.664.573,14 2 2003 11.131.684,21 3 2004 13.143.238,00 4 2005 15.744.193,91 5 2006 18.165.876,32 Sumber: Makassar Dalam Angka, 2007 PDRB merupakan salah satu pencerminan kemajuan ekonomi suatu daerah, yang di definisikan sebagai keseluruhan nilai tambah barang dan jasa yang dihasilkan dalam waktu 1 tahun di wilayah tersebut Berdasarkan hasil penghitungan PDRB tahun 2006, nilai PDRB Kota Makassar atas dasar harga berlaku telah mencapai Rp. 18.165,876 miliar rupiah. Sedangkan PDRB atas dasar harga konstan 2006, nilainya sebesar Rp. 11.341,848 milliar rupiah. Struktur ekonomi bisa memberikan gambaran masing-masing sektor dalam pembentukan total PDRB suatu daerah. Semakin besar persentase suatu sektor semakin besar pula pengaruh sektor tersebut dalam perekonomian daerah. Struktur Kota Makassar masih didominasi oleh sektor Perdagangan, Restoran, dan Hotel. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 54
4.1.5. Pelabuhan Manado Uraian mengenai Pelabuhan Manado, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Manado. a. Gambaran Umum Kota Manado, di salah satu sisinya terdapat pelabuhan yang telah dibangun sejak jaman kolonial dahulu. Motto kota, yang dipopulerkan oleh Sam Ratulangi, Si Tou Timou Tumou Tou, sebuah filsafat hidup masyarakat Minahasa yang berarti: "Manusia hidup untuk memajukan orang lain" atau "Orang hidup menghidupkan orang lain". Dalam ungkapan bahasa Manado, seringkali dikatakan: "Baku beking pande", yang secara harafiah berarti "Saling menambah pintar [orang lain]". Manado sendiri berasal dari bahasa daerah Minahasa yaitu Mana rou atau Mana dou yang dalam bahasa Indonesia berarti "di jauh". Pada tahun itu juga, tanah Minahasa-Manado mulai dikenal dan populer di antara orang-orang Eropa dengan hasil buminya. Hal tersebut tercatat dalam dokumen-dokumen sejarah. Pelabuhan Manado merupakan pelabuhan rakyat yang telah ramai sejak dahulu, menjadi tempat untuk berlabuh kapal-kapal antar pulau, menghubungkan penduduk dan barang, dan distribusi hasil bumi. Ketika memasuki gerbangnya, tampaklah bangunan-bangunan tua yang menjadi saksi sejarah di pelabuhan tersebut. Gudang kuno dengan gaya arsitektur khas peninggalan Belanda tetap berdiri kokoh. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 55
Gambar 4.16: Pelabuhan Manado Pelabuhan Manado merupakan pelabuhan yang digunakan untuk para nelayan untuk membawa hasil tangkapannya ke pasar, yang bersebelahan dengan Pelabuhan. Pelabuhan ini juga merupakan pelabuhan Kapal penumpang menuju Kabupaten Sangihe, Kabupaten Sitaro, dan Kabupaten Talaud. Kabupaten ini adalah Kabupaten Kepulauan yang ada di Sulawesi Utara dan berbatasan langsung dengan Filipina. Untuk menuju Pulau Bunaken yang terkenal dengan taman lautnya, setiap pengunjung akan mengunakan pelabuhan ini. b. Kondisi Geografis Letak geografis Pelabuhan Manado terletak pada posisi 01 30'-02 LU / 24 50'12 BT, yang merupakan pelabuhan umum diusahakan dan tidak terbuka untuk perdagangan luar negeri. Temperatur udara berkisar 26 31 Celcius, curah hujan 2.500 3.500 mm/tahun. Ketinggian tempat 0 800 Meter DPL, kecerahan 10 30 Meter, dan pasang surut 2,5 Meter. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 56
Gambar 4.17: Kondisi Sekitar Pelabuhan Manado c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Fasilitas dan peralatan Pelabuhan Manado secara garis besar dijelaskan sebagai berikut. 1) Dermaga: Konstruksi : Beton; Kekuatan/Kapasitas : 1.500 M3; Panjang : 240 M; Kedalaman : 2,50 M; Peruntukan : AP/LN/Pnp/curah. 2) Gudang: Luas : 6.648 M2; Kapasitas : 1.500 M2. 3) Alur Masuk Pelabuhan: Panjang : 250 mile; Lebar : 70 M; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 57
Kedalaman : 4-5 M. 4) Kolam Pelabuhan: Luas : 6.000M2; Kedalamam Minimum : 1,7 M; Kedalaman Maximum : 3 M. d. Kunjungan Kapal Pelabuhan Manado Data kunjungan kapal di pelabuhan Manado selama kurun waktu 5 tahun terakhir sebagai berikut. Tabel 4.37 Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Manado NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Unit - - - - - GT - - - - - 2 Dalam Negeri Unit 1,689 1,463 1,776 1,684 1,444 JUMLAH Sumber: PT. Pelindo IV GT 540,171 502,585 542,927 552,213 541,077 Unit 1,689 1,463 1,776 1,684 1,444 GT 540,171 502,585 542,927 552,213 541,077 e. Kinerja Pelabuhan Manado Kinerja pelabuhan Manado 5 tahun terakhir sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 4.38. f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Untuk ekspor impor dan bongkar muat barang melalui pelabuhan Manado adalah sebagai berikut. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 58
Tabel 4.38 Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Manado NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Impor Ton - - - - - Ekspor Ton - - - - - Jumlah Ton - - - - - 2 Dalam Negeri Bongkar Ton 21,541 21,881 18,645 14,875 15,971 Muat Ton 67,226 59,806 66,924 61,414 62,536 Jumlah Ton 21,541 21,881 18,645 14,875 15,971 TOTAL Ton 67,226 59,806 66,924 61,414 62,536 Sumber: PT. Pelindo IV g. Potret Perekonomian Kota Manado Kota Manado adalah sebuah Kota di Propinsi Sulawesi Utara yang sekaligus merupakan ibu kota propinsi. Letak Manado berada di ujung Utara pulau Sulawesi. Motto kota ini Si Tou Timou Tumou Tou, sebuah filsafat hidup masyarakat Minahasa yang dipopulerkan oleh Sam Ratulangi, berarti: "Manusia hidup untuk memajukan orang lain" atau "Orang hidup menghidupkan orang lain". Dalam bahasa Manado sering dikatakan: "Baku beking pande", yang berarti "Saling menambah pintar orang lain". Kota Manado dikelilingi oleh wilayah pegunungan dan oleh karena itu terkenal dengan udaranya yang sejuk. Manado juga berada di tepi pantai Laut Sulawesi persisnya di Teluk Manado. Pulau Bunaken terletak tidak jauh dari pantai Kota Manado. Penduduknya dikenal ramah dan terbuka. Sebagai kota Pantai (waterfront city), Pemerintah Kota Manado mencanangkan wisata bahari sebagai jenis wisata andalan. Hal ini didukung oleh keindahan alam dan potensi yang ada. Dengan keindahan PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 59
