LANDASAN TEORI 2.1 Sistem Mesin Secara umum, mesin merupakan suatu alat yang digunakan untuk mengubah energi (air, panas, listril, dll) menjadi sebuah tenaga penggerak (mekanik). Mesin motor termasuk mesin panas (thermal engine) karena tenaga gerak yang dihasilkan menggunakan proses pembakaran. Berikut ini adalah dua macam mesin panas. 1. Internal Combustion Engine, yaitu mesin yang dapat menghasilkan energi dan membangkitkan panas yang dilakukan secara bersama sama. Contohnya adalah mesin bensin, mesin diesel, dan mesin jet. 2. External Combustion Engine, yaitu mesin yang dapat menghasilkan energidan membangkitkan panas yang dilakukan secara terpisah. Contohnya adalah mesin uap dan turbin uap. Mesin bensin dipakai pada kendaraan motor karena dapat memenuhi syarat sebuah motor (mesin berukuran kecil, tenaga yang dihasilkan cukup besar, dan tidak berisik). Sepeda motor matic termasuk mesin bensin, adapun prinsip kerja dari sepeda motor matic sebagai berikut. Diagram 2.1 Prinsip Kerja Motor Matic Agar menghasilkan tenaga yang besar, terlebih dahulu bahan bakar diubah menjadi uap, caranya dengan mencampur bahan bakar dengan udara. Campuran bahan bakar dan udara dihisap masuk kedalam silinder, kemudian dimamapatkan (dikompresi). Selanjutnya gas (campuran bahan bakar dan udara) yang telah dikompresi akan dibakar oleh busi. Bahan bakar akan terbakar dengan cepat dan menimbulkan ledakkan, sehingga piston terdorong kebawah dan memutarkan crankshaft (poros engkol). Gerakan naik
turun piston diubah menjadi gerakkan berputar oleh poros engkol, selanjutnya putaran poros engkol diteruskan ke sistem transmisi (CVT). 2.2 Cara Kerja Mesin Proses kerja mesin dinamakan siklus, yang meliputi proses pemasukan bahan bakar, kompresi, pembakaran, dan pembuangan gas sisa pembakaran yang berlangsung terus menerus secra berkesinambungan. Diagram 2.2 Rangkaian Siklus Kerja Mesin Seperti telah disinggung sebelumnya, terdapat dua jenis mesin yang digunakan pada sepeda motor matic, yaitu dua langkah dan mesin empat langkah. Perbedaan keduanya terletak pada konstruksi mesin dan proses kerja mesin. 2.3 Mesin Dua Langkah 2.3.1 Konstruksi Mesin Dua Langkah Konstruksi mesin dua langkah relative sederhana, tidak memerlukan katup (klep) seperti pada mesin empat langkah. Gerakan piston naik turun sekaligus membuka dan menutup lubang masuk, lubang buang, dan lubang bilas (transfer). Berikut ini adalah bagian bagian konstruksi mesin dua langkah. 1. Cylinder Head Cylinder head merupakan komponen ruang bakar, biasanya terbuat dari aluminium campuran yang mempunyai ketahanan panas cukup tinggi. Pada bagian cylinder dibentuk sirip sirip yang berfungsi sebagai pendingin.
Ukuran maupun bentuk ruang bakar pada masing masing motor cukup bervariasi, tergantung pada efisiensi pembakaran dan pembilasan akan lebih baik pada ruang bakar dengan bentuk kubah dan posisi busi terletak tepat tepat di tengahnya. Namun, volume ruang bakar ini berpengaruh langsung pada perbandingan kompresi dan kemampuan mesin. Gambar 2.1 Cylinder Head 2-Tak 2. Cylinder Selain sebagai sumber tenaga mesin, cylinder juga merupakan komponene mesin yang berfungsi dudukan piston. Pada komponen ini terdapat lubang pemasukan, lubang pengeluaran, dan lubang bilas (transfer). Ukuran, bentuk, dan posisi lubang tersebut sangat berpengaruh terhadap kinerja sebuah motor. Syarat utama sebuah cylinder adalah mampu mengeluarkan panas dan tahan terhadap tekana yang tinggi. Oleh karena itu, pada dinding cylinder dibuat sirip sirip untuk mengurangi panas yang berlebihan.
