bandar udara Hubud. tanpa persetujuan khusus Ditjen 7.1.3.2. Peralatan dan instalasi yang dibutuhkan untuk tujuan navigasi penerbangan harus mempunyai massa dan ketinggian minimum yang dapat dipraktekkan, dirancang dan dipasang mudah rapuh, dan ditempatkan dengan cara tertentu untuk mengurangi bahaya (hazard) terhadap pesawat udara. 7.1.3.3. Obstacle dalam area pembatasan obstacle (obstacle restriction area) harus diperhatikan saat menentukan pendekatan bebas obstacle (obstacle clear approach) atau permukaan take-off. 7.1.4. Obstacle Limitation 7.1.4.1. Penyelenggara bandar udara harus menentukan OLS yang dapat diterapkan pada bandar udara. Penjelasan dan ilustrasi permukaan pembatasan obstacle diberikan dalam Bagian 7.2. 7.1.4.2. OLS berikut harus dipersiapkan untuk noninstrument runway dan non-precision runway: a. permukaan kerucut (conical b. permukaan horisontal dalam (inner horizontal c. permukaan pendekatan (approach d. permukaan transisi (transitional surface) dan e. permukaan take-off climb jika dimaksudkan untuk take-off. 7.1.4.3. OLS berikut harus ditetapkan untuk precision approach runway Kategori I dan II atau III: a. permukaan horisontal luar, jika diarahkan demikian oleh Ditjen Hubud; b. permukaan mengerucut (conical c. permukaan horisontal dalam (inner horizontal d. permukaan pendekatan dalam (inner approach e. permukaan pendekatan (approach f. permukaan transisi (transitional g. permukaan transisi dalam (inner transitional h. permukaan balked landing; dan i. permukaan take-off climb jika dimaksudkan untuk take-off. 7-2
7.1.4.4. Dimensi fisik permukaan OLS, untuk approach runway, harus ditentukan dengan menggunakan Tabel 7.1-1 Runway Clasification Non Instrument** Instrument OLS & Dimensi Non-Precision** Precision (dalam meter dan I II & III persen) Code No Code No Code No Code No 1* 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 HORISONTAL LUAR (OUTER HORIZONTAL) Tinggi (m) - - - - - - - - 150 150 Radius (m) - - - - - - - - 15000 15000 (MENGERUCUT)CONICAL Kemiringan 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Tinggi (m) 35 55 75 100 60 75 100 60 100 100 HORISONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL) Tinggi (m) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 Radius (m) 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000 APPROACH Panjang tepi dalam (m) 60 80 150 a 150 90 150 300 b 150 300 300 Jarak dari ambang batas 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 (m) Divergens masing-masing sisi 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15% Panjang bagian pertama (m) 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000 Kemiringan 5% 4% 3.33% 2.5% 3.33% 3.33% 2% 2.5% 2% 2% Panjang bagian kedua (m) - - - - - 3600 c 3600 12000 3600 3600 Kemiringan - - - - - 2.5% c 2.5% 3% 2.5% 2.5% Panjang bagian horisontal (m) - - - - - 8400 c 8400-8400 8400 Panjang total (m) 1600 2500 3000 3000 2500 15000 d 15000 15000 15000 15000 PENDEKATAN DALAM (INNER APPROACH) Lebar (m) 90 120 120 Ambang batas (m) 60 60 60 Panjang (m) 900 900 900 Kemiringan 2.5% 2% 2% TRANSITIONAL 7-3
OLS & Dimensi (dalam meter dan persen) Non Instrument** Code No Runway Clasification Non-Precision** Code No Instrument I Code No Precision II & III Code No 1* 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 Kemiringan 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% TRANSISIONAL DALAM (INNER TRANSITIONAL) Kemiringan 40% 33.3% 33.3% BALKED LANDING Length of inner Panjang tepi dalam (m) Jarak dari ambang batas (m) Divergens masing-masing sisi 90 120 120 e 1800 f 1800 10% 10% 10% Kemiringan 4% 3.3% 3.3% Tabel 7.1-1 Approach Runway Semua jarak diukur secara horisontal kecuali telah ditentukan sebaliknya. * Penggunaan runway untuk penerbangan malam hari dengan pesawat udara maksimum berat lepas landas tidak lebih dari 5.700 kg harus memenuhi ketentuan kode angka 2. ** Kawasan Horisontal luar untuk bandar udara non-instrument dan non-precision yang telah ditetapkan dalam keputusan Menteri tentang Kawasan Keselamtan Operasi Penerbangan dinyatakan masih berlaku. a 90 m jika lebar runway 30 m. b 150 m jika hanya digunakan oleh pesawat yang membutuhkan lebar runway 30 m. c Tidak membutuhkan survei lapangan/darat sebenarnya kecuali dibutuhkan secara khusus oleh perancang prosedur. Perancang prosedur akan menggunakan peta topografis dan databank struktur tinggi untuk menentukan ketinggian minimum. d Area pendekatan sampai jarak yang disyaratkan perlu dipantau terhadap munculnya obstacle baru. Berdasarkan catatan/saran dari desiner prosedur penerbangan bahwa khusus pada dataran tinggi dan bangunan tinggi perlu pematauan lebih lanjut e f Jarak ke ujung runway strip. Atau ke ujung runway strip, mana saja yang lebih kecil. 7-4
7.1.4.5. Dimensi fisik permukaan OLS take-off climb untuk take-off runways harus ditentukan dengan menggunakan Tabel 7.1-2 Take-off climb surface Dimensions (dalam meter and persen) Take-off Runways Code Number 1 * 2 3 or 4 Panjang tepi dalam (inner edge) 60 80 180 (a) Jarak minimum Tepi dalam dari ujung runway (inner Edge from runway end) (b) 30 60 60 Tingkat perbedaan (masing-masing sisi) (each side) 10% 10% 12.5% Lebar akhir/final 380 580 1800 (c) Panjang keseluruhan 1600 2500 15000 Kemiringan 5% 4% 2% (d) Tabel 7.1-2: Take-off runways Semua dimensi diukur secara horisontal kecuali telah ditentukan sebaliknya. * Penggunaan runway untuk penerbangan malam hari dengan pesawat udara maksimum berat lepas landas tidak lebih dari 5.700 kg harus memenuhi ketentuan kode angka 2 a Panjang tepi dalam dapat dikurangi hingga 90 m jika runway akan digunakan untuk pesawat dengan massa kurang dari 22.700 kg dan beroperasi dengan VMC di siang hari. Dalam kasus ini, lebar akhir/final dapat mencapai 600m, kecuali jalur penerbangan melibatkan perubahan heading melebihi 15. b Permukaan take-off climb berawal dari ujung clearway jika terdapat clearway. C Lebar akhir/final dapat dikurangi hingga 1200 m jika runway hanya digunakan oleh pesawat dengan prosedur lepas landas yang tidak melibatkan perubahan heading lebih dari 15 untuk operasi yang dilakukan dalam IMC atau malam hari. d Karakteristik operasional pesawat udara untuk runway yang dimaksud harus diperiksa untuk melihat apakah perlu mengurangi kemiringan guna memenuhi kondisi pengoperasian kritis. Jika kemiringan yang telah ditentukan dikurangi, maka perlu dilakukan penyesuaian panjang untuk take-off climb sehingga memberikan perlindungan hingga ketinggian 300 m. Jika tidak ada objek yang mencapai 2% permukaan take-off climb, maka objek-objek baru perlu dibatasi untuk menjaga permukaan bebas obstacle, atau permukaan yang turun hingga kemiringan 1,6% 7.1.4.6. Jika dua permukaan OLS tumpang tindih, maka permukaan yang lebih rendah harus digunakan sebagai OLS pengendali. 7.1.5. Prosedur untuk Penyelenggara bandar udara dalam Mengatasi obstacle. 7.1.5.1. Penyelenggara bandar udara harus memantau OLS yang berlaku pada bandar udara dan melapor kepada Ditjen Hubud mengenai pelanggaran atau potensi pelanggaran OLS. 7-5
Penyelenggara bandar udara perlu berhubungan dengan pihak berwenang yang mengatur perencanaan dan perusahaan-perusahaan yang mendirikan gedung tinggi, untuk menentukan potensi pelanggaran. Setiap upaya harus dilakukan untuk menerapkan standar OLS dan membatasi munculnya obstacle baru. 7.1.5.2. Saat diketahui ada obstacle baru, penyelenggara bandar udara harus memastikan bahwa informasi tersebut disampaikan ke pilot melalui NOTAM, sesuai dengan standar prosedur pelaporan bandar udara yang ditetapkan dalam Bab 10. 7.1.5.3. Informasi mengenai semua obstacle baru harus meliputi: a. Karakteristik dari obstacle tersebut misalnya struktur bangunan atau mesin-mesin; b. Jarak dan arah obstacle yang dimulai dari take-off end of the runway, jika obstacle berada dalam area lepas landas, atau ARP; c. Ketinggian obstacle dalam kaitannya dengan elevasi bandar udara ; dan d. Jika merupakan obstacle sementara - seberapa lama objek tersebut sebagai obstacle. 7.1.6. Objek Di luar OLS 7.1.6.1. Objek apapun yang melebihi ketinggian 150 m atau diatas permukaan tanah di area lokal harus dianggap sebagai obstacle kecuali jika telah dinilai oleh Ditjen Hubud dan dinyatakan bukan merupakan obstacle. 7.1.6.2. Objek yang tidak melebihi approach surface tetapi dapat mempengaruhi optimalisasi penempatan atau kinerja peralatan visual atau non-visual sebisa mungking perlu dipindahkan. 7.1.6.3. Berdasarkan pemberitahuan tertulis dari Ditjen Hubud setelah dilakukan kajian aeronautika, objek apapun yang dapat membahayakan keselamatan pesawat udara di area pergerakkan atau di udara di dalam batas permukaan inner horizontal dan conical dapat diperlakukan sebagai obstacle dan dapat dipindahkan jika memungkinkan. 7.1.7. Objek yang Dapat Menjadi obstacle 7.1.7.1. Jika objek atau struktur yang diajukan telah ditetapkan sebagai obstacle, maka rincian proposal harus disampaikan ke Ditjen Hubud, otoritas yang menentukan apakah obstacle tersebut akan membahayakan operasi pesawat udara. 7.1.7.2. Obstacle yang terhalang/tertutup. Obstacle baru yang terhalang oleh obstacle yang telah ada dapat dinilai tidak memberikan batasan tambahan terhadap operasi pesawat udara. 7-6
Informasi mengenai prinsip menghalangi/menutupi (shielding) diberikan dalam Bagian 7.4. 7.1.7.3. Marka dan Pencahayaan/lampu pada Obstacle. a. Ditjen Hubud dapat menginstruksikan agar obstacle tersebut diberi tanda atau dipasang lampu dan dapat menentukan pembatasan operasional pada bandar udara tersebut sebagai akibat dari obstacle tersebut. b. Jika diinstruksikan oleh Ditjen Hubud untuk memasang lampu dan/atau tanda pada obstacle tersebut, termasuk terrain, maka harus dilaksanakan sesuai dengan standar yang dijelaskan dalam Bab 8 dan Bab 9. 7.1.7.4. Obstacle sementara atau berpindah (transient). Obstacle sementara dan obstacle berpindah (transient), seperti, kendaraan, kereta atau kapal yang berdekatan dengan bandar udara dan masuk ke OLS untuk durasi yang singkat, harus disampaikan kepada Ditjen Hubud untuk menentukan apakah obstacle tersebut akan membahayakan operasi pesawat udara. 7.1.7.5. Pagar atau bendungan. Pagar atau bendungan yang masuk dalam OLS harus dianggap sebagai obstacle. Lihat Bab 5 mengenai pelaporan pagar dan bendungan. 7.1.7.6. Objek berbahaya di bawah OLS. Jika Ditjen Hubud telah mengidentifikasi objek yang tidak masuk dalam OLS membahayakan operasi pesawat udara, maka Ditjen Hubud dapat meminta untuk melakukan hal berikut terhadap objek tersebut: a. memindahkannya, jika memungkinkan; atau b. memasang tanda atau lampu. Sebagai contoh adalah kabel diatas tanah yang tidak mencolok atau objek yang terisolasi bandar udara. 7.1.8. Memantau Obstacle yang Berkaitan dengan Instrument Runway. 7.1.8.1. Untuk precision approach runway, penyelenggara bandar udara harus memantau objek apapun yang masuk dalam OLS yang berlaku. 7.1.8.2. Untuk non-precision approach runway, selain memantau OLS yang dipakai, pemantauan obstacle meliputi area di luar OLS yang juga dikenal sebagai permukaan PANS-OPS dan digunakan dalam rancangan prosedur non-precision approach (NPA). Untuk mempermudah kerja penyelenggara bandar udara dalam melaksanakan tugas ini, perancang prosedur dapat diminta untuk memberikan 7-7
penyelenggara bandar udara gambaran mengenai area disekitar bandar udara yang menunjukkan jalur pendekatan, area circling dan lokasi obstacle penting yang perlu diperhatikan dalam rancangan tersebut. Dalam kasus terrain obstacle, seperti bukit, tumbuhan yang diperkenakan, jika perlukan. 7.1.8.3. Penyelenggara bandar udara harus membuat prosedur untuk memantau OLS dan obstacleobstacle penting yang berkaitan dengan prosedur non-precision approach (NPA) dan memasukannya dalam Aerodrome Manual. Perancang prosedur harus diberitahu mengenai perubahan apapun pada status obstacle yang ada dan pembangunan apapun yang diajukan dengan ketinggian melebihi obstacle tersebut dalam area yang digambarkan oleh perancang prosedur. 7.1.9. Tambahan penilaian obstacle untuk Runway Non-instrument yang ada yang akan ditingkatkan menjadi Runway Instrument Non-precision. Prosedur berikut ditetapkan untuk meminimalisasi biaya yang berkaitan dengan pengenalan prosedur NPA pada bandar udara yang lebih kecil, remote aerodromes tanpa mengganggu keselamatan bandar udara. 7.1.9.1. Untuk runway kode 1 dan 2, ada sedikit peningkatan area cakupan untuk inner horizontal and conical obstacle limitation surfaces, sebagaimana dijelaskan pada Tabel 7-1-1. Survei yang dibutuhkan mungkin dilakukan hingga jatuh tempo survei OLS berikutnya. 7.1.9.2. Untuk runway kode 1, 2 dan 3, survei tambahan apapun terhadap permukaan pembatasan obstacle pendekatan (approach) dapat dibatasi pada bagian pertama OLS pendekatan (yaitu pada jarak 2500 m untuk runway kode 1 dan 2, dan 3000 m untuk runway kode 3). Tujuan dari survei ini adalah untuk mengidentifikasi obstacle apapun yang dapat mempengaruhi lokasi threshold, atau kebutuhan akan pemasangan tanda dan lampu pada obstacle. 7.1.9.3. Untuk area pendekatan (approach) diluar bagian pertama, peta topografis yang ada dapat memberikan data obstacle umum untuk menentukan tujuan ketinggian minimum. Kecuali jika diminta secara khusus oleh perancang prosedur, maka tidak ada survei lapangan terhadap obstacle dalam area ini yang diperlukan. 7.1.9.4. Untuk kemungkinan adanya informasi obstacle yang terlewat, prosedur NPA apapun akan diperiksa melalui validasi penerbangan (flight validation). Pemantauan yang sedang dilakukan terhadap 7-8
obstacle dalam bagian kedua dan horisontal di area pendekatan harus dimasukkan dalam gambaran yang diberikan oleh perancang prosedur. 7.1.9.5. Objek apapun yang dapat masuk ke dalam bagian horisontal dalam, kerucut (conical) dan pertama dari permukaan pendekatan (approach) standar NPA yang digunakan, sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 7.1-1, harus diidentifikasi dan jika keberadaannya tidak dapat dihindari, maka rincian dari obstacle tersebut harus diteruskan ke kantor Ditjen Hubud untuk penilaian kebutuhan pemasangan tanda atau lampu. Objek apapun yang masuk dalam permukaan PANS-OPS pada setiap pemberitahan dari perancang prosedur, harus diajukan kepada Ditjen Hubud. 7.2. Obstacle Limitation Surfaces 7.2.1. Umum 7.2.1.1. Obstacle Limitation Surfaces (OLS) adalah permukaan konseptual (imajiner) yang berhubungan dengan runway dan mengidentifikasi batas bawah dari ruang udara (airspace) bandar udara di atas objek yang menjadi obstacle untuk operasi pesawat udara, dan harus dilaporkan ke Ditjen Hubud. Istilah Obstacle Limitation Surfaces (OLS) digunakan untuk merujuk setiap permukaan imajiner yang bersama-sama menentukan batas bawah ruang udara (airspace) bandar udara, dan juga merujuk pada permukaan bayangan kompleks yang terbentuk dengan mengkombinasikan seluruh permukaan individual. Kebutuhan akan Obstacle Limitation Surfaces (OLS) dijelaskan berdasarkan penggunaan runway yang diharapkan, misalnya take-off atau landing dan jenis pendekatan. Dalam kasus dimana operasi dilakukan menuju atau dari kedua arah runway, fungsi permukaan tertentu dapat dihilangkan karena persyaratan yang lebih ketat terhadap permukaan lebih rendah lainnya. 7.2.1.2. OLS meliputi beberapa atau semua hal berikut: a. permukaan horisontal luar (outer horizontal b. permukaan kerucut (conical); c. permukaan horisontal dalam (inner horizontal d. permukaan pendekatan (approach e. permukaan pendekatan dalam (inner approach f. permukaan transisi (transitional 7-9
g. permukaan transisional dalam (inner transitional h. permukaan pendaratan balked, i. Permukaan take-off climb. 7.2.2. Penjelasan OLS 7.2.2.1. Datum Elevasi Acuan (Reference Elevation Datum) Datum elevasi acuan ditetapkan sebagai benchmark untuk permukaan horisontal dan kerucut (conical). Datum elevasi acuan adalah: a. sama seperti elevasi ARP (dibulatkan ke bawah hingga setengah meter), elevasi ini diberikan dalam tiga meter dari rata-rata elevasi dari semua ujung runway yang sudah ada atau yang diajukan; jika tidak b. Rata-rata elevasi (dibulatkan ke bawah hingga setengah meter) dari ujung runway yang sudah ada atau yang diajukan. Datum elevasi acuan jangan disalah artikan sebagai elevasi aerodrome yang diterbitkan dalam AIP. Elevasi aerodrome secara definisi adalah titik tertinggi area pendaratan. 7.2.2.2. Permukaan Horisontal Luar Tujuan dari permukaan horisontal luar adalah melindungi ruang udara (airspace) diluar permukaan horisontal dalam pada 150 m di atas datum ketinggian yang menjadi acuan untuk jarak 15.000 m (radius) dari titik acuan aerodrome (ARP). 7.2.2.3. Permukaan Kerucut (Conical) a. Permukaan kerucut terdiri dari elemen lurus dan lengkung, yang miring ke atas dan ke luar dari tepi permukaan horisontal dalam ke ketinggian tertentu di atas permukaan horisontal dalam. b. Kemiringan permukaan kerucut diukur pada bidang vertikal yang tegak lurus dengan keliling permukaan horisontal dalam. 7.2.2.4. Permukaan Horisontal Dalam Permukaan horisontal dalam adalah bidang horisontal pada ketinggian tertentu di atas datum elevasi acuan yang meluas ke batas luar dan terdiri dari: a. Dalam kasus bandar udara dengan runway tunggal, kurva semi-lingkaran dengan radius tertentu yang berpusat di tengah masing-masing ujung runway strip dan bergabung secara tangensial dengan garis lurus di tiap sisi runway, paralel dengan garis tengah runway; 7-10
b. Dalam kasus bandar udara dengan beberapa runway, kurva dengan radius tertentu yang berpusat di tengah masing-masing ujung strip runway dan kurva-kurva tersebut disatukan oleh garis tangensial saat dua kurva berpotongan. Gambar 7.2-1: Hubungan permukaan horisontal luar, kerucut (conical) dan transisi (Relationship of outer horizontal, conical, inner horizontal and transitional surfaces) Gambar 7.2-2: Batas permukaan horisontal dalam(boundary of inner horizontal surface) 7.2.2.5. Permukaan Pendekatan (approach surface). a. Permukaan pendekatan adalah bidang miring atau kombinasi beberapa bidang berasal dari tepi dalam yang berhubungan dengan masing-masing threshold runway, dengan dua sisi yang bermula di ujung tepi dalam. 7-11
b. Tepi dalam yang berhubungan dengan threshold runway mempunyai panjang tertentu, letaknya horisontal dan tegak lurus dengan garis tengah runway, pada jarak tertentu sebelum threshold. c. Kedua sisi berbeda (diverge) secara seragam pada tingkat tertentu dari garis tengah runway yang memanjang. d. Permukaan pendekatan dapat dibagi menjadi tiga bagian dan berujung di tepi luar yang berada pada jarak keseluruhan tertentu dari tepi dalam dan paralel terhadap tepi dalamnya. e. Elevasi titik tengah (midpoint) threshold adalah elevasi tepi dalamnya. f. Kemiringan masing-masing permukaan pendekatan berada pada tingkat tertentu dan diukur pada bidang vertikal yang meliputi garis tengah runway. g. Permukaan atas beragam saat pendekatan melengkung, offset atau lateral offset dilakukan, terutama dua sisi yang bermula di ujung tepi dalam dan berbeda secara seragam pada tingkat tertentu dari garis tengah ground track offset lateral, offset atau melengkung (curved ground track). Gambar 7.2-3: Permukaan pendekatan untuk instrument approach runway (Approach surface for an instrument approach runway) 7-12
Gambar 7.2-4 Gambaran bidang permukaan pendekatan(plan view of approach surface) 7.2.2.6. Permukaan Transisi a. Permukaan transisi terdiri dari bidang-bidang miring yang berasal dari tepi bawah sisi strip runway (keseluruhan strip), dan sisi permukaan pendekatan dimana tepi atas berada di bidang permukaan horisontal dalam. b. Permukaan transisi miring ke atas dan keluar pada tingkat tertentu dan diukur dalam bidang vertikal pada sudut yang tepat ke garis tengah runway. c. Elevasi titik pada sisi bawah permukaan transisi adalah: i. Sepanjang sisi permukaan pendekatan, sama dengan elevasi permukaan pendekatan pada titik tersebut; dan ii. Sepanjang sisi runway strip, sama dengan titik terdekat pada garis tengah runway atau stopway. Untuk menggambar permukaan transisional, tepi bawah permukaan transisional sepanjang runway strip dapat digambar sebagai garis lurus yang bergabung dengan ujung permukaan pendekatan yang bersesuaian di ujung runway strip. Meskipun demikian, jika menilai apakah objek dapat masuk dalam permukaan transisional, maka berlaku standar permukaan transisional. 7-13