EVALUASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE BINA MARGA Pt T-1-22-B DENGAN MENGGUNAKAN PROGRAM KENPAVE Khairi fadhlan 1 dan Zulkarnain A. Muis 2 1 Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan Email: khairi_fadhlan@yahoo.com 2 Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan Email: mjrayazam@yahoo.com ABSTRAK Metode perencanaan tebal perkerasan lentur yang digunakan di Indonesia adalah metode empiris yaitu metode yang dikembangkan dari hasil percobaan atau pengalaman. Sekarang ini mulai dikembangkan metode mekanistik yang didasarkan pada kaidah teoritis dan karakteristik material perkerasan. Pada Penelitian ini dilakukan evaluasi perencanaan tebal perkerasan lentur metode Bina Marga Pt T-1-22-B dengan menggunakan metode mekanistik dengan program KENPAVE. Tebal perkerasan direncanakan dengan struktur perkerasan empat lapis dan struktur dua lapis (full depth), nilai CBR tanah dasar dalam perencanaan tebal perkerasan divariasikan sebesar 2%, 4%, 6%, 8%, dan 1%. Beban lalu lintas rencana juga divariasikan sebesar.5 1 6 ESAL, 25 1 6 ESAL, dan 2 1 6 ESAL. Dari hasil evaluasi tebal perkerasan yang direncanakan dengan struktur empat lapis semua variasi menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari jumlah repetisi beban yang direncanakan, sedangkan tebal perkerasan struktur dua lapis pada beberapa variasi menghasilkan repetisi beban yang lebih besar dari repetisi beban rencana. Kata Kunci: Perkerasan Lentur, Bina Marga Pt T-1-22-B, KENPAVE ABSTRACT The method of flexible pavement thickness design that used in Indonesia is the empirical method is a method that developed from the results of the experiment or experience. Nowdays, beginning to develop a mechanistic method based on the theoretical principle and characteristic of paving materials. This study did the evaluation of flexible pavement thickness design method of Bina Marga Pt T-1-22-B by using mechanistic method with KENPAVE program. Pavement thickness planned with four layers of the pavement structure and the two layers structure (full depth), the subgrade CBR value in the planning of pavement thickness varied by 2%, 4%, 6%, 8%, and 1%. The Traffic load plans also varied by.5 1 6 ESAL, 25 1 6 ESAL, and 2 1 6 ESAL. The results of the evaluation of the planned pavement thickness with four layers structure, all of variations produce amount of load repetitions are smaller than the planned amount of load repetitions, while the two layers structure of the pavement thickness on several variations produce the load repetitions are larger than load repetitions plan. Keywords: Flexible pavement, Bina Marga Pt T-1-22-B, KENPAVE
PENDAHULUAN Jaringan Jalan Raya merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil. Persyaratan dasar suatu perkerasan jalan pada hakekatnya adalah dapat menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat, sehingga dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan (umur jalan) yang cukup lama yang memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya dalam berbagai keadaan. Sehingga sangat diperlukan perencanaan perkerasan jalan yang baik dengan melakukan kajian dan penelitian tentang perkerasan lentur. Konstruksi perkerasan jalan saat ini pada umumnya ada dua jenis yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Selain dari kedua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement) yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras). Secara umum ada dua metode dalam perencanaan perkerasan lentur, yaitu metode empiris dan metode mekanistik. Prinsip utama dari Metode Mekanistik adalah mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur multi-layer (elastic) structure untuk perkerasan lentur dan suatu struktur beam on elastic foundation untuk perkerasan kaku. Akibat beban kendaraan yang bekerja diatasnya, yang dalam hal ini dianggap sebagai beban statis merata, maka akan timbul tegangan (stress) dan regangan (strain) pada struktur tersebut. Lokasi tempat bekerjanya tegangan/regangan maksimum akan menjadi kriteria perancangan tebal struktur perkerasan. Tegangan (stress), regangan (strain), dan lendutan (deflection) adalah respon dari material perkerasan yang mengalami pembebanan. Perhitungan respon Tegangan (stress), regangan (strain), dan lendutan (deflection) pada setiap lapisan untuk suatu perkerasan adalah sangat kompleks yang membutuhkan ketelitian sangat tinggi sehingga akan rumit dilakukan dengan cara manual untuk itu diperlukan perhitungan dengan menggunakan bantuan komputer. Salah satu program bantu komputer yang sudah ada adalah program KENPAVE yang dikembangkan oleh Dr. Yang H. Huang P.E Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky. (Huang, 24) Tulisan ini bermaksud mengevaluasi tebal perkerasan yang direncanakan menggunakan metode Bina Marga Pt T-1-22-B dengan menghitung regangan pada struktur perkerasan, dan menghitung jumlah repetisi beban berdasarkan analisa kerusakan perkerasan fatigue dan rutting. TINJAUAN PUSTAKA Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Desain perkerasan pada dasarnya adalah penentuan ketebalan bahan berlapis yang akan memberikan kekuatan dan perlindungan untuk tanah dasar yang lunak, perkerasan yang dirancang untuk menghindari kerusakan langsung pada tanah dasar. Para Insinyur menggunakan pengalaman berdasarkan keberhasilan dan kegagalan dari pekerjaan sebelumnya, menjadi pengalaman dan mengembangkannya menjadi beberapa metode seperti metode perencanaan perkerasan berdasarkan kekuatan geser tanah dasar. (Schwartz, Charles W. & Carvalho Regis L. 27). Seiring berjalannya waktu dengan meningkatnya volume lalu lintas kriteria desain juga semakin berkembang dan berubah, metode berdasarkan serviceability (indeks kualitas pelayanan perkerasan) yang dikembangkan berdasarkan percobaan test track, The AASHO Road Test pada tahun 196-an melakukan sebuah eksperimen yang mana menjadi panduan desain AASHTO. Metode yang dikembangkan dari data uji laboratorium atau percobaan tes jalur di mana kurva model yang dilengkapi dengan data adalah contoh khas metode empiris. Selanjutnya dengan penggunaan material baru dalam struktur perkerasan yang memberikan perlindungan tanah dasar yang baik, tetapi dengan model kegagalan. kriteria desain baru yang diperlukan untuk memasukkan mekanisme kegagalan tersebut (misalnya, kelelahan retak dan deformasi permanen dalam kasus beton aspal). Metode Asphalt Institute dan metode Shell adalah contoh prosedur berdasarkan kelelahan retak dan model deformasi kegagalan permanen. Metode ini adalah yang pertama untuk menggunakan mekanika teori linear-elastis untuk menghitung respon struktur untuk memprediksi jumlah kegagalan untuk perkerasan lentur. Pendekatan desain mekanistik didasarkan pada teori mekanika dan berhubungan dengan perilaku perkerasan struktural dan kinerja untuk beban lalu lintas dan pengaruh lingkungan. Metode Perencanaan Perkerasan Lentur a. Metode Empiris Metode empiris dikembangkan berdasarkan pengalaman penelitian dari jalan-jalan yang dibuat khusus untuk penelitian atau dari jalan yang sudah ada. Sebuah pendekatan desain empiris adalah desain yang didasarkan pada hasil percobaan atau pengalaman. Pengamatan digunakan untuk membangun korelasi antara input dan hasil dari
proses. Misalnya, desain perkerasan dan performa. Pendekatan empiris sering digunakan sebagai pembantu ketika terlalu sulit untuk mendefinisikan secara teoritis penyebab dan efek hubungan yang tepat dari fenomena. Di Indonesia metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan adalah metode empiris Analisa Komponen 1987 yang telah digunakan sejak lama di Indonesia. Metode Analisa Komponen 1987 adalah metode yang bersumber dari AASHTHO 72 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi berbagai faktor di Indonesia. Metode Analisa Komponen 1987 merupakan acuan yang digunakan di Indonesia sampai akhirnya dikeluarkan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt. T-1-22-B yang bersumber dari AASHTHO 1993 dan Manual Desain Perkerasan Jalan No. 22.2 /KPTS/Db/212 yang merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pt. T-1-22-B. Model perencanaan dengan menggunakan metode Bina Marga Pt T-1-22-B adalah struktur perkerasan dengan empat lapisan yaitu terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, dan lapisan tanah dasar. Metode yang dipakai di Indonesia ini sebagaimana metode empiris metode ini mungkin menunjukkan akurasi yang baik, tetapi memiliki kekurangan yaitu metode empiris ini hanya dapat diterapkan pada satu daerah atau lingkungan, material, dan kondisi pembebanan. Jika kondisi ini berubah, desain tidak berlaku lagi, dan metode baru harus dikembangkan melalui percobaan Trial and Error untuk menyesuaikan dengan kondisi yang baru. Metode empiris juga memiliki kelemahan dalam hal menentukan kriteria kerusakan yang pada dasarnya bersifat gambaran dengan menentukan nilai Indeks Permukaan (IP) dari perkerasan. Persamaan Bina Marga Untuk menentukan tebal perkerasan diperlukan nilai ITP (indeks tebal perkerasan) menggunakan rumus persamaan Bina Marga yang pada dasarnya bersumber dari rumus AASHTO. Kemudian rumus tersebut disesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia yaitu dengan menyesuaikan beberapa parameternya. Persamaan metode Bina Marga 22 adalah :.....(1) Dimana : W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip ZR = Deviasi normal standar So = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja ΔIP = Perbedaan antara indeks permukaan jalan awal (IPo) dan Indeks Permukaan jalan akhir design (IPt), (IPo-IPt) MR = Modulus resilient IPo = Indeks permukaan jalan awal (initial design serviceability index ) IPt = Indeks permukaan jalan akhir (terminal serviceability index) IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5) b. Metode Mekanistik Metode mekanistik adalah suatu metoda yang mengembangkan kaidah teoritis dari karakteristik material perkerasan, dilengkapi dengan perhitungan secara eksak terhadap respons struktur perkerasan terhadap beban sumbu kendaraan. Metode mekanistik mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur multi-layer (elastic) structure untuk perkerasan lentur dan suatu struktur beam on elastic foundation untuk perkerasan kaku. Pada metode mekanistik memiliki keuntungan yaitu peningkatan reliabilitas dari desain, kemampuan untuk memprediksi jenis kerusakan, dan kemungkinan untuk memperkirakan data dari lapangan dan laboratorium yang terbatas. Sedangkan kelemahan desain secara mekanistik adalah penentuan karakteristik struktural bahan perkerasan lentur yang memerlukan alat uji mekanistik yang relatif mahal. Perhitungan metode mekanistik ini umumnya berdasarkan teori elastik atau yang lebih dikenal dengan metode Sistem Lapis Banyak. Konsep ini berasumsi bahwa setiap lapis perkerasan memiliki sifat-sifat seperti homogen, isotropis dan linear elastik yang berarti akan kembali ke bentuk aslinya ketika beban dipindahkan. Dalam permodelan lapis perkerasan jalan dengan model lapisan elastis ini diperlukan data input untuk mengetahui tegangan dan regangan pada struktur perkerasan dan respon terhadap Paramer parameter yang digunakan adalah: a. Parameter Setiap Lapisan Parameter Lapisan yang dimaksud antara lain adalah sebagai berikut : Modulus Elastisitas Poisson Ratio b. Ketebalan Setiap Lapisan c. Kondisi Beban
Analisa Kerusakan Perkerasan Analisa kerusakan perekerasan yang akan dibahas adalah retak fatik (fatigue cracking) dan rutting. Kerusakan perkerasan disebabkan oleh beban kendaraan. Jenis kerusakan retak fatik dilihat berdasarkan nilai regangan tarik horizontal pada lapis permukaan aspal bagian bawah akibat beban pada permukaan perkerasan. dan jenis kerusakan rutting dilihat berdasarkan nilai regangan tekan di bagian atas lapis tanah dasar atau di bawah lapis pondasi bawah. Dari nilai kedua jenis kerusakan struktur tersebut dapat diketahui jumlah repetisi beban () berdasarkan nilai regangan tarik horizontal bagian bawah lapis permukaan aspal dan nilai regangan tekan di bawah lapis pondasi bawah atau di atas tanah dasar. Model Retak The Asphalt Institute (1982) =.796 (ε t ) -3.291 (E) -.854...(2) = jumlah repetisi beban N f ε t = regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan E AC = modulus elastis lapis permukaan Model Rutting The Asphalt Institue (1982) = 1.365x1-9 (ε c ) -4.477...(3) N d = jumlah repetisi beban ε c = regangan tekan pada bagian bawah lapis pondasi bawah Program KENPAVE Program KENPAVE merupakan software desain perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh Dr. Yang H Huang, P.E. Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky. Software ini ditulis dalam bahasa pemrograman Visual Basic dan dapat dijalankan dengan versi Windows 95 atau diatasnya. Gambar 1 Tampilan Awal Program KENPAVE Software ini terbagi dalam empat program, yaitu LAYERINP, KENLAYER, SLABINP, KENSLAB. LAYERINP dan KENLAYER merupakan program analisis untuk perkerasan lentur yang berdasarkan pada teori sistem lapis banyak, sedangkan SLABINP dan KENSLAB merupakan program analisis untuk perkerasan kaku yang berdasarkan metode elemen hingga. METODOLOGI PENELITIAN Metodologi pada tugas akhir ini berisi kajian mengenai metode perencanaan tebal perkerasan lentur, metode Bina Marga Pt T-1-22-B dan program KENPAVE. Selanjutnya dilakukan dengan tahapan sebagai berikut: a. Memvariasikan nilai beban lalu lintas dan nilai CBR dalam perencanaan tebal perkerasan metode Bina Marga. Variasi nilai beban lalu lintas rencana dan CBR tanah dasar dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.
Tabel 1. Variasi nilai beban lalu lintas dan nilai CBR CBR BEBAN LALU LINTAS (ESAL) (%).5 1 6 25 1 6 2 1 6 2 CBR 2 %,.5 1 6 ESAL CBR 2 %, 25 1 6 ESAL CBR 2 %, 2 1 6 ESAL 4 CBR 4 %,.5 1 6 ESAL CBR 4 %, 25 1 6 ESAL CBR 4 %, 2 1 6 ESAL 6 CBR 6 %,.5 1 6 ESAL CBR 6 %, 25 1 6 ESAL CBR 6 %, 2 1 6 ESAL 8 CBR 8 %,.5 1 6 ESAL CBR 8 %, 25 1 6 ESAL CBR 8 %, 2 1 6 ESAL 1 CBR 1 %,.5 1 6 ESAL CBR 1 %, 25 1 6 ESAL CBR 1 %, 2 1 6 ESAL b. Merencanakan tebal perkerasan lentur metode Bina Marga dengan struktur empat lapis dan struktur dua lapis (full depth). Tebal Perkerasan direncanakan dengan struktur empat lapis dan struktur dua lapis. Gambar susunan perkerasan dapat dilihat pada gambar 2. dan gambar 3. Dibawah ini. Lapis Permukaan Pondasi Atas Pondasi Bawah Tanah Dasar Gambar 2. susunan tebal lapisan perkerasan struktur empat lapis Lapis Permukaan Tanah Dasar Gambar 3. susunan tebal lapisan perkerasan struktur dua lapis (full depth) c. Perhitungan perencanaan tebal lapisan perkerasan lentur Penentuan tebal lapisan perkerasan struktur empat lapis dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini: ITP = a 1 D 1 + a 2 D 2 + a 3 D 3 Dimana : a 1, a 2, a 3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan D 1, D 2, D 3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm) Jika kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamaan di atas dimodifikasi menjadi: ITP = a 1 D 1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D 3 m 3 Dimana : a 1, a 2, a 3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan D 1, D 2, D 3 m 2,m 3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm) = Koefisien Drainase, Angka 1, 2, dan 3, masing- masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah. Tebal perkerasan yang direncanakan dengan struktur dua lapis (full depth) persamaan juga dimodifikasi menjadi: ITP = a 1 D 1 Dimana : a 1 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan D 1 = Tebal lapis perkerasan (cm) d. Evaluasi tebal perkerasan yang dihasilkan metode Bina Marga dengan menggunakan program KENPAVE. Tebal perkerasan yang didapat melalui perhitungan dengan menggunakan metode Bina Marga Pt-T-1-22-B, dievaluasi menggunakan program KENPAVE bagian KENLAYER. Evaluasi dilakukan dengan menghitung regangan yang terjadi pada pekerasan dengan menggunakan program. e. Analisa repetisi beban yang dihasilkan program KENPAVE dengan repetisi beban rencana. Melakukan analisa jumlah repetisi beban yang dihasilkan dari struktur perkerasan dengan jumlah repetisi beban yang direncakan.
HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasan struktur empat lapis yang didapat ditunjukkan dalam tabel 2. berikut ini: Tabel 2. Tebal Perkerasan Metode Bina Marga Struktur Empat Lapis Prencanaan Perkerasan Lapisan Permukaan Lapisan Pondasi Atas Lapisan Pondasi Bawah Perencanaan I 9 19 38 Perencanaan II 8 18 26 Perencanaan III 7 15 24 Perencanaan IV 7 13 21 Perencanaan V 7 11 19 Perencanaan VI 16 42 52 Perencanaan VII 14 34 41 Perencanaan VIII 13 29 36 Perencanaan IX 12 26 32 Perencanaan X 11 25 31 Perencanaan XI 21 44 76 Perencanaan XII 18 43 54 Perencanaan XIII 16 39 5 Perencanaan XIV 15 36 43 Perencanaan XV 14 33 41 ini: Pada struktur dual lapis (full depth) tebal perkerasan yang dihasilkan dapat dilihat pada tabel 3. di bawah Tabel 3. Tebal Perkerasan Metode Bina Marga Struktur Dua Lapis Prencanaan Perkerasan Lapisan Permukaan Perencanaan I 27 Perencanaan II 21 Perencanaan III 19 Perencanaan IV 17 Perencanaan V 15 Perencanaan VI 44 Perencanaan VII 36 Perencanaan VIII 32 Perencanaan IX 29 Perencanaan X 27 Perencanaan XI 57 Perencanaan XII 47 Perencanaan XIII 43 Perencanaan XIV 39 Perencanaan XV 36 Tebal Perkerasan yang dihasilkan melalui perencanaan dengan menggunakan program KENPAVE dievaluasi dengan menggunakan program KENPAVE. Evaluasi dilakukan yaitu dengan menghitung regangan yang terjadi pada perkerasan. Nilai regangan tarik horizontal di bawah lapis permukaan, dan regangan tekan vertikal di bawah lapis pondasi bawah digunakan untuk menghitung nilai repetisi Nilai repetisi beban N f - dan N d dihitung menggunakan persamaan 2. dan persamaan 3. Hubungan nilai CBR dan Beban lalu lintas rencana terhadap jumlah repetisi beban menggunakan program KENPAVE dapat dilihat melalui grafik dibawah ini.
Grafik Jumlah Struktur Empat Lapis 6 5 4 3 2 1 Beban Lalu Lintas Rencana.5 1^6 2 4 6 8 1 6 5 4 3 2 1 Grafik 1. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana.5 1 6 dengan jumlah repetisi 35 3 25 2 15 1 5 Beban Lalu Lintas Rencana 25 1^6 2 4 6 8 1 3 25 2 15 1 5 Grafik 2. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 25 1 6 dengan jumlah repetisi 16 14 12 1 8 6 4 2 Beban Lalu Lintas Rencana 2 1^6 2 4 6 8 1 35 3 25 2 15 1 5 Grafik 3. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 2 1 6 dengan jumlah repetisi
Grafik Jumlah Struktur Dua Lapis (full depth) 4 35 3 25 2 15 1 5 Beban Lalu Lintas Rencana,5 1^6 2 4 6 8 1 Grafik 4. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana.5 1 6 dengan jumlah repetisi Beban Lalu Lintas Rencana 25 1^6 75 65 55 45 35 25 15 5 2 4 6 8 1 Grafik 5. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 25 1 6 dengan jumlah repetisi 6 5 Beban Lalu Lintas Rencana 2 1^6 4 3 2 1 2 4 6 8 1 Grafik 6. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 2 1 6 dengan jumlah repetisi
KESIMPULAN DAN SARAN KESIMPULAN Berdasarkan analisa dan evaluasi yang dilakukan, maka didapat beberapa ringkasan dan kesimpulan antara lain sebagai berikut: 1. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi tebal perkerasan metode empiris Bina Marga Pt T-1-22-B dengan metode mekanistik menggunakan program KENPAVE. Perencanaan tebal perkerasan metode Bina Marga Pt T-1-22-B direncanakan dengan struktur empat lapis dan struktur dua lapis (full depth). 2. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan dengan metode Bina Marga Pt T-1-22-B struktur empat lapis pada semua variasi CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi beban rencana. 3. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan dengan struktur dua lapis (full depth) jumlah repetisi beban dengan beban lalu lintas rencana,5 1 6 ESAL dengan variasi CBR 2%, 4%, 6%, 8%, 1% lebih besar dari jumlah repetisi beban rencana, untuk beban lalu lintas rencana 25 1 6 ESAL tebal perkerasan yang dihasilkan menghasilkan jumlah reptisi baban yang lebih besar dari repetisi beban rencana pada variasi CBR 2%, dan 4%, untuk CBR 6%, 8%, dan 1% tebal perkerasan menghasilkan jumlah repetisi baban yang lebih kecil dari yang direncanakan, dan untuk beban lalu lintas rencana 2 1 6 ESAL tebal perkerasan menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih besar dari repetisi beban rencana hanya pada variasi CBR 2%, pada CBR 4%, 6%, 8%, dan 1% tebal perkerasan menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi beban rencana. 4. Dari hasil evaluasi didapat bahwa jumlah repetisi beban yang dihasilkan tebal perkerasan yang direncanakan dengan metode empiris Bina Marga sangat dipengaruhi oleh ketebalan setiap lapisan perkerasan, semakin tebal lapisan perkerasan semakin besar jumlah repetisi beban, karena pada metode mekanistik program KENPAVE tebal perkerasan sangat mempengaruhi jumlah repetisi 5. Terdapat perbedaan antara metode empiris Bina Marga dengan metode mekanistik program KENPAVE. Pada metode empiris Bina Marga parameter CBR tanah dasar, beban lalu lintas rencana, nilai reliabilitas, Indeks Permukaan, koefisien drainase dan parameter lainnya menentukan ketebalan lapisan perkerasan yang diperlukan, sedangkan pada metode mekanistik program KENPAVE parameter struktural (modulus elastisitas dan poisson ratio), beban statik, dan tebal perkerasan yang menjadi kriteria perencanaan tebal perkerasan. SARAN 1. Perencanaan tebal perkerasan dengan metode Mekanistik adalah perencanaan yang dilengkapi dengan perhitungan secara eksak terhadap respon struktur perkerasan, perlu terus dilakukan penelitian untuk mendapatkan struktur perkerasan yang mampu memberikan keamanan, kenyamanan, kekuatan, dan ketahanan yang dapat mencapai umur rencana yang ditetapkan. 2. Pada penelitian selanjutnya dapat memvariasikan bahan perkerasan dalam merencanakan tebal perkerasan dengan menggunakan metode Bina Marga, dan melakukan penelitian pada perkerasan kaku dengan menggunakan program KENPAVE. DAFTAR PUSTAKA Angela L.Priest, David H.Timm, 26. Methodology and Calibration Of Fatique Transfer Function For Mechanistic Empirical Flexible Pavement Design, National Center for Asphalt Technology, Alabama Djunaedi Kosasih,Gregorius Sanjaya, 21. Modulus Resilent Tanah Dasar Dalam Desain Struktur Perkerasan Lentur Secara Analitis, Simposium ke-4 FSTPT Universitas Udayana. Bali Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 22, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur, No. Pt T-1-22-B, Jakarta. Hendarsin, Shirley (2), Petunjuk Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negri Bandung Jurusan Teknik Sipil. Huang, Yang H. (24). Pavement Analysis And Design. Pearson Education, Upper Saddle River, New Jersey Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 212, Manual Desain Perkerasan Jalan, No. 22.2 / KPTS/Db/212. Muis, Zulkarnain A. (1993).Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan bahagian I. Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil USU.Medan. Yoder E.J & M.W Witczak. (1975). Principles Of Pavement Design. Wiley, New York Sukirman, Silvia (1999), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung
Kosasih, Djunaedi.(25).Rekayasa Struktur dan Bahan Perkerasan, Modul II.Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan ITB.Bandung. Croney, D, 1977. The Design and Performance of Road Pavements. Transport and Road Research Laboratory, London Sulaksono, S.W, 2. Rekayasa Jalan. ITB. Bandung Gedafa, Daba S. (26). Comparison of flexible pavement performance using kenlayer and hdm-4. Fall Student Conference Midwest Transportation Consortium Kansas State University. Manhattan Schwartz, Charles W. & Carvalho Regis L. (27). Evaluation of Mechanistic-Empirical Design Procedur. Department of Civil and Environmental Engineering The University of Maryland. College Park.