6 BAB II LANDASAN EORI 2.1. Dasar Motor Bakar Motor bakar merupakan salah satu jenis mesin penggerak yang banyak dipakai. Dengan memanfaatkan energi kalor dari proses pembakaran menjadi energi mekanik. Motor bakar merupakan salah satu jenis mesin kalor yang proses pembakarannya terjadi dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus sebagai fluida kerjanya. Mesin yang bekerja dengan cara seperti tersebut disebut mesin pembakaran dalam. Adapun mesin kalor yang cara memperoleh energi dengan proses pembakaran di luar disebut mesin pembakaran luar. Sebagai contoh mesin uap, dimana energi kalor diperoleh dari pembakaran luar, kemudian dipindahkan ke fluida kerja melalui dinding pemisah. Keuntungan dari mesin pembakaran dalam dibandingkan dengan mesin pembakaran luar adalah kontruksinya lebih sederhana, tidak memerlukan fluida kerja yang banyak dan efesiensi totalnya lebih tinggi. Sedangkan mesin pembakaran luar keuntungannya adalah bahan bakar yang digunakan lebih beragam, mulai dari bahan bakar padat sampai bahan-bakar gas, sehingga mesin pembakaran luar banyak dipakai untuk keluaran daya yang besar dengan bahan bakar murah. Pembangkit tenaga listrik banyak menggunakan mesin uap. Untuk kendaran transport mesin uap tidak banyak dipakai, dengan pertimbangan kontruksinya yang besar dan memerlukan fluida kerja yang banyak. 2.1.1 Sejarah Motor Bakar Sejarah motor bakar mengalami perkembangan yang menggembirakan sejak tahun 1864. Pada tahun tersebut Lenoir mengembangkan mesin pembakaran dalam tanpa proses kompresi. Campuran bahan bakar dihisap masuk silinder dan dinyalakan sehingga tekanan naik, selanjutnya gas pembakaran berekspansi yang mendorong piston, langkah berikutnya gas pembakaran dibuang.
Piston kembali bergerak menghisap campuran bahan bakar udara dengan menggunakan energi yang tersimpan dalam roda gila. Mesin Lenoir pada tahun 1865 diproduksi sebanyak 500 buah dengan daya 1,5 hp pada putaran 100 rpm. Mesin berikutnya yang lebih efesien dari mesin Lenoir adalah Otto langen engine. Mesin ini terdiri dari piston yang tidak dihubungkan dengan poros engkol, tetapi piston bergerak bebas secara vertikal pada proses ledakan dan tenaga. Setelah itu, secara gravitasi piston bergerak turun dan terhubung dengan gigi pinion diteruskan ke roda gila. Selanjutnya energi yang tersimpan dalam roda gila digunakan oleh piston untuk energi langkah hisap. Pada langkah hisap campuran bahan bakar udara masuk silider untuk pembakaran. 2.2. Siklus 4 Langkah dan 2 Langkah 2.2.1. Siklus 4 Langkah Motor Bensin Motor bensin 4 langkah adalah motor bensin dimana untuk melakukan suatu kerja diperlukan 4 langkah gerakan piston dan 2 kali putaran poros engkol. Siklus kerja motor bensin 4 langkah: a. Langkah Hisap (Suction Stroke) Pada langkah ini, piston bergerak dari MA menuju MB, katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Akibatnya tekanan pada kepala silinder akan bertambah. Gambar 2.1. (siklus 4 langkah) Langkah Hisap (Jalius Jama, 2008) 7
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke) Setelah melakukan pengisian, piston yang sudah mencapai MB kembali lagi bergerak menuju MA, ini memperkecil ruangan diatas piston, sehingga campuran udara dan bahanbakar menjadi padat, tekanan dan suhunya naik. ekanannya naik kira-kira tiga kali lipat. Beberapa derajat sebelum piston mencapai MA terjadi letikan bunga api listrik dari busi yang membakar campuran udara dan bahan-bakar. Sewaktu piston bergerak keatas, katup hisap tertutup dan pada waktu yang sama katup buang juga tertutup. Campuran diruang pembakaran dicompressi sampai MA, sehingga dengan demikian mudah dinyalakan dan cepat terbakar. Gambar 2.2. (siklus 4 langkah) Langkah Kompresi (Jalius Jama, 2008) c. Langkah kerja (Explosion/Power Stroke) Campuran terbakar sangat cepat, proses pembakaran menyebabkan campuran gas akan mengembang dan memuai. Energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran dalam ruang bakar menimbulkan tekanan ke segala arah dan tekanan pembakaran mendorong piston kebawah (MB), selanjutnya memutar poros engkol melalui connecting rod. Gambar 2.3. (siklus 4 langkah) Langkah Kerja (Jalius Jama, 2008) 8
d. Langkah Pembuangan (Exhaust Stroke) Sebelum piston bergerak kebawah ke (MB), katup buang terbuka dan gas sisa pembakaran mengalir keluar. Sewaktu piston mulai naik dari MB, piston mendorong gas sisa pembakaran yang masih tertinggal keluar melalui katup buang dan saluran buang ke atmosfir. Setelah piston mulai turun dari MA katup buang tertutup dan campuran mulai mengalir kedalam cylinder. Gambar 2.4. (siklus 4 langkah) Langkah Pembuangan (Jalius Jama, 2008) Gambar 2.5. Proses kerja mesin 4 langkah Otto (Basyirun, 2008) 9
2.2.2. Siklus 2 Langakah Motor Bensin Motor bensin 2 langkah adalah motor bensin dimana untuk melakukan suatu kerja diperlukan 2 langkah gerakan piston dan 1 kali putaran poros engkol. Siklus kerja motor bensin 2 langkah: a. Langkah Hisap dan Kompresi Sewaktu piston bergerak keatas menuju MA ruang engkol akan membesar dan menjadikan ruang tersebut hampa (vakum). Lubang pemasukan terbuka. Dengan perbedaan tekanan ini, maka udara luar dapat mengalir dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang selanjutnya masuk ke ruang engkol (disebut langkah isap atau pengisian ruang engkol). Disisi lain lubang pemasukan dan lubang buang tertutup oleh piston, sehingga terjadi proses langkah kompresi disini. Dengan gerakan piston yang terus ke atas mendesak gas baru yang sudah masuk sebelumnya, membuat suhu dan tekanan gas meningkat. Beberapa derajat sebelum piston mencapai MA busi akan melentikkan bunga api dan mulai membakar campuran gas tadi (langkah ini disebut langkah kompresi). Gambar 2.6. (siklus 2 langkah) Langkah Hisap dan Kompresi (Jalius Jama, 2008) 10
b. Langkah Usaha dan Buang Ketika piston mencapai MA campuran gas segar yang dikompresikan dinyalakan oleh busi. Gas yang terbakar mengakibatkan ledakan yang menghasilkan tenaga sehingga mendorong piston memutar poros engkol melalui connecting rod sewaktu piston bergerak kebawah menuju MB (langkah usaha). Beberapa derajat setelah piston bergerak ke MB lubang buang terbuka oleh kepala piston, gas-gas bekas keluar melalui saluran buang (langkah buang). Beberapa derajat selanjutnya setelah saluran buang dibuka, maka saluran bilas (saluran transfer) mulai terbuka oleh tepi piston. Ketika piston membuka lubang transfer segera langkah pembuangan telah dimulai. Gas baru yang berada di bawah piston terdesak, campuran yang dikompresikan tersebut mengalir melalui saluran bilas menuju puncak ruang bakar sambil membantu mendorong gas bekas keluar (proses ini disebut pembilasan). Gambar 2.7. (siklus 2 langkah) Langkah Usaha dan Buang (Jalius Jama, 2008) Gambar 2.8. Proses Kerja Mesin 2 Langkah (Basyirun, 2008) 11
2.2.3. Cara kerja mesin dua langkah a. Langkah Pemasukan dan Kompresi Kedua Sewaktu piston bergerak keatas didalam crankcase terjadi kevacuman dan sewaktu piston mulai membuka lubang pemasukan,campuran bahan bakar dan udara dari karburator terhisap masuk kedalam crankcase. Disisi lain lubang transfer dan exshaust port tertutup oleh piston, lalu campuran bahan bakar dan udara mengalami kompresi didalam ruang bakar. Gambar 2.9. Langkah pemasukan dan kompresi kedua (Basic Mechanic raining) b. Usaha (Langkah Usaha) dan Kompresi Pertama Ketika piston mencapai MA campuran gas segar yang dikompresikan dinyalakan oleh busi. Gas yang terbakar mendorong piston memutar poros engkol melalui connecting rod. Sewaktu piston bergerak kebawah, piston menutup lubang pemasukan dan sewaktu piston bergerak kebawah, lalu piston mengkompresi campuran didalam crankcase. Gambar 2.10. Langkah usaha dan kompresi pertama (Basic Mechanic raining) 12
c. Langkah Pembuangan dan Kompresi Pertama Sewaktu piston bergerak kebawah, lalu piston membuka lubang buang untuk mengalirkan sisa gas keluar dari cylinder. Disisi lain, campuran didalam crankcase dikompresi (setengah gerakan piston kebawah). Gambar 2.11. Langkah pembuangan dan kompresi pertama (Basic Mechanic raining) d. Langkah Pembuangan dan Langkah Pembilasan Ketika piston membuka lubang transfer segera langkah pembuangan telah dimulai, campuran yang dikompresikan didalam crankcase mengalir melalui lubang transfer didinding cylinder dan mengalir kedalam ruang pembakaran. Campuran gas segar ini mendorong gas sisa pembakaran keluar dari cylinder dan pada waktu yang bersamaan ruang pembakaran diisi dengan campuran gas segar. Gambar 2.12. Langkah pembuangan dan Langkah Pembilasan (Basic Mechanic raining) 13
2.3. Siklus Motor Bakar 2.3.1 Siklus udara volume konstan Siklus ideal volume kostan ini adalah siklus untuk mesin otto. Siklus volume konstan sering disebut dengan siklus ledakan ( explostion cycle) karena secara teoritis proses pembakaran terjadi sangat cepat dan menyebabkan peningkatan tekanan yang tiba-tiba. Penyalaan untuk proses pembakaran dibantu dengan loncatan bunga api. Nikolaus August Otto menggunakan siklus ini untuk membuat mesin sehingga siklus ini sering disebut dengan siklus otto. Gambar 2.13 Diagram P-v dan -s siklus Otto (Willard W. Pulkrabek: 75) Adapun urutan prosesnya adalah sebagai berikut: a. Proses 0 1 (Langkah Hisap): Menghisap udara pada tekanan konstan, katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. Campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder melalui lubang katup masuk. P o P 1 (2.1) b. Proses 1 2 (Kompresi Isentropik): Semua katup tertutup. Campuran bahan bakar dan udara yang berada didalam silinder ditekan dan dimampatkan oleh torak yang bergerak dari MB ke 14
MA. Akibatnya suhu dan tekanan dalam silinder naik menjadi P 2 dan 2. P V m R 1 1 m 1 (2.2) V1 V d V c (2.3) V k1 k r 1 2 1 2 1 1 V2 (2.4) k P V 2 1 P P r k 2 1 P 1 V (2.5) 2 1 mmr 2 1 W1 2 (2.6) k Vd Vc r (2.7) Vc P 1 = ekanan pada titik 1 (kpa) P 2 1 2 V 1 = ekanan pada titik 2 (kpa) = emperatur spesifik pada titik 1(K) = emperatur spesifik pasda titik 2 (K) = Folume pada titik 1 (m 3 ) V 2 W 12 m m r = Folume pada titik 2 (m 3 ) = Kerja pada siklus 1 2 (kj) = Massa campuran gas di dalam silinder (kg) = Rasio kompresi k = c p / cv = Rasio kalor spesifik c. Proses 2 3 : Proses penambahan kalor pada volume konstan. Q2 3 Qin mf QHV c mmcv 3 2 (2.8) P3 P 2 3 2 (2.9) 15
V2 V 3 (2.10) maks 3 dan maks P3 P (2.11) C v = Panas jenis gas pada volume konstan (kj/kg-k) P 3 = ekanan pada titik 3 (kpa) Q HV = Heating value (kj/kg) Q in = Kalor yang masuk (kj) 3 = emperatur pada titik 3 (K) c = Efisiensi pembakaran d. Proses 3 4 : Ekspansi Isentropic. k k P V 4 3 1 P V (2.12) 3 4 r k1 k 1 4 V 3 1 3 V 4 r (2.13) Kerja ekspansi dari titik 3 ke titik 4 dari siklus Otto juga merupakan proses Isentropic, persamaanya sebagai berikut: 1 mr 4 3 W3 4 (2.14) k P 4 = ekanan pada titik 4 (kpa) 3 = emperatur pada titik 3 (K) 4 = emperatur pada titik 4 (K) W 34 = Kerja (kj) V 3 = Volume pada titik 3 (m 3 ) V 4 = Volume pada titik 4 (m 3 ) e. Proses 4 1 : Proses pembuangan kalor pada volume konstan. Q4 1 Qout mmcv 1 4 (2.15) 16
k1 3 4 k1 4 V V 3 r 12 34 (2.16) W W W nett (2.17) V4 V 1 (2.18) W nett th (2.19) Qin Q out = Kalor yang dibuang (kj) 4 = emperatur pada titik 4 (K) W nett = Kerja netto (kj) th = Efisiensi termal 2.3.2 Siklus aktual Gambar 2.14. Siklus aktual otto (Basyirun, 2008) Pada Gambar 2.14. diatas adalah siklus aktual dari mesin otto. Fluida kerjanya adalah campuran bahan bakar udara, jadi ada proses pembakaran untuk sumber panas. Pada langkah hisap, tekanannya lebih rendah dibandingkan dengan langkah buang. Proses pembakaran dimulai dari penyalaan busi (ignition) sampai akhir 17
pembakaran. Proses kompresi dan ekspasi tidak adiabatis, karena terdapat kerugian panas yang keluar ruang bakar. 2.4. ekanan Efektif Rata-rata (mep) Selama siklus berlangsung, tempertur dan tekananya selalu berubahubah. Oleh karena itu sebaiknya dicari harga tekanan tertentu (konstan) yang apa baila mendorong torak sepanjang langkahnya dapat menghasilkan kerja persiklus yang sama dengan siklus yang di analisis. W V nett mep (2.20) d mep = ekanan efektif rata-rata (kpa) V d = Volume langkah torak (m 3 ) W nett = Kerja netto dalam satu siklus (kj) 2.5. Prestasi Mesin 2.5.1. Volume langkah dan volume ruang bakar Volume langkah adalah volume ketika torak bergerak dari MA ke MB disebut juga volume displacement dari mesin. Volume mesin satu silinder dihitung dengan rumus D V L 4 2 L (2.21) Volume langkah dengan N jumlah silider adalah D V 4 2 LxN Volume ruang bakar atau clearance volume adalah Vc Dimana Vc Vcsh Vcg (2.22) (2.23) Vcg adalah volume yang disebabkan ketebalan gasket. Lg. D Vcg 4 Lg = ebal gasket 2 (2.24) 18
Vcsh adalah volume ruang bakar dari silinder head. Vl Vcsh Vcg 7 (2.25) Isi silinder Vt Vt = V L +V C (2.26) 2.5.2. Perbandingan kompresi ( compression ratio) Perbandingan kompresi (r) adalah mencirikan seberapa banyak campuran bahan-bakar dan udara yang masuk silinder pada langkah hisap, dan yang dimampatkan pada langkah kompresi. Perbandingannya adalah antara volume langkah dan ruang bakar (V d +V c ) yaitu pada posisi piston di MB, dengan volume ruang bakar (V c ) yaitu pada posisi piston di MA, dapat dirumuskan dengan persamaan ; volume silinder pada posisipiston di MB r volume silinder pada posisipiston di MA Vd V r V c c (2.27) Dari rumus efisiensi thermal dapat dilihat bahwa dengan menaikan rasio kompresi akan menaikan efisiensi, dengan kata lain tekanan pembakaran bertambah dan mesin akan menghasilkan daya berguna yang lebih besar. Akan tetapi, kenaikan tekanan pembakaran didalam silinder dibarengi dengan kenaikan temperatur pembakaran dan ini menyebabkan pembakaran awal, peristiwa ini disebut dengan knocking yang meyebabkan daya mesin turun. Pada mesin diesel rasio kompresi lebih tinggi dibanding dengan mesin bensin. Rasio kompresi semakin tinggi pada mesin diesel dibarengi dengan kenaikan efisiensi. Kenaikan rasio kompresi akan menaikan tekanan pembakaran, kondisi ini akan memerlukan material yang kuat sehingga bisa menahan tekanan dengan temperatur tinggi. Material yang mempuyai kualitas tinggi harus dibuat dengan 19
teknologi tinggi dan harganya mahal, sehingga secara keseluruhan menjadi tidak efektif. 2.5.3. ekanan kompresi 1. ekanan diakhir langkah hisap (Pa) ekanan udara diakhir langkah isap untuk motor 2 langkah berkisar antara (0,85 0,92) x P O atm). Diambil P a = 0,90 atm. Dimana P O (ekanan Udara Luar) = 1 atm = 1,033 kg/cm 2 Maka: Pa = 0,90 x Po (2.28) 2. ekanan ahir kompresi (Pc) Adalah tekanan campuran bahan bakar di dalam silinder pada akhir langkah kompresi. Pc Pa. n1 2.5.4. Kecepatan piston rata-rata (2.29) Piston atau torak bergerak bolak balik ( reciprocating) didalam silinder dari MA ke MB dan dari MB ke MA. Kecepatan pergerakan piston dapat dihitung dengan mengambil harga rata ratanya yaitu Up 2xLxn Dengan U p = adalah kecepatan piston rata-rata (m/s) n L = putaran mesin rotasi per waktu (rpm) = panjang langkah atau stroke (2.30) 2.6. Efisiensi Mesin setiap proses memerlukan energi, menghasilkan kerja untuk melakukan proses, kemudian ada energi yang harus dibuang. Seperi manusia yang harus makan untuk melakukan aktifitas kerja, selanjutnya secara alamiah harus ada yang dibuang. Apabila proses ini tidak berjalan semestinya, manusia dinyatakan dalam keadaan sakit dan tidak bisa melakukan kerja. 20
Konsep efisiensi menjelaskan bahwa perbandingan antar energi berguna dengan energi yang masuk secara alamiah tidak pernah mencapai 100%. 2.6.1. emperatur awal kompresi ( a ) Adalah temperatur campuran bahan bakar yang berada di dalam silinder pada saat piston mulai melakukan langkah kompresi. (Petrovsky, 1968:29) a = o t w 1 (. ) r r Dimana : o = emperatur udara luar ( o K) r (2.31) t w y r r = Kenaikan temperature dalam silinder akibat panas dari luar ( o K) = Koefisien gas bekas = emperatur gas bekas ( o K) 2.6.2. emperatur kompresi ( c ) Adalah temperatur campuran bahan bakar sebelum pembakaran (pada akhir langkah kompresi).(kovach,1977:34) c a. n1 1 Dimana : a = emperatur awal kompresi ( o K) = Perbandingan kompresi. n1 = Koefisien politropik. Standarisasi c untuk motor bensin berkisar antara 550-750 o K (2.32) 2.6.3. Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran () Adalah rasio yang menunjukkan perbandingan tekanan maksimum pada pembakaran campuran bahan bakar dengan tekanan pada awal pembakaran.(petrovsky, 1968:31) 21
Pz P c P z P c = ekanan akhir pembakaran (atm) = ekanan akhir kompresi (atm) (2.33) 2.6.4. Nilai pembakaran bahan bakar (Q b ) Adalah jumlah panas yang mampu dihasilkan dalam pembakaran 1 kg bahan bakar. (Petrovsky, 1968:43) Bensin memiliki komposisi sebagai berikut: C = Berat karbon = 86% H = Berat hidrogen = 13% O = 1% Menurut persamaan dulog dengan komposisi demikian bensin tersebut mempunyai nilai pembakaran (Q b ) sebesar : Q b = 81. C + 200. ( H O / 8 ) (2.34) Bensin mempunyai nilai pembakaran 9.500 10.500 Kkal/kg. 2.6.5. Kebutuhan udara teoritis (Ĺ O ) Adalah kebutuhan udara yang diperlukan membakar bahan bakar sesuai perhitungan. (Petrovsky, 1968:32) 1 C H Lo. O 0,21 12 4 32 (2.35) C = Kandungan Karbon H = Kandungan Hidrogen O = Kandungan Oksigen 2.6.6. Koefisien kimia perubahan molekul selama pembakaran (µ o ) Adalah koefisien yang menunjukan perubahan molekul yang terjadi selama proses pembakaran bahan bakar. (Petrovsky,1968:40) 22
