PENGARUH GERAK PADA BUKAAN MEDIAN TERHADAP KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN KOTA (STUDI KASUS : JL. SISINGAMANGARAJA MEDAN) Erick A Purba, Joni Harianto Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email: aryhandoerck@yahoo.com Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email: joni1@usu.ac.id ABSTRAK Bukaan median dengan fasilitas u-turn tidak secara keseluruhan mengatasi masalah konflik, sebab gerak u-turn itu sendiri akan menimbulkan masalah konflik tersendiri dalam bentuk hambatan terhadap arus lalu lintas searah dan juga arus lalu lintas yang berlawanan arah. Salah satu pengaruh ketika melakukan gerak u-turn yaitu terhadap kecepatan kendaraan di mana kendaraan akan melambat atau berhenti. Perlambatan ini akan mempengaruhi arus lalu lintas pada arah yang sama. Metode penelitian ini mempelajari tundaan kendaraan searah bagi kendaraan yang tidak akan melakukan u-turn akibat kendaraan yang melakukan u-turn di bukaan median. Lokasi yang diamati pada ruas jalan 6/2 D, yaitu bukaan median Jln. Sisingamangaraja, depan Taman Makam Pahlawan, di seberang Showroom Daihatsu, Kota Medan. Dari hasil perhitungan waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn sangat dipengaruhi oleh jumlah lajur dan arah serta bukaan median, memiliki 6 lajur 2 arah dengan lebar bukaan median lebih dari 8.00 m, untuk kendaraan 12.76 detik dan untuk sepeda motor 8.38 detik. Kata kunci : U-Turn, Waktu Tempuh,Tundaan Kendaraan ABSTRACT Median openings with the facility as a whole does not solve the problem of conflict, because the motion of u-turn itself would cause conflict in the form of barriers to separate traffic flows in the same direction and also in the opposite direction. One motion effect when doing a u-turn moving on the speed of the vehicle will slow down or stop. The slowdown will affect the traffic flow in the same direction. The research method to learn about the vehicle in the direction the vehicle is not going to do u-turn due to vehicles that do the u-turn at median openings. The sites examinated in this 6/2 D s road, is the median openings at Jalan Sisingamangaraja, in front of Taman Makam Pahlawan, opposite the Daihatsu s Showroom, Medan City. The result of calculation of the average travel time of vehicles will perform the u-turn greatly influenced by the number of lanes and direction as well as median openings, have a six lane two way with a median openings width of 8 meters, for vehicles 12.76 seconds and 8.38 seconds for the motorcycles. Keywords: U-Turn, Travel Time, Vehicle Delay 1. PENDAHULUAN Latar Belakang Salah satu pengaruh ketika melakukan gerak u-turn yaitu terhadap kecepatan kendaraan di mana kendaraan akan melambat atau berhenti. Perlambatan ini akan mempengaruhi arus lalu lintas pada arah yang sama. Pada kendaraan tertentu, untuk melakukan gerak u-turn tidak bisa secara langsung melakukan perputaran dikarenakan kondisi kendaraan yang tidak memiliki radius perputaran yang cukup, sehingga akan menyebabkan kendaraan lain akan terganggu bahkan berhenti baik dari arah yang sama maupun dari arah yang berlawanan yang akan dilalui. Untuk itulah dilakukan penelitian ini yang bertujuan untuk mengetahui besarnya pengaruh gerak u-turn pada bukaan median terhadap kecepatan kendaraan pada ruas jalan perkotaan bila ada dan tidak adanya u-turn. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk : 1. Menganalisa waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan melakukan u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang terganggu dan tidak terganggu akibat u-turn. 2. Menganalisa waktu tundaan akibat adanya kendaraan yang melakukan u-turn.
Ruang Lingkup Penelitian 1. Lokasi penelitian oleh pihak terkait ditandai oleh rambu lalu lintas petunjuk berputar arah dan berada pada bukaan median yang ada di ruas Jl. Sisingamangaraja, depan Taman Makam Pahlawan, di seberang Showroom Daihatsu, Kota Medan. 2. Pengambilan data volume lalu lintas dan waktu tempuh kendaraan dilakukan selama 1 hari pada jam 08.00-18.00 dengan interval waktu 15 menit. 3. Analisis hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan lalu lintas dengan menggunakan model pendekatan yaitu Greenshields, Greenberg dan Underwood. 4. Data yang digunakan berupa data Primer yang diperoleh dari hasil survey dilapangan pada saat terjadi adanya waktu tempuh kendaraan yang melakukan u-turn dan kendaraan yang terganggu atau kendaraan yang tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn. 5. Pengaruh dari geometrik jalan, jenis dan kekasaran permukaan jalan, cuaca dan sebagainya tidak diperhitungkan. 2. STUDI PUSTAKA Gambaran Umum U-Turn Secara harfiah gerakan u-turn adalah suatu putaran di dalam suatu sarana (angkut/kendaraan) yang dilaksanakan dengan cara mengemudi setengah lingkaran yang bertujuan untuk bepergian menuju arah kebalikan (Rohani, 2010). Di Indonesia adanya bukaan median yang digunakan untuk u-turn, dapat menggunakan peraturan yang diterbitkan oleh Bina Marga yaitu : a. Tata Cara Perencanaan Pemisah, No. 014/T/BNTK/1990 b. Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SKSNIS-04-1990-F Dalam Tata Cara Perencanaan Pemisah (1990), Median atau Pemisah Tengah didefinisikan sebagai suatu jalur bagian jalan yang terletak di tengah, tidak digunakan untuk lalu lintas kendaraan dan berfungsi memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah dan berfungsi untuk mengurangi daerah konflik bagi kendaraaan belok kanan sehingga dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di jalan tersebut. Menurut Muhammad Kassan (2005) u-turn adalah salah satu cara pemecahan dalam manajemen lalu lintas jalan arteri kota. U-turn diizinkan pada setiap bukaan median, kecuali ada larangan dengan tanda lalu lintas misalnya dengan rambu lalu lintas yang dilengkapi dengan alat bantu seperti patok besi berantai, seperti pada jalan bebas hambatan yang fungsinya hanya untuk petugas atau pada saat keadaan darurat. Karakteristik Arus Lalu Lintas Lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan lokasi maupun waktunya. Karakteristik ini lah yang akan dipakai untuk menjadi acuan dalam perecanaan lalu lintas. Parameter Lalu lintas dapat dibedakan menjadi dua bagian utama yaitu parameter makroskopik arus lalu lintas secara umum dan parameter mikroskopik yang menunjukkan tentang perilaku kendaraan individu dalam suatu arus lalu lintas yang terkait dengan antara yang satu dengan yang lainnya. Karakteristik pada tugas akhir ini dapat diamati dengan cara makroskopik, yaitu: volume dan arus, kecepatan, dan kerapatan. Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas yang padat dan kegiatan di samping jalan, mengakibatkan terjadi interaksi antara kondisi lingkungan dan kondisi jalan, adanya interaksi akan menimbulkan konflik bagi pengguna lalu lintas, adanya perbedaaan kemampuan pengendara dapat juga menimbulkan gangguan terhadap lalu lintas. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun), sehingga besarnya waktu tempuh pada ruas jalan sangat tergantung dari kecepatan, karena kecepatan dipengaruhi oleh besranya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut. Kecepatan Kecepatan didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu.pada penelitian ini kecepatan yang ditinjau adalah kecepatan rata-rata ruang atau Space Mean Speed (SMS), karena penggunaan waktu tempuh rata-rata memperhitungkan panjang waktu yang dipergunakan setiap kendaraan di dalam ruang. Jika waktu tempuh t 1, t 2, t 3,,t n, diamati untuk n kendaraan yang melalui suatu penggal jalan sepanjang L, maka kecepatan tempuh nya adalah : (1)
