Gambar8.16-4: Glider is in opera 8-101
9. ALAT BANTU VISUAL NAVIGASI AERODROME LIGHTING 9.1. Umum 9.1.1. Aplikasi dan Definisi 9.1.1.1. Sistem penerangan eksisting harus dioperasikan dan dipelihara sesuai dengan prosedur yang ada. Standar pada Bab ini tidak berlaku pada fasilitas lighting eksisting hingga: a. Jenis lampu dari sistem penerangan telah digantikan dengan jenis yang berbeda. Dalam hal ini, sistem penerangan yang dimaksud adalah lampu pada suatu bagian dari taxiway (tidak semua taxiway), lampu pada suatu threshold (tidak semua threshold) dll; b. Fasilitas ditingkatkan/diperbaharui; c. Ada perubahan di kategori: i. Bandar udara; atau ii. Kepadatan lalu lintas bandar udara; a. Dalam kondisi khusus, Ditjen Hubud menetapkan bahwa untuk kepentingan keselamatan, suatu fasilitas lighting harus memenuhi standar pada Bab ini. 9.1.1.2. Terkait dengan aerodrome lighting, kata-kata yang digunakan pada Bab ini memiliki pengertian sebagai berikut: a. Layout bandar udara. merupakan jumlah runway, taxiway dan apron di bandar udara yang dilengkapi dengan penerangan, dan dibagi menjadi kategori yaitu : i. Basic - bandar udara dengan satu runway, dan satu taxiway menuju ke satu daerah apron; ii. Simple - bandar udara dengan satu runway, memiliki lebih dari satu taxiway menuju ke satu atau lebih daerah apron; iii. Kompleks bandar udara dengan lebih dari satu runway, memiliki beberapa taxiway menuju ke satu atau lebih daerah apron. b. Kepadatan lalu lintas bandar udara. Merupakan jumlah dari pergerakan pesawat udara pada jam sibuk rata-rata, dan menjadi beberapa kategori yaitu : i. Rendah - tidak lebih dari 15 pergerakan per runway atau biasanya kurang dari 20 9-1
dari total pergerakan suatu bandar udara; ii. Sedang - 16 hingga 25 pergerakan per runway atau biasanya antara 20 hingga 35 dari total pergerakan suatu bandar udara; iii. Tinggi - 26 atau lebih pergerakan per runway atau biasanya lebih dari 35 dari total pergerakan suatu bandar udara. Jumlah pergerakan pada jam sibuk rata-rata adalah rata-rata aritmetika selama setahun dari jumlah pergerakan pada saat jam-jam tersibuk harian. Baik take-off ataupun landing dianggap sebagai suatu pergerakan. c. Peningkatan fasilitas (upgrade of a facility). Fasilitas dianggap ditingkatkan jika ada perubahan yang memungkinkannya untuk: i. Mengakomodasi pesawat udara dari kode referensi yang lebih tinggi, seperti dari runway kode 2 ke kode 3 atau kode 3 ke kode 4; ii. Digunakan oleh pesawat udara yang terbang dengan kondisi approach yang berbeda, seperti: Dari non-instrument ke non-precision instrument; Dari non-precision instrument ke precision instrument; atau Dari precision category I to category II or III. d. Dapat diterapkan (practicable). Istilah ini digunakan untuk memungkinkan Ditjen Hubud menerima adanya variasi terhadap standar karena adanya kesulitan yang tidak dapat diatasi untuk dapat memenuhi semua persyaratan. Jika operator bandar udara menyatakan bahwa pemenuhan terhadap standar tersebut tidak praktis, maka operator bandar udara bertanggung jawab untuk membuktikan kepada Ditjen Hubud akan ketidakpraktisan yang terjadi hingga Ditjen Hubud dapat diyakinkan. 9.1.2. Standardisasi Aerodrome Lighting 9.1.2.1. Standar konfigurasi dan warna penting untuk diterapkan, sehingga penerbang dapat melihat dan memahami sistem penerangan bandar udara. Penerbang selalu melihat sistem penerangan bandar udara secara perspektif, tidak pernah dalam bentuk proyeksi (plan), dan 9-2