Gambar 2.2 Cylinder 2-Tak 3. Piston Piston adalah komponen pada cylinder yang bekerja naik turun sesuai dengan putaran mesin. Bagian atas piston membentuk ruang pembakaran dan memutarkan poros engkol, sekaligus menutup dan membuka lubang lubang pada cylinder. Selama mesin bekerja, piston akan bekerja terus menerus, bergerak dengan kecepatan tinggi. Karenanya, syarat utama sebuah piston diantaranya adalah harus kuat, tahan panas, dan mampu mengeluarkan panas. Meskipun kurang bagus dalam menerima tekanan tinggi, material aluminium campuran sering digunakan pabrikan untuk membuat piston. 4. Ring Piston Ring piston terletak pada alur piston, terbuat dari besi cor special dengan diameter lebuh besra daripada diameter luar oiston. Fungsi utama ring piston adalah untuk menahan tekanan pembakaran, sehingga tidak terjadi kebocoran antara cylindert dan piston. Selain itu, ring piston juga berfungsi sebagai daya pegas dan menstranfer panas ke cylinder. Motor dua langkah menggunakan 2 buah ring piston, yaitu ring bagian atas ( top ring) dan ring bagian bawah (second ring). Top ring berfungsi sebagai pengompresi. Agar mempunyai ketahanan yang cukup tinggi, biasanya ring piston bagian atas dilapisi Teflon dan chrome plating. Selain berfungsi sebagai pengompresi, second ring juga berfungsi sebagai pembentuk lapisan oli (oil film). Untuk menambah tegangan, menambah kemampuan perapat (sealing), dan mengurangi suara
berisik ring (ring noise), dipasang ring ekspander, yang ditempatkan di antara ring dan piston. 5. Crankshaft Crankshaft disebut juga poros engkol, berfungsi sebagia pengubah putaran lurus menjadi gerakan putar. Susunan poros engkol terdiri dari connecting rod, crank pin, dan bearing. Gambar 2.3 Poros Engkol 2-Tak 6. Crankcase Crankcase merupakan komponen yang berfungsi sebagai pelindung poros engkol, terbuat dari aluminium dan campuran logam. Crankcase terdiri dari dua bagian yang dipisahkan separuh ke kanan dan separuh ke kiri atau separuh ke bawah dan separuh ke atas. Pada motor matic, crankcase yang digunakan adalah tipe terpisah mendatar. Pemasangan crankcase diberi seal ( packing) untuk mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan oli. 2.3.2 Cara kerja Mesin Dua Langkah Motor matic yang menggunakan mesin dua langkah memerlukan dua langkah piston dalam satu siklus atau satu putaran poros engkol. Proses kompresi terjadi dua kali, kompresi primer terjadi di dalam crankcase dan kompresi sekunder terjadi di ruang bakar. Berikut ini dalah proses kerja mesin dua langkah.
