BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Umum Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (Pasal 1 UU No. 15 Tahun 2005). Penyelenggaraan jalan tol sendiri dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Sedangkan tujuan dari jalan tol yakni untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama diwilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya (Pasal 2 UU No.15 Tahun 2005). Mengingat jalan tol merupakan jalan umum yang mempunyai karakteristik lebih tinggi dibandingkan dengan karateristik jalan arteri serta mempunyai fungsi yang lebih vital maka jalan tol harus memenuhi berbagai macam spesifikasi serta persyaratan teknis. 2.2 Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol Setiap prasarana harus memiliki Standar Pelayanan Minimum (SPM) yang harus dipenuhi. Untuk jalan tol telah diatur dalam peraturan mentreri PU NO.392/PRT/M/2005. SPM ini merupakan ukuran minimum yang harus II - 8

dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol dan diselenggarakan untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat sebagai pengguna jalan tol yang meliputi substansi seperti Lampiran Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. Adapun cakupan dan tolak ukur kecepatan tempuh rata-rata yang minimum, kecepatan transaksi, dan kapasitas gardu tol harus dicapai oleh suatu ruas jalan tol, seperti : a. Kecepatan Tempuh Rata-rata 1,6 kali kecepatan tempuh rata-rata Jalan Non Tol ( untuk tol dalam kota ). b. Kecepatan Transaksi Rata Rata 8 detik setiap kendaraan (untuk gardu tol sistem terbuka). c. Jumlah gardu tol 450 kendaraan per jam per Gardu (untuk kapasitas sistem terbuka). Lebih lengkap tentang SPM jalan tol dapat dilihat pada lampiran 1 tentang peraturan menteri pekerjaan umum. 2.3 Persyaratan teknis jalan tol antara lain : a. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan yang tinggi dari jalan umumyang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi. b. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan kecapatan rencana paling rendah 80 km/jam dan untuk II - 9

jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam. c. Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat (MTS) paling rendah 8 ton. d. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan penerangan, dan dilengkapi dengan fasilitas penyebrangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan. e. Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalantol, harus diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang dapat menyerap energi benturan kendaraan. f. Setiap jalan tol dilengkapi dengan aturan pemerintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan, atau alat pemberi isyarat lalu lintas. 2.4 Spesifikasi jalan tol itu sendiri antara lain : a. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya. b. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh. c. Jarak antar simpang susun paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 km untuk jalan tol perkotaan. d. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 lajur perarah. II - 10

e. Menggunakan pemisah tengah atau median. f. Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu lintas sementara dalam keadaan darurat. g. Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengamanan lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera samapai ketempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan, dan gangguan keamanan lainnya. h. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk pengguna jalan tol. i. Tempat istirahat serta pelayanan tersebut disediakan paling sedikit 1 untuk setiap jarak 50 km pada setiap jurusan. j. Setiap tempat istirahat dan pelayanan dilarang dihungkan dengan akses apapun dari luar jalan tol. 2.5 Kinerja Jalan Tol 2.5.1 Teori Kapasitas Jalan Bebas Hambatan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan bebas hambatan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi yang berlaku. Untuk jalan bebas hambatan tak terbagi, kapasitas adalah arus maksimum dua-arah (kombinasi kedua arah), untuk jalan bebas hambatan terbagi kapasitas adalah arus maksimum per lajur. II - 11

Nilai kapasitas telah diamati dengan pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena kurangnya lokasi dengan arus lalu lintas mendekati kapasitas clan segmen jalan bebas hambatan itu sendiri (bukan kapasitas simpang sepanjang jalan bebas hambatan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan asumsi suatu hubungan matematis antara kerapatan, kecepatan dan arus, bawah Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut: C = CO FC W x FCSP (smp/j) di mana: C = kapasitas CO = kapasitas dasar FCW = faktor penyesuaian lebar jalan bebas hambatan FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan bebas hambatan tak terbagi). 2.5.2 Volume/Arus Lalu Lintas Karena ada berbagai jenis kendaraan dijalan, maka untuk perhitungan kapasitas perlu adanya satuan standart, sehingga semua kendaraan harus dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (EMP). MKJI 1997 membagi EMP berdasar jumlah arus lalu lintas dan type jalan, seperti daftar berikut: II - 12