harus menterjemahkan petunjuk yang diberikan, sementara terbang dengan kecepatan tinggi, kadangkala hanya sebagian kecil dari penerangan yang dapat dilihat. Karena terbatasnya waktu untuk melihat dan bereaksi terhadap alat bantu visual, khususnya dalam kondisi daya pandang yang rendah, kesederhanaan pola merupakan hal yang sangat penting, di samping adanya standardisasi. 9.1.2.2. Beban kerja visual penerbang dapat disederhanakan dengan standardisasi, keseimbangan dan integritas dari elemenelemennya. Sebuah sistem yang kacau dimana beberapa lampunya ada yang hilang dapat merusak pola dari sudut pandang penerbang, disamping kesulitan akibat sudut pandang di cockpit yang terbatas dan kemungkinan adanya kabut atau kondisi lainnya. 9.1.2.3. Untuk beberapa sistem penerangan bandar udara, data historis penggunaan di berbagai negara telah mendorong ICAO untuk menyarankan digunakannya lebih dari satu sistem. Dengan kondisi tersebut Ditjen Hubud mungkin akan menyarankan penggunaan beberapa sistem, tapi tidak semua sistem yang disarankan oleh ICAO untuk dapat digunakan di Indonesia. 9.1.2.4. Sistem yang tidak dimasukkan di dalam MOS berarti tidak disarankan oleh Ditjen Hubud untuk digunakan di Indonesia. Pelatihan yang diberikan kepada penerbang membantu mereka mengenal standar sistem yang berlaku di Indonesia, tapi tidak terhadap sistem yang tidak masuk dalam standar Indonesia. Merupakan hal penting bahwa operator bandar udara tidak memperkenalkan sistem penerangan yang tidak disarankan atau tidak standar. 9.1.2.5. Jika operator bandar udara merasa ragu-ragu terhadap sistem baru untuk diterapkan pada aerodromenya, mereka dapat memeriksakannya ke Ditjen Hubud sebelum bertindak lebih lanjut. 9.1.3. Penerangan di Sekitar Bandar Udara Lampu permukaan non-aeronautical yang ada atau yang sedang direncanakan untuk ditempatkan di sekitar bandar udara, yang mana, karena alasan intensitas, konfigurasi atau warnanya dapat membahayakan keselamatan pesawat udara, harus diberitahukan kepada Ditjen Hubud untuk pemeriksaan aspek keselamatan. Secara umum, lingkungan di sekitar bandar udara yang dimaksud adalah daerah dalam radius 6 km dari bandar udara. Di dalam daerah 6 km ini, terdapat daerah-daerah yang spesifik kemungkinan besar memunculkan masalah terhadap operasional pesawat udara sebagai berikut: 9-3
a. Untuk instrument runway kode 4 dalam suatu daerah persegi empat yang panjangnya merentang paling sedikit 4.500 m sebelum masing-masing threshold dan yang lebarnya paling sedikit 750 m di masing-masing sisi dari perpanjangan garis tengah runway; b. Untuk instrument runway kode 2 atau 3, dalam suatu daerah dengan lebar yang sama dengan (a) dengan panjang merentang hingga paling sedikit 3.000 m dari threshold; c. Untuk kasus lainnya, di dalam approach area. Operator bandar udara harus berkoordinasi dengan Pemerintah daerah dan PLN setempat, sehingga mereka dapat diberitahu adanya rencana penerangan di sekitar bandar udara. Perencanaan untuk penerangan jalan raya juga menjadi perhatian tersendiri. Pada keadaan aeronautical ground light berdekatan dengan navigable waters, pertimbangan lebih lanjut diperlukan untuk memastikan bahwa lampu tersebut tidak membingungkan penerbang. 