Gambar 2.4 Siklus Kerja Motor 2-Tak 20 Langkah Pemasukan Pada langkah pemasukan, piston bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA). Sebelum piston mulai mencapai TMA, terjadi kevakuman di dalam ruang crankcase, piston mulai membuka lubang pemasukan, campuran bahan bakar dan udara di hisap masuk ke dalam crankcase. Saat itu, selanjutnya campuran bahan bakar dan udara tadi dikompresi di ruang crankcase, kemudian di transfer ke ruang bakar. Gambar 2.5 Piston Naik
21 Langkah Usaha dan Kompresi Ketika piston mencapai TMA, campuran bahan bakar dan udara yang masuk telah di kompresi akan dinyalakan oleh busi. Gas (campuran bahan bakar dan udara) mendorong piston dan memutar poros engkol. Ketika piston bergerak ke TMB, piston menutup lubang pemasukan. Saat piston mencaopai TMB, piston kembali mengompresi campuran udara dan bahan bakar di dalam crankcase. 22 Langkah Buang dan Kompresi Pertama Saat piston bergerak menuju TMB, lubang buang terbuka dan mengalirkan sisa gas ke luar cylinder, campuranbahan bakar dan udara masih dikompresi dalam crankcase. 23 Langkah Buang dan Langkah Pembilasan Ketka piston membuka lubang bilas (transfer), proses pembuangan telah dimulai, campuran bahan bakar dan udara dalam crankcase masuk melalui lubang transfer pada dinding cylinder dan mengalirkannya ke ruang bakar. Campuran bahan bakar dan udara mendorong gas sisa pembakaran, dalam waktu yang bersamaan ruang bakar telah diisi kembaliu dengan campuran bahan bakar dan udara. Gambar 2.6 Piston Turun
2.3.3 Keuntungan dan Kerugian Mesin Dua Langkah Keuntungan : 1. Konstruksi mesin relative sederhana (tidak menggunakan klep), sehingga perawatan lebih mudah dan biaya lebih murah. 2. Proses pembakaran terjadi pada setiap putaran poros engkol, sehingga putaran yang di hasilkan lebih halus dan merata. 3. Dengan kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan mesin dua langkah lebih besar dibandingkan dengan mesin empat langkah. Kerugian : 3 Proses pembakaran mesin dua langkah terjadi dua kali, akibatnya kosumsi bahan bakar lebih boros. 4 Biaya yang dikeluarkan untuk pelumas (oli) lebih banyak, karena menggunakan oli samping. 5 Pada cylinder mesin dua langkah terdapat lubang lubang (transfer, pemasukan, dan pembuangan), sehingga timbul gesekan antara ring piston dengan lubang lubang tersebut, akibatnya ring piston akan lebih cepat aus. 2.4 Mesin Empat Langkah 2.4.1 Konstruksi Mesin Empat Langkah Konstruksi mesin empat langkah lebih rumit dibandingkan dengan mesin dua langkah, karena proses pemasukan dan pembuangan menggunakan klep atau katup. Kedua katup tersebut bekerja menurut gerakan naik turun piston dan gerakan poros engkol yang dikontrol secara mekanis. Bagian bagian konstruksi mesin empat langkah sebagai berikut. 1. Cylinder Head Cylinder Head pada motor empat langkah berfungsi sebagai dudukan klep masuk dan klep buang, serta sebagai tempat ruang bakar. Cylinder head terbuat dari aluminium yang di tahan terhadap panas dan tingkat keausan yang tinggi.
Gambar 2.7 Cylinder Head 4T 2. Klep atau Katup Terdapat dua buah klep pada motor empat langkah, yaitu klep pemasukan dan klep pembuangan. Kedua klep ini bergerak naik turun untuk menerima tekanan dan panas yang tinggi. Baja special (nickel chrome) merupakan bahan utama pembuatan klep. Bahan ini terbukti kuat dan mampu menerima tekanan yang tinggi. Selain itu, syarat utama sebuah klep adalah tahan terhadap panas, gesekan, dapat meneruskan panas, dan dapat berfungsi sebagai perapat (seal). 3. Per Klep Per klep berfungsi untuk menekan klep agar dapat membuka dan menutup dengan sempurna. Tingkat kerenggangan lilitan klep berbeda, hal ini dimaksudkan untuk menambah kestabilan kerja dan mengurangi getaran atau loncatan klep, trutama pada putaran tinggi. 4. Camshaft, Cam Sprokets, Roker Arm, dan Chain (rantai) Camshaft berbentuk oval, terbuat dari besi tuang yang mempunyai tingkat ketahanan terhadap keausan cukup tinggi. Camshaft terpasang dan menyatu dengan cam sprokets yang digerakan oleh crankshaft melalui rantai. Rocker arm terpasang pada cylinder head, berfungsi untuk membuka dan menutup klep.