o Mg. Lo Mg = Jumlah molekul yang terbakar (mol) Lo = Kebutuhan udara teoritis (mol) α = Kofisien kelebihan udara karburator (2.36) 2.6.7. Koefisien perubahan molekul setelah proses pembakaran (µ) Adalah menunjukkan perubahan molekul sebelum dan setelah pembakaran. (Kovach,1977:22) o r 1 r (2.37) µ o = Koefisien kimia molekul selama pembakaran. γr = Koefisien gas bekas. 2.6.8. emperatur akhir pembakaran ( z ) Adalah temperatur gas hasil pembakaran campuran bahan bakar untuk motor bensin yang memiliki siklus volume tetap. (Kovach, 1977 : 47) μ o.(m cp z. Qb ) gas.z Q. L (1 r) o M cv gas 1,985 c (2.38) µ o = Koefisien kimia perubahan molekul selama pembakaran. (M cp ) gas = Kapasitas panas dari gas pada tekanan tetap. (M cv ) gas = Kapasitas udara panas pada volume tetap. Qb = Nilai pembakaran bahan bakar (Kkal/kg). 2.6.9. Perbandingan ekspansi (ρ) Rasio yang menunjukkan perubahan yang terjadi pada gas hasil pembakaran campuran bahan bakar pada awal langkah ekspensi. (Petrovsky, 1968:50) 23
. z. c (2.39) µ = Koefisien perubahan molekul setelah proses pembakaran. z λ = emperature akhir pembakaran ( o K). = Perbandingan tekana dalam silinder selama pembakaran. c = emperatur Kompresi ( o K) 2.6.10. Perbandingan ekspansi selanjutnya (δ) Adalah ratio yang menunjukkan perubahan pada gas hasil pembakaran selama langkah ekspansi. (Kovack,1977:46) (2.40) = Perbandingan kompresi. ρ = Perbandingan ekspensi. 2.6.11. ekanan akhir ekspansi (P b ) Adalah tekanan saat piston terdorong kebawah di dalam silinder pada akhir langkah ekspensi. (Kovach, 1977:49) P z n1 Pb P z δ n 1 = ekanan akhir pembakaran (atm). = Perbandingan ekspensi selanjutnya. = Koefisien politropik. (2.41) 2.6.12. ekanan indikator rata rata teoritis (P it ) Besar rata-rata tekanan yang dihasilkan oleh pembakaran campuran bahan bakar dan bekerja pada piston sesuai perhitungan. (Petrovsky, 1968:55) 24
P c. 1 1 1 P it ( 1) 1 1 11 11 (2.42) n n 1 n 1 n 1 P c λ ρ δ n 1 = ekanan akhir kompresi (atm). = Perbandingan kompresi. = Perbandingan tekanan dalam silinder selama pembakaran. = Perbandingan ekspensi. = Perbandingan ekspensi selanjutnya. = Koefisien politropik. 2.6.13. ekanan indikator rata rata (P i ) Adalah besarnya rata rata tekanan yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan bakar. (Petrovsky, 1968:55) P Q. i P it Q = Faktor koreksi. P it = ekana indikator rata-rata teoritis (Kg/cm 2 ). (2.43) 2.6.14. Efisiensi Pengisian (η ch ) Adalah rasio yang menunjukkan kemampuan silinder dalam menghisap campuran bahan bakar. (Petrovsky, 1968:61) η ch = P a Pa o ( 1) P ( tw r) o o r (2.44) = ekanan campuran bahan bakar pada silinder pada akhir langkah hisap (atm). o = emperatur udara luar ( o K) tw = Kenaikan temperatur di dalam silinder akibat panas dari luar ( o K). r = Koefisien gas bekas. r = emperatur gas bekas ( o K). 25
2.6.15. Pemakaian bahan bakar Indokator (F 1 ) Adalah jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan indikator (Kovach,1977:67) 318,4. ch. Po F1 P.. L. Dimana : i o ch = Efisiensi Pengisian. P o o = ekanan udara luar (atm). P i = ekanan indikator rata-rata (Kg/cm 2 ). = Koefisien kelebihan udara. L o = Kebutuhan udara teoritis (mol). o = emperatur udara luar ( o K). (2.45) 2.6.16. Pemakaian bahan bakar efektif (Fe) Adalah jumlah konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan kerja efektif. (Kovach, 1977:67) F e Fi m F i = Pemakaian bahan bakar indikator (liter/hp.jam). (2.46) m = Efisien mekanis. 2.6.17. Daya indicator (N i ) Adalah besar rata-rata daya yang dihasilkan oleh mesin yang bersifat teoritis. (Kovach, 1977:61) P.V.n.z N i a. i L 60. 75100. (2.47) a = Jumlah proses kerja mesin 4 tak (0,5) P i = ekanan indikator rata-rata (Kg/cm 2 ) 26
V L = Volume langkah (cc). n = Putaran tiap menit (rpm). z = Jumlah silinder. 2.6.18. Daya efektif ( Ne) (Ibid: 61). Ne Ni Adalah besar rata-rata daya yang dihasilkan oleh mesin. m Ni = Daya indikator (HP) m = Efisiensi mekanis. (2.48) 2.6.19. Efisiensi mekanis ( m ) Perbandingan antara daya indicator dengan daya efektif (H. Berenschot, 1980:15) m N N e i Ne = Daya efektif (HP) Ni = Daya indikator (HP) (2.49) 2.6.20. Efisiensi hermal Efisiensi ini merupakan indikasi sesunguhnya dari konversi input thermodinamika menjadi kerja mekanis. W nett th Qin (2.50) 2.7. Perhitungan rasio ransmisi Perkalian jumlah gigi pengerak Rm Perkalian jumlah gigi yangdigerakan (2.51) 27
2.8. Gasket Gasket merupakan salah satu consumable material yang sangat penting dalam sebuah pabrik kimia. Karbon itu sendiri berfungsi mencegah kebocoran dan menambah daya lekat pada gasket. Gasket dapat didefinisikan sebagai bahan atau material yang dipasang diantara dua permukaan benda, di mana di dalamnya terdapat fluida bertekanan, untuk mencegah terjadinya kebocoran. Jenis-jenis material gasket yang digunakan dalam industri kimia berbeda-beda, disesuaikan dengan kondisi operasi (tekanan, temperatur) dan karakteristik bahan kimia yang kontak dengan gasket. Material yang umum digunakan sebagai bahan pembuat gasket adalah: 1. Rubber Gaskets Banyak sekali jenis gasket yang menggunakan bahan rubber sheet atau lembaran karet, seperti neoprene, nitrile, fluorocarbon, red rubber, aflas dan silicone. 2. Viton Gaskets Viton gasket banyak digunakan untuk sistem di mana terdapat bahan kimia yang bersifat asam atau basa, hidrokarbon dan minyak, baik nabati maupun hewani. 3. PFE Material Gasket PFE atau eflon gasket merupakan gasket yang paling banyak dikenal, karena bersifat multi fungsi. eflon memiliki ketahanan yang baik terhadap berbagai bahan kimia, termasuk hidrogen peroksida. 4. Graphite Gaskets Graphite fleksibel tahan terhadap panas. Selain itu, gasket jenis ini juga tahan pada kondisi sangat asam dan basa. 5. EPDM Material Gasket dengan material EPDM tahan terhadap ozon, sinar UV, minyak alami dan berbagai jenis bahan kimia. 28
Gasket harus terbuat dari bahan yang tahan panas serta tekanan, Biasanya gasket kepala silinder terbuat dari campuran karbon dan lempengan baja (carbon cald sheet steel). Syarat-syarat gasket yang memiliki kualitas tinggi: 1. SUPERIOR PRODUC CONSISENCY, Mampu menahan gesekan pada permukaan blok mesin akibat perubahan suhu. 2. COMPRESIBILIY, memiliki daya penyesuaian bentuk yang baik untuk menutup ketidaksempurnaan dari permukaan blok mesin. 3. DIMENSIONAL SABILIY, memiliki kestabilan dimensi meskipun telah mengalami perubahan suhu dan tekanan. 4. HIGH ENSILE SRENGH, Dengan kekuatan tarik yang tinggi, gasket tidak mudah putus akibat tarikan yang berlebih. 5. EXELLEN ORQUE REENION, Kemampuan menerima torsi yang tinggi membuat gasket dapat menahan tekanan torsi yang berlebih akibaat pengencangan baut yang abnormal. 6. HEA RESISANCE, mampu menahan panas akibat dari perubahan suhu yang tinggi (hingga 300 C) 7. ANI-SICK, idak meninggalkan sisa gasket pada saat dilepas. 8. ANI CORROION, idak menimbulkan karat pada permukaan mesin. Gasket yang telah memenuhi standar biasanya terbuat dari serat aramida (pengganti asbes) dan baja berlaminasi yang berisi lapisan-lapisan logam tipis. Dapat meningkatkan kemampuan mesin sekaligus lebih ramah terhadap lingkungan. 29