9.1.4. Emisi Laser 9.1.4.1. Langkah-langkah yang tepat harus diambil untuk mencegah emisi laser beam yang dapat membahayakan operasi pesawat udara. Untuk melindungi keselamatan operasi pesawat udara terhadap efek bahaya emiter laser, berikut ini zona yang harus dilindungi di sekitar bandar udara: a. Laser-beam free flight zone (LFFZ) b. Laser-beam critical flight zone (LCFZ) c. Laser-beam sensitive flight zone (LSFZ) Pembatasan penggunaan laser beam di tiga zona penerbangan yang dilindungi, LFFZ, LCFZ dan LSFZ, hanya untuk laser beam yang terlihat. Kecuali untuk emiter laser yang dioperasikan oleh pihak berwenang dengan cara yang sesuai dengan keselamatan penerbangan. Di semua ruang udara yang digunakan pesawat udara sipil, tingkat iradians laser beam baik yang terlihat maupun yang tidak, diharapkan kurang atau sama dengan maximum permissible exposure (MPE) kecuali emisi tersebut telah diketahui dan izinnya telah diperoleh dari pihak berwenang. Gambar 9.1.-1, 9.1.-2 dan 9.1.-3 dapat digunakan untuk menentukan tingkat pencahayaan dan jarak yang tepat untuk melindungi operasi pesawat udara. 9-4
Gambar 9.1-1: Protected Flight Zone Gambar 9.1-2 : Zona penerbangan bebas laser beam pada runway lebih dari satu (Multiple runway laserbeam free light zone) Gambar 9.1-3: Zona penerbangan yang dilindungi dengan indikasi tingkat iradians maksimum untuk laser beam yang terlihat 9-5
9.1.5. Persyaratan Minimum Sistem Penerangan 9.1.5.1. Untuk bandar udara yang beroperasi malam hari, fasilitas berikut ini harus dilengkapi dengan penerangan yang tepat: a. Runway, taxiway dan apron yang digunakan untuk operasi di malam hari; b. Setidaknya pada satu indikator arah angin; dan c. Jika obstacle di dalam daerah OLS (Obstacles Limitation Surfaces) ditetapkan oleh Ditjen Hubud agar diberi lampu (obstacle lighting), maka obstacle tersebut harus diberikan lampu Pada taxiway yang hanya digunakan oleh pesawat udara dengan kode A atau B, taxiway reflective markers dapat dipergunakan sebagai pengganti dari beberapa lampu taxiway. 9.1.5.2. Pada approach runway yang digunakan untuk pesawat udara jet-propeller harus dilengkapi dengan sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system) yang telah disetujui, sesuai dengan Paragraf 9.9. Di samping itu Ditjen Hubud dapat merekomendasikan suatu runway untuk dilengkapi dengan sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system) jika kondisi di sekitar bandar udara mensyaratkan adanya alat bantu tersebut untuk tujuan keselamatan pesawat udara. 9.1.5.3. Untuk menghindari kerancuan pada suatu bandar udara yang memiliki lebih dari satu sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system), maka sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system) dari jenis yang sama dapat digunakan, dengan mengacu pada Paragraf 9.9.2.6. 9.1.5.4. Runway yang digunakan untuk melayani operasional Category I, II atau III precision approach harus dilengkapi dengan approach lighting system yang, jika mungkin untuk diterapkan secara fisik, mengacu pada standar yang ditetapkan pada Bab ini. 9.1.5.5. Rambu-rambu sisi udara (movement area guidance signs) yang digunakan untuk operasi penerbangan malam hari harus diberi lampu dengan mengacu pada standar Bab 8. 9-6
9.1.5.6. Pada kondisi tertentu, penambahan sistem penerangan (misal, aerodrome beacon, visual docking guidance system dan runway threshold identification lights) pada beberapa aerodrome tertentu dapat diwajibkan. Jika disediakan, sistem tersebut harus sesuai dengan standar yang ditetapkan pada Bab ini. 9.1.6. Lampu portabel 9.1.6.1. Lampu portabel dapat digunakan pada bandar udara untuk pendaratan dan tinggal landas dalam kondisi berikut: a. Jika bandar udara digunakan untuk operasi malam hari secara regular harus mempunyai sistem penerangan permanen untuk menggantikan lampu yang rusak hingga lampu permanen tersebut diperbaiki sesegera mungkin; atau b. Jika bandar udara tidak digunakan untuk operasi malam hari sehingga tidak mempunyai sistem penerangan permanen untuk keadaan darurat yang bersifat sementara seperti darurat medis atau pendaratan darurat. 