Gambar 2.8 Klep, Per Klep, Camshaft, Cam Sprokets, Rocker Arm, dan Chain (rantai) 4-Tak 5. Cylinder Umumnya cylinder head terbuat dari cetakan aluminium alloy, sedangkan bagian dalam terbuat dari cast iron. Berbeda dengan motor dua langkah, pada motor empat langkah tidak terdapat lubang lubang (pemasukan, pembuangan, dan lubang bilas). Namun, pada cylinder empat langkah terdapat lubang saluran oli ini berhubungan landsung dengan pompa oli, sehingga oli dapat mengalir dengan lancer ke bagian kepala cylinder. Gambar 2.9 Cylinder 4-Tak
6. Piston Sama lain dengan cylinder, piston juga terbuat dari aluminium alloy. Bahan ini terbukti sangat kuat, dapat mengantarkan panas dengan baik, ringan, dan mempunyai koefisien mai yang rendah. Berbeda dengan piston mesin dua langkah, piston empat langkah mempunyai tiga alur sebagai dudukan ring piston, dan pada alur ring oli terdapat lubang pelumas oli. Bentuk kepala piston empat langkah diberi grove (coakan). Hal ini dimaksudkan untuk menghindari sentuhan kepala piston dengan klep masuk dan klep buang, pada saat posisi piston di TMA dan pada saat klep terbuka. Gambar 2.10 Piston 4-Tak 7. Ring Piston Mesin empat langkah menggunakan tiga buah ring piston, yaitu top ring (ring pertama), second ring (ring kedua), dan ring oli. Top ring dan second ring berfungsi sebagai ring kompresi, sedangkan ring oli berfungsi sebagai ring pelumas dan sebagai pengikis oli agar oli tidak masuk ke dalam ruang bakar. Jika dibandingkan dengan dua ring piston lainnya, bentuk ring oli berbeda. Pada ring oli terdapat tiga bagian, yaitu dua buah side rail dan spacer, yang bentuknya bergelombang dan terletak di tengah tengahnya.
Gambar 2.11 Ring Piston 4-Tak 8. Crankshaft (poros engkol) Pada umumnya poros engkol terpasang dalam satu rangkaian dengan connecting rod yang di hubungkan dengan crank pin dan main bearing. Pada mesin empat langkah terdapat lubang oli pada poros engkol yang terhubung langsung dengan lubang oli pada crankcase. Lubang oli ini berfungsi untuk melumasi bearing connecting rod. 2.4.2 Cara Kerja Mesin Empat Langkah Motor matic yang menggunakan mesin empat langkah memerlukan empat langkah piston dalam satu siklus atau dua putaran poros engkol. Berikut ini adalah proses kerja mesin empat langkah.
Gambar 2.12 Siklus Kerja Motor 4-Tak 4 Langkah Pemasukan Saat piston bergerak dari TMA menuju TMB, katup masuk membuka, sehingga campuran bahan bakar dan udara dari karburator masuk ke ruang cylinder. 5 Langkah Kompresi Saat piston bergerak naik dari TMB menuju TMA, katup masuk dan katup buang tertutup. Selanjutnya, campuran udara dan bahan bakar dikompresi di ruang cylinder samapai piston mencapai TMA. 6 Langkah Kerja Campuran udara dan bahan bakar yang telah dikompresi akan dibakar oleh busi, sehingga menimbulkan ladakan dan mendorong piston ke bawah, selanjutnya memutar poros engkol (crankshaft). 7 Langkah Buang Ketika piston mencaoai TMB, katup buang terbuka, dan ketika piston naik lagi dari TMB ke TMA, secara bersamaan mendorong gas sisa pembakaran keluar melalui katup buang. Ketika piston kembali turun dari TMA ke TMB,
katup buang tertutup dan katup masuk terbuka, sehingga campuran bahan bakar dan udara kembali memenuhi ruang cylinder. Gambar 2.13 Cara Kerja Motor 4-Tak 2.4.3 Keuntungan dan Kerugian Mesin Empat Langkah Keuntungan : 3. Lebih hemat bahan bakar, karena proses kompresi hanya pada satu ruang dan tekanan balik gas buangnya lebih rendah. 4. Lebih ekonomis, karena tidak memerlukan oli samping. 5. Siklus kerja mesin empat langkah berdiri sendiri, sehingga putaran lebih stabil. 6. Panas yang berlebihan (over heating) akibat proses pembakaran dapat di kendalikan oleh siklus pelumas (oli). Kerugian : 1. Komponen yang digunakan lebih banyak, sehingga perawatan lebih rumit.