Tabel 2.1. Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk MW 2/2 UD Jalan Tipe Alinyemen Total arus kend/jam EMP MHV LB LT 0 900 Datar 1.450 2.100 0 700 Bukit 1.200 1.800 0 500 Gunung 1.000 1.450 Sumber : MKJI 1997 1,2 1,8 1,5 1,3 1,2 1,8 1,5 1,3 3,5 3,0 2,5 1,9 1,2 1,8 1,6 1,5 1,6 2,5 2,0 1,7 2,5 3,2 2,5 2,5 1,8 2,7 2,5 2,5 5,2 5,0 4,0 3,2 6,0 5,5 5,0 4,0 Tabel 2.2 Emp untuk jalan bebas hambatan dua arah empat lajur (MW 4/2D) Tipe Total arus Alinyemen kend/jam EMP MHV LB LT 0 1,2 1,2 1,6 Datar 1.250 2.250 1,4 1,6 1,4 1,7 2,0 2,5 2.800 1,3 1,5 2,0 0 1,5 1,6 4,8 Bukit 900 1.700 2,0 2,2 2,0 2,3 4,6 4,3 2.250 1,8 1,9 3,5 0 3,2 2,2 5,5 Gunung 700 1.450 2,0 2,0 2,6 2,9 5,1 4,8 2000 2,0 2,4 3,8 Sumber : MKJI 1997 II - 13

2.5.3 Kapasitas Jalur Penghubung (Ramp) Rumus di atas memberi kapasitas suatu segmen jalan bebas hambatan (CMW) dengan penampang melintang tertentu. Kapasitas suatu jalur penghubung pada segmen yang sama (CR) dapat diperkirakan seperti diuraikan di bawah: CR = Nilai terendah dari pernyataan-pernyataan berikut: 1. Kapasitas jalur penghubung itu sendiri, dihitung dengan metode pada Bab 7 MKJI 1997 sebagai fungsi penampang melintang dan alinyemen jalur penghubung tersebut. 2. Perbedaan antara kapasitas CMW, dan arus QMW,L pada lajur kiri jalan bebas hambatan. CR= CMW,L - QMW,L Kapasitas lajur kiri jalan bebas hambatan (CMWE,L) dapat dihitung dengan menggunakan metode yang diuraikan pada Bagian 3C di bawah. Arus pada lajur kiri jalan bebas hambatan (QMW,L) biasanya bervariasi sesuai arus total dan derajat kejenuhan segmen jalan bebas hambatan. 2.5.4 Sistem Transaksi Sistem transaksi pengumpulan tol dibagi menjadi dua jenis sistem transaksi yaitu: II - 14

Sistem transaksi terbuka dan sistem transaksi tertutup. Sistem transaksi terbuka adalah sistem transaksi dalam pengumpulan tol dimana seluruh aktivitas tahapan transaksi tol dilakukan pada satu lokasi gerbang tol. Sistem transaksi tertutup adalah sistem transaksi dalam pengumpulan tol dimana aktivitas tahapan transaksi yang berupa penentuan asal gerbang dan penentuan jenis golongan kendaraan dilakukan di gerbang tol masuk, serta penyelesaian aktivitas tahapan transaksi selanjutnya yang berupa penentuan metode pembayaran, otorisasi pembayaran, dan pemberian tanda terima dilakukan di gerbang tol keluar. Pada gerbang tol masuk di sistem transaksi tertutup menggunakan kartu tanda masuk yang memuat asal gerbang dan jenis golongan kendaraan. 2.5.5 Pelayanan Tol Pelayanan Tol merupakan frekuensi lama pelayanan terhadap kendaraan pada proses pembayaran atau penyerahan tiket. Lama pelayanan ini diketahui dari waktu selisih waktu keberangkatan kendaraan yang satu dengan keberangkatan kendaraan yang sebelumnya dari gardu pembayaran. Waktu keberangkatan yang dimaksud merupakan waktu akhir dilayani oleh petugas gardu atau waktu awal untuk keluar dari gardu pembayaran. II - 15

Waktu pelayanan gardu = T1 + T2 + T3 (detik) Waktu transaksi = T2 (detik) Gambar 2.1 Skema Pelayanan Transaksi pada Gardu Tol Keterangan : Waktu pelayanan gardu, dihitung saat kendaraan pada posisi A mulai bergerak menuju posisi B untuk melakukan transaksi, kemudian bergerak menuju posisi C (sehingga kendaraan yang dibelakangnya dapat melakukan transaksi selanjutnya). Waktu transaksi, dihitung saat pemakai jalan mulai berinteraksi dengan pengumpul tol untuk melakukan transaksi, sampai dengan pemakai jalan menerima tanda terima. Waktu pelayanan gerbang, dihitung saat kendaraan masuk ke dalam antrian kemudian bergerak menuju posisi A lalu B untuk melaksanakan transaksi kemudian bergerak menuju posisi C. II - 16

Kriteria Aktivitas Pelayanan terdiri dari : 1. Cepat Kecepatan dari setiap transaksi yang dapat dihasilkan oleh kegiatan pengumpulan tol, diukur dari : Lama transaksi yang dapat dilayani pada setiap titik transaksi Seberapa banyak titik transaksi dapat disediakan 2. Akurat, Ukuran terhadap ketepatan perhitungan pembayaran. 3. Mudah dan Sederhana, Ukuran atas kesederhanaan dan kemudahan transaksi (simplicity and ease), yang diukur dari : Kecilnya tingkat kerumitan (tahapan transaksi) Kecilnya tingkat kesulitan (rendahnya tuntutan) 2.5.6 Kapasitas Gerbang Tol Kapasitas dari suatu Gerbang Tol adalah banyaknya kendaraan yang dapat melewati gerbang tol tersebut setiap jam. Besarnya kapasitas pada setiap gerbang berbeda-beda tergantung dari tingkat pelayanan dan waktu pelayanan. Nilai maksimum dari pelayanan dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain; jalan itu sendiri, bentuk karakteristik kendaraan (ringan atau berat), kontrol operasi dan faktor lingkungan. II - 17

Kapasitass dari suatu gerbang tol dapat dipengaruhi oleh kelakuan para pengemudi, tindakan para penjaga tol, pembayaran tol (membutuhkan kembalian atau tidak), fasilitas dari gerbang tol itu sendiri dan beberapa factor lingkungan. Banyaknya kendaraan yang melewati pintu-pintu ditiap gerbang tol setiap harinya akan menunjukkan kapasitas pada setiap gerbang berbeda-beda tergantung dari tingkat pelayanan. Kapasitas Gerbang Tol yang baik adalah bila antrian kendaraan (Lq) kurang dari 5 kendaraan. Tingkat pelayanan yang maksimum akan mempersingkat waktu pelayanan. 2.5.7 Kebutuhan Gardu Operasi Pemenuhan kebutuhan jumlah gardu operasi di gerbang tol sangat erat kaitannya dengan kenyamanan transaksi bagi pemakai jalan. terlampauinya kapasitas transaksi di gerbang tol akan berdampak ketidaknyamanan, inefisiensi waktu dan biaya perjalanan. Karena itu monitoring berkala terhadap pemenuhan kapasitas transaksi di gerbang tol perlu dilakukan untuk mengantisipasi kondisi gerbang overloaded. Monitoring terhadap pemenuhan kapasitas transaksi gerbang tol dapat dilakukan dengan memanfaatkan data realisasi lalu lintas transaksi harian di gerbang dan traffic counting untuk mendapatkan besaran volume lalu lintas dan karakteristik distribusi lalu lintas perjam (peak hour dan off peak hour). II - 18

2.5.8 Ukuran Prestasi dan Parameter Model Antrian Ukuran prestasi dan parameter model antrian terdiri dari : 1. Kedatangan, yang dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu: Kedatangan persatuan waktu (λ) Waktu antar kedatangan (1/λ ) 2. Kapasitas pelayanan, yang dapat digunakan dengan 2 cara yaitu: Kecepatan pelayanan persatuan waktu (μ) Waktu pelayanan (1/μ) 3. Faktor penggunaan pelayan ( ρ ) 4. Probabilitas n pelanggan dalam system (Pn) 5. Rata-rata jumlah satuan dalam antrian (Lq) 6. Rata-rata jumlah satuan dalam sistem (Ls) 7. Rata-rata waktu tunggu dalam antrian (Wq) 8. Rata-rata waktu tunggu dalam sistem (Ws) 2.5.9 Teori Antrian (Analisis Antrian Kendaraan) Dalam membicarakan system antrian ada beberapa karakteristik yang harus di tentukan yaitu : 1. Tingkat kedatangan (λ) Yaitu jumlah kendaraan/orang yang datang pada tempat pelayanan untuk di layani (orang/sat waktu) atau (kend/sat waktu). Tingkat kedatangan biasa berpola konstan (Deterministic) atau pola kedatangan poisson/ eksponensial (acak). II - 19

2. Tingkat Pelayanan (µ) Merupakan jumlah orang/kendaraan yang dapat dilayani pada tempat pelayanan persatuan waktu. Pola tingkat pelayanan sama dengan tingkat kedatangan. 3. Jumlah pintu pelayanan 4. Disiplin antrian atau cara kita mengantri yaitu : FIFO (First in first out) atau FCFS(First come first serve) Pada disiplin antrian ini dapat dilakukan dengan single channel (satu pintu) ataupun multi channel (banyak pintu) tergantung pada kebutuhan dan dengan asumsi bahwa setiap pintu mempunyai tingkat pelayanan yang sama. Contoh yang paling sering kita lihat adalah pada pintu tol. FVFS ( first vacant first server) Bagi tempat pelayanan yang mempunyai tingkat pelayanan berbeda, maka disiplin antrian ini dapat dilakukan. Disiplin antrian yang umumnya ada pada system transportasi adalah FIFO. Bila dikaitkan dengan pola kedatangan dan pelayanan, biasanya suatu system antrian dinyatakan dengan 3 huruf seperti D/D/1, yang berarti pada suatu antrian mempunyai pola kedatangan deterministik, pola pelayanan deterministic dan 1 pintu pelayanan. Contoh lain adalah M/D/1, yang berarti kedatangan poission/distribusi II - 20

eksponensial, pelayanan/keberangkatan deterministic dan terdapat 1 pintu pelayanan. Selanjutnya dalm melakukan analisis antrian perlu diketahui beberapa hal yaitu : 1. Komponen utama dalam analisis antrian Ada 2 komponen utama dalam analisis system antrian yaitu System dan Antrian. Hubungan keduanya di ilustrasikan sebagai berikut : λ Gate dengan µ tertentu Kendaraaan A B C Gambar 2.2 Ilustrasi antrian Dari gambar diatas dapat dijelaskan kendaraan yang datang dengan tingkat kedatangan γ akan masuk dalam antrian selama B dan akan dilayani dengan tingkat pelayanan µ atau waktu pelayanan C. dengan demikian waktu yang dipakai oleh kendaraan tersebut didalam system adalah total waktu yang digunakan didalam antrian dan didalam pelayanan (B+C).dari ilustrai tersebut, dapat diketahui bahwa nilai/ besarnya tingkat pelayanan dan tingkat kedatangan akan II - 21

mempengaruhi terhadap terjadinyaa antrian. Dalam hal ini disebut sebagai intensitas lalu lintas atau ρ. Formulasi model antrian menggunakan parameter-parameter model antrian dengan batasan : Kondisi sistem antrian yang stabil adalah jika kecepatan pelayanan lebih besar dari kedatangan (µ> λ). Jika sistem antrian tidak stabil, maka kecepatan pelayanan lebih kecil dari kedatangan, antrian dapat terbentuk panjang yang tidak terhingga (µ< λ). namun jika terjadi antrian, maka ada dua kriteria penting yang dipertimbangkan yaitu : 1. Panjang antrian, merupakan kriteria yang dipertimbangkan oleh operator 2. Waktu antrian, merupakan kriteria yang dipertimbangkan oleh pengguna. Model antrian dibagi menjadi 2 yaitu: 1. Model antrian sederhana (FIFO) Model antrian sederhana (FIFO) didasarkan pada beberapa asumsi yaitu: Menggunakan mekanisme pelayanan satu saluran satu tahap. Kedatangan mengikuti distribusi poisson dengan λ adalah rata-rata kecepatan kedatangan. II - 22

Waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial dengan μ adalah rata-rata kecepatan pelayanan. Aturan anrian pertama datang pertama dilayani, seluruh kedatangan menunggu dalam barisan hingga dilayani. Formulasi-fomulasi : 2. Model antrian multi server (FVFS) Model antrian multi server didasarkan pada beberapa asumsi yaitu: Menggunakan mekanisme pelayanan banyak saluran satu tahap dengan c adalah jumlah server. Kedatangan mengikuti distribusi poisson dengan λ adalah rata-rata kecepatan kedatangan. II - 23

Waktu pelayanan mengikuti distribusi eksponensial dengan μ adalah rata-rata kecepatan pelayanan. Aturan anrian pertama datang pertama dilayani, seluruh kedatangan menunggu dalam barisan hingga dilayani. Formulasi-formulasi : 2.5.10. Analisis Proses Antrian di Pintu Tol Proses terjadinya antrian terdiri dari 4 (empat) tahap a. Tahap I: tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) bergerak dengan suatu kecepatan tertentu menuju suatu tempat pelayanan. Besarnya arus lalu lintas yang datang disebut tingkat kedatangan (λ). Jika digunakan disiplin antrian FIFO II - 24

dan terdapat lebih dari 1 (satu) tempat pelayanan (multilajur), maka diasumsikan bahwa tingkat kedatangan (λ) tersebut akan membagi dirinya secara merata untuk setiap tempat pelayanan sebesar (λ/n) dimana N adalah tempat pelayanan. Dengan demikian dapat diasumsikan bahwa akan terbentuk N buah antrian berlajur tunggal dimana setiap antrian berlajur tunggal akan berlaku disiplin FIFO. b. Tahap II: tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) mulai bergabung dengan antrian yang menunggu untuk dilayani. Jadi waktu antrian dapat didefinisikan sebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung dengan antrian sampai dengan waktu kendaraan mulai dilayani oleh suatu tempat pelayanan. c. Tahap III: tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) dilayani oleh suatu tempat pelayanan. Jadi waktu pelayanan (WP) dapat didefinisikan sebagai waktu sejak dimulainya kendaraan dilayani sampai dengan waktu kendaraan selesai dilayani. d. Tahap IV: tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) meninggalkan tempat pelayanan melanjutkan perjalanan. II - 25

Gambar 2.3. Antrian kendaraan yang terbentuk di pintu gerbang tol dengan disiplin antrian FIFO. 2.5.11 Aplikasi Model Antrian pada Perhitungan Gardu Operasi Aplikasi model antrian pada perrhitungan gardu opperasi yaitu : 1. Kedatangan (λ) dalam model antrian identik dengan lalu lintas kedatangan di gerbang tol. 2. Kapasitas pelayanan (μ) dalam model antrian identik dengan kapasitas transaksi gardu tol. 3. Kapasitas transaksi gardu tol dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu: Jenis gardu tol (gardu masuk transaksi tertutup, gardu keluar transaksi tertutup, gardu transaksi terbuka, GTUK) Teknologi peralatan tol yang digunakan Metode pembayaran (tunai, non tunai) Nilai nominal pembayaran tol Jenis golongan kendaraan II - 26

4. Jumlah server (c) dalam model antrian identik dengan jumlah gardu. 5. Perencanaan jumlah gardu operasi/lajur transaksi dihitung dengan menggunakan model antrian multi server dengan batasan-batasan sebagai berikut: Lalu lintas kedatangan (λ) dihitung berdasarkan volume lalu lintas pada jam puncak yaitu volume jam perencanaan (design hourly volume) Perhitungan lajur transaksi pada gerbang barrier (yang dimungkinkan mempunyai lajur reversible) harus dipertimbangkan kombinasi lalu lintas maksimum 2 arah (kombinasi peak dan off peak hour), untuk optimalisasi fungsi lajur transaksi. Kebutuhan gardu operasi minimal direncanakan 3 tahun ke depan tergantung dari prediksi pertumbuhan lalu lintasnya. Jumlah antrian perlajur maksimum 3 kendaraan. 6. Volume Jam Perencanaan (VJP) dihitung dengan formula sebagai berikut: Dimana, LHR = Lalu lintas harian rata-rata pada akhir tahun rencana K = Koefisien jam sibuk D = Faktor distribusi II - 27

2.6 Kondisi Wilayah Studi Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR) Bintaro Pondok Indah adalah ruas jalan tol yang dimulai dari Gerbang Tol Pondok Ranji hingga Pondok Indah dengan panjang ruas ± 5 km. Pada umumnya, ruas ini dilalui oleh pengguna jalan yang berasal dari Serpong dan Bintaro untuk menuju Jakarta. Ruas jalan ini memiliki 3 lajur dengan lebar masing masing 3,5 meter. Antrian kemacetan yang dimulai dari KM 01+400 sampai Gerbang Tol Veteran. Kemacetan ini umumnya terjadi pada pagi hari dimulai dari jam 06.30 hingga 10.00. Dan pada sore hari dimulai pukul 17.00 hingga 19.30. Pada ruas tol ini terdapat Gerbang Tol Veteran yang berada 500 m dari Off Ramp di KM 16+200 ke arah Pondok Indah. Gerbang Tol Veteran memiliki 10 Gardu dengan 8 gardu pada Main Road dan 2 gardu pada On Ramp. Gerbang Tol Veteran pada Main Road terdiri dari 7 Gardu Non GTO (Gardu Tol Otomatis) dan 1 gardu GTO (Gerbang Tol Otomatis). Gerbang Tol Veteran ini adalah tipe Gerbang Tol Satelit dengan 4 Gardu didepan dan 4 Gardu dibelakangnya. Berikut adalah beberapa kondisi pada saat terjadi kemacetan pada Jalan Tol Ruas Bintaro Pondok Indah : II - 28

Gambar 2.4 kondisi pada KM 16+200 arah Pondok Indah Gambar 2.5 kondisi pada KM 00+200 arah Pondok Indah II - 29

Gambar 2.6 kondisi pada KM 00 arah Pondok Indah Gambar 2.7 Kondisi Sebelum Off Ramp Veteran II - 30

Gambar 2.8 Off Ramp Veteran. II - 31