EVALUASI KINERJA RUAS JALAN DI JALAN SUMPAH PEMUDA KOTA SURAKARTA (Study kasus Kampus UNISRI sampai dengan Kantor Kelurahan Mojosongo) Sumina Abstrak Pertumbuhan jumlah kendaraan yang tinggi berdampak pada masalah lalu lintas di jalan raya, seperti yang terjadi pada ruas jalan Sumpah Pemuda. Ruas jalan ini merupakan penghubung kendaraan antar kota maupun antar propinsi, dari arah Jawa Timur menuju Jawa Tengah atau Jawa Barat maupun kearah sebaliknya. Tujuan penelitian ini adalah untuk memberikan gambaran tentang arus lalu lintas saat sekarang serta prediksi pertumbuhan arus lalu lintas pada 15 tahun mendatang dan untuk mengetahui berapa kapasitas jalan, nilai derajat kejenuhan, kecepatan kendaraan, waktu tempuh, tingkat pelayanan jalan dan tingkat kecelakaan lalu lintas di jalan Sumpah Pemuda. Hasil penelitian ruas jalan Sumpah Pemuda merupakan daerah permukiman panjang 2,4 km, lebar jalur 11,6 m dan lebar trotoar 1,5 m. Tipe jalan saat sekarang (4/2 UD) dan termasuk jalan kelas II A dengan ciri arus lalu lintas cukup tinggi, kontruksi perkerasan dengan Aspal beton (hot mix), dari hasil perhitungan didapatkan Kecepatan arus bebas ruas jalan Sumpah Pemuda saat sekarang adalah 46,08 km/jam, Kapasitas jalan 4904 smp/jam, Nilai Derajat Kejenuhan (DS) 0,35, kecepatan sesungguhnya sebesar 45,0 km/jam, Waktu tempuh 0.053 jam, termasuk tingkat pelayanan B. Dengan pertumbuhan lalu lintas sebesar 6,5% per tahun maka pada tahun 2025 untuk jalan 4/2 UD diperoleh DS 0,89, kecepatan sesungguhnya sebesar 34,0 km/jam, waktu tempuh 0,071 jam dan termasuk tingkat pelayanan E, sehingga diperlukan peningkatan kapasitas jalan. Pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas menjadi 18,0 m (6/2 D) didapatkan data DS=0,48 dan kecepatan sesungguhnya sebesar 49,5 km/jam, waktu tempuh 0,048 jam dan termasuk dalam tingkat pelayanan B, atau perubahan jalan menjadi satu arah (3/1) diperoleh data DS=0,41 dan kecepatan sesungguhnya sebesar 58,1 km/jam, waktu tempuh 0,041 jam, sehingga termasuk tingkat pelayanan B. Hal ini menunjukkan volume dan kepadatan rendah serta kecepatan dapat dipilih sesuai dengan kehendak pengemudi. Kata Kunci kinerja ruas jalan. 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Tingginya volume lalu lintas yang tidak diimbangi dengan fasilitas pendukung yang memadai akan mengakibatkan semakin banyak jaringan jalan yang tidak berfungsi secara optimal. Akibatnya terjadi hambatan terhadap mobilitas barang dan jasa di pusat kegiatan, sehingga terjadi peningkatan biaya transportasi yang berdampak pada turunnya daya saing produk dalam negeri. Hal ini menuntut penyediaan jasa transportasi yang memadai dan lancar, sehingga dapat diandalkan sebagai pendukung untuk meningkatkan perekonomian. Surakarta merupakan salah satu pintu masuk arus lalu lintas baik barang maupun jasa dari wilayah Jawa Timur, yang akan menuju kota-kota di Jawa Tengah
maupun Daerah Istimewa Jogjakarta, atau bahkan ke wilayah Jawa Barat dan Jakarta. Sedangkan saat ini kota Surakarta sendiri menjadi salah satu pusat perdagangan di Jawa Tengah. Mengingat perkembangan perekonomian yang mengalami kemajuan sangat pesat, maka perlu ditunjang oleh sarana dan prasarana di bidang transportasi yang memadai. Salah satu jalan utama di solo utara yang menghubungkan dengan jalan ring road utara untuk akses ke wilayah Jawa Timur adalah jalan Sumpah Pemuda. Ruas jalan Sumpah Pemuda melayani lalu lintas yang cukup padat terutama kendaraan luar kota, sehubungan status ruas jalan ini merupakan jalan arteri, maka kendaraan yang melintasi kebanyakan jenis kendaraan bersumbu ganda/kendaraan berat. Karena pentingnya jalan ini sebagai jalan antar kota dan antar propinsi maka perlu diadakan penelitian mengenai pertumbuhan lalu lintas, kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan pada ruas jalan tersebut (dari UNISRI sampai dengan Kantor Kelurahan Mojosongo). Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat mengetahui permasalahan yang timbul dan mencari pemecahannya. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Kecepatan Menurut Silvia Sukirman (1994), Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh, biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang baik tentu saja harus berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan. Menurut Hobbs, F.D, (1995), kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer perjam dan umumnya dibagi dalam 3 jenis yaitu a. Kecepatan setempat (spot speed) Kecepatan setempat adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat yang diukur dari suatu tempat yang ditentukan. b. Kecepatan bergerak (running speed) Kecepatan bergerak adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. c. Kecepatan perjalanan (journey speed) Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup tiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh waktu hambatan (penundaan) lalu lintas. 2.2. Arus Lalu Lintas Menurut Silvia Sukirman (1994), arus lalu lintas disebut sebagai volume lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang tinggi, sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang
melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi menjadi 4 jenis yaitu 1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV) Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV) Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3. Sepeda motor / Motor Cycle (MC) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 4. Kendaraan tak bermotor / un motorized (UM) Kendaraan beroda yang mengunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. 2.3. Kapasitas Jalan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam). Kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati jalan tersebut (dalam satu maupun kedua arah) dalam periode waktu tertentu dan dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum, (Oglesby, C.H, 1993). Menurut Silvia Sukirman (1994), Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. 2.4. Tingkat Pelayanan Jalan Menurut Silvia Sukirman (1994), tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari nilai volume/kapasitas dan kecepatan. Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut. 3. LANDASAN TEORI 3.1. Kecepatan arus bebas Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu lintas pada kerapatan sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman, dalam kondisi geomertik, lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada,
pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain). Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut FV = (FV O + FV W ) x FFV SF x FFV CS dimana FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam). FV O = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam). FV W = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) penjumlahan. FFV SF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian). FFV CS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian). Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolaholah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. 3.2. Kapasitas Jalan Kapasitas sangat penting untuk menyatakan kemampuan jalan dan kondisi lalu lintas dimana kapasitas diaplikasikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalan selama periode waktu sibuk. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), besarnya kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas dasar, faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan faktor penyesuaian ukuran kota. Maka penentuan kapasitas pada kondisi sesungguhnya dapat dihitung dengan rumus C = C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (smp/jam) dimana C = kapasitas (smp/jam). C O = kapasitas dasar (smp/jam). FC W = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas. FC SP = faktor penyesuaian pemisahan arah. FC SF = faktor penyesuaian hambatan samping. FC CS = faktor penyesuaian ukuran kota. 3.3. Tingkat Pelayanan Jalan Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan yaitu 1) Tingkat pelayanan A, dengan ciriciri Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah. Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi. 2) Tingkat pelayanan B, dengan ciriciri Arus lalu lintas stabil. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat dipilih sesuai dengan kehendak pengemudi. 3) Tingkat pelayanan C, dengan ciriciri Arus lalu lintas masih stabil. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkannya. 4) Tingkat pelayanan D, dengan ciriciri Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.
5) Tingkat pelayanan E, dengan ciriciri Arus lalu lintas sudah tidak stabil. Volume kira-kira sama dengan kapasitas. Sering terjadi kemacetan. 6). Tingkat pelayanan F, dengan ciriciri Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah. Sering kali terjadi kemacetan. Arus lalu lintas rendah. Batasan-batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan dipengaruhi oleh fungsi jalan dan dimana jalan tersebut berada. Dengan tingkat pelayanan yang diperoleh, maka dapat ditentukan jalan tersebut masuk dalam tingkat pelayanan tertentu. A Kecepatan (km/jam) B D E C F V/C Gambar 3.1. Grafik tingkat pelayanan jalan (Sumber HCM, 1965) 3.4. Derajat Kejenuhan Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan adalah perbandingan rasio arus (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) dan digunakan sebagai faktor kunci dalam menilai dan menentukan tingkat kinerja suatu segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam satuan sama yakni (smp/jam). Derajat kejenuhan dapat dicari dengan rumus DS = Q/C dimana DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas C = Kapasitas.
3.5. Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh Dalam MKJI (1997), kecepatan tempuh dinyatakan sebagai ukuran utama kinerja suatu segmen jalan, karena hal ini mudah dimengerti dan diukur. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan, dan dapat dicari dengan menggunakan rumus V = L/T dimana V = Kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam). L = Panjang segmen (km). TT = Waktu tempuh ratarata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam). 3.6. Pertumbuhan Lalu lintas Untuk menghitung pertumbuhan arus lalu lintas tiap tahun per jenis kendaraan dapat dicari dengan rumus sebagai berikut Arus LL ke n = Q 2010 ( 1+ i ) n dimana n i Tahun ke n Pertumbuhan lalu lintas pertahun 4. PEMBAHASAN 4.1. Hasil Penelitian dan Perhitungan Dari data perhitungan arus lalu lintas maksimum untuk total kedua arah yaitu pada hari Senin pukul 07.45 sampai dengan pukul 08.45 dengan jumlah 1701 smp/jam atau 9,79 % dari total arus selama 12 jam, dengan komposisi yang ditunjukkan pada Tabel 4.1 Tabel 4.1. Waktu 07.45-08.45 Komposisi arus maksimum ruas jalan Sumpah Pemuda Hari Senin, 05 Juli 2010 Jenis kendaraan Arah Mojosongo- UNISR I UNISR I- Mo- MC (smp / jam) LV (smp /jam ) HV (smp /jam) Q total (smp/j am) 264 446 200 910 240 285 266 791 josongo Total 504 731 466 1701 (Sumber Data hasil survey arus lalu lintas ) A r a h ( % ) 5 4 4 6 Kecepatan arus bebas ruas jalan Sumpah Pemuda pada saat sekarang (tahun 2010) adalah sebagai berikut
FV = ( FV 0 + FV W ) x FFV SF x FFV CS = (53,00 4 ) x 0,99 x 0,95 = 46,08 km/ jam Menurut Grafik Kecepatan sesungguhnya, maka untuk Kecepatan kendaraan sesungguhnya jalan Sumpah Pemuda adalah 45 km/jam Jadi kapasitas ruas jalan Sumpah Pemuda pada tahun 2010 adalah sebagai berikut C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS = 6000 x 0,91 x 0,985 x 0,97 x 0,94 = 4904 smp/ jam. Dari hasil perhitungan didapat kapasitas untuk bulan Juli tahun 2010 adalah 4904 smp/jam dan Arus lalu lintas maksimum 1701 smp/jam. Maka nilai derajat kejenuhan pada tahun 2010 adalah DS = Q/C 1701 = 4904 = 0,35 Jadi waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan jalan Sumpah Pemuda sepanjang 2,4 km pada bulan Juli tahun 2010 adalah ; 2,4 km TT = 45,00 km/ jam = 0,053 jam. Dari data sekunder diperoleh pertumbuhan lalu lintas sebesar 6,5 %, Tabel 4.2 Resume Hasil Perhitungan Tipe jalan Tahun Arus lalu lintas (Q) (smp/jam) Kapasitas (smp/ jam) maka dapat diprediksi pertumbuhan arus lalu lintas tiap tahun. Pertumbuhan arus lalu lintas tiap tahun per jenis kendaraan dapat dicari dengan rumus sebagai berikut Arus lalu lintas ke n = Q 2010 ( 1+ i ) n dimana n Tahun ke n i Pertumbuhan lalu lintas pertahun Menurut Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) Kota Surakarta, pertumbuhan lalu lintas pada ruas Jalan Sumpah Pemuda, Surakarta sebesar 6,5 %. Maka Arus lalu lintas pada tahun 2011 adalah 1) Arah UNISRI-Mojosongo MC= 240 (1+0,065) 1 = 256 LV= 285 (1+0,065) 1 = 304 HV= 266 (1+0,065) 1 = 283 + Total arus = 843 2). Arah Mojosongo-UNISRI MC= 264 (1+0,065) 1 = 281 LV= 446 (1+0,065) 1 = 475 HV= 200 (1+0,065) 1 = 213 + Total arus = 969 Arus total kedua arah pada tahun 2011 = 843 + 969 = 1812 smp/ jam. Selanjutnya untuk memprediksi tahun-tahun mendatang dengan pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 6,5 % pertahun dapat dilihat pada Tabel 4.2 di bawah ini Derajat kejenuhan DS = Q/C (16/17) Keceptn sesungguh nya V lv (km/jam) Panjang jalan (L) (km) Waktu tempuh TT (20/19) (jam) 15 16 17 18 19 20 21 4/2UD 2010 1701 4904 0,35 45,0 2,4 0,053
4/2UD 2011 1812 4904 0,37 44,2 2,4 0,054 4/2UD 2012 1929 4904 0,39 44,0 2,4 0,055 4/2UD 2013 2055 4904 0,42 43,8 2,4 0,055 4/2UD 2014 2189 4904 0,45 43,5 2,4 0,055 4/2UD 2015 2330 4904 0,48 43,1 2,4 0,056 4/2UD 2016 2482 4904 0,51 42,7 2,4 0,056 4/2UD 2017 2643 4904 0,54 42,0 2,4 0,057 4/2UD 2018 2815 4904 0,57 41,8 2,4 0,057 4/2UD 2019 2998 4904 0,61 41,0 2,4 0,058 4/2UD 2020 3193 4904 0,65 40,1 2,4 0,060 4/2UD 2021 3402 4904 0,69 39,0 2,4 0,062 4/2UD 2022 3622 4904 0,74 38,3 2,4 0,063 4/2UD 2023 3856 4904 0,79 37,5 2,4 0,064 4/2UD 2024 4108 4904 0,84 36,2 2,4 0,066 4/2UD 2025 a 4374 4904 0,89 34,0 2,4 0,071 4/2UD 2025 b 4374 5119 0,85 36,0 2,4 0,067 6/2 D 2025 c 2034(u-m) 4195 0,48 49,5 2,4 0,048 2340(m-u) 4195 0,56 48,0 2,4 0,050 3/1 2025 d 2034(u-m) 4925 0,41 58,1 2,4 0,041 2340(m-u) 4925 0,48 56,0 2,4 0,043 Grafik Pertumbuhan Arus lalu lintas jalan Sumpah Pemuda, Surakarta 5. KESIMPULAN Penelitian arus lalu lintas pada ruas jalan Sumpah Pemuda (dari UNISRI sampai dengan Kantor Kelurahan Mojosongo), Surakarta menghasilkan beberapa kesimpulan sebagai berikut 1). Ditinjau menurut fungsi dan besarnya volume lalu lintas jalan Sumpah Pemuda termasuk
sebagai jalan kelas II A yaitu jalan raya dengan dua lajur atau lebih dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix). 2). Dari analisa arus lalu lintas dan kapasitas pada tahun 2010, menunjukkan bahwa arus lalu lintas masih jauh dibawah kapasitas dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,35 dan kecepatan sesungguhnya sebesar 45,00 km/jam, waktu tempuh 0,053 jam, sehingga termasuk dalam tingkat pelayanan B. 3). Pertumbuhan arus lalu lintas jalan Sumpah Pemuda sebesar 6,5 % pertahun, maka pada tahun 2025 arus lalu lintas sudah mendekati kapasitas jalan dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 0,89 sehingga arus lalu lintas tidak stabil dengan perubahan volume sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan, karena tingkat pelayanan yang rendah (tingkat pelayanan E). 4). Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14 m pada tahun 2025 ternyata hanya sedikit menaikkan tingkat pelayanan jalan, arus lalu lintasnya belum cukup stabil dengan nilai derajat kejenuhan 0,87 dan termasuk tingkat pelayanan D. 5). Penambahan lajur lalu lintas menjadi 6/2 D dengan lebar lalu lintas 18,0 m pada tahun 2025 menyebabkan kapasitas jalan meningkat, arus lalu lintas menjadi stabil dengan nilai derajat kejenuhan 0,48. Hal ini menunjukkan arus lalu lintas sudah stabil dengan kecepatan kendaraan dapat dipilih sesuai dengan kehendak pengemudi, karena termasuk tingkat pelayanan B. 6). Perubahan jalan menjadi satu arah (3/1) pada tahun 2025 diperoleh data nilai derajat kejenuhan sebesar 0,41 sehingga termasuk tingkat pelayanan B, dengan kondisi kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi dan kepadatan rendah. 6. SARAN 1). Pada tahun 2010 menunjukkan arus lalu lintas masih stabil dan dibawah kapasitas jalan serta termasuk tingkat pelayanan B. Maka pada tahun ini belum perlu dilakukan pelebaran jalan untuk menaikkan kapasitas jalan. 2). Pada tahun 2025 arus lalu lintas ruas jalan Sumpah Pemuda sudah tidak stabil dan hampir mendekati kapasitas sehingga menyebabkan sering terjadi kemacetan yang mengakibatkan tingkat pelayanan menjadi rendah. Karena keterbatasan lahan di jalan Sumpah Pemuda, maka pelebaran jalan sulit untuk dilaksanakan sehingga diperlukan perencanaan transportasi yang baik seperti perubahan jalan menjadi satu arah atau perencanaan jalur alternatif, agar arus lalu lintas dapat berjalan dengan lancar. 7. DAFTAR PUSTAKA Anonim, 1965, Highway Capasity Manual, National Research Council, Washinton. Anonim, 1970, Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya No.13 tahun 1970, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Anonim, 2001, Pedoman Penyusunan Laporan Kerja Praktek, Usulan Tugas Akhir, Laporan Tugas Akhir, Penerbit Fakultas Teknik UMS, Surakarta. Hobb F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit UGM, Yogjakarta. Morlock E.K.,1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Oglesby C.H. and Hicks R.G., 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga. Warpani S., 1985, Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata, Jakarta. Sukirman S., 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Penerbit Nova, Bandung. Tamin O.Z., 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung. Biodata Penulis, Sumina, Alumni S-1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UTP pada Tahun 1995 dan sebagai wisudawan terbaik, S-2 Transportasi Teknik Sipil UNDIP pada tahun 2002. Menjadi dosen di Jurusan Teknik Sipil sejak tahun 1995 sampai dengan sekarang.