STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12) SKRIPSI Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta disusun oleh : CHRISTY ALTY ANDIANI NIM I0109017 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit 2013 to user
LEMBAR PERSETUJUAN STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12) Disusun oleh: CHRISTY ALTY ANDIANI I 0109017 Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II Ir. Agus Sumarsono, M.T. Ir. Djumari, M.T. NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19571020 198702 1 001 ii
LEMBAR PENGESAHAN STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS JALAN (Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12) Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12) SKRIPSI Disusun Oleh : CHRISTY ALTY ANDIANI I 0109017 Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta pada hari Senin, 25 Maret 2013 Ir. Agus Sumarsono, M.T NIP. 19570814 198601 1 001 Ir. Djumari, M.T NIP. 19571020 198702 1 001 Amirotul MHM, S.T, M.Sc {...} NIP. 19700504 199512 2 001. Agus Sumarsono, MT Ir. Djoko Santoso {...} NIP. 19520919 198903 1 002 Ir. Djumari, MT Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, {...} {...} Ir. Bambang commit Santosa, user MT NIP. 19590823 198601 1 001 iii
KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun kehadirat Tuhan YME, karena dengan rahmat, karunia, dan anugerah-nya, penyusun dapat menyelesaikan skripsi dengan judul Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan pada Kasus Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 ini dengan baik dan lancar. Skripsi ini merupakan salah satu syarat wajib bagi semua mahasiswa dalam rangka menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. Dalam menyelesaikan skripsi ini, penyusun banyak dibantu oleh berbagai pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1. Ir. Agus Sumarsono, M.T. selaku Pembimbing Akademik dan Dosen Pembimbing Skripsi I yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini. 2. Ir. Djumari, M.T. selaku Dosen Pembimbing Skripsi II yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan skripsi ini. 3. Ibu Amirotul MHM, S.T, M,Sc. dan Bapak Ir. Djoko Santoso selaku Dosen Penguji yang telah memberikan bimbingan dalam perbaikan skripsi ini. 4. Ir. Bambang Santosa, M.T. selaku pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. 5. Nimatomi Kurnia Putra Rigiar yang selalu memberi semangat dan perhatiannya selama pengerjaaan skripsi hingga selesai. 6. Orang tua yang selalu memberi dukungan moril dan materiil. 7. Teman-teman yang telah membantu penyusunan skripsi ini. Penyusun menyadari bahwa skripsi ini masih belum sempurna, untuk itu penyusun mengharapkan masukan/saran untuk kesempurnaan penyusunan skripsi yang akan datang. Surakarta, Maret 2013 Penyusun Christy Alty Andiani ix
MOTO Mengalami kegagalan bukan hal yang buruk karena dengan gagal, kesuksesan menjadi semakin bermakna. Rejeki tidak selalu berupa tawa dan kesuksesan tetapi juga tangis dan kegagalan, tinggal bagaimana rejeki itu disikapi. Tuhan tidak menjanjikan langit selalu cerah, bunga selalu mekar, dan matahari selalu bersinar tapi Tuhan selalu memberi pelangi sehabis badai, senyum di akhir air mata, berkah dalam cobaan, dan jawaban di tiap doa. iv
PERSEMBAHAN Dengan segala kerendahan hati kupersembahkan karya ini untuk.. yang tercinta, Bapak Boyke Polhoupessy, S.T., M.AP. dan Ibu Yetty Andjar Setyawati, S.Sos. yang selalu mendampingi dan mendoakan, yang mencurahkan segala upaya dan tenaga untuk mengantarku melalui setiap jenjang kehidupan. yang terkasih, Mas Agung Setyanto, S.E. dan Mbak Reny Febrianti, S.H. yang selalu memberi nasehat dan arahan. yang tersayang, Mas Nimatomi Kurnia Putra Rigiar, S.T. yang selalu sabar dan tulus menemani, yang tidak pernah mengecewakanku. v
TERIMA KASIH KEPADA Allah Tuhan maha Sempurna, terima kasih terima kasih terima kasih, I LOVE YOU. Bapak Ir. Agus Sumarsono, M.T. dan Bapak Ir. Djumari, M.T. yang memberi bimbingan dan arahan hingga terselesaikannya skripsi ini. Ladies... Festy, Raras, Momon, and Men... Agri, Dika, Torra, Harjun, Gery, Ariza.. terima kasih untuk tiap bantuan dan motivasinya, juga untuk waktu-waktu penghilang stresnya. Seluruh teman-teman seperjuangan di Teknik Sipil UNS angkatan 2009. Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, tidak ada kata lain kecuali terima kasih atas bantuannya demi kelancaran studi saya....terima Kasih... Christy Alty Andiani vi
PENUTUP Segala puji bagi Tuhan YME yang telah memberikan rahmat-nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan skripsi ini dengan lancar. Selama penyusunan penyusun banyak memperoleh manfaat dan pengetahuan teknis maupun non teknis yang belum penyusun perolah di bangku perkuliahan, sehingga hal-hal tersebut melengkapi pengetahuan penyusun pada jenjang pendidikan di Universitas ini. Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan sehingga memerlukan perbaikan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat penyusun harapkan demi kesempurnaan penyusunan selanjutnya. Penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu baik dalam penyusunan skripsi ini. Penyusun memohon maaf bila dalam penyusunan skripsi ini terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati. Surakarta, Maret 2013 Penyusun xvi