2. Suara mesin lebih berisik. 3. Penggantian pelumas lebih sering dilakukan, karena pelumas digunakan pada seluruh permukaan mesin. 2.5 Sistem Transmisi Sistem transmisi merupakan bagian komponen mesin motor yang berfungsi sebagai pemindah tenaga dari mesin ke roda belakang. Motor matic menggunakan system transmisi otomatis, yaitu tenaga dari crankshaft (poros engkol) diteruskan ke roda belakang lewat bantuan dua buah pulley yang di hubungkan dengan V-belt. Pada system transmisi otomatis tidak diperlukan adanya pemindahan gigi (persneling) seperti pada motor umumnya. Teknologi yang digunakan pada system transmisi otomatis dikenal dengan sebutan CVT. Pada teknologi ini, tenaga dari mesin dapat tersalurkan dengan sempurna ke roda belakang dengan menyesuaikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi kendaraan, tentunya dengan ratio yang sangat tepat, sehingga percepatan yang dihasilkan lebih konstan dan bebas entakan. Transmisi CVT disalurkan melaui sabuk yang disebut V-belt terbuat dari campuran serat dan bahan kimia dengan karet khusus yang mempunyai daya tahan yang tingg, awet, dan efisien. 2.5.1 Komponen CVT Komponen CVT merupakan rangkaian system transmisi yang bekerja saling berkaitan. Terdapat tiga bagian utama komponen CVT, yaitu primary sheave, secondary sheave, dan gear reduksi. 1. Primary Sheave Disebut juga pulley primer, yaitu komponen CVT yang menyatu dengan crankshaft. Primary sheave bekerja akibat adanya putaran dari mesin melalui crankshaft. Ketika putaran mesin meningkat, weight (pemberat) akan tertekan ke atas oleh slider yang terletak pada cam. Akibat gaya sentrifugal, weight akan menekan sliding sheave, sehingga celah kedua pulley menyempit. Hal ini
mengakibatkan perubahan diameter V-belt. Primaty sheave tersusun dari beberapa komponen berikut : Gambar 2.14 Komponen Primary Sheave Fixed Sheave Fixed sheave adalah bagian dari primary sheave yang tidak bergerak, berfungsi sebagai penahan V-belt. Fixed sheave berbentuk piringan yang bagian sisinya menyerupai kipas, tujuannya adalah untuk membantu proses pendinginan pada Ruang CVT. Sliding Sheave Sliding sheave adalah bagian yang bergerak ke kiri dan ke kanan yang berfungsi mendorong V-belt. Sliding sheave bekerja dengan menyesuaikan kecepatan mesin. Semakin tinggi putaran mesin, sliding sheave akan menekan V-belt kea rah diameter pulley yang lebih besar. Slider Slider adalah komponen yang berfungsi menggerakan weight (pemberat) untuk mendorong sliding sheave. Pada putaran tinggi, slider akan mendorong weight ke bagian atas sliding sheave, sehingga sliding sheave bergerak menekan V-belt. Cam Cam adalah piringan tempat dudukan slider, seperti halnya fixed sheave. Cam juga terletak pada collar yang terkopel dengan poros engkol.
Collar Collar adalah poros yang menghubungkan crankshaft dengan fixed sheave, sliding sheave, dan cam. Weight Disebut juga drum (pemberat) atau roller yang berfungsi sebagai pendorong sliding sheave. Weight bekerja akibat adanya putaran tinggi dan adanya gaya sentrifugal, sehingga slider mendorong weight dan menekan sliding sheave. Roller adalah bagian paling umum dalam tuning skuter matic. Secara umum, roller berpengaruh terhadap akselerasi. Roller pada skuter matic berjumlah 6 buah dan terletak di dalam pulley atau sering disebut rumah roller (primary pulley). V-belt Disebut juga sebagai sabuk, berfungsi sebagai penghubung putaran dari primary sheave ke secondary sheave (pulley sekunder). Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Namun, besarnya diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft dan poros primary drive gear shift. V-belt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehingga tahan terhadap gesekan dan panas. Bagian bawah V-belt dibuat menyerupai roda gigi yang berfungsi sebagai pendingin agar V-belt bersifat elastis. Beberapa pabrikan telah menetapkan standar penggantian V-belt, yaitu antara 20.000 km sampai 25.000 km. 2. Secondary Sheave Disebut juga pulley sekunder, bekerja dengan meneruskan putaran mesin dari primary sheave yang dihubungkan oleh V-belt ke bagian gigi reduksi (roda belakang). Pada situasi normal, pegas yang melekat pada poros akan menekan sliding sheave, sehingga diameter V-belt membesar. Namun, pada saat putaran tinggi, V-belt menekan sliding sheave yang ditahan oleh pegas, sehingga diameter V-belt mengecil. Berikut ini komponen yang mnyusun secondary sheave :
Gambar 2.15 Komponen Secondary Sheave Clutch Housing Clutch housing disebut juga rumah kopling, berfungsi meneruskan putaran ke primary drive gear shaft (poros roda belakang). Clutch Carrier Clutch carrier disebut juga sepatu kopling, berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran ke primary drive gear shaft (poros roda belakang), sesuai dengan tinggi rendahnya putaran. Putaran yang tinggi akan menyebabkan sepatu kopling terlempar dan menempel pada rumah kopling (gaya sentrifugal). Sliding Sheave Sama seperti pada primary sheave, sliding sheave pada secondary sheave berbentuk piringan, yang bergerak atau bergeser menekan V-belt. Fixed Sheave Fixed sheave adalah piringan yang berfungsi menahan V-belt. Spring Merupakanpegas yang berfungsi mendorong sliding sheave. Torque Cam Torque cam adalah sejenis pasak yang berfungsi menambah torsi (gaya putar). Torque cam bekerja otomatis dengan menekan sliding sheave saat gaya putar diperlukan, misalnya saat kondisi jalan mendaki/beban berat atau penambahan percepatan/akselerasi.
3. Gear Reduksi Hampir semua kendaraan bermotor memerlukan gear reduksi. Gear reduksi berfungsi untuk mengurangi putaran mesin, meningkatakan tenaga, dan menstabilkan putaran. Konstruksi dan tipe gear reduksi pada motor matic bervariasi tergantung dari pabrikan motornya. Sebut saja misalnya tipe gear reduksi dengan dua tingkat reduksi, gear reduksi tipe ini mempunyai kelebihan, terutama dalam menghasilkan perbandingan putaran ideal antara putaran crankshaft dan roda belakang. Selain itu, gear reduksi dengan dua tingkat reduksi dapat mengurangi noise (berisik). Gear reduksi ditempatkan pada gearbox yang posisinya terpisah dari rumah CVT. Untuk mengurangi gesekan antara roda gigi pada gear reduksi diperlukan pelumas (oli). Jenis pelumas untuk gear reduksi telah ditetapkan oleh masing masing pabrikan. Keterangan : 1. Primary drive gear shaft 2. Main axel 3. Drive axel 4. Drive axel gear Gambar 2.16 Susunan Gear Reduksi 2.5.2 Cara Kerja CVT Sistem cara kerja CVT motor matic dimulai dari putaran stasioner hingga putaran tinggi. Sistem cara kerja CVT motor matic diuraikan sebagai berikut : 1. Putaran Stasioner Pada putaran stasioner (langsam), putaran dari crankshaft diteruskan ke pulley primer, kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh V-belt. Selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling
sentrifugal. Namun, karena putaran masih rendah, kopling sentrifugal belum bias bekerja. Hal ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat daripada gaya sentrifugal, sehingga sepetu kopling belum menyentuh rumah kopling dan rear wheel (roda belakang) tidak berputar. Diagram 2.3 Rangkaian Rute Tenaga Pada Motor Matic 2. Saat Mulai Berjalan Ketika putaran mesin meningkat, roda belakang mulai berputar. Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan dengan gaya tarik per. Pada putaran yang tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan menempel rumak kopling. Pada kondisi ini, V-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam pulley (diameter kecil). Pada bagian pulley sekunder, diameter V-belt berada pada bagian luar (diameter besar). Gambar 2.17 V-belt Saat Mulai Berjalan 3. Putaran Menengah Pada putaran menengah, diameter V-belt kedua pulley berada di posisi balance (sama besar). Ini terjadi akibat gaya sentrifugal weight pada pulley primer bekerja dan mendorong sliding sheave ke arah fixed sheave. Tekanan pada sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser kea rah lingkaran luar, selanjutnya menarik V-belt pada pulley sekunder kea rah lingkaran dalam.