Dengan Vs = Kecepatan tempuh rata-rata (km/jam, m/dt) L = Panjang penggal jalan (km, m) ti = Waktu tempuh dari kendaraan ke i untuk melalui penggal jalan yang telah ditentukan n = Jumlah waktu tempuh yang diamati Dalam pengukuran kecepatan setempat dengan cara manual, panjang penggal jalan yang dipakai untuk mengukur waktu tempuhnya adalah berdasarkan perkiraan kecepatan rata-rata pada tabel berikut : Tabel 1. Panjang penggal jalan untuk pengamatan waktu tempuh kendaraan Perkiraan kecepatan rata-rata Penggal jalan (m) arus lalulintas (km/jam) < 40 25 40 65 50 > 65 75 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990 Kepadatan (Density) Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur, secara umum dinyatakan dalam kendaraan per kilometer(kend/km) atau satuan mobil penumpang per kilo meter (smp/km). Jika panjang ruas jalan yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut : (2) Kepadatan sukar diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut : (3) Hubungan Kecepatan, Volume dan Kepadatan Hubungan antara kecepatan, volume dan kepadatan Lalu Lintas dihubungkan dengan persamaan umum berikut: (4) Volume adalah nilai dari jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan tertentu selama periode waktu tertentu dalam suatu lajur yang diekspresikan dalam kend/jam/lajur.sementara kecepatan adalah kecepatan rata-rata ruang yang diekspresikan dalam kend/kilometer/lajur.ada 3 (tiga) jenis model yang dapat digunakan untuk mempresentasikan hubungan matematis antara ketiga parameter tersebut (Tamin, 2003), yaitu: Model Greenshields Model Greenberg Model Underwood Kapasitas Kapasitas berguna sebagai tolak ukur dalam penetapan keadaan lalu lintas sekarang atau pengaruh dari usulan pengembangan. Rumus mencari kapasitas yang sudah mempertimbangkan faktor hambatan (MKJI, 1997) : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) (5) Dengan C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping jalan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Tundaan (Delay) Kendaraan Berdasarkan buku pedoman yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), NO.036/T/BM/1997, yang memberikan petunjuk dalam metode perhitungan perilaku lalu lintas. Unsur lalu lintas, ukuran perilaku lamanya perjalanan kendaraan sebagai berikut : Waktu Tempuh (Tt) adalah waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu panjang jalan tertentu. Tundaan (D) adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati jalan tertentu terdiri dari tundaan lalu lintas yang disebabkan pengaruh kendaraan lain, tundaan geometrik yang disebabkan perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas (misalnya : akibat lengkung horizontal). Dengan menggunakan pengertian di atas, untuk memperoleh tundaan dari selisih perbedaan waktu tempuh ratarata kendaraan terganggu dengan waktu tempuh rata-rata kendaraan tidak terganggu yang searah akibat adanya kendaraan yang melakukan u-turn, mengakibatkan lamanya perjalanan yang dilakukan oleh kendaraan untuk mencapai tempat tujuan akan memerlukan waktu yang lebih dari yang diperkirakan. Secara umum hal lain yang mengakibatkan tundaan dikarenakan adanya gangguan terhadap kondisi lau lintas, seperti pengemudi yang tidak disiplin, kendaraan parkir, kendaraan yang mogok, perbaikan jalan, adanya tundaan terhadap geometrik jalan, seperti kondisi jalan berupa lengkung horisontal, melewati persimpangan, serta banyak hal lainnya. Waktu Tempuh Kendaraan Setelah melakukan pengambilan data survei di mulai dari merekam arus kendaraan mereduksi data mengelompokkan tipe kendaraan membatasi periode per 15 menit dilanjutkan menghitung waktu tempuh pada kendaraan yang akan melakukan u-turn, kendaraan yang terganggu akibat yang melakukan u-turn dan kendaraan tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn dari arah yang sama pada setiap lajur. Perhitungan untuk memperoleh waktu tempuh dengan menggunakan : Waktu tempuh = (Waktu keluar Waktu masuk) detik (6) Dalam perhitungan yang dilakukan memakai rata-rata aritmatik untuk setiap periode 15 menit dengan menggunakan rumus: Xi = (detik) (7) Dengan pengertian ; Xi = Waktu tempuh (detik) per kendaraan yang melewati daerah pengamatan. n = Jumlah arus kendaraan Kecepatan Kendaraan Setelah mendapatkan waktu tempuh, maka untuk memperoleh kecepatan dari data survei pada setiap lokasi pengamatan untuk kendaraan yang akan melakukan u-turn, kendaraan yang terganggu akibat melakukan u-turn dan kendaraan tidak terganggu akibat kendaraan yang melakukan u-turn dari arah yang sama pada setiap lajur. Perhitungan untuk memperoleh kecepatan dengan menggunakan : x i Kecepatan = 3.6x (km /jam) (8) Dengan pengertian ; d = Panjang daerah pengamatan X i = Waktu tempuh (detik) seluruh kendaraan yang melewati daerah pengamatan dalam periode per 15menit. Waktu Tempuh dan Tundaan Berdasarkan Penelitian Waktu tempuh kendaraan di setiap lajur berbeda-beda, secara umum waktu tempuh kendaraan di lajur dalam lebih rendah dikarenakan kecepatan yang tinggi dibandingkan dengan waktu tempuh kendaraan di lajur tengah atau luar dikarenakan kecepatan yang rendah, karena kondisi di Indonesia untuk segala bentuk kegiatan selalu didahulukan yang kanan. Waktu tempuh kendaraan berdasarkan hasil penelitian disetiap lokasi penelitian mengalami perbedaan dikarenakan adanya gangguan kendaraan yang akan melakukan u-turn di lajur dalam, sehingga waktu tempuh tertinggi pada penelitian ini berada di lajur dalam dengan kecepatan terendah dikarenakan berhubungan langsung kendaraan yang akan melakukan u-turn. Untuk menentukan kriteria kelancaran arus kendaraan di sekitar daerah u-turn pada lokasi penelitian adalah pada waktu tempuh kendaraan terendah dengan kecepatan tertinggi dari setiap lajur yang dilewatinya. Untuk memperoleh tundaan kendaraan berdasarkan penelitian, yaitu perbedaan lama waktu tempuh suatu kendaraan dengan kecepatan tertentu yang
tidak terganggu pada suatu lajur jalan terhadap lama waktu tempuh suatu kendaraan akibat adanya pengurangan kecepatan dan hingga kendaraan akan berhenti. Dalam hal ini tundaan diakibatkan oleh kendaraan yang akan melakukan u-turn, diperoleh tundaan tersebut dari perbedaan waktu tempuh kendaraan tertinggi dengan terendah di setiap lajur pada ruas jalan dari kendaraan yang terganggu dan kendaraan tidak terganggu yang searah u-turn terhadap waktu tempuh kendaraan terendah pada ruas jalan tersebut. Perhitungan tundaan diperoleh dari perbedaan waktu tempuh kendaraan tertinggi dengan terendah yang telah dijumlahkan dari setiap lajur pada jalur tersebut. 3. METODOLOGI Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah Studi Kasus yaitu dengan melakukan survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal. Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari buku serta jurnal sebagai pendekatan teori. 2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang sesuai. 3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei waktu tempuh kendaraan dan waktu tempuh kendaraan yang melakukan u-turn. 4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan. 5. Kesimpulan dan saran. 4. PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer merupakan data yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dalam hal ini lokasi penelitian di bukaan median Jln. Sisingamangaraja, depan Taman Makam Pahlawan, di seberang Showroom Daihatsu, Kota Medan. Data Geometrik Lokasi penelitian berada pada ruas jalan dan perlintasa kereta api yang terdiri dari 6 lajur 2 arah. Adapun data geometrik lokasi penelitian adalah sebagai berikut : Tabel 2. Data Geometrik Lokasi Penelitian Tipe Lingkungan Lebar lajur Lebar Median Bukaan Median Hambatan Samping Comersial 3 meter 2 meter 25 meter R Sumber : Hasil Pengamatan Kondisi Arus Kendaraan (V/C Ratio) Perhitungan kapasitas menggunakan rumus yang ada dalam pedoman MKJI bagian perkotaan yang memiliki faktor penyesuaian sebagai berikut : Tabel 3. Faktor Penyesuaian Berdasarkan MKJI Faktor Penyesuaian Kapasitas Dasar, Co (smp/jam) Lebar Manfaat jalan, FCw Pemisah Arah atau Median FCsp Hambatan Samping (Bahu atau Kerb),FCsf Ukuran Kota,FCcs Lokasi Penelitian 1,650 0.92 1.00 0.97 1.00 Penyajian data tabel di atas menunjukkan banyaknya kendaraan dari setiap lajur yang digunakan dengan batas jarak pengamatan yang telah ditentukan, dikonversikan terhadap faktor penyesuian sesuai tipe kendaraan yang satuannya menjadi smp, konversi yang dilakukan dari banyaknya kendaraan selama 15 menit per lajur, dari total banyaknya kendaraan dijumlahkan satuan dirubah menjadi per jam dari setiap lajur, untuk kapasitas dari kondisi
arus lalu lintas diperoleh dari perkalian seluruh faktor penyesuaian sesuai MKJI, untuk memperoleh V/C Ratio dengan membagi volume lalu lintas di setiap ruas jalan terhadap kapasitas yang dijumlahkan dari setiap lajur dari ruas jalan tersebut. Perhitungan kapasitas pada lokasi penelitian : ruas jalan 6/2 D diperoleh kapasitas : per lajur = 1,650 x 0.92 x 1.00 x 0.97 x 1.00 = 1472.46 smp/jam, dengan memiliki 3 lajur, maka kapasitasnya sebesar : C = 3 x 1472.46 = 4417.38 smp/jam Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Tabel 4. Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik) KENDARAAN TIDAK LAJUR DALAM 12.76 35.31 26.15 LAJUR TENGAH _ 23.29 17.09 LAJUR LUAR _ 19.55 14.27 WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik) KENDARAAN TIDAK LAJUR DALAM 8.38 17.43 14.28 LAJUR TENGAH _ 14.43 12.37 LAJUR LUAR _ 23.20 10.83 1. Pada lajur dalam searah u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan yang akan u-turn sebesar 12.76 detik, untuk kendaraan terganggu oleh u-turn sebesar 35.31 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 26.15 detik, sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor yang akan u-turn sebesar 8.38 detik, untuk sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 17.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 14.28 detik. 2. Pada lajur tengah searah u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh u-turn sebesar 23.29 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 17.09 detik, sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 14.43 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 12.37 detik. 3. Pada lajur luar searah u-turn, waktu tempuh rata-rata kendaraan terganggu oleh u-turn sebesar 19.55 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 14.27 detik, sedangkan waktu tempuh rata-rata sepeda motor terganggu oleh u-turn sebesar 23.20 detik dan tidak terganggu oleh u-turn sebesar 10.83 detik.
Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Tabel 5. Perbedaan Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor Searah U-Turn WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik) TIDAK SELISIH LAJUR DALAM 35.31 26.15 9.16 LAJUR TENGAH 23.29 17.09 6.2 LAJUR LUAR 19.55 14.27 5.28 WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik) TIDAK SELISIH LAJUR DALAM 17.43 14.28 3.15 LAJUR TENGAH 14.43 12.37 2.06 LAJUR LUAR 23.20 10.83 12.37 1. Pada lajur dalam, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 9.16 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 3.15 detik. 2. Pada lajur tengah, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 6.2 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 2.06 detik. 3. Pada lajur luar, perbedaan waktu tempuh rata-rata kendaraan sebesar 5.28 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 12.37 detik.
Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan Tiap Kondisi Tabel 6. Beda Waktu Tempuh Rata-rata Kendaraan dan Sepeda Motor WAKTU TEMPUH RATA-RATA KENDARAAN (detik) LAJUR DALAM LAJUR TENGAH LAJUR LUAR 35.31 23.29 19.55 LAJUR DALAM 35.31 _ 12.02 15.76 LAJUR TENGAH 23.29 3.74 TIDAK 26.15 17.09 14.27 LAJUR DALAM 26.15 _ 9.06 11.88 LAJUR TENGAH 17.09 2.82 WAKTU TEMPUH RATA-RATA SEPEDA MOTOR (detik) LAJUR DALAM LAJUR TENGAH LAJUR LUAR 17.43 14.43 23.20 LAJUR DALAM 17.43 _ 3.00 5.77 LAJUR TENGAH 14.43 8.77 TIDAK 14.28 12.37 10.83 LAJUR DALAM 14.28 _ 1.91 3.45 LAJUR TENGAH 12.37 1.54 1. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur tengah searah u-turn, pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 12.02 detik dan tidak terganggu sebesar 9.06 detik, sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 3 detik dan tidak terganggu sebesar 1.91 detik. 2. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur dalam dengan lajur luar searah u-turn, pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 15.76 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik dan sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 5.77 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik. 3. Beda waktu tempuh rata-rata kendaraan lajur tengah dan lajur luar searah u-turn, pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 3.74 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik sedangkan untuk sepeda motor pada kondisi terganggu oleh u-turn sebesar 8.77 detik dan tidak terganggu sebesar 1.54 detik. Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu Lintas Hubungan antara Volume lalu lintas (V), kecepatan (S), dan juga Kepadatan (D) dapat dianalisis dengan menggunakan 3 metode yaitu metode Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Selanjutnya analisis regresi digunakan untuk mencari hubungan kecepatan dan kerapatan untuk masing-masing metode.table berikut menunjukkan persamaan hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas.
Tabel 7. Persamaan Hubungan Antara Volume, Kecepatan dan Kepadatan Jenis Model Model Hubungan S D V D V - S Greenshield S = 47.77-1.05D V=47.77D-1.05D 2 V=119.72 S 2.51 S 2 Greenberg S = 323.81-0.04LnD V=323.81D-0.04DLnD V=287.62S. e (27.04S) Underwood S = 28.14. e V=28.14D.e V=5.47.S.Ln Penentuan Model Terpilih Dari hasil pengujian statistik, nilai R 2 yang terbaik adalah nilai yang paling tinggi dimana nilai koefisien determinasi berkisar antara 0 sampai dengan 1. Perhitungan nilai koefisien determinasi dilakukan dengan program SPSS. Oleh karena itu, terdapat satu model terpilih yang mendekati kondisi dilapangan, yaitu model Greenshield. Tabel 8. Hasil Regresi Model Greenshields Greenberg Underwood S-D 0.713 0.502 0.673 V-D 0.875 0.771 0.805 V-S 0.490 0.370 0.596 Tundaan (Delay) Kendaraan Berdasarkan penulisan penelitian tugas akhir ini tundaan kendaraan diperoleh dari selisih waktu tempuh ratarata yang tinggi dengan waktu tempuh rata-rata yang rendah. Untuk mendapatkan hasil sesuai dengan tujuan penelitian tugas akhir ini, maka asumsi waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan untuk mendapatkan tundaan dari tiap lajur yang dilewati kendaraan di lokasi penelitian. Waktu tempuh rata-rata yang rendah sebagai acuan tersebut merupakan kendaraan yang tidak terganggu oleh u-turn. Acuan waktu tempuh rata-rata terendah pada lajur luar untuk kendaraan yang tidak terganggu oleh u-turn, untuk waktu tempuh rata-rata terendah searah u-turn pada kendaraan sebesar 14.27 detik, sedangkan sepeda motor sebesar 10.83 detik.
Tundaan Kendaraan dan Sepeda Motor Tabel 9. Tundaan Kendaraan dan Sepeda Motor TUNDAAN KENDARAAN (detik) KONDISI WAKTU TEMPUH WAKTU TEMPUH ACUAN SELISIH LAJUR DALAM 35.31 14.27 21.04 LAJUR TENGAH 23.29 14.27 9.02 LAJUR LUAR 19.55 14.27 5.28 TIDAK LAJUR DALAM 26.15 14.27 11.88 LAJUR TENGAH 17.09 14.27 2.82 TUNDAAN SEPEDA MOTOR (detik) KONDISI WAKTU TEMPUH WAKTU TEMPUH ACUAN SELISIH LAJUR DALAM 17.43 10.83 6.6 LAJUR TENGAH 14.43 10.83 3.6 LAJUR LUAR 23.20 10.83 12.37 TIDAK LAJUR DALAM 14.28 10.83 3.45 LAJUR TENGAH 12.37 10.83 1.54 1. Tundaan kondisi terganggu oleh u-turn pada lajur dalam dengan lajur luar searah u-turn untuk kendaraan sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu sebesar 11.88 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu sebesar 3.45 detik. 2. Tundaan kondisi terganggu oleh u-turn pada lajur tengah dengan lajur luar searah u-turn untuk kendaraan sebesar 9.02 detik dan tidak terganggu sebesar 2.82 detik 3. Tundaan kondisi terganggu oleh u-turn pada lajur luar dengan lajur luar searah u-turn untuk kendaraan sebesar 5.28 detik, sedangkan untuk sepeda motor sebesar 12.37 detik. 5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil analisa dan perhitungan diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Waktu tempuh terbesar kendaraan yang melakukan u-turn di lokasi penelitian sebesar 12.76 detik, kendaraan tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 35.31 detik, dan pada posisi tidak terganggu 26.15 detik. Pada sepeda motor waktu tempuh terbesar yang melakukan u-turn sebesar 8.38 detik, sepeda motor tidak akan melakukan u-turn pada kondisi terganggu sebesar 17.43 detik, dan pada posisi tidak terganggu 14.28 detik. 2. Tundaan terbesar di lokasi penelitian, kendaraan pada kondisi terganggu u-turn sebesar 21.04 detik dan tidak terganggu u-turn sebesar 11.88 detik. Pada kondisi sepeda motor terganggu u-turn sebesar 6.6 detik dan tidak terganggu u-turn adalah sebesar 3.45 detik. 3. Waktu tempuh rata-rata di lokasi penelitian untuk kendaraan dan sepeda motor yang dipengaruhi beberapa kondisi seperti akibat jumlah lajur, akibat lebar bukaan median, dan akibat jenis kendaraan.
4. Tundaan di lokasi penelitian kendaraan dan sepeda motor yang dipengaruhi beberapa kondisi seperti akibat jumlah lajur, akibat lebar bukaan median, dan akibat jenis kendaraan, yang terjadi di lokasi penelitian pada kendaraan dan sepeda motor yang akan melakukan u-turn pada umumnya mempunyai perilaku yang sama dengan nilai yang cukup bervariasi dan mempengaruhi terhadap kendaraan dan sepeda motor yang tidak akan melakukan u-turn dengan tundaan kendaraan dan sepeda motor yang lebih tinggi di lajur dalam dan berpengaruh pada lajur lain, sehingga adanya akibat yang mempengaruhi tundaan kendaraan dan sepeda motor yang tidak melakukan u-turn pada kondisi terganggu dan kondisi tidak terganggu mempunyai nilai yang besarnya bervariasi. 5. Berdasarkan pola waktu tempuh rata-rata, pada lokasi penelitian, bahwa kondisi terganggu u-turn lebih tinggi dibandingkan kondisi tidak terganggu u-turn. Saran 1. Perlu dilakukan penelitian pada bukaan median lainnya, terutama pada lokasi yang mempunyai karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk pengalihan arah lalu lintas kendaraan. 2. Periode pengamatan dan pengambilan data yang lebih panjang diharapkan dapat memberikan hasil yang lebih baik. 3. Dalam proses pengolahan data, untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan pengamatan dengan hasil yang baik diusahakan menggunakan software berupa program-program khusus rekayasa lalu lintas. DAFTAR PUSTAKA Ade Putra Adris dan Sarwono Sarewo Ady, (2008). Pengaruh Pergerakan U-Turn (Putaran Balik Arah) Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas Menerus (Studi Kasus Jalan Brigjen Myoenoes, Kota Kendari), Media Komunikasi Teknik Sipil. Anonim, (1990). Tata Cara Perencanaan Pemisah, No.014/T/BNTK/1990, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. Anonim, (2004). Perencanaan Median Jalan, Pd. T-17-2004-B, Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta. Anonim, (2008). Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur, SK SNI 2444:2008, Badan Standarisasi Nasional, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Anonim, (2011). Analisa Fasilitas Putar Balik (U-Turn), http://transportasi jupri.wordpress.com/2011/03/02/analisa-fasilitasputaranbalik-u-turn/ Kassan Muhammad,Mashuri, dan Listiawati Hilda, (2005) Pengaruh U-Turn Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Kota Palu. Universitas Tadulaka, Palu. Morlok, Edward K. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta. Rahim Iskak.(2011). Pengaruh Bukaan Median Jalan Terhadap Kemacetan Lalu Lintas di Jalan A.P. Petta Rani Kota Makassar. Symposium FSTPT, Pekanbaru. Rohani, (2010). Pengaruh Volume Lalu Lintas Lurus Terhadap Waktu U-Turn pada Ruas Jalan dengan Fasilitas Putar Balik Arah (U-Turn). Spektrum Sipil Universitas Mataram, Mataram. Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Pemodelan Tranrsportasi. Penerbit ITB, Bandung.