DAFTAR ISI LEMBAR JUDUL... i LEMBAR PERSETUJUAN... ii LEMBAR PENGESAHAN... iii MOTO... iv PERSEMBAHAN... v ABSTRAK... vii KATA PENGANTAR... ix DAFTAR ISI... x DAFTAR GAMBAR... xiii DAFTAR TABEL... xiv 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1 1.2. Rumusan Masalah... 4 1.3. Batasan Masalah... 4 1.4. Tujuan Penelitian... 5 1.5. Manfaat Penelitian... 5 2. LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka... 6 2.2. Dasar Teori... 8 2.2.1. Umum... 9 2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas... 9 2.2.3. Karakteristik Kendaraan... 10 2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)... 11 2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)... 13 2.4.1. Metode Rasio Headway... 13 2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway... 17 2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997. 19 2.5.1. Data Masukan... 19 x
2.5.1.1. Data Geometri... 19 2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas... 19 2.5.1.3. Kondisi Lingkungan... 21 2.5.2. Kecepatan Arus Bebas... 22 2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV 0 )... 23 2.5.2.2. Faktor Penyesuaian... 24 2.5.3. Kapasitas... 26 2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C 0 )... 27 2.5.3.2. Faktor Penyesuaian... 27 2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas... 29 2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS)... 29 2.5.4.2. Kecepatan... 30 2.5.4.3. Derajat Iringan... 30 3. METODE PENELITIAN 3.1. Umum... 31 3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian... 31 3.3. Peralatan yang Digunakan... 32 3.4. Pelaksanaan Penelitian... 32 3.4.1. Survey Pendahuluan... 32 3.4.2. Survey Geometrik... 33 3.4.3. Survey Lalu Lintas... 33 3.5. Pengolahan Data... 34 3.6. Diagram Alir Penelitian... 36 4. PEMBAHASAN 4.1. Deskripsi Penelitian... 37 4.2. Pengolahan Data Dasar... 38 4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan... 41 4.3.1. Data Time Headway... 41 4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-Rata... 41 4.3.3. Perhitungan Nilai EMP... 43 4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan... 46 4.4.1. Data Survey Ruas... 46 xi
4.4.2. Penentuan Jam Puncak... 47 4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan... 50 4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas... 53 4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas... 58 4.5. Pembahasan... 62 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan... 64 5.2. Saran... 65 PENUTUP... xvi DAFTAR PUSTAKA... xvii LAMPIRAN-LAMPIRAN..... xvii xii
DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1. Lokasi penelitian ruas jalan raya Solo-Sragen km.12... 3 Gambar 1.2. Arus lalu lintas pada di ruas jalan raya Solo-Sragen km.12... 3 Gambar 2.1. Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau... 13 Gambar 2.2. Contoh cara pencatatan time headway LV-LV... 14 Gambar 3.1. Penempatan surveyor... 33 Gambar 3.2. Diagram alir penelitian... 36 Gambar 4.1. Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari... 45 Gambar 4.2. Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12... 46 xiii
DAFTAR TABEL Tabel 2.1. Klasifikasi kendaraan... 11 Tabel 2.2. Nilai emp menurut MKJI 1997... 20 Tabel 2.3. Nilai normal faktor k... 21 Tabel 2.4. Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk... 21 Tabel 2.5. Tipe lingkungan jalan... 22 Tabel 2.6. Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV 0 )... 23 Tabel 2.7. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas... 24 Tabel 2.8. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFV SF ) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan... 25 Tabel 2.9. Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFV RC ) 26 Tabel 2.10. Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi... 27 Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan... 27 Tabel 2.12. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping... 28 Tabel 2.13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan... 29 Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota... 29 Tabel 4.1. Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey... 37 Tabel 4.2. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo... 38 Tabel 4.3. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen... 38 Tabel 4.4. Data time headway LV-MC ke arah Solo pada pagi hari... 40 Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway... 42 Tabel 4.6. Nilai time headway terkoreksi... 43 Tabel 4.7. Perhitungan nilai emp MC... 45 Tabel 4.8. Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo... 45 Tabel 4.9. Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey... 46 Tabel 4.10. Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi... 47 Tabel 4.11. Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi... 48 Tabel 4.12. Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi... 48 Tabel 4.13. Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi... 49 xiv
Tabel 4.14. Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak... 50 Tabel 4.15. Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi... 51 Tabel 4.16 data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore... 52 Tabel 4.17. Perhitungan aus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan... 54 Tabel 4.18. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan... 55 Tabel 4.19. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997... 56 Tabel 4.20. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997... 57 Tabel 4.21. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan... 58 Tabel 4.22. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan... 59 Tabel 4.23. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp MKJI 1997... 60 Tabel 4.24. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp MKJI 1997... 61 Tabel 4.25. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil perhitungan... 62 Tabel 4.26. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997.. 62 xv
ABSTRAK Christy Alty Andiani, 2013. Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12). Jalan raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati jalan ini cukup besar karena jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa Timur ke Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Pada jam sibuk, terjadi kepadatan pada ruas jalan ini. Berdasarkan kondisi tersebut perlu dilakukan studi dalam analisis kinerja ruas jalan dengan terlebih dahulu mencari ekuivalensi mobil penumpang (emp) supaya kinerja yang diperoleh sesuai keadaan sebenarnya. Lokasi penelitian ada pada ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 yang dilewati oleh proporsi iringan kendaraan bervariasi dan kontinyu sehingga memenuhi syarat perhitungan emp disamping hambatan samping yang kecil. Waktu penelitian pada hari Rabu, 21 November 2012 pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00. Metode yang digunakan adalah survey dan analisis. Data untuk perhitungan emp berupa arus lalu lintas dan headway iringan kendaraan serta data geometrik untuk perhitungan kinerja yang menggunakan metode MKJI 1997 bagian jalan luar kota. Nilai emp yang diperoleh untuk arah Solo pagi hari adalah 0,35 sepeda motor, 1,55 bus kecil, 1,64 bus besar, 1,62 truk 2as, 1,89 truk 3as, 1,97 truk 5as dan emp ke arah Solo sore hari adalah 0,36 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,74 bus besar, 1,65 truk 2as, 1,81 truk 3as dan 2,03 truk 5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41 sepeda motor, 1,58 bus kecil, 1,79 bus besar, 1,79 truk 2as, 1,87 truk 3as, 2,04 truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,71 bus besar, 1,75 truk 2as, 1,97 truk 3as dan 2,10 truk 5as. Hasil analisis kinerja ruas jalan adalah derajad kejenuhan (DS) pagi 0,92, DS sore 0,98, derajad iringan (DB) pagi 0,89 dan DB sore 0,91. Kata kunci: emp, kinerja ruas jalan, commit time headway to user vii
ABSTRACT Christy Alty Andiani, 2013. Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12). Solo-Sragen road is classified to artery with two lanes two directions. There are many vehicles pass this road because it connects traffic from East Java to Central Java and Yogyakarta and the other hand. On the peak hours there is density. So a study about road performance is needed by calculate passenger car equivalent (pce) first in order to get a good result. This study is located on Solo-Sragen road km.12 that passed by various pair of vehicles which pass continuously so fulfill the qualification to calculate pce beside less of side friction. This study held on Wednesday, November 21st, 2012 on 06.00-08.00 and 15.00-17.00. It using survey and analysis methods. Datas needed to calculate pce are volume of traffic and headway of pair of vehicle and geometric datas to analyse the road performance which use method of MKJI 1997 on suburban road part. The pce results to Solo on the morning are 0,35 motorcycle, 1,55 minibus, 1,64 bus, 1,64 truck with 2fuses, 1,89 truck with 3fuses, 1,97 truck with 5fuses, and pce results to Solo in the afternoon are 0,36 motorcycle, 1,69 minibus, 1,74 bus, 1,65 truck with 2fuses, 1,81 truck with 3fuses, 2,03 truck with 5fuses. Whereas the pce results to Sragen on the morning are 0,41 motorcycle, 1,58 minibus, 1,79 bus, 1,79 truck with 2fuses, 1,87 truck with 3fuses, 2,04 truck with 5fuses, and pce results to Sragen in the afternoon are 0,35 motorcycle, 1,69 minibus, 1,71 bus, 1,75 truck with 2fuses, 1,97 truck with 3fuses, 2,10 truck with 5fuses. The results of road performance analysis are degree of saturation (DS) in the morning 0,92, DS in the afternoon 0,98, degree of bunching (DB) in the morning 0,89, DB in the afternoon 0,91. Keywords: pce, road performance, time headway viii
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Pada perencanaan geometrik jalan raya, kapasitas jalan dihitung berdasar volume lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi mobil penumpang disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besarannya dipengaruhi oleh jenis, dimensi, dan kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan yang nilainya akan mempengaruhi kinerja jalan. Setiap ruas jalan memiliki karakter lalu lintas dan kondisi geometrik yang berbeda, hal ini berpengaruh pada nilai emp. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan, jumlah lajur, dan panjang landai. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian jalannya, misalnya nilai emp simpang akan berbeda dengan nilai emp ruas jalan. Oleh karena itu, agar kebijakan yang diambil untuk mengatasi konflik sesuai dengan kondisi di lapangan, diperlukan nilai emp yang sesuai dengan keadaan jalan sebenarnya. Kendaraan umum dan kendaraan besar merupakan salah satu faktor yang diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun dalam pengaturan lalu lintas di suatu ruas jalan. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya berbeda dengan mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan dan pengaturan jarak antar kendaraan. Perhitungan kapasitas jalan di Indonesia, nilai emp yang dipakai mengacu pada Manual Kapasitas Jalan di Indonesia (MKJI) 1997. Pada kenyataannya setiap 1
2 ruas jalan memiliki karakteristik yang berbeda yang juga mengakibatkan perbedaan nilai emp. Nilai emp kendaraan besar dalam MKJI hanya ada satu, yaitu 1,3, sedangkan untuk kendaraan ringan adalah 1,0, dan 0,5 untuk sepeda motor. Sedangkan di lapangan terdapat lebih dari satu jenis kendaraan besar dengan karakter yang berbeda-beda, sehingga sangat mungkin nilai emp-nya pun berbeda. Karena itu, perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilai emp dari kendaraan-kendaraan tersebut. MKJI 1997 merupakan hasil penelitian empiris antara tim konsultan nasional (Bina Marga) dan tim konsultan internasional (Sweroad) yang keseluruhan datanya diambil sekitar tahun 1991-1995 di kota-kota besar Indonesia sehingga karakter yang digunakan didalamnya sangat dipengaruhi oleh lalu lintas di kotakota tersebut. Gambaran kondisi lalu lintas pada saat itu adalah kepemilikan kendaraan sekitar 1,5juta tercatat dengan komposisi sepeda motor rata-rata 72,9% (Badan Pusat Statistik,2000). Pada saat sekarang ini data kepemilikan kendaraan sudah jauh meningkat, mencapai 90juta kendaraan dengan komposisi sepeda motor sekitar 73,5% (Direktorat Keselamatan Transportasi, 2011). Secara statistik maupun visual baik di jalan perkotaan maupun luar kota, komposisi kendaraan yang ada sudah jauh berbeda, begitu pula dengan perkembangan tata wilayah dan kotanya. Perbedaan keadaan yang demikian itu pasti menimbulkan perubahan terhadap nilai-nilai yang ada pada MKJI 1997, baik dalam ukuran-ukuran geometrik maupun dalam perhitungan kinerja jalan. Adanya kalibrasi sangat dimungkinkan terjadi, berdasar pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya. Karena alasan tersebut, dilakukan penelitian ini untuk mengkaji ulang nilai emp Surakarta pada saat ini dengan mengambil studi kasus pada ruas jalan Solo- Sragen km.12 yang dinilai mampu mewakili keadaan lalu lintas jalan raya Solo- Sragen. Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dengan tipe dua lajur dua arah. commit Jumlah to user kendaraan yang melewati ruas jalan
3 ini cukup besar mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa Timur menuju Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Ruas jalan ini dilewati oleh proporsi iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu. Hal tersebut menjadi salah satu penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan tersebut. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut. Gambar 1.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 Gambar 2.2 Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
4 Kendaraan besar yang dicari nilai emp-nya dalam penelitian ini disesuaikan dengan jenis kendaraan dalam MKJI 1997 dan sistem klasifikasi Bina Marga, diantaranya bus kecil dua gandar berjarak 3,5-5 meter, bus besar dengan dua atau tiga gandar berjarak 5-6 meter, truk 2 as dengan enam roda berjarak gandar 3,5-5 meter, truk 3 as dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter, serta truk 5 as atau truk kombinasi dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter. Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian nilai emp dengan berbagai metode, misalnya metode Walker s, metode rasio headway, regresi linier, koefisien homogenci, dan metode simulasi. Dalam penelitian ini akan digunakan metode rasio headway. 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang dapat diambil adalah sebagai berikut : 1. Berapa nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 berdasar metode rasio headway? 2. Bagaimana kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12? 1.3 Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan masalah sebagai berikut : a. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Solo-Sragen Km.12. b. Kinerja ruas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 pada jam puncak. c. Data arus lalu lintas diambil pada jam sibuk yaitu pukul 06.00-08.00 WIB dan 15.00-17.00 WIB pada hari kerja.
5 d. Metode yang digunakan adalah metode rasio headway dengan periode 15 menitan pada durasi jam puncak. 1.4 Tujuan Penelitian Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Menganalisis nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 dengan metode rasio headway. b. Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12 1.5 Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di bangku kuliah dalam studi penetapan nilai emp. b. Sebagai masukan bagi instansi terkait dalam upaya peningkatan kinerja ruas jalan yang lebih baik.
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Emp menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas sama. Angka emp tiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua, yaitu pada simpang dan ruas jalan. (DLLAJR, 1990) Nilai emp kendaraan besar diestimasikan sebagai salah satu inti rasio bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan tergantung pada kendaraan besar yang dihitung dari besarnya nilai headway. Besar dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp. (Izumi Okura, 2006) Faktor yang memengaruhi nilai emp secara umum dibagi menjadi faktor fisik dan non fisik. Faktor fisik terdiri atas dimensi kendaraan, daya mesin, geometrik jalan, dan karakter lalu lintas. Faktor non fisik terdiri atas fungsi kendaraan dan tingkah laku pengemudi. Contoh faktor fisik adalah truk membutuhkan ruang dan waktu yang lebih banyak untuk melewati atau keluar dari kaki persimpangan daripada mobil penumpang. Sedangkan contoh faktor non fisik adalah tingkah laku pengemudi bus yang biasa mengambil penumpang di sembarang tempat. Emp dapat dihitung dengan metode sederhana yaitu rasio headway. Pada kecepatan yang sama nilai emp akan berfluktuasi sebanding dengan peningkatan jumlah kendaraan besar. Saat kecepatan meningkat, intensitas 6
7 fluktuasi menjadi tinggi awalnya dan akhirnya menurun. Hal ini mengakibatkan peningkatan nilai emp. (Sun, Lv and Paul, 2008) Penelitian untuk menentukan emp pernah dilakukan oleh beberapa peneliti di beberapa daerah, termasuk diantaranya di ruas jalan Surakarta. Perhitungan nilai emp menggunakan beberapa metode seperti rasio headway dan regresi linier. Dari hasil penelitian-penelitian tersebut diperoleh nilai emp yang berbeda, oleh karena itu diperlukan tinjauan pustaka mengenai nilai emp dari pustaka yang telah ada dan studi terdahulu. Nilai emp yang diperoleh berdasarkan penelitian 275 tempat di Indonesia menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk kendaraan besar (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang digunakan dalam MKJI 1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan kapasitas. (MKJI, 1997). Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp di ruas Jl. Solo-Kartosuro Km.7, pernah dilakukan menggunakan metode time headway dengan hasil emp 1,28 untuk bus kecil, 1,39 bus besar, 1,54 truk 2as, 1,89 truk 3as, dan 2,08 untuk truk 5as. (Anita Wulandari, 2011) Penelitian lain di kota Surakarta dalam penentuan emp di Simpang Purwosari, menggunakan metode time headway menghasilkan nilai 0,36 untuk motorcycle (MC) dan 1,86 untuk heavy vehicle (HV). (Edy Cahyono, 2011) Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota juga pernah dilakukan pada ruas Jl. Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman dengan metode time headway menghasilkan nilai 1,5 untuk ruas Jl. Yos Sudarso barat dan 1,3 untuk ruas Jl. Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis, 2002).
8 Pada penelitian kali ini akan dicari nilai emp untuk kendaraan-kendaraan yang melintas di ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang terbagi atas dua lajur dua arah. Metode yang akan digunakan adalah metode rasio headway. Metode rasio time headway dipilih karena menurut Leong (2004), metode rasio time headway menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang lebih baik dibandingkan derajat kejenuhan dengan metode regresi linier dalam mencari nilai emp. 2.2. Dasar Teori 2.2.1. Umum Pengukuran arus lalu lintas suatu ruas jalan memerlukan suatu volume lalu lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang berbeda yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Menurut DLLAJR, emp menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan mobil penumpang pada lalu lintas sama. Emp kendaraan secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan. Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besaran smp dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi dan kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi mobil penumpang (emp) dipengaruhi oleh besar dan kecepatan kendaraan, makin besar kendaraan maka emp makin tinggi, makin tinggi kecepatan kendaraan maka emp makin rendah. MKJI 1997 menyarankan nilai emp yang berbeda berdasar jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume perencanaan (kendaraan/jam).
9 2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan selalu bervariasi. Kondisi ruas jalan dapat diukur dengan parameter volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dan tingkat kejenuhan pada ruas jalan bersangkutan. Menurut MKJI 1997, arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend ), smp/jam (Q smp ) atau LHRT (Lalu lintas Harian Ratarata Tahunan). Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu : a. Makroskopis Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan empat parameter, yaitu : - Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume), yaitu jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang. - Kecepatan (speed), digunakan untuk menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan. - Kerapatan (density), yaitu jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer. - Derajat Kejenuhan (degree of saturation), yaitu perbandingan volume lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam MKJI, jika dianalisis tingkat
10 kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi emp antara lain : 1. Jenis jalan (jalan luar kota, jalan bebas hambatan) 2. Tipe alinemen (mendatar, berbukit, pegunungan) 3. Volume lalu lintas b. Mikroskopis Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik individual kendaraan yang meliputi headway dan spacing. Time headway merupakan salah satu variabel dasar untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam aus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara bumper depan kendaraan depan dengan bumper depan kendaraan yang berada dibelakangnya melewati batas headway. Data dapat diukur dengan stopwatch. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data spacing diperoleh dengan survey dari foto udara. Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil maka time headway akan mencapai maksimum. 2.2.3. Karakteristik Kendaraan Secara fisik, karakteristik kendaraan dibedakan berdasarkan dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar bahu yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah lebar, panjang, tinggi, radius putaran, daya angkut.
11 Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai jenis kendaraan dalam sistem transportasi jalan raya, seperti dalam tabel berikut : Tabel 2.1 Klasifikasi kendaraan Klasifikasi Definisi Jenis-Jenis Kendaraan Kendaraan Kendaraan ringan (LV = Light Vehicle) Kendaraan Mobil pribadi, oplet, Kendaraan bermotor 2 as ringan mikrobis, pick up, truk kecil. beroda 4 dengan jarak as 2-3 m. Kendaraan umum (HV = Bus, truk 2 as, truk 3 as, dan Kendaraan Heavy Vehicle) truk kombinasi sesuai sistem umum Kendaraan bermotor beroda klasifikasi Bina Marga. lebih dari 4. Sepeda motor (MC = Motor Sepeda motor dan kendaraan Cycle) Sepeda motor beroda tiga sesuai sistem Kendaraan bermotor dengan klasifikasi Bina Marga. dua atau tiga roda. Kendaraan tak bermotor (UM = Un-Motorcycle) Kendaraan tak Sepeda, becak, kereta kuda, Kendaraan beroda yang bermotor kereta dorong. menggunakan tenaga manusia atau hewan. Sumber : MKJI 1997 2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Ekuivalensi mobil penumpang adalah faktor penunjuk pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan manufer, dan dimensi
12 kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (biasanya untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan memiliki nilai emp 1,0). Parameter yang mempengaruhi nilai emp adalah dimensi dan kecepatan kendaraan, serta volume lalu lintas. Makin besar ukuran kendaraan maka kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil sehingga mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Karena itu pula, time headway pasangan kendaraan besar relatif lebih besar dibanding kendaraan ringan. Hal lain yang juga berpengaruh dalam perhitungan ekuivalensi mobil penumpang (emp) adalah iringan kendaraan (peleton). Peleton merupakan kondisi lalu lintas dimana kendaraan berada dalam suatu antrian dengan kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan didepannya. Waktu antar kendaraan sehingga termasuk ke dalam peleton adalah < 5 detik. Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan, harian, jam-jaman atau subjam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama waktu tertentu, biasanya 15 menit. Flow rate dalam keadaan jenuh merupakan harga kapasitas jalan. Flow rate dihitung dengan mengamati time headway arus lalu lintas selama periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata time headway arus lalu lintas adalah sebagai berikut : ( ) dengan: ( ) ( ) Kpj = kendaraan per jam Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai
13 maksimum maka time headway minimum, jika arus mengecil maka time headway maksimum. 2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) 2.4.1. Metode Rasio Headway Dalam buku Highway Traffic Analysis and Design, R.J. Salter menerangkan cara menentukan nilai emp dengan mencatat waktu antara (time headway) kendaraan yang berurutan saat kendaraan tersebut melewati suatu titik pengamatan yang telah ditentukan. Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan, yaitu : a. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV) b. Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV) c. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV) d. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV) e. Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC) f. Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC) g. Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut : Gambar 2.1 Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau
14 Gambar 2.2 Contoh cara pencatatan time headway LV-LV Keterangan : LV = Light Vehicle / kendaraan ringan HV = Heavy Vehicle / kendaraan besar MC = Motor Cycle / sepeda motor a = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan b = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan c = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan d = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan e = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Motor Cycle yang berurutan f = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Motor Cycle yang berurutan g = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Light Vehicle yang berurutan Nilai emp HV dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway HV diikuti HV dengan nilai rata-rata time headway LV diikuti LV. Hasil
15 akan benar jika time headway HV tidak tergantung pada kendaraan yang mendahului maupun mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway LV diikuti LV ditambah rata-rata time headway HV diikuti HV sama dengan jumlah rata-rata time headway LV diikuti HV ditambah rata-rata time headway HV diikuti LV. Hal tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut : dengan : ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti HV tc = nilai rata-rata time headway HV diikuti LV td = nilai rata-rata time headway HV diikuti HV...(2.1) Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh karena tiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda. Demikian juga pengemudi memiliki kemampuan berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu diperlukan koreksi terhadap nilai rata-rata time headway sebagai berikut : [ ] [ ] [ ] [ ]...(2.2) [ ]...(2.3) (R.J. Salter, 1980) dengan : na = jumlah data time headway LV diikuti LV nb = jumlah data time headway LV diikuti HV nc = jumlah data time headway HV diikuti LV nd = jumlah data time headway HV diikuti HV Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut :...(2.4a)...(2.4b)
16...(2.4c)...(2.4d) Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang dsudah dikoreksi maka :...(2.5) (R.J. Salter, 1980) dengan : ta k = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi tb k = nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi tc k = nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi td k = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi Apabila persaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp HV dapat dihitung dengan persamaan :...(2.6) (R.J. Salter, 1980) Sedangkan rumus untuk mencapai emp MC adalah sama dengan rumus emp HV namun variabel HV diganti dengan variabel MC. Persamaannya juga menggunakan persamaan (2.1) dengan : ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti MC tc = nilai rata-rata time headway MC diikuti LV td = nilai rata-rata time headway MC diikuti MC Nilai koreksi pada nilai rata-rata time headway dicari dengan persamaan (2.2) dan faktor koreksi k dicari dengan persamaan (2.3). dengan : na = jumlah data time headway commit LV to user diikuti LV
17 nb nc nd = jumlah data time headway LV diikuti MC = jumlah data time headway MC diikuti LV = jumlah data time headway MC diikuti MC Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi dengan persamaan (2.4). dengan : ta k = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi tb k = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi tc k = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi td k = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp MC dapat dihitung dengan persamaan (2.5)....(2.6) (R.J. Salter, 1980) 2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway Interaksi elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku pengemudi mempunyai nilai yang tetap, namun tidak demikian halnya dengan kondisi jalan maupun cuaca. Untuk itu diperlukan teori peluang untuk menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis lalu lintas. Sebaran statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan kejadian yang bernilai acak. Distribusi normal atau distribusi Gaussian adalah salah satu distribusi teoritis dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai rata-rata dianggap sebagai dan varian dinyatakan δ 2. Distribusi normal digunakan bila jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n 30).
perpustakaan.uns.ac.id 18 Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan standar deviasi dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error (E) sebagai berikut :...(2.7) dengan : E = standard error s = standard deviasi n = jumlah sampel Dan s adalah standard deviasi : ( ) ( )...(2.8) dengan : n = jumlah sampel = nilai time headway ke-i = nilai rata-rata sampel time headway Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e :...(2.9) dengan : K = tingkat konfidensi distribusi normal Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal (n 30) :...(2.10) dengan : e = batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata = nilai rata-rata time headway = batas toleransi kesalahan
19 Pada sampel kurang dari 30 (n<30) maka perkiraan rata-rata time headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t atau disebut juga distribusi student. Dengan s standard deviasi : ( ) ( )...(2.11) 2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997 2.5.1. Data Masukan Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas ruas jalan, sebagai data masukan yaitu gambaran kondisi geometrik, lalu lintas, dan kondisi lingkungan sekitar. Dari data tersebut dilakukan perhitungan dengan formula-formula sehingga diperoleh data akhir berupa karakteristik lalu lintas ruas jalan. 2.5.1.1. Data Geometri Data geometri yang dibutuhkan untuk analisis suatu ruas jalan menurut MKJI 1997 diantaranya adalah tipe jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median, dan alinemen jalan. 2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak. Data pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu lintas saat jam puncak. Arus dinyatakan dalam (kend/jam), jika arus diberikan dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) maka disertakan faktor k sebagai konversi menjadi kend/jam.
20 Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversi kendaraan kedalam bentuk smp/jam, dimana smp (Satuan Mobil Penumpang) merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan faktor emp (Ekuivalensi Mobil Penumpang). Nilai emp menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut : Tabel 2.2 Nilai emp menurut MKJI 1997 Tipe Kendaraan Nilai Emp Kendaraan Ringan (LV) 1,0 Kendaraan besar (HV) 1,3 Sepeda Motor (MC) 0,5 Sumber: MKJI 1997 a. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan sebagai berikut : 1. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing kendaraan, maka arus lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi kendaraan. 2. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing kendaraan beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %, maka untuk memperoleh arus total (smp/jam) masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus (kend/jam) dengan F smp. (2.12) (MKJI 1997) 3. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT, maka arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor k. (2.13) (MKJI 1997)
21 b. Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Oleh karena itu, nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai data yang lebih baik tersedia. Tabel 2.3 Nilai normal faktor k Lingkungan Jalan Faktor k ukuran kota > 1 juta 1 juta Jalan di daerah komersial dan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10 Jalan di daerah pemukiman 0,08-0,09 0,09-0,12 Sumber: MKJI 1997 2.5.1.3. Kondisi Lingkungan Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis ruas jalan sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut : 1. Kelas Ukuran Kota Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut berdasarkan perkiraan jumlah penduduk : Tabel 2.4 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta) Sangat kecil 0,1 Kecil 0,1 0,5 Sedang 0,5 1,0 Besar 1,0 3,0 Sangat besar > 3,0 Sumber: MKJI 1997 2. Tipe Lingkungan Jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktifitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan bantuan tabel 2.5 :
22 Tabel 2.5 Tipe lingkungan jalan Tata guna lahan komersial (misal : pertokoan, rumah Komersial makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk Pemukiman langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas Akses terbatas (misal : karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb) Sumber: MKJI 1997 3. Kelas Hambatan Samping Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah tinjauan pada arus lalu lintas yang mempengaruhi penurunan kapasitas dan kinerja jalan. Contohnya : pejalan kaki berjalan menyeberangi jalan, angkutan umum dan bus kota berhenti untuk menaikturunkan penumpang, kendaraan keluar masuk suatu area, dan tempat parkir yang memakan ruang jalan. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi, sedang, atau rendah. 2.5.2. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas dihitung dengan rumus berikut : ( )...(2.14) dengan : = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
23 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) = Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam), penambahan = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian 2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV 0 ) Tabel berikut merupakan nilai kecepatan arus bebas dasar yang akan dimasukkan pada kolom 2 formulir IR-3. Tabel 2.6 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV 0 ) Tipe jalan/ tipe alinemen/ Kendaraan Kelas jarak ringan pandang LV Kecepatan arus bebas dasar Kendaraan berat Bus Truk menengah besar besar MHV LB LT Enam lajur terbagi Sepeda motor MC Datar 83 67 86 64 64 Bukit 71 56 68 52 58 Gunung 62 45 55 40 55 Empat lajur terbagi Datar 78 65 81 62 64 Bukit 68 55 66 51 58 Gunung 60 44-53 39 55 Empat lajur tak terbagi Datar 74 63 78 60 60 Bukit 66 54 65 50 56 Gunung 58 43 52 39 53 Dua lajur tak terbagi Datar SDC A 68 60 73 58 55 Datar SDC B 65 57 69 55 54 Datar SDC C 61 54 63 52 53 Bukit 61 52 62 49 53 Gunung 55 42 50 38 51 Sumber: MKJI 1997
24 2.5.2.2. Faktor Penyesuaian 1. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu- Lintas (FV W ) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 2.7 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FVW (km/jam) Tipe jalan - Bukit: Lebar efektif jalur Datar: SDC= lalu lintas (W C ) SDC = A,B,C Gunung (m) A,B - Datar: SDC= C Per lajur 3,00-3 -3-2 Empat lajur dan 3,25-1 -1-1 enam lajur terbagi 3,50 0 0 0 3,75 2 2 2 Per lajur 3,00-3 -2-1 Empat lajur tak 3,25-1 -1-1 terbagi 3,50 0 0 0 3,75 2 2 2 Total 5-11 -9-7 6-3 -2-1 Dua lajur tak 7 0 0 0 terbagi 8 1 1 0 9 2 2 1 10 3 3 2 11 3 3 2 Sumber: MKJI 1997
25 2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Nilai faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu efektif didasarkan pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya pada formulir IR-2. Tabel 2.8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFV SF ) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan Faktor penyesuaian akibat hambatan Tipe jalan Kelas hambatan samping dan lebar bahu samping (SFC) Lebar bahu efektif Ws (m) 0,5 1,0 1,5 2,0 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99 Empat lajur Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98 terbagi 4/2D Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97 Sangat tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Empat lajur tak Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97 terbagi 4/2UD Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96 Sangat tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95 Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Dua lajur tak Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97 terbagi 2/2UD Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95 Sangat tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93 Sumber: MKJI 1997 3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional Jalan Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan (dan guna lahan = pengembangan samping jalan) akan dimasukkan pada kolom 6 formulir IR-3.
26 Tabel 2.9 Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFV RC ) Faktor penyesuaian FFVRC Tipe jalan Pengembangan samping jalan (%) 0 25 50 75 100 Empat lajur terbagi Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94 Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 Empat lajur tak terbagi Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915 Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 Dua lajur tak terbagi Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84 Sumber: MKJI 1997 2.5.3. Kapasitas Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah, arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan masing-masing dan kapasitas ditentukan tiap lajurnya. Menurut MKJI 1997, besar kapasitas jalan dihitung dengan rumus berikut :...(2.15) dengan : = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar
27 = Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan = Faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping = Faktor penyesuaian kecepatan akibat pemisahan jalan = Faktor penyesuaian kecepatan akibat ukuran kota 2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C 0 ) Penentuan nilai kapasitas dasar untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi dengan menggunakan Tabel 2.10 berikut : Tabel 2.10 Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi C o Total Kedua Arah Tipe Jalan/Alinemen (smp/jam) Datar 3100 Bukit 3000 Gunung 2900 Sumber: MKJI 1997 2.5.3.2. Faktor Penyesuaian 1. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan Faktor penyesuaian akibat lebar jalan didasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas seperti pada Tabel 2.11 berikut : Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (m) FC W Empat lajur terbagi Enam lajur terbagi Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,96
28 3,50 1,00 3,75 1,03 Total kedua arah 5 0,69 Dua lajur tak terbagi Sumber: MKJI 1997 6 0,91 7 1,00 8 1,08 9 1,15 10 1,21 11 1,27 2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian akibat hambatan samping didasarkan pada lebar efektif bahu jalan seperti pada Tabel 2.8 berikut : Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Samping Lebar Bahu Efektif W S (m) 0,5 1,0 1,5 2,0 VL 0,99 1,00 1,01 1,03 L 0,96 0,97 0,99 1,01 4/2 D M 0,93 0,95 0,96 0,99 H 0,90 0,92 0,95 0,97 VH 0,88 0,90 0,93 0,96 VL 0,97 0,99 1,00 1,02 L 0,93 0,95 0,97 1,00 2/2 UD M 0,88 0,91 0,94 0,98 4/2 UD H 0,84 0,87 0,91 0,95 VH 0,80 0,83 0,88 0,93 Sumber: MKJI 1997