9.1.6.2. Bagian dari lampu portabel harus : a. Terdiri dari lampu cair, lampu listrik bertenaga baterai atau peralatan serupa; dan b. Mempunyai output utama penerangan omnidirectional. Karena banyaknya teknologi yang diperbolehkan, maka tidak ada intensitas lampu yang dikhususkan. Meskipun demikian, sebagai indikator intensitas lampu yang memadai pada kondisi cuaca saat lampu digunakan, lampu runway portabel harus dapat dilihat dari jarak minimal 3 km. Warna lampu portabel harus sesuai dengan warna lampu permanen, kecuali jika, penggunaan lampu berwarna pada threshold dan runway end tidak praktis, maka seluruh lampu runway dapat berwarna putih atau semirip mungkin dengan warna putih. 9.1.6.3. Jika dipublikasikan dalam AIP bahwa sebuah bandar udara dilengkapi lampu portabel, maka lampu portabel harus dijaga dalam kondisi menyala dengan kaca yang bersih serta ditunjuk teknisi yang terlatih untuk menempatkan lampu pada saat akan dioperasikan tanpa gangguan ketika dibutuhkan. 9-7
Karena diperlukan waktu untuk menempatkan lampu portabel maka di dalam AIP harus disertakan catatan perlunya informasi awal kepada bandar udara. 9.1.6.4. Lampu portabel harus: a. Mempunyai jarak pemisahan yang sama dengan lampu yang dipasang permanen; dan b. Mempunyai tingkat aksis vertical (sudut) yang tepat; dan c. Ditempatkan sedemikian sehingga pesawat dapat mendarat menuju arah angin. Untuk dapat memasang dengan cepat maka lokasi lampu portabel harus ditandai dengan jelas, dan permukaan dijaga dan dipelihara dengan baik. 9.1.6.5. Untuk kedatangan pesawat udara, lampu portabel harus dinyalakan minimal 30 menit sebelum waktu kedatangan yang diperkirakan. 9.1.6.6. Untuk keberangkatan pesawat udara, lampu portabel harus: a. Dinyalakan setidaknya 10 menit sebelum waktu keberangkatan; b. Tetap dinyalakan setelah take off: i. Selama setidaknya 30 menit; atau ii. Jika tidak ada komunikasi air to ground dengan pesawat udara selama setidaknya 1 jam. Lampu portabel perlu terus dinyalakan untuk mengantisipasi kemungkinan pesawat perlu kembali ke bandar udara. 9.1.7. Perlengkapan Lampu (Light Fixtures) dan struktur pendukung. 9.1.7.1. Semua perlengkapan lampu dan struktur pendukung sesuai dengan fungsinya dan didesain dapat pecah (frangible). ICAO Aerodrome Design Manual Part 4 memberikan panduan mengenai frangibility alat bantu visual. 9.1.7.2. Struktur pendukung untuk lampu approach juga membutuhkan berat minimum dan dirancang dapat pecah, kecuali jika lampu approach berada lebih dari 300 m dari runway threshold: 9-8
a. Jika ketinggian struktur pendukung lebih dari 12 m, maka syarat frangilibity hanya perlu diterapkan hingga 12 m; dan b. Jika struktur pendukung dikelilingi oleh objek yang tidak dapat pecah (non-frangible), maka hanya bagian struktur di atas objek sekitar yang perlu dirancang dapat pecah. 9.1.7.3. Apabila perlengkapan lampu approach atau struktur pendukungnya tidak mencolok, maka harus diberi marka. Gambar 9.1-4: Approach lighting towers fibreglass lattice structures Gambar 9.1-5: Approach lighting towers fibreglass tubular poles 9-9
Gambar 9.1-6: Approach lighting towers aluminium lattice structures 9.1.8. Emergency light 9.1.8.1. Pada bandar udara yang dilengkapi dengan runway lighting dan tanpa suplai daya sekunder, maka emergency light yang memadai harus tