48 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Kondisi Wilayah Studi Trase jalur Kereta Api yang akan direncanakan sebagian berada dalam Propinsi Sumatera Utara, tepatnya di wilayah Kabupaten Labuhan Batu, dan sebagian besar lagi lokasinya berada dalam Propinsi Riau, yang meliputi Kabupaten Rokanhilir, Kabupaten Bengkalis (baru) dan Kota Dumai, dari trase yang direncanakan. IV.1.1 Kabupaten Labuhan Batu Kabupaten Labuhanbatu dengan ibukotanya Rantauprapat merupakan salah satu daerah yang berada di kawasan pantai timur Sumatera Utara. Secara geografis Kabupaten Labuhanbatu berada pada 1 o 26 I 00 II Lintang Utara, 97 o 07 I 00 II Bujur Timur dan 0 2151 m dari permukaan laut. Ibukota Kabupaten Labuhanbatu Rantauprapat berjarak ± 300 km dari ibukota Propinsi Sumatera Utara Medan. Untuk mencapai kota Rantauprapat dari Kota Medan diperkirakan waktu tempuh antara 7 8 jam dengan angkutan darat mobil atau kereta api. Rantauprapat, adalah pusat pemerintahan dan perekomian Kabupaten Labuhanbatu, terdiri dari dua kecamatan, yaitu Kacamatan Rantau Utara dan Rantau Selatan dengan luas wilayah 167,79 km² dengan jumlah penduduk 987.000 jiwa, ini berdasarkan hasil regristrasi penduduk tahun 2006 dengan kepadatan penduduk 98, 97 jiwa/km 2. Komposisi penduduk menurut suku bangsa adalah suku Jawa, Melayu, Tapanuli Selatan, Tapanuli Utara dan lain-lain dalam persentase kecil. Struktur ekonomi Labuhanbatu dapat dilihat dari kontribusi tiap-tiap sektor ekonomi terhadap Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Labuhanbatu. Laju pertumbuhan ekonomi (LPE) Labuhanbatu, mengalami peningkatan secara signifikan. Sebab, pada tahun 2005 hanya 4,14% sedangkan di tahun 2006 telah 5,44% atau meningkat 1,30%, Sedangkan target pencapaian di tahun 2007, 6,12% atau 7,66% di tahun 2010, ini didapat dari Labuhanbatu Dalam Angka dan Data Statistik.
49 IV.1.2 Kabupaten Rokan Hilir Rokan Hilir memilki luas wilayah administrasi seluas ± 8.881,59 Km2 atau 888.159 Ha, berada pada posisi 2 o 30' Lintang Utara dan 100 o 52' Bujur Timur, terdiri dari 5 kecamatan dan 4 wilayah kecamatan pembantu dengan jumlah 7 kelurahan, 82 Desa serta 1 desa persiapan. Jumlah populasi Kabupaten Rokan Hilir berdasarkan data Kependudukan Tahun 2006 berjumlah 479.694 orang. Kepadatan penduduk mencapai 53.3 orang per km2 dan tingkat pertumbuhan mencapai 4,40 % per tahun. Penduduk Rokan Hilir terdiri dari berbagai kelompok etnis. Suku Melayu merupakan etnis terbesar dan merupakan masyarakat asli daerah ini. Suku-suku lainnnya umumnya pendatang yang kemudian menetap seperti Jawa, Cina, Bugis, Aceh, Batak, Minang, Arab, dan lain lain. Pertumbuhan ekonomi Kabupaten Rokan Hilir dapat di lihat dari gambaran peningkatan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) setiap tahunnya. Laju pertumbuhan ekonomi Kabupaten Rokan Hilir selama periode 2004-2006 cukup nenggembirakan. Kinerja ekonomi Kabupaten Rokan Hilir pada tahun 2004 hingga 2006 mengalami peningkatan yang cukup berarti dengan laju pertumbuhan mencapai 6,11 persen, 6,21 persen dan 5,11 persen. Secara rata-rata pertumbuhan ekonomi Kabupaten Rokan Hilir dari tahun 2004 hingga 2006 adalah sebesar 5,81 persen pertahun. Nilai PDRB berdasarkan harga berlaku sebesar 5.543,14 milyar rupiah pada tahun 2004, tahun 2005 6.577,76 milyar rupiah dan kemudian meningkat menjadi 7.664,49 milyar rupiah pada 2006. Sedangkan berdasarkan harga konstan 2004 juga cenderung meningkat. Pendapatan regional dan pendapat perkapita berdasarkan harga konstan 2004 juga meningkat hal ini menunjukkan meningkatnya kemakmuran penduduk. Pendapatan perkapita tahun 2005 sebesar Rp. 6,688 juta, tahun 2006 meningkat sebesar Rp. 6,923 juta, dengan jumlah kenaikan sebesar 3,78 %. Demikian pula PDRB perkapita Rokan Hilir juga mengalami peningkatan dari Rp. 7,209 juta pada tahun 2005 menjadi Rp. 7,471 juta pada tahun 2006, atau dengan persentase pertumbuhan PDRB tahun 2006 sebesar 3,78 %.
50 IV.1.3 Kabupaten Bengkalis Wilayah Kabupaten Bengkalis sebagian besar didominasi oleh kondisi topografi yang relatif datar. Kemiringan lereng seluruhnya berkisar antara 0-2 %. kecuali pada beberapa bagin kecil di Kecamatan Mandau dan Bukit Batu yang memiliki kemiringan lereng antara 2-15 %, dengan luas wilayah 11.629,70 km 2. Jumlah seluruh penduduk Kabupaten Bengkalis pada tahun 2005 adalah 536.898 jiwa dan jumlah ini terus meningkat menjadi 546.239 pada tahun 2006. Yang terbesar terdapat di Kecamatan Mandau sebesar 175.277 jiwa dan terendah di Kecamatan Bantan sebesar 52.467 jiwa. Pertumbuhan penduduk dalam 3 tahun terakhir (2004-2006) tercatat rata-rata sebesar 1,58 % per tahun. Persebaran penduduk di Kabupaten Bengkalis bervariasi antara satu kecamatan dengan kecamatan lainnya, dimana konsentrasi terbesar terdapat di Kecamatan Mandau yaitu sebesar 50,91 jiwa/km2 dan terendah di `Kecamatan Bukitbatu yaitu sebesar 25,41 jiwa/km2. Berdasarkan harga konstan tahun 2002. PDRB Kabupaten Bengkalis memiliki beberapa sektor dominan diantaranya ialah perdagangan, hotel dan restoran. perindustrian dan industri pengolahan. Ketiga sektor ekonomi dominan tersebut diduga akan menjadi sektor unggulan yang akan memperkokoh basis perekonomian wilayah Kabupaten Bengkalis. Pada tahun 2006, sumbangan terhadap PDRB dari sektor : Perdagangan sebesar Rp. 274.791.068.840. atau 42.8 % Pertanian sebesar Rp 244.197.636.280. atau 39,1 % lndustri pengolahan sebesar Rp. 83.517.950.000 atau 14,7 % Berdasarkan pertumbuhannya, rata-rata pertumbuhan selama periode 2002-2006 adalah 4,9 % per tahun, di mana pertumbuhan tertinggi terjadi pada tahun 2004 yaitu sebesar 8,52 % dan terendah pada tahun 2001 yaitu sebesar 1.15 %. Walaupun kontribusi beberapa sektor mengalami kenaikan, namun secara keseluruhan di Kabupaten Bengkalis belum menunjukkan adanya pergeseran struktur ekonomi wilayah yang signifikan selama tahun 2002-2006.
51 Dari realisasi penerimaan daerah, Kabupaten Bengkalis mengalami peningkatan terus dari tahun ke tahun. Puncak peningkatan realisasi ; penerimaan ini terjadi pada tahun 2005 berkaitan dengan dilaksanakannya UU no. 22 tentang Pemerintahan Daerah dan no. 25 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah. Mengenai realisasi pendapatan asli daerah (PAD), Kabupaten Bengkalis mengalami fluktuasi yaitu kenaikan sampai tahun 1999/2000 dan mulai tahun 2000 sampai 2001 mengalami penurunan baik dalam jumlah uang maupun dalam jumlah persentase terhadap realisasi penerimaan daerah. IV.1.4 Kota Dumai Kota Dumai adalah sebuah kota (kotamadya) di provinsi Riau, Indonesia. Diresmikan sebagai kotamadya pada 20 April 1999, setelah sebelumnya sempat menjadi kota administratif (kotif) di bawah asuhan Kabupaten Bengkalis. Kota Dumai terdiri dari 5 kecamatan yaitu Kecamatan Bukit Kapur, Medang Kampai, Sungai Sembilan, Dumai Barat, dan Dumai Timur dan 32 kelurahan, dengan jumlah penduduk keseluruhan sejumlah 233.238 jiwa, dengan laju pertumbuhan sebesar 2,7% per tahun (Kota Dumai dalam angka 2006), dengan memiliki luas wilayah 1.772,385 km2. Kota Dumai memiliki kawasan yang strategis dan terletak di tepi pantai laut dan menghadap selat Malaka, sebagai berbatas dengan Malaysia. Dari data tahun 2000, kontribusi yang cukup signifikan membangun perekonomian Kota Dumai yaitu sektor perdagangan, hotel dan restoran (28,33%), kemudian diikuti oleh sektor pengangkutan dan komunikasi (25,40%), sektor bangunan (17,17%), sektor jasa-jasa (17,01%). Sedangkan sektor lainnya (13,39%) meliputi sektor industri pengolahan, listrik, gas, dan air bersih, keuangan, pertanian, dan pertambangan dan penggalian. Dengan laju pertumbuhan ekonomi sebesar 6,49%. IV.1.5 Kondisi Jalan Di Wilayah Studi Kondisi jalan di wilayah studi umumnya masih cukup baik hanya di beberapa daerah kondisi jalan mantap di bawah 50 % dari panjang jalan yang ada yaitu di Kabupaten Labuhan Batu di Propinsi Sumut, Kab. Pelalawan dan Kab. Siak di Propinsi Riau. Kondisi jalan-jalan yang mantap di wilayah studi dapat dilihat pada Tabel IV.1 di bawah ini.
52 Tabel IV. 1 Kondisi Jalan Mantap Di Wilayah Studi No Wilayah Panjang Jalan (Km) Kondisi Mantap (Km) Persentase Kondisi Mantap Persentase Kondisi Tidak Mantap 1 Labuhan Batu 2.106,4 741,3 35% 65% 2 Tapanuli Selatan 3.473,5 1.983,4 57% 43% 3 Rokan Hulu 1.846,7 1.381,0 75% 25% 4 Rokan Hilir 2.130,6 1.295,5 61% 39% 5 Bengkalis 2.146,2 1.259,0 59% 41% 6 Siak 1.529,5 190,0 12% 88% 7 Dumai 1.012,1 593,2 59% 41% 8 Pelalawan 962,4 458,9 48% 52% 9 Kampar 2.168,6 1.833,9 85% 15% Sumber: Dishub. Propinsi Sumut dan Riau, 2005 Kondisi Jalan Lintas Timur Sumatera pada Ruas Rantau Prapat Dumai umumnya keadaannya cukup baik. Kerusakan jalan terdapat di beberapa tempat di sekitar daerah Kab. Labuhan Batu yaitu di sekitar Kota Rantau Prapat dan sekitar Cikampak. Pada Kab. Rokan Hilir kerusakan jalan Lintas Timur Sumatera yaitu di sekitar Bagan Batu, antara Simpang Bangko s.d. Simpang Balam dan di sekitar daerah Simpang Kulim menuju Kota Dumai. Kondisi jalan Lintas Timur Sumatera pada Ruas Rantau Prapat Dumai dapat dilihat pada Tabel IV.2 di bawah ini. Tabel IV. 2 Kondisi Jalan Lintas Timur Sumatera Di Wilayah Studi No Wilayah Panjang Jalan (Km) Kondisi Baik (Km) Kondisi Sedang (Km) Kondisi Rusak (Km) 1 Labuhan Batu 97,10-96,00 1,10 2 Rokan Hilir 112,13 15,50 82,50 14,13 3 Bengkalis 34,35 29,50 4,85 4 Kota Dumai 30,00 25,00 5,00-5 Jln Propinsi Sp. Batang - Sp Kulim 13,30 12,50 0,80 Total 286,88 40,50 213,00 20,08 Sumber: Dishub Propinsi Sumut dan Riau, 2005 dan Hasil Pengamatan
53 IV.2 Teknik Pengumpulan Data Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini pada dasarnya merupakan perpaduan dua metode dasar, yaitu survei kuisioner (questionaire survey) dan survei wawancara (interview survey). Lembar kuisioner dibawa langsung oleh surveyor dan diberikan kepada setiap responden sehingga diharapkan dapat lebih memperjelas maksud yang dikandung kuisioner. Di samping itu surveyor juga melakukan wawancara kepada responden guna mendapatkan masukan-masukan yang bisa menjadi pertimbangan-pertimbangan dalam studi ini. IV.2.1 Jumlah Sampel Jumlah sampel yang diperlukan untuk penelitian ini ditentukan tiga hal yaitu: 1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level); 2. Nilai standar deviasi diperoleh melalui penaksiran rataan sampel; 3. Dipengaruhi oleh berapa penyimpangan (galat) yang diperkenankan yaitu kesalahan atau perbedaan antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan yang sesungguhnya (populasi). Walpole (1974), menyatakan teoremanya, bila rataan sampel x dipakai untuk menaksir rataan yang sesungguhnya ( μ ), maka dengan kepercayaan paling sedikit (1 α) 100% galat akan lebih kecil dari besaran g tertentu, bila ukuran sampel: 2 z α. σ n = (4.1) g dimana: n = jumlah sampel yang dibutuhkan z α = nilai kritis distribusi t untuk tingkat keberartian (level of significance) α σ = standar deviasi sampel dari populasi g = galat yang dikehendaki Untuk menentukan nilai standar deviasi σ diperlukan pilot survei dengan menganalisa sejumlah minimal 30 sampel. Acuan menentukan jumlah adalah probabilitas individu dalam memilih moda kereta api (p). Hasil survei terhadap 30 individu di dapat 28 individu yang didapat diolah kuisionernya dan 2 kuisioner tidak dapat diolah karena jawaban tidak konsisten
54 sehingga tidak memenuhi syarat logika stated preference dari 28 individu diperoleh rata-rata probabilitas memilih kereta api: p = 0.5196 dan standar deviasi, σ = 0.2512 (lihat lampiran A.3). Dengan tingkat keberartian 5 % diperoleh dari tabel z α = 1,96 dan galat yang dikehendaki tidak lebih dari 3 % maka dengan memasukkan nilai-nilai tersebut pada persamaan 4.1 diperoleh sampel minimal sebanyak 34 buah. IV.2.2 Perolehan Data Survei Pelaksanaan survei ini dilakukan selama 1 bulan di lima kota yaitu Rantauprapat, Bagan Batu,Ujung Tanjung, Duri, dan Dumai. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota masyarakat, terutama kepada masyarakat yang pernah menggunakan kereta api dari kota Medan ke kota Rantauprapat dan kepada masyarakat pengguna bus dalam melakukan perjalanan dari kota Rantauprapat menuju kota Dumai. Dengan segala keterbatasan yang ada, baik biaya mau pun waktu maka dalam penelitian ini data yang diperoleh sebanyak 100 kuisioner dari 100 kuisioner yang disebar. Dari 100 kuisioner yang telah disebar diperoleh sebanyak 71 kuisioner jawaban yang memenuhi syarat, dan sebanyak 29 kuisioner jawaban yang tidak memenuhi syarat, karena jawaban tidak konsisten sehingga tidak memenuhi syarat logika stated preference. Adapun hasil kuisioner yang tidak memenuhi syarat adalah yang termasuk dalam salah satu kriteria berikut ini, yaitu: a. Responden yang terlalu fanatik terhadap satu moda tertentu yaitu kelompok kuisioner yang diberikan oleh responden-responden yang terlalu fanatik terhadap moda tertentu sedemikian sehingga jawaban yang diberikan sama untuk semua option yang ditawarkan. Dalam hal ini perubahan atribut yang ditawarkan pada moda lain tidak mengubah jawaban yang diberikan. b. Jawaban lebih dari satu pada suatu option tertentu, ini merupakan kelompok kuisioner dimana responden memberikan dua atau lebih jawaban pada suatu option tertentu.
55 c. Jawaban tidak lengkap, pada kelompok ini jawaban yang diberikan oleh responden tidak lengkap sehingga terdapat beberapa option yang tidak dijawab oleh responden. d. Jawaban tidak konsisiten, pada kelompok ini responden memberikan jawaban yang tidak konsisten atau bertentangan. Berdasarkan kriteria tersebut diatas, dari kuisioner yang tidak memnuhi syarat diatas dapat dikelompokan seperti yang ditunjukan pada tabel IV.3 dibawah ini Tabel IV. 3. Kuisioner Yang Tidak Memenuhi Syarat No. KRITERIA JUMLAH a. b. c. d. Responden fanatik terhadap satu moda Jawaban lebih dari satu Jawaban tidak lengkap Jawaban tidak konsisten 10 4 7 8 JUMLAH 29 Kuisioner terdiri dari dua bagian yaitu bagian pertama (nomor 1 s.d. 6) berisi pertanyaan yang bersifat kualitatif berupa kondisi dan karakteristik dari pengguna moda (angkutan), untuk bagian yang kedua berisi pilihan responden terhadap 8 kombinasi nilai selisih utilitas moda kereta api dengan bus. Adapun pemaparan hasil survei pada bagian pertama diperlihatkan sebagai berikut: a. Pada pertanyaan pertama dari kuisioner bagian pertama dalam survey ini merupakan respon masyarakat pengguna angkutan penumpang, bila jalan kereta api dibangun pada koridor Rantauprapat-Dumai, apakah akan menggunakan kereta api atau akan tetap menggunakan bus pada saat sekarang ini, dari hasil survey yang telah dilakukan, dari 71 responden menjawab sebanyak 67 responden (94,73 % responden) akan menggunakan kereta api bila kereta api pada koridor Rantauprapat-Dumai
56 selesai dibangun, dan sebanyak 4 responden (5,63 % responden) menjawab akan tetap menggunakan bus. Adapun distribusi pilihan akan menggunakan kereta api atau tetap menggunakan bus dapat dilihat pada gambar IV.1 dibawah ini. Pilihan Responden 100.00% 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Menggunakan kereta api Jenis Moda Menggunakan Bus Gambar IV.1 Grafik Distribusi Pilihan Responden Akan Menggunakan KA Atau Bus, Bila Jalan KA Koridor Rantauprapat-Dumai Selesai Dibangun b. Pertanyaan kedua dari kuisioner bagian pertama berkaitan dengan angkutan penumpang yang paling disukai digunakan responden yaitu antara kereta api dan bus. Dari hasil survey dari 71 responden didapatkan hasil bahwa responden memilih kereta api sebagai angkutan penumpang yang paling disukai yaitu sebanyak 53 responden (74,65% responden) dan sebanyak 18 responden (25,35% responden) memilih bus sebagai angkutan penumpang. Hal yang menarik adalah bahwa pilihan individu banyak menggunakan kereta api sebagai moda angkutan penumpang, ini tentunya cukup menarik untuk diteliti. Pada Gambar IV. 2 dapat dilihat grafik tentang jenis angkutan penumpang yang paling disukai digunakan sebagai angkutan penumpang. Pilihan Responden 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Kereta Api Bus Jenis Moda Gambar IV.2 Grafik Pilihan Angkutan Penumpang Yang Paling Disukai
57 c. Pada pertanyaan ketiga dari kuisioner bagian pertama ini adalah untuk melihat atau memberikan gambaran tentang maksud tujuan perjalanan yang dilakukan oleh responden dalam menggunakan angkutan penumpang. Hasil survey menunjukan dari 71 responden, sebanyak 10 responden (14,08% responden) yang menyatakan tujuan untuk bisnis. Selanjutnya sebanyak 61 responden (85,92% responden) menyatakan tujuan perjalanan untuk non bisnis. Adapun distribusi dari tujuan perjalanan responden menggunakan angkutan penumpang dapa diperlihatkan pada gambar IV.3 berikut. Pilihan Responden 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00% Bisnis Non Bisnis Tujuan Perjalanan Gambar IV.3 Grafik Distribusi Tujuan Perjalanan Responden d. Pada pertanyaan keempat dari kuisioner bagian pertama ini memberikan gambaran dari tarif angkutan umum yang diinginkan menjadi pilihan dari responden, dalam hal ini diberikan pilihan tarif dari Rp.60.000,- Rp.70.000,- dan Rp.75.000,-. Hasil survey menunjukan dari 71 responden untuk tarif kereta api sebesar Rp.60.000,- sebanyak 61 responden (85,92 % responden) dipilih sebagai tarif KA koridor Rantauprapat-Dumai, untuk tarif dengan harga Rp.70.000,- ini sebanyak 4 responden (5,63% responden) dipilih sebagai tarif KA koridor Rantauprapat-Dumai, dan untuk tarif dengan harga Rp.75.000,- ini sebanyak 6 responden (8,45% responden) dipilih sebagai tarif KA koridor Rantauprapat-Dumai, Sedangkan untuk tarif bus dengan harga Rp.60.000,- ini sebanyak 45 responden (63,38% responden) dipilih sebagai tarif Bus koridor Rantauprapat-Dumai, untuk tarif dengan harga Rp.70.000,- ini sebanyak
58 18 responden (25,35% responden) dipilih sebagai tarif Bus koridor Rantauprapat-Dumai, dan untuk tarif dengan harga Rp.75.000,- sebanyak 8 responden (11,27% responden) dipilih sebagai tarif Bus koridor Rantauprapat-Dumai. Dalam hal ini kelihatan responden memilih ongkos yang lebih murah untuk menggunakan angkutan penumpang dalam melakukan perjalanan pada koridor Rantauprapat-Dumai. Adapun grafik distribusi pilihan tarif untuk angkutan kereta api diperlihatkan pada gambar IV.4 dan grafik distribusi pilihan tarif untuk angkutan bus diperlihatkan pada gambar IV.5 berikut. 100.00% Pilihan Responden 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Rp. 60.000 Rp. 70.000 Rp. 75.000 Tarif Kereta Api Gambar IV.4 Grafik Distribusi Pilihan Tarif Angkutan Kereta Api 70.00% Pilihan Responden 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Rp. 60.000 Rp. 70.000 Rp. 75.000 Tarif Bus Gambar IV.5 Grafik Distribusi Pilihan Tarif Angkutan Bus
59 e. Pada pertanyaan kelima dari kuisioner bagian pertama ini menunjukkan gambaran tingkat pendapatan/penghasilan dari masing-masing responden pada daerah studi yang di dapatkan dari hasil survey, Hasil survey menunjukkan dari 71 responden yang di wawancara, untuk pendapatan sebesar < Rp.750.000,- ini sebanyak 25 responden (35,21% responden), untuk pendapatan sebesar Rp.750.000,- s/d Rp. 1.000.000,- ini sebanyak 25 responden (35,21% responden), untuk pendapatan Rp. 1.000.000,- s/d Rp.1.500.000,- ini sebanyak 13 responden (18,31% responden), dan untuk pendapatan sebesar > Rp. 1.500.000,- ini sebanyak 8 responden (11,27% responden). Adapun grafik distribusi tingkat pendapatan responden dapat dilihat pada gambar IV.6 berikut. 40.00% Pilihan Responden 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% < Rp. 750.000 Rp. 750.000 Rp. 1.000.000 > Rp. s/ d s/ d Rp. 1.500.000 Rp1.000.000 1.500.000 Pendapatan Responden Gambar IV.6 Grafik Distribusi Tingkat Pendapatan Responden f. Pada pertanyaan keenam dari kuisioner bagian pertama, responden dalam memilih angkutan penumpang yang digunakan, diminta memberikan peringkat kepentingan/alasan utama dalam menggunakan angkutan penumpang, disini peneliti memberikan enam pilihan atribut kepentingan alasan dalam memilih moda tersebut yaitu terhadap tarif/ongkos angkutan penumpang yang lebih murah, waktu perjalanan lebih singkat, jarak lokasi terminal/stasion, keamanan, jadwal kebrangkatan, dan kualitas pelanyanan. Dari hasil survey yang dilakukan, responden memilih untuk peringkat pertama memilih tarif/ongkos angkutan yang lebih murah, peringkat kedua responden memilih keamanan, peringkat ketiga responden
60 memilih waktu perjalanan lebih singkat, peringkat keempat responden memilih tingkat pelanyanan, peringkat kelima responden memilih jadwal kebrangkatan, dan peringkat keenam responden memilih jarak lokasi terminal/stasion, hasil ini sesuai dengan pilot survey yang pertama. Adapun rekapitulasi dari hasil survey mengenai peringkat kepentingan/alasan utama dalam menggunakan angkutan penumpang tersebut dapat dilihat pada Tabel IV.4 dan Gambar IV.7 berikut ini. Tabel IV.4. Distribusi Peringkat Kepentingan/Alasan Utama Dalam Menggunakan Angkutan Penumpang. No 1 2 3 4 5 6 Ranking Bobot Atribut yg di survey Jumlah 1 2 3 4 5 6 6 5 4 3 2 1 Tarif Angkutan / 349 32 17 13 3 5 1 192 85 52 9 10 1 Ongkos Waktu Perjalanan 9 20 18 10 10 4 54 100 72 30 20 4 280 Lokasi Terminal 139 0 0 10 10 18 33 0 0 40 30 36 33 (jarak akses) Keamanan 20 15 18 14 2 2 120 75 72 42 4 2 315 Jadwal Keberangkatan Tingkat Pelanyanan 6 2 3 13 22 25 36 10 12 39 44 25 4 17 9 21 14 6 24 85 36 63 28 6 166 Peringkat 1 3 6 2 5 242 4 Jumlah Responden 35 30 25 20 15 10 5 0 Respon Pilihan Terhadap Atribut 1 2 3 4 5 6 Point Rating Tarif Angkutan Keamanan Waktu Perjalanan Tingkat Pelanyanan Jadwal Kebrangkatan Lokasi Terminal (Jarak Akses) Gambar IV.7 Distribusi Peringkat Kepentingan/Alasan Utama Dalam Menggunakan Angkutan Penumpang
61 Selanjutnya pemaparan hasil survey dari kuisioner bagian kedua, dimana pada bagian ini jawaban kuisioner menggunakan point rating dimana pada nilai point rating 1 jawabannya adalah pasti pilih KA, nilai point rating 2 jawabannya mungkin pilih KA, pada nilai point rating 3 jawabannya adalah pilihan berimbang antara KA dan Bus, pada nilai point rating 4 jawabannya adalah mungkin pilih Bus, dan pada nilai point rating 5 jawabannya adalah pasti pilih Bus. Jawaban responden terhadap kuisioner bagian kedua didapatkan total jumlah jawaban untuk masing-masing nilai rating pada ke delapan pilihan seperti pada Tabel IV.5 di bawah ini. Tabel IV.5 Distribusi Jumlah Respon Responden Terhadap Masing-Masing Pilihan Berdasarkan data dari Tabel IV.5 dapat dijelaskan beberapa hal dari pilihan 1 sampai dengan pilihan 8 yang dibuat sebagai berikut: 1. Pada kondisi pilihan pertama terlihat jawaban reponden berimbang antara memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api) dan point rating 4(mungkin memilih bus), sebagai jawabannya. Sebanyak 32 responden memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api) sementara 8 responden memilih point rating 3 (tidak memilih) dan 31 responden memilih point rating 4 (mungkin memilih bus). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp. 0, keamanan penumpang (KA Bus) = 0 %, waktu perjalanan (KA Bus) = -1 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 0 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus)
62 = 2 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 500 meter. Pada kondisi ini atribut tarif angkutan, keamanan penumpang dan tingkat pelanyanan dalam kondisi seimbang menjadi alasan bagi responden untuk memilih angkutan kereta api dan bus. 2. Pada kondisi pilihan kedua terlihat jawaban responden semua memilih point rating 5 (pasti memilih bus). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp. 15000, keamanan penumpang (KA Bus) = 0 %, waktu perjalanan (KA Bus) = 0 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 0 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus) = 2 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 1000 meter, dimana sebanyak 71 responden pasti memilih bus dan pilihan point rating yang lain tidak ada yang memilih. Jelas sekali terlihat bus menjadi pilihan seluruh responden karena nilai utilitasnya lebih baik dilihat dari tarif angkutan bus lebih murah dari kereta api, jadwal keberangkatan lebih cepat bus, dan lokasi terminal lebih dekat dari pada lokasi stasion kereta api. 3. Pada kondisi pilihan ketiga terlihat jawaban responden banyak memilih point rating 4 (mungkin memilih bus). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp. 15000, keamanan penumpang (KA Bus) = 0 %, waktu perjalanan (KA Bus) = -1 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 10 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus) = 4 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 500 meter, dimana sebanyak 63 responden mungkin memilih bus dan hanya 8 responden memilih point rating 3 (tidak memilih), dimana pilihan point rating yang lain tidak ada yang memilih. Jelas sekali terlihat disini bahwa responden mungkin memilih bus menjadi pilihan seluruh responden karena nilai utilitasnya bus masih dianggap lebih baik dilihat dari selisih tarif angkutan bus masih lebih murah dibanding kereta api. 4. Pada kondisi pilihan keempat terlihat jawaban responden banyak memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp.0, keamanan penumpang (KA Bus) = 10 %, waktu perjalanan (KA Bus) = 0 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 0 %, jadwal
63 kebrangkatan (KA Bus) = 2 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 500 meter, dimana sebanyak 47 responden mungkin memilih kereta api dan 24 responden memilih point rating 3 (tidak memilih), dimana pilihan point rating yang lain tidak ada yang memilih. Disini terlihat bahwa responden mungkin memilih kereta api menjadi pilihan responden karena nilai utilitasnya kereta api masih dianggap lebih baik dilihat dari kondisi keamanan penumpang kereta api lebih baik dari bus. 5. Pada kondisi pilihan kelima terlihat jawaban responden mayoritas memilih point rating 1 (pasti memilih kereta api). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp.0, keamanan penumpang (KA Bus) = 10 %, waktu perjalanan (KA Bus) = -1 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 10 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus) = 2 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 1000 meter, dimana sebanyak 71 responden pasti memilih kereta api dan pilihan point rating yang lain tidak ada yang memilih. Jelas sekali terlihat kereta api menjadi pilihan seluruh responden karena nilai utilitasnya lebih baik dilihat dari atribut keamanan penumpang, waktu perjalanan lebih cepat, dan tingkat pelanyanan lebih baik kereta api dari pada bus. 6. Pada kondisi pilihan keenam terlihat jawaban reponden memilih point rating 1 (pasti memilih kereta api) sebanyak 8 responden, memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api) sebanyak 48 sebagai jawabannya, memilih point rating 3 (tidak memilih), ini tidak ada yang memilih, sementara 15 responden memilih point rating 4 (mungkin memilih bus), dan untuk point rating 5 (pasti memilih bus) ini tidak ada yang memilih atau 0 responden. Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp. 15000, keamanan penumpang (KA Bus) = 10 %, waktu perjalanan (KA Bus) = 0 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 10 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus) = 2 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 500 meter. Pada kondisi ini atribut tarif angkutan, keamanan penumpang dan tingkat pelanyanan menjadi alasan bagi responden untuk memilih angkutan kereta api dan bus.
64 7. Pada kondisi pilihan ketujuh terlihat jawaban reponden memilih point rating 1 (pasti memilih kereta api) sebanyak 0 responden, memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api) sebanyak 0 responden. Sebanyak 63 responden memilih point rating 3 (tidak memilih), sementara 8 responden memilih point rating 4 (mungkin memilih bus) dan 0 responden memilih point rating 5 (pasti memilih kereta api). Dimana pilihan tersebut berdasarkan perbedaan level atribut pada kondisi ini yaitu untuk tarif angkutan (KA Bus) = Rp. 15000, keamanan penumpang (KA Bus) = 10 %, waktu perjalanan (KA Bus) = -1 jam, tingkat pelanyanan (KA Bus) = 0 %, jadwal kebrangkatan (KA Bus) = 4 jam, dan jarak lokasi terminal/stasion (KA Bus) = 1000 meter. Pada kondisi ini atribut tarif angkutan, keamanan penumpang, tingkat pelanyanan, jadwal kebrangkatan, dan lokasi terminal/stasion menjadi alasan bagi responden untuk memilih angkutan kereta api dan bus sehingga pilihan responden mayoritas memilih point rating 3 (pilihan berimbang). 8. Pada kondisi kedelapan ini, terlihat jawaban reponden memilih point rating 2 (mungkin memilih kereta api) sebanyak 39 responden, memilih point rating 3 (pilihan berimbang) sebanyak 23 responden, memilih point rating 4 (mungkin memilih bus) sebanyak 9 responden, sementara untuk point rating 1 (pasti memilih kereta api) dan point rating 5 (pasti memilih kereta api) ini tidak ada yang memilih, ini artinya responden menetapkan pilihannya terhadap kedua angkutan tersebut yaitu kereta api dan bus. Namun patut pula dicermati responden yang tidak menentukan pilihan pada kondisi pilihan tertentu. Boleh jadi pada kondisi ini tawaran yang diberikan kedua angkutan penumpang tersebut masih belum menarik minat responden atau malah membingungkan mereka sehingga responden memutuskan untuk tidak memilih kedua moda untuk kondisi tersebut. Jika diperhatikan dengan prioritas faktor yang dipertimbangkan responden dalam memilih moda dimana faktor tarif/ongkos angkutan dan keamanan merupakan faktor terpenting maka jawaban responden terhadap kuisioner bagian kedua terlihat cukup konsisten. Namun demikian hal ini akan dilihat jelas dalam BAB V tentang analisis dan pembahasan dari data yang diperoleh ini. Adapun dokumentasi waktu pelaksanaan survey dapat dilihat pada Gambar IV. 8 dan IV.9
65 berikut: Gambar IV.8 Dokumentasi Survey Penumpang Keret Api. Gambar IV.9 Dokumentasi Survey Penumpang BUS Dan Lainnya