Gambar 2.18 V-belt Pada Putaran Menengah 4. Putaran Tinggi Pada kondisi putaran tinggi, diameter V-belt pada pulley primer lebih besar daripada V-belt pulley sekunder. Ini disebabkan gaya sentrifugal weight makin menekan sliding sheave. Akibatnya, V-belt terlempar kea rah sisi luar pulley primer. Gambar 2.19 V-belt Pada Putaran Tinggi 2.6 SPESIFIKASI MESIN Biasanya untuk pemasaran produsen memberikan informasi data tentang mesin (spesifikasi mesin) sepeda motor. Informasi data mengenai spesifikasi mesin sepeda motor yang biasa diberikan produsen dalam memasarkan produk mereka dapat kita lihat pada table 1.
Tabel 2.1 Contoh Spesifikasi Mesin dari Suzuki Smash Spesifikasi mesin Jenis mesin Contoh data Keterangan yang diberikan Empat langkah Jenis yang lain adalah mesin dua langkah SOHC Pilihan lainnya DOHC, OHC, SV, dll Pendingin udara Jumlah silinder Yang lainnya ada berpendingin air 1 Volume silinder adalah jumlah total dari volume langkah ditambah dengan volume ruang bakar. Volume ruang bakar adalah volume ruangan yang terbentuk antara kepala silinder dan kepala piston mencapai TMA. Volume langkah Isi silinder 109 cc adalah volume yang terbentuk pada saat piston bergerak keatas dari TMB ke TMA, dimana volume langkah yaitu volume yang dipindahkan saat piston bergerak tadi. Dihitung dengan suatu dengan satuan cc atau cm3 atau liter/m3. rumus
Langkah piston 48,8 mm Langkah adalah gerak tunggal piston yang diukur dengan satuan mm Diameter silinder adalah diameter Diameter silinder 53,5 mm bagian dalam dari silinder, diukur dengan satuan mm Perbandingan kompresi adalah perbandingan antara volume silinder dengan volume Perbandingan kompresi ruang bakar. 9,6:1 Batasan-batasannya adalah: - Mesin dua langkah : 6-8 :1 - Mesin empat langkah: 8-10: 1 PS (prerd starke in jerman) adalah tenaga untuk menggerakkan obyek seberat 75 Kg Daya maksimum 7,7 PS/7000 rpm sejauh 1m dalam 1 secon (makin besar tenaga makin besar jumlah kerja persatuan waktu) 1 PS = 75 Kg.m/sec O,81 Kg-m/5500 Torsi maksimum rpm Ketika sepeda motor bekerja dengan torsi maximum, gaya gerak roda
belakang juga maximum. Dengan kata lain daya dorong roda belakang paling besar ketika torsi mesin juga maksimal. Daya dorong roda belakang sama dengan gaya tarik-menarik roda belakang motor dapat maju kedepan dengan adanya gaya tarik ini yang melawan gaya tahanan pada saat berjalan Karburator System bahan bakar Saringan udara Elemen kertas Listrik dan System starter System pelumasan engkol Perendaman oli