dan kekayaan hayati perairan, Taman Laut Pulau Bunaken dan sekitarnya merupakan tujuan utama wisatawan baik nusantara maupun mancanegara yang berkunjung ke Sulawesi Utara. Taman Nasional Laut Bunaken sudah terkenal di dunia dengan kekayaan alamnya dan keindahan kehidupan di bawah laut dengan flora dan fauna yang khas dan bervariasi. Khusus bagian utara, Taman Nasional Laut Bunaken meliputi Pulau Bunaken, Pulau Siladen, Pulau Manado Tua, Pulau Mantehage, dan Pulau Nain (Kabupaten Minahasa). Selain terkenal dengan taman lautnya, Kota Manado juga membangun Kawasan Bisnis Bahu Mall sebagai pusat rekreasi pantai dan arena pusat hiburan. Dari seluruh aktivitas ekonomi tersebut, mendorong sektor perdagangan hotel dan restoran terus tumbuh dan mendominasi kontribusi pembentukan PDRB. Berdasarkan harga konstan 2000, kontribusi sektor perdagangan, hotel dan restoran mencapai 27,69% pada pembentukan PDRB 2005. Dengan semakin digiatkan proyek pariwisata, Kota Manado terus tumbuh dan menciptakan klaster hotel dan restoran. Jumlah hotel yang ada di kota ini mencapai 61 unit usaha dimana hotel berbintang berjumlah 9 unit usaha dan hotel melati berjumlah 72 unit usaha. Adapun fasilitas perdagangan internal kota, banyak terkonsentrasi di Kecamatan Wenang. Sekitar 164 unit ruko, 358 kios, dan 686 tenda. Ramainya kecamatan ini sebagai wilayah perdagangan domestik, membuat kecamatan ini layak dijadikan klaster perdagangan dalam kota. Sektor lain yang juga mempengaruhi aktivitas perekonomian Kota Manado adalah sektor angkutan dan komunikasi. Kontribusi sektor ini pada pembentukan PDRB Manado mencapai 24,07%. Besaran kontribusi perdagangan dapat tercermin dari tingginya aktivitas di Pelabuhan Manado dimana pelabuhan ini sangat ramai sebagai pelabuhan kapal pelayaran dalam negeri, pelayaran luar negeri, pelayaran khusus dan pelayaran masyarakat. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 60
Tabel 4.39 PDRB Kota Manado Atas Dasar Harga Berlaku (dalam Juta Rupiah) NO TAHUN PDRB 1 2000 3001.264,83 2 2001 3317.545,48 3 2002 3721.586,89 4 2003 4145.161,14 5 2004 4688.396,65 6 2005 5534.373,74 7 2006 6319.699,65 8 2007 7288.779,10 9 2008 8559.816,99 Sumber: Manado Dalam Angka 2008 4.1.6. Pelabuhan Sorong Uraian mengenai Pelabuhan Sorong, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Sorong. a. Gambaran Umum Pelabuhan Sorong Pelabuhan Sorong merupakan pelabuhan yang diusahakan dengan jenis pelabuhan umum dan sebagai Pelabuhan Kelas I. Kepanduan pelabuhan wajib pandu dengan koordinat pandu 00 53'00 LS/ 131 10'00 LT - 00 51'00 LS/ 131 13'12 LT. Pelabuhan Sorong terletak di Kabupaten Sorong yang merupakan bagian dari wilayah Provinsi Irian Jaya Barat merupakan provinsi hasil pemekaran Provinsi Papua menurut letak geografisnya di sebelah utara berbatasan langsung dengan Samudera Pasifik, sebelah selatan berbatasan dengan Laut Banda, sebelah barat berbatasan dengan Laut Seram, dan sebelah timur berbatasan dengan Provinsi Papua. Adapun PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 61
Luas wilayah provinsi ini sekitar 115.363,50 Km2 yang dihuni oleh 651.958 jiwa (tahun 2006) dengan rata-rata kepadatan penduduknya 6 jiwa per Km2. Secara administratif, Irian Jaya Barat terbagi menjadi 8 kabupaten dan satu kota, yaitu Kabupaten Fak-Fak, Kaimana, Teluk Wondama, Teluk Bintuni, Manokwari, Sorong Selatan, Sorong, Raja Ampat, dan Kota Sorong dengan Manokwari sebagai ibukota provinsi. Laut terdalam, demikian arti kata sorong dalam bahasa Biak. Orang Biaklah yang pertama kali menemukan daerah Sorong sebelum Belanda tiba di Papua. Di masa selanjutnya, sebuah perusahaan minyak Belanda memulai eksploitasi minyak di Klamone dan membangun permukiman di Sorong. Sejak itu, Sorong yang letaknya berada di Kepala Burung Pulau Papua menjadi pusat kegiatan dan pintu gerbang masuk dan keluar Papua. Kabupaten Sorong perannya sebagai pusat kegiatan perekonomian sudah dikenal sejak masih menjadi bagian dari Kabupaten Sorong, bahkan jauh sebelum itu. Berbagai julukan kerap terdengar, mulai dari kota minyak, kota niaga, hingga kota pintu masuk ke Papua. Gambar 4.18: Pelabuhan Sorong PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 62
Gambar 4.19: Peta Lokasi Pelabuhan Sorong Letaknya yang berada di Kepala Burung menjadikan Kabupaten Sorong strategis sebagai pintu gerbang Papua. Semua itu tergambar pada lambang kota yang diwujudkan dalam rupa bangunan gedung bertingkat warna putih dan di depannya terdapat gambar kapal laut. Gambar itu selain diartikan sebagai pintu gerbang masuk dan keluar kapal laut ke Papua, juga sebagai kota perdagangan, industri, dan jasa. b. Kondisi Geografis Di Pelabuhan Sorong Berdasarkan pembacaan pada Peta Rupa Bumi BAKOSURTANAL skala 1:250.000, wilayah Kabupaten Sorong tersebut secara geografis terletak di antara : 130 o 30 133 o 20 BT dan 0 o 20 1 o 40 LS. Batas wilayah Kabupaten Sorong tersebut adalah sebagai berikut : sebelah utara : Samudera Pasifik dan Selat Dampir; sebelah timur : Kabupaten Manokwari; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 63
sebelah selatan : Kabupaten Sorong Selatan dan Laut Seram; sebelah barat : Kota Sorong, Kab. Raja Ampat dan Laut Seram. Secara topografi dan morfologi, Kabupaten Sorong mencakup wilayah dengan ketinggian 0 sampai 2.500 meter di atas permukaan laut (dpl). Dataran rendah dan berawa dengan ketinggian 0 100 M DPL. terdapat di bagian barat dan selatan wilayah (sekitar 25% dari wilayah kabupaten), dan morfologi bergelombang hingga pegunungan dengan ketinggian 100 2.500 M DPL. terdapat di bagian utara dan timur (sekitar 60% dari wilayah kabupaten). Iklim wilayah Kabupaten Sorong termasuk ke dalam iklim tropis yang lembab dan panas. Suhu udara berkisar 25,52 o 30,7 o C, dengan kelembaban udara 84%, curah hujan rata-rata 2.836,4 mm/tahun, dengan hari hujan 107 185 hari/tahun. Gambar 4.20: Rencana Pengembangan Transportasi Laut Di Povinsi Irianjaya Barat Kondisi hidrologi, dilihat dari pola aliran sungai, secara umum terdiri dari sungai- sungai yang mengalir ke utara (Samudera Pasifik) dan ke selatan (Laut PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 64
Seram), dengan bagian hulu (upstream) adalah di pegunungan bagian tengah dan timur wilayah (kompleks Pegunungan Tamrau, dan lain-lain). Sungai-sungai yang mengalir ke arah utara yang relatif besar antara lain adalah Sungai Warsamson, Sungai Mega, Sungai Kwoor, sementara sungai-sungai lainnya relatif lebih kecil dan pendek, yang selaras dengan posisi pegunungan yang lebih dekat ke bagian utara tersebut. Sungai-sungai yang mengalir ke arah selatan yang relatif besar, antara lain adalah Kla Segun, Sungai Beraur, Sungai Klabra atau Kla Dut, dan Sungai Seremuk. Penggunaan lahan di Kabupaten Sorong dominan merupakan hutan, sementara peruntukan lainnya adalah tegalan/perkebunan dan perkampungan/perumahan yang relatif masih sangat kecil. Hutan yang terdapat di Kabupaten Sorong terdiri atas hutan dengan fungsi lindung (hutan lindung, hutan PPA), dan hutan produksi (hutan produksi tetap, hutan produksi terbatas, dan hutan produksi konversi). c. Fasilitas dan Peralatan Di Pelabuhan Sorong Pelabuhan Sorong terletak di Kota Sorong sebagai pintu gerbang dalam membuka peluang bagi investor dalam maupun luar negeri untuk menanamkan modalnya. Pelabuhan laut dan udara menjadi faktor penting dalam membuka peluang investasi. Gambar 4.21: Tata Letak Fasilitas Pelabuhan Sorong PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 65
1) Dermaga I: Nama Fungsi / Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Ahmad Yani; : Dermaga Umum; : 120 M'; : 12 M'; : 9 M LWS; : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai Beton; : 1.440 T/M2. 2) Dermaga II: Nama Fungsi / Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Ahmad Yani; : Dermaga Umum; : 80 M'; : 22 M'; : 9 M LWS; : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai beton; : 1.760 T/M2. 3) Dermaga III: Nama Fungsi / Kegunaan Panjang Lebar Kedalaman Konstruksi Kapasitas : Ahmad Yani; : Dermaga Umum; : 80 M'; : 22 M'; : 9 M LWS; : Tiang Pancang, beton, balok & Lantai beton; : 1.760 T/M2. 4) Alur Pelayaran: Panjang Lebar Kedalaman : 3,5 Mil; : 926 Meter; : 20 M LWS; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 66
Pasang tertinggi Pasang terendah : 1,8 M LWS; : 0,1 M LWS. 5) Kolam Pelabuhan: Luas Kedalaman Pasang tertinggi Pasang terendah : 11 Ha; : 20 M LWS; : 1,8 M LWS; : 0,1 M LWS. 6) Gudang: Luas : 1.950 M2; Kapasitas : 1.170 T/M2; Konstruksi : Lantai beton, dinding tembok, rangka baja, atap asbes. 7) Lapangan Penumpukan: Luas : 6.400 M2; Kapasitas : 3.840 T/M2; Tahun Pembuatan : 1978/1994. 8) Terminal Penumpang Luas : 2.000 M2; Kapasitas : 900 Orang. 9) Gedung Kantor: Luas : 400 M2; Tahun Pembuatan : 1982. 10) Peralatan Bongkar Muat: Forklift 2 Ton Forklift 3 Ton : 1 unit; : 1 unit; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 67
Crane PMK : 1 unit; : 1 unit. d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Sorong Kunjungan kapal di pelabuhan Sorong selama 5 tahun terakhir sebagai berikut. Tabel 4.40 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Sorong NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1 Luar Negeri Unit 69 61 78 67 53 GT 191,686 460,515 260,111 318,659 466,565 2 Dalam Negeri Unit 1,616 1,225 1,196 1,309 1,104 GT 4,444,555 4,342,514 4,657,681 5,220,725 3,851,917 JUMLAH Unit 1,685 1,286 1,274 1,376 1,157 GT 4,636,241 4,803,029 4,917,792 5,539,384 4,318,482 Sumber: PT. Pelindo IV e. Kinerja Pelabuhan Sorong Tabel 4.41 Data Kinerja Pelabuhan Sorong No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 A. KAPAL LUAR NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 50.00 280.00 297.00 66.00 b. Waiting Time (WT) JAM 6.00 11.00-13.00 c. Postpone Time (PT) JAM - - - - d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 e. Berthing Time (BT) JAM 43.00 268.00 296.00 52.00 - Not Operation Time (NOT) JAM 20.00 155.00 176.00 23.00 - Effective Time (ET) JAM 22.00 103.00 116.00 25.00 - Idle Time (IT) JAM 1.00 10.00 4.00 4.00 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 68
B. KAPAL DALAM NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 50.00 58.00 71.00 66.00 b. Waiting Time (WT) JAM 6.00 13.00 15.00 13.00 c. Postpone Time (PT) JAM - - 1.00 - d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 e. Berthing Time (BT) JAM 43.00 44.00 54.00 52.00 - Not Operation Time (NOT) JAM 20.00 18.00 24.00 23.00 - Effective Time (ET) JAM 22.00 23.00 28.00 25.00 - Idle Time (IT) JAM 1.00 3.00 2.00 4.00 Sumber: PT. Pelindo IV f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Tabel 4.42 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Sorong No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 2009 1. Luar Negeri Impor Ton 5,248 18,709 6,063 2 27 Ekspor Ton 71,495 43,467 34,150 1,273 3,412 Jumlah Ton 76,743 62,176 40,213 1,275 3,439 2. Dalam Negeri Bongkar Ton 368,681 293,536 320,898 405,010 242,563 Muat Ton 201,314 71,962 96,532 55,003 50,073 Jumlah Ton 569,995 365,498 417,430 460,013 292,636 TOTAL Ton 646,738 427,674 457,643 461,288 296,075 Sumber: PT. Pelindo IV PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 69
g. Utilisasi Pelabuhan Sorong Tabel 4.43 Data Utilisasi Pelabuhan Sorong No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 80.00 87.53 83.13 72.21 B T P T/M 777.00 923.45 836.91 474.68 2 UTILISASI LAPANGAN Y O R % 21.00 17.42 10.21 7.92 Y T P T/M2 45.00 52.67 30.38 22.56 3 UTILISASI GUDANG S O R % 13.00 4.03 4.53 5.90 S T P T/M2 19.00 13.06 12.57 10.87 Sumber: PT. Pelindo IV h. Potret Perekonomian Kota Sorong Untuk mengetahui gambaran mengenai pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Sorong dapat ditunjukkan melalui Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menurut harga tetap dan harga yang berlaku. Pertumbuhan PDRB Atas Harga Berlaku dan Atas Harga Konstan Kabupaten Sorong Tahun 2000 2003. Tabel 4.44 Pertumbuhan PDRB Atas Harga Berlaku dan Atas Harga Konstan Kabupaten Sorong Tahun 2000 2003 TAHUN PDRB ATAS HARGA BERLAKU (Rp. 000.000,-) Pertumbuhan (%) PDRB ATAS HARGA KONSTAN (Rp. 000.000,-) Pertumbuhan (%) 2000 1.373.555,90-365.347,33-2001 1.338.755,51-2,53 365.328,87-0,005 2002 1.399.700,67 4,55 378.988,05 3,740 2003 1.530.365,84 9,33 401.323,96 5,890 Sumber: Kabupaten Sorong Dalam Angka PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 70
PDRB Atas Harga Berlaku menunjukan pertumbuhan rata-rata sebesar 3,78% per tahun, dengan kisaran minimum sebesar 2,53% pada tahun 2001 dan maksimum sebesar 9,33% pada tahun 2003. Demikian pula PDRB Atas Harga Konstan juga menunjukan pertumbuhan, rata-rata sebesar 3,21% per tahun, dengan kisaran minimum sebesar 0,005 pada tahun 2001 dan maksimum sebesar 5,89 pada tahun 2003. Menurunnya pertumbuhan PDRB Atas Harga Berlaku hingga bertanda negatif (-2,53%) maupun PDRB Atas Harga Konstan (-0,005%) pada tahun 2001 disebabkan terbentuknya Kota Sorong definitif yang terpisah dari Kabupaten Sorong pada tahun 2000. Pemisahan Kota Sorang dari Kabupaten Sorong berdampak pada pemisahan PDRB yang berasal dari sumber-sumber ekonomi yang berada di wilayah Kota Sorong definitif, atau pengurangan PDRB bagi Kabupaten Sorong. Meningkatnya PDRB Atas Harga Berlaku maupun Atas Harga Konstan setelah tahun 2001 disebabkan meningkatnya harga-harga berbagai kebutuhan dasar masyarakat umum. Pada tahun 2003, PDRB menurut haga yang berlaku mengalami kenaikan sebesar 9,33%, sedangkan menurut harga tetap kenaikkannya lebih kecil yakni 5,89%. Artinya, secara kasar dapat ditaksir bahwa tingkat inflasi dalam tahun 2003 mencapai kurang lebih 3,44%. Sementara itu, untuk PDRB daerah Kabupaten Sorong dilihat pertumbuhannya dari sector lain menunjukkan tingkat pertumbuhan yang fluktuatif. Hal ini dapat dilihat dari tabel pertumbuhan PDRB menurut harga konstan pada tahun 2005-2006. Rata-rata tingkat pertumbuhan ekonomi Kabupaten Sorong Atas Harga Berlaku menurut sektor tahun 2005-2006 mengalami kenaikan yang cukup signifikan, dengan sector yang paling menympang pertumbuhan terbesar dari sector tambang, kemudian secara berurutan sector industry pengolahan, dan pertanian. Selain itu dapat pula dikatakan bahwa perekonomian Kabupaten Sorong masih sangat tergantung pada sektor pertambangan dan galian. Oleh karena itu perlu digerakkan sector pertanian yang sudah mulai menunjukkan PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 71
No tingkat pertumbuhan yang baik. Hal ini perlu ditunjang dengan saran transportasi untuk memperlancar pola distribusi pada daerah-daerah yang lokasinya belum terjangkau sarana transportasi laut dalam menumbuhkan ekonomi wilayah/daerah. Tabel 4.45 PDRB Daerah (Harga Konstant) Kabupaten Sorong SEKTOR TAHUN 2005 2006 Rupiah Rupiah % (Juta) (Juta) 1 Pertanian 222.822 14,10 231.216 12,64 2 Pertambangan 743.512 47,04 981.518 53,67 3 Industri Pengolahan 417.145 26,39 406.535 22,23 4 Listrik dan Air Bersih 1.281 0,08 1.318 0,07 5 Bangunan 36.163 2,29 37.995 2,08 6 Perdagangan, Hotel, Restoran 33.720 2,13 34.560 1,89 7 Angkutan/Komunikasi 14.860 0,94 15.782 0,86 8 Bank/Keu/Perum 2.596 0,16 2.395 0,13 9 Jasa 108.406 6,86 117.580 6,43 Total 1.580.505 100,00 1.828.900 100,00 Sumber: Kabupaten Sorong Dalam Angka % 4.1.7. Pelabuhan Tanjung Priok Uraian mengenai Pelabuhan Tanjung Priok, meliputi gambaran umum pelabuhan, kondisi geografis, fasilitas dan peralatan pelabuhan, fasilitas dan peralatan bongkar muat, data kunjungan kapal, data kinerja pelabuhan, data arus ekspor impor dan bongkar muat barang, data utilisasi pelabuhan, dan potret perekonomian kota Tanjung Priok. a. Gambaran Umum Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Jakarta Utara, Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan dan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini menangani lebih dari 30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu 50% dari seluruh PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 72
arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati pelabuhan ini. Karenanya Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia. Fasilitas intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu menghubungkan Tanjung Priok dengan seluruh kota di Indonesia. Dengan Teknologi dan fasilitas modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional (direct call). Pengembangan pelabuhan ini diarahkan mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi. Pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur hingga mencapai -14 M LWS merupakan prioritas program yang dilakukan. Apabila dilihat dari sejarahnya sejak dulu nusantara memang telah menjadi perhatian berbagai bangsa di Eropa, misalnya Portugis, Spanyol, Belanda dan Inggris. Karena itu kapal-kapal mereka menjelajah samudera untuk sampai ke negeri ini. Tujuan semula sebenarnya hanya untuk mencari rempah-rempah. Tetapi, belakangan persaingan di antara mereka timbul, karena masing-masing ingin menancapkan kuku di negeri kita. Setelah menempuh pelayaran cukup lama, akhirnya perahu Portugis pertama merapat ke Pelabuhan Sunda Kelapa tahun 1522. Saat itu pulalah rakyat negeri ini berkenalan dengan orang Portugis, perkenalan yang ternyata member akibat jauh. Dengan cara halus mereka berhasil membujuk Raja Sunda Kelapa bekerja sama dengan mereka. Dari kerjasama ini mereka mengambil kesempatan dan mendirikan benteng, dengan alasan untuk menghadapi lasakar Islam yang mengganggu mereka dari Jawa. Padahal, sebenarnya mereka ingin menguasai Sunda Kelapa dan memperluas wilayah perdagangan. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 73
Gambar 4.22: Pelabuhan Tanjung Priok Kejayaan Portugis di Sunda Kelapa ternyata tidak lama. Tahun 1527 Sultan Demak memerintahkan Fatahillah untuk mengerahkan 2.000 pasukannya menyerang Sunda Kelapa. Serangan tersebut tidak dapat dipatahkan Portugis sehingga Sunda Kelapa direbut Fatahillah. Fatahillah kemudian menggantikan nama Sunda Kelapa menjadi Jayakarta yang berarti Kota Kemenangan. Karena Jayakarta semakin kesohor di bawah pemerintahan Fatahillah, Bandar tersebut dikenal secara Internasional. Setelah Fatahillah yang cukup lama meninggal, kekuasaan dipegang putranya, Pangeran Jayakarta. Ketika Pangeran Jayakarta berkuasa itulah, pasukan VOC datang, dan berusaha merebut Jayakarta. Dalam pertempuran sengit yang berlangsung tahun 1619 itu Pangeran Jayakarta dilumpuhkan dan VOC Belanda mengambil alih kekuasaan.tahun 1796, VOC menyerahkan Batavia ke Bataafche Republiek, yang merupakan perwakilan berbagai propinsi di negeri Belanda. Sementara itu perkembangan terjadi di berbagai penjuru dunia. Salah satu di antaranya ialah pembukaan Terusan suez tahun 1896. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 74
Gambar 4.23: Aktivitas Pelabuhan Tanjung Priok Dengan dibukanya terusan itu, jalur pelayaran perdagangan dari Eropa ke Asia semakin dekat dan betambah ramai termasuk Indonesia. Sejak itu pula, Pelabuhan Sunda Kelapa bukan hanya menjadi tempat berlabuh kapal-kapal dagang Inggris, Portugis, Belanda dan Cina, tetapi juga menjadi tempat persinggahan kapal-kapal musafir dari berbagai penjuru dunia. Kesibukan pun meningkat di Pelabuhan itu. Karena perkembangan pelayaran berlangsung begitu cepat, lama kelamaan Pelabuhan Sunda Kelapa tidak mampu lagi menampung kapal-kapal dari berbagai penjuru dunia. Pemerintah Belanda menyadari kenyataan tersebut. Akhirnya mereka memutuskan, Sunda Kelapa harus dikembangkan sesuai dengan kebutuhan. Karena itu, pelabuhan baru segera di bangun sebelah timur Sunda Kelapa. Kemudian diberi nama Tanjung Priok. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 75
Gambar 4.24: Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok b. Kondisi Geografis Pelabuhan Tanjung Priok terletak di Pantai Utara Pulau Jawa tepatnya di Teluk Jakarta Daerah Khusus Ibukota Jakarta Raya, dengan batas perairan meliputi daerah yang dibatasi garis lurus yang menghubungkan titik-titik koordinat yaitu: 06-07-15S dan 106-49-18E; 06-04-00S dan 106-51-24E; 06-04-00S dan 106-55-10E; 06-06-05S dan 106-55-10E. Keadaan pantai di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok landai dan dasar lautnya lumpur pasir kedalaman alur masuk sekitar 10-14 M. c. Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan Fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Tanjung Priok terdiri atas dermaga, alur pelayaran, kolam pelabuhan, gudang dan lapangan penumpukan, terminal penumpang, listrik, air, dan peralatan pelabuhan. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 76
No 1) Dermaga: DERMAGA Urut Nama Gambar 4.25: Layout Pelabuhan Tanjung Priok Tabel 4.46 Dermaga Pelabuhan Tanjung Priok OPERATOR Panjang (m) UKURAN Lapangan Penumpukan (m) Gudang (m) 1 I 001 002 PT. Hamparan Jala Segara 420,00 6.146,65 12.075,00 003 2 II 004 PT. Kharisma Bintang Samudera 448,20 5.895,00 4.000,00 3 III 004 U PT. Prima Nur Panurjwan 514,00 2.500,00-4 IV 005 006 PT. Sarana Bandar Nasional 544,50 11.546,00 16.965,00 007 5 V 005 S PT. Multi Terminal Indonesia 14,60 - - 6 VI 007 U PT. Multi Terminal Indonesia 75,00 - - 7 VII 009 PT. Multi Terminal Indonesia 404,00 50.000,00-8 VIII Walie Jaya PT. Walie Citra Teladan 400,00 28.783,00-9 IX 100 PT. Trimulia Baruna Perkasa 64,00 - - 10 X 101 U PT. Trimulia Baruna Perkasa 522,50 8.122,00 2.817,50 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 77
No DERMAGA Urut Nama 102 OPERATOR Panjang (m) UKURAN Lapangan Penumpukan (m) Gudang (m) 11 XI 103 104 PT. Adipurusa 445,00 9.989,00 15.873,99 105 12 XII 106 107 Cabang Tanjung Priok 380,00 - - 13 XIII 108 109 PT. Mahardi Sarana Tama 464,00 9.430,00 12.907,00 110 14 XIV 111 112 PT. Dwipahasta Utama Duta 450,00 12.997,10 13.494,50 113 15 XV 114 PT. Multi Terminal Indonesia 170,00 900,00 4.950,00 16 XVI 115 / 200 Cabang Tanjung Priok 287,00 12.525,00-17 XVII 201 202 PT. Kaluku Maritim Utama 506,00 14.805,88 8.219,96 203 18 XVIII 207 PT. Multi Terminal Indonesia 144,00-14.805,88 19 XIX 208 209 PT. Prima Nur Panurjwan 420,00 10.340,20 7.002,98 20 XX 210 211 Cabang Tanjung Priok 276,00 5.775,00 3.513,57 Sumber: www.inaport2.co.id 2) Alur Pelayaran dan Kolam Pelabuhan: Alur Pelayaran: Panjang (Mil) : 16.853; Kedalaman (M LWS) : 5 s/d 14; Kolam Pelabuhan: Luas (Ha) : 424; Kedalaman (M LWS) : 5 s/d 14; PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 78
3) Gudang dan Lapangan Penumpukan: Luas gudang (M2) : 180.367,00; Kapasitas gudang (T/M2) : 26,35. Luas lapangan penumpukan (M2) : 341.711,00. 4) Terminal Penumpang, Listrik dan Air, dan Pemadam Kebakaran: Luas terminal penumpang (M2) : 7.266; Kapasitas terminal penumpang (Orang) : 5.000; Daya Listrik PLN (KVA) : 12.810; Kapasitas air PDAM (M3) : 2.350; Pemadam Kebakaran (Unit) : 8. 5) Peralatan Bongkar Muat: Tabel 4.47 Peralatan Bongkar Muat Di Pelabuhan Tanjung Priok No PERALATAN UNIT 1 Container 28 2 Transtainer 94 3 Top Loader 7 4 Side Loader 7 5 Reach Stacker 5 6 Mobile Crane 4 7 Head Truck 196 8 Chassis 314 9 Diesel Forklift 42 10 Spreader 80 11 Hopper Box 4 12 Conveyor Belt 6 13 Transveyor 10 14 Grab 6 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 79
No PERALATAN UNIT 15 Pneumatic Unloader 2 16 Pneumatic Unlosder 1 17 Scrap Iron Crane 2 18 Super Stacker 5 Sumber: www.inaport2.co.id d. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok Tabel 4.48 Data Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Tanjung Priok NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 1 Luar Negeri Unit 4,843 5,269 5,351 5,775 GT 57,572,005 61,191,510 59,330,955 61,024,195 2 Dalam Negeri Unit 11,314 12,105 10,863 12,054 GT 29,966,316 28,613,070 27,496,632 28,006,329 JUMLAH Unit 16,157 17,374 16,214 17,829 GT 87,538,321 89,804,580 86,827,587 89,030,524 Sumber: PT. Pelindo II e. Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok Kinerja pelabuhan Tanjung Priok adalah sebagai berikut. Tabel 4.49 Data Kinerja Pelabuhan Tanjung Priok No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 A. KAPAL LUAR NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 54.24 44.50 53.77 38.63 b. Waiting Time (WT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 80
No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 e. Berthing Time (BT) JAM 51.24 41.50 50.77 35.63 - Not Operation Time (NOT) JAM 4.18 3.94 4.80 4.23 - Effective Time (ET) JAM 43.25 34.74 42.03 29.61 - Idle Time (IT) JAM 3.81 2.82 3.94 1.79 B. KAPAL DALAM NEGERI a. Turn Round Time (TRT) JAM 47.58 45.37 48.39 42.85 b. Waiting Time (WT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 c. Postpone Time (PT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 d. Approach Time (AT) JAM 1.00 1.00 1.00 1.00 e. Berthing Time (BT) JAM 44.58 42.34 45.39 39.85 - Not Operation Time (NOT) JAM 4.59 4.20 4.44 5.45 - Effective Time (ET) JAM 36.15 34.98 36.79 30.77 - Idle Time (IT) JAM 3.84 3.16 4.16 3.63 Sumber: PT. Pelindo II f. Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Tabel 4.50 Data Ekspor Impor dan Bongkar Muat Barang Di Pelabuhan Tanjung Priok NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 A. Luar Negeri B Impor Ton 11,738,888 11,551,523 11,996,578 12,336,717 Ekspor Ton 7,622,715 7,216,030 7,379,221 5,479,989 Jumlah Ton 19,361,603 18,767,553 19,375,799 17,816,706 Dalam Negeri Bongkar Ton 13,054,157 14,020,612 15,787,613 16,868,999 Muat Ton 5,738,610 5,948,414 6,817,502 7,363,821 PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 81
NO URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 Jumlah Ton 18,792,767 19,969,026 22,605,115 24,232,820 TOTAL Ton 38,154,370 38,736,579 41,980,914 42,049,526 Sumber: PT. Pelindo II g. Utilisasi Pelabuhan Tanjung Priok Tabel 4.51 Data Utilisasi Pelabuhan Tanjung Priok No. URAIAN SAT 2005 2006 2007 2008 1 UTILISASI DERMAGA B O R % 66.45 62.15 63.23 58.81 B T P T/M 4,482.59 4,487.22 4,893.61 4,900.31 2 UTILISASI LAPANGAN Y O R % 43.88 42.75 42.72 41.36 Y T P T/M2 86.24 105.96 122.78 141.67 3 UTILISASI GUDANG S O R % 44.43 34.87 35.93 44.62 S T P T/M2 20.03 16.43 16.41 22.57 Sumber: PT. Pelindo II h. Kondisi Perekonomian Kota Jakarta Utara PDRB Jakarta Utara mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2002 PDRB Jakarta Utara sebesar Rp. 56.519.051,56. Sementara pada tahun 2004 mengalami kenaikan sebesar Rp. 70.851.106,20. Kurun waktu 2002-2006, kenaikan tertinggi PDRB terjadi pada tahun 2005 menuju 2006. PDRB Per Kapita Kota Jakarta Utara atas dasar harga berlaku pada tahun 2007 mencapai Rp. 108.142.875. Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, nilai tersebut mengalami peningkatan sebesar 13%. Sama halnya dengan tahun 2005, nilai PDRB Per Kapita Jakarta Utara atas dasar harga PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 82
berlaku tahun 2007 juga mengalami peningkatan sebesar 31% bila dibandingkan dengan perolehan nilai pada tahun 2005, yaitu sebesar Rp. 25.870.252. Jika dilihat kontribusinya menurut sektor ekonomi dalam pembentukan PDRB atas dasar harga berlaku, selama kurun waktu tahun 2005-2007 sektor Industri Pengolahan merupakan penyumbang terbesar terhadap total PDRB (44,08% pada tahun 2005, 43,97% pada tahun 2006, dan 43,64% pada tahun 2007). Kemudian berturut-turut diikuti oleh sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran; dan sektor Pengangkutan dan Komunkasi masing-masing sebesar 17,71% dan 12,21% terhadap pembentukan PDRB tahun 2007. Tabel 4.52 PDRB Kota Jakarta Utara (dalam Juta Rupiah) NO TAHUN PDRB 1 2002 56.519.051,56 2 2003 62.981.887,51 3 2004 70.851.106,20 4 2005 82.272.623,14 5 2006 95.218.349,33 6 2007 108.142.875,00 Sumber: Kantor Perencanaan Pembangunan, Kotib Jakut 4.2. KLASIFIKASI PELABUHAN STRATEGIS YANG TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERI Klasifikasi pelabuhan strategis berdasarkan bahan paparan Kementerian Perhubungan yakni 25 pelabuhan strategis, apabila dilihat memiliki keragaman, di mana pelabuhan-pelabuhan sebagaimana terlihat pada tabel di bawah ini, direncanakan sebagai pelabuhan strategis dan terbuka untuk perdagangan luar negeri dari 141 pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri. Namun demikian masih dilakukan pengkajian secara mendalam terhadap optimalisasi PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 83
pelabuhan untuk lebih efektif dan efisien serta memenuhi syarat dan kriteria sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdangan luar negeri. Tabel 4.53 Klasifikasi 25 Pelabuhan Strategis yang Terbuka untuk Perdagangan Luar Negeri No PELABUHAN STATUS JENIS KELAS KETERANGAN 1 Belawan Umum Konvensional Utama 2 Dumai Umum Konvensional I (satu) 3 Lhokseumawe Umum Konvensional II (dua) 4 Pekanbaru Umum Konvensional II (dua) 5 Tanjung pinang Umum Konvensional II (dua) 6 Banten Persero Umum II (dua) 7 Palembang Diusahakan Sungai I (satu) 8 Panjang Diusahakan Internasional I (satu) 9 Pontianak Diusahakan Samudera I (satu) 10 Tanjung Priok Diusahakan Umum Utama 11 Teluk Bayur Diusahakan Umum I (satu) 12 Banjarmasin Diusahakan Umum I (Satu) 13 Benoa Internasional Umum II (dua) 14 Tenau Diusahakan Umum II (dua) 15 Tanjung Emas Diusahakan Umum I (satu) 16 Tanjung Perak Komersial Umum Utama 17 Ambon Diusahakan Umum I (satu) 18 Biak Diusahakan Umum III (tiga) 19 Bitung Diusahakan Umum I (satu) 20 Balikpapan Diusahakan Umum I (satu) 21 Jayapura Cabang Umum II (dua) 22 Makassar Diusahakan Umum Utama 23 Samarinda Diusahakan Umum I (satu) 24 Sorong Diusahakan Umum I (satu) PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia IV PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 84
No PELABUHAN STATUS JENIS KELAS KETERANGAN 25 Batam Otorita Batam Kargo/Umum I (satu) Sumber: Direktorat jenderal Perhubungan laut Otorita Batam dan Ditjen Hubla 4.3. HASIL PENGUMPULAN DATA PRIMER Berdasarkan 7 aspek yang ditanyakan kepada responden, kecenderungan pendapat responden terhadap hal-hal yang terkait dengan upaya optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri dalam rangka efisiensi perekonomian nasional, dapat disimpulkan sebagai berikut. 4.3.1. Persyaratan yang seharusnya dimiliki oleh pelabuhan untuk menjadi pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri Dalam pandangan ADPEL sebagai unsur regulator pada lini yang paling depan, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri harus dapat berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan angkutan peti kemas Internasional, sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti kemas, dapat melayani pergerakan peti kemas lebih dari 1.500.000 TEUs per tahun atau jenis muatan angkutan laut lain yang setara, letak geografisnya dekat dengan jalur pelayaran Internasional (± 500 Mil), dengan kedalaman kolam pelabuhan setidaknya 9 M LWS, serta memiliki potensi hinterland yang mampu mendukung berkesinambungannya kegiatan distribusi industri dan pangsa pasar komiditas yang kondusif. Di samping itu, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri juga harus memiliki standar keamanan internasional (ISPS Code), fasilitas pelabuhan memadai, dan mampu menekan biaya transportasi distribusi barang atau komoditas ekspor maupun impor. Dalam perspektif penyedia jasa atau operator pelabuhan, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri harus dapat memberi kemudahan layanan pengurusan surat atau dokumen ekspor impor, memiliki standar pelayanan yang baik dan tersertifikasi secara internasional, memiliki peralatan bongkar muat peti kemas yang PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 85
canggih, bertaraf internasional, dan sesuai dengan perkembangan teknologi terkini. Di samping itu, standar keamanannya juga sudah harus sesuai dengan ketentuan ISPS Code, memiliki SDM yang berkualitas, berkompetensi tinggi sesuai bidangnya, serta memahami tentang perkembangan teknologi informatika, memiliki dukungan infrastruktur dan suprastruktur yang memadai, mempunyai status dan fungsi yang terpadu dalam tatanan kepelabuhanan nasional, dilengkapi dengan fasilitas penunjang lainnya, seperti perbankan, telekomunikasi, dan lainnya, untuk menciptakan penyederhanaan birokrasi dalam rangka efektivitas dan efisiensi pelayanan oleh para stakeholder yang terkait di pelabuhan. Sedangkan dari sudut pandang kepentingan pengguna jasanya, harus memiliki sarana dan prasarana untuk menunjang kegiatan pelabuhan, memiliki jaringan dengan pelabuhan di luar negeri, memelihara aspek keselamatan dan keamanan, memiliki rambu navigasi yang memadai di access cannel, dikelola oleh lembaga yang memiliki kualitas SDM mumpuni, berorientasi pada mutu pelayanan dan kepuasan pelanggan, serta beroperasi 24 jam. 4.3.2. Jumlah ideal pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini Menurut ADPEL sebagai peran regulator di lapangan, jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini masih belum ideal, karena dengan adanya perdagangan bebas dan pembebasan bea masuk bagi negara-negara tertentu dapat memberi peluang investasi untuk daerah. Sedangkan menurut pendapat beberapa penyedia jasa atau operator pelabuhan, jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini masih belum ideal. Hal ini, dilandasi alasan bahwa masih banyak kegiatan ekspor atau impor barang dari atau ke suatu wilayah di Indonesia harus transit melalui pelabuhan besar dan tidak dilakukan secara langsung dari pelabuhan di wilayah tersebut ke negara tujuan. Di samping itu, baru ada beberapa pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan diharapkan dapat bertambah seiring dengan adanya pola perdagangan bebas, tetapi penetapan pelabuhan terbuka harus melalui kajian yang komprehensif dan dari PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 86
berbagai aspek. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia, khususnya di Pulau Sumatera, cenderung masih bersifat untuk melayani kapal-kapal feeder ke luar negeri. Namun demikian, pelabuhan-pelabuhan yang sudah ditetapkan sebagai pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri, seperti Pelabuhan Bitung, harus didukung dengan kebijakan pemerintah dalam rangka memperkuat fungsi dan perannya, serta harus memiliki standar pelayanan bertaraf internasional. Menurut Pengguna Jasa, jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri saat ini belum ideal, karena masih perlu penambahan pelabuhan dari yang ada saat ini, terutama untuk Kawasan Timur Indonesia yang pada umumnya masih melakukan ekspor melalui pelabuhan yang ada di Kawasan Barat Indonesia. Alasan lain bahwa semakin banyak pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri dapat memperlancar arus barang, namun pelabuhan yang akan dibuka untuk perdagangan luar negeri harus ditentukan atau dipilih secara cermat dengan mempertimbangkan prospek perdagangan luar negeri di masa mendatang, keamanan, maupun efektivitas dan efisiensi pergerakan barang ekspor dan impornya.. 4.3.3. Perlu tidaknya optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri Menurut pendapat ADPEL sebagai ujung tombak sisi regulator, optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan untuk menunjang meningkatnya pertumbuhan ekonomi wilayah, mengingat selama ini masih banyak wilayah yang bergantung pada pasokan dari pulau Jawa sehingga menimbulkan ekonomi biaya tinggi akibat jarak tempuh yang terlalu jauh. Sedangkan menurut pendapat penyedia jasa atau operator pelabuhan, optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan, karena untuk meningkatkan kinerja pelayanan dan kepuasan pelanggan, sehingga dalam kegiatan ekspor atau impor barang dapat dilakukan secara efektif dan efisien, dapat meningkatkan daya saing dan mendukung kebijakan perekonomian nasional, serta setiap daerah tidak perlu berlomba-lomba ingin memiliki dan membangun pelabuhan ekspor sendiri. Jadi, PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 87
pelabuhan yang sudah ada saat ini dioptimalkan secara proporsional sesuai dengan potensi pelabuhan masing-masing. Dari sudut pandang pengguna jasa kepelabuhanan, optimalisasi jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri perlu dilakukan agar Indonesia yang berupa kepulauan dan kebergantungan terhadap sektor transportasi laut ini dapat meningkatkan arus barang, penumpang, dan kapal, dengan biaya operasi yang efektif dan efisien sehingga harga komoditasnya dapat bersaing di pasar internasional. Di samping itu, semakin banyak pelabuhan akan semakin banyak kapal-kapal yang akan masuk, dan pada gilirannya akan menambah devisa negara dari sektor transportasi. 4.3.4. Dampak yang akan timbul apabila pelabuhan yang semula terbuka menjadi tertutup untuk perdagangan luar negeri Dampak yang akan timbul apabila pelabuhan yang semula terbuka menjadi tertutup untuk perdagangan luar negeri, menurut ADPEL, adalah bahwa dunia usaha di daerah tidak akan berkembang dengan baik, pengangguran akan meningkat, dan investasi tidak akan berjalan maksimal. Sedangkan menurut penyedia jasa atau operator pelabuhan, kalau berubah menjadi tertutup berarti pertumbuhan ekonomi dari suatu daerah akan menurun dan pendapatan akan menurun juga, dampaknya para shipper tidak dapat melakukan kegiatan ekspor impor secara langsung sehingga menimbulkan biaya tinggi untuk ke pelabuhan berikutnya, dapat mengganggu perekonomian di wilayah yang bersangkutan, berdampak ekonomi bagi daerah sekitar, serta berdampak sosial bagi hinterland-nya. Biaya per unit dari komoditas impor relatif akan naik dan jumlah komoditas menurun. Di samping itu, kegiatan pelayaran samudera di suatu wilayah akan ditutup, industri atau perusahaan yang bergerak di bidang ekspor juga akan gulung tikar, pengangguran tenaga kerja meningkat, dan akan terjadi perlambatan pembangunan daerah tersebut. Dari perspektif pengguna jasa, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri ada kalanya diperlukan untuk mengembangkan potensi daerah, sehingga dampak yang akan timbul apabila pelabuhan yang semula terbuka menjadi tertutup, PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 88
adalah arus barang menjadi tidak lancar, perusahaan pelayaran akan merugi, biaya distribusi komoditas semakin besar, tidak meratanya pembangunan dan pertumbuhan ekonomi wilayah, terjadi banyak pengangguran di bidang pelayaran, berkurangnya devisa negara, dan berimbas pada daya beli masyarakat yang akan menurun karena roda ekonomi tidak berputar serta lalulintas devisa akan terhenti. 4.3.5. Usaha yang akan dilakukan untuk meningkatkan pelayanan pelabuhan apabila pelabuhan tetap terpilih menjadi pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri Upaya yang akan dilakukan untuk meningkatkan pelayanan pelabuhan apabila pelabuhan tetap terpilih menjadi pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri, menurut pendapat salah satu ADPEL yang menjadi responden, harus dilakukan adalah memangkas birokrasi yang berlebihan, meningkatkan pengamanan dan kenyamanan pelabuhan, serta menyediakan fasilitas pelabuhan yang memenuhi syarat. Sedangkan menurut perspektif penyedia jasa atau operator pelabuhan, perlu dilakukan peningkatan pelayanan kepada pelanggan, peningkatan kualitas fasilitas pelabuhan, peningkatan profesionalisme SDM dalam pengelolaan pelabuhan, penerapan sistem manajemen yang modern, memaksimalkan penggunaan teknologi informatika dalam pelayanan administrasi secara komputerisasi untuk kecepatan dan akurasi transaksi, sehingga meningkatkan kinerja operasional di pelabuhan. Di samping itu, juga perlu dukungan otoritas pelabuhan terhadap kewenangan operator pelabuhan dalam rangka peningkatan pelayanan jasa kepelabuhanan. Dari sudut pandang pengguna jasa kepelabuhanan, kebersamaan semua pihak, baik penyedia jasa maupun pengguna jasa kepelabuhanan, perlu meningkatkan pelayanan dan keamanan arus barang, sarana dan prasarana pelabuhan, pemangkasan birokrasi dalam pelayanan kapal dan barang. Jika suatu pelabuhan terpilih kembali sebagai pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri, berarti pelabuhan tersebut selama ini sudah memenuhi syarat untuk itu. Selanjutnya, kinerjanya lebih ditingkatkan lagi. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 89
4.3.6. Standar pelayanan yang diberikan pelabuhan untuk memberikan pelayanan yang efektif dan efisien Menurut pendapat salah satu ADPEL yang menjadi responden, untuk pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri harus mempunyai standar pelayanan berupa prosedur tetap pelayanan maksimal, mengingat selama ini standar pelayanan yang efektif dan efisien belum terpenuhi karena fasilitas yang belum memadai. Sedangkan menurut responden yang berasal dari penyedia jasa atau operator pelabuhan, operator pelabuhan harus mempunyai standar pelayanan yang bertaraf internasional, seperti waktu operasi 24 jam pelayanan, menerapkan sistim jemput bola (logistik), dan sudah tersertifikasi sesuai ISO 9001 2008. Sebetulnya, standar pelayanan yang diberikan pelabuhan tentang sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan sudah ada. Dari sudut pandang beberapa responden yang berasal dari pengguna jasa, untuk memberikan pelayanan yang egfektif dan efisien, pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri harus memiliki akses dengan pelabuhan luar negeri, memiliki sarana dan prasarana pelabuhan yang standar untuk mendukung kegiatan pelabuhan, keamanan kawasan pelabuhan yang terjamin, karena kapal-kapal niaga asing yang datang di pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri menganggap sarana, prasarana dan pelayanannya sudah menganut standar pelayanan internasional. 4.3.7. Masalah yang sering timbul dalam upaya memberikan pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien Menurut salah satu responden dari ADPEL, masalah yang sering timbul dalam upaya memberikan pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien adalah terbentur pada meja birokrasi yang terlalu banyak, kualitas SDM yang berkaitan dengan pemeriksaan kapal tidak merata, dan masih adanya pungutan-pungutan yang tidak sesuai ketentuan. Sedangkan opini responden yang berasal dari penyedia jasa atau operator pelabuhan, masalah yang sering timbul dalam upaya memberikan pelayanan pelabuhan yang efektif dan efisien antara lain karena TKBM yang bekerja belum optimal akibat fasilitas atau peralatan yang kurang mendukung, birokrasi yang PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 90
panjang, belum diterapkannya pelayanan administrasi dengan system on-line, gudang Lini II yang belum mendukung pola kerja 24 jam, kapasitas fasilitas pelabuhan masih terbatas, peran dan fungsi lembaga-lembaga yang terkait di pelabuhan masih belum maksimal, cenderung keluar dari fungsinya masing-masing dan belum terpadu dalam suatu sistem, keterbatasan pemanfaatan kemajuan teknologi di bidang IT untuk pelayanan administrasi, serta budaya kerja masih kurang sesuai dengan yang diterapkan. Dari sudut pandang pengguna jasa kepelabuhanan, birokrasi yang masih menimbulkan kondisi tidak efektif, kondisi geografis pelabuhan yang kurang mendukung, keterbatasan sarana dan prasarana pelabuhan, serta jumlah petugas yang melayani tidak seimbang dengan jumlah pelanggannya. 4.4. INDONESIA DALAM RUTE PERDAGANGAN DUNIA Posisi Indonesia dalam rute perdagangan dunia, berpengaruh pada penentuan letak pintu keluar masuk wilayah Indonesia. Pintu keluar masuk ekspor maupun impor komoditas Indonesia menuju ke atau dari belahan bumi sebelah barat, melalui Selat Malaka, baik secara langsung maupun melalui transit di Singapura. Untuk pergerakan komoditas ekspor maupun impor Indonesia menuju ke atau dari arah utara, cenderung keluar masuk melalui pintu transit di Singapura, Pelabuhan Bitung, atau Pelabuhan Makassar. Pergerakan komoditas ekspor maupun impor Indonesia menuju ke atau dari arah selatan, cenderung keluar masuk melalui Selat Sunda atau Pelabuhan Tenau Kupang. Sedangkan pergerakan komoditas ekspor atau impor Indonesia menuju ke atau dari arah timur, cenderung melalui Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara atau Pelabuhan Jayapura di Papua. Hal ini, karena pelabuhanpelabuhan tersebut secara geografis dekat dengan ALKI. Pada Gambar 4.26, terlihat pola lalulintas pergerakan kapal perdagangan lintas dunia cenderung dominan dari arah barat ke timur atau sebaliknya, melalui Selat Malaka menuju Laut China Selatan ke arah Hongkong, Jepang, Korea, dan seterusnya. Demikian juga pergerakan perdagangan ke arah Pasific, cenderung menyusur menyusur melalui Jepang dan Korea. Sedangkan di Indonesia, PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 91
penempatan pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri cenderung berada di sekitar ALKI, baik ALKI I, II, maupun ALKI III. Gambar 4.26: Pola Pergerakan Kapal Perdagangan Dunia Dengan demikian, pelabuhan-pelabuhan yang secara geografis terletak atau berdekatan dengan ALKI berpotensi besar difungsikan menjadi pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri dan sebagai pintu keluar atau masuk komoditas ekspor maupun impor Indonesia. Namun demikian, pelabuhan-pelabuhan tersebut perlu dianalisis lebih lanjut untuk mengetahui sampai sejauhmana tingkat kelayakannya, baik berdasarkan besarnya volume pergerakan komoditas ekspor impornya maupun volume pergerakan barang antar pulaunya. PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 92
Gambar 4.27: Peta Posisi ALKI PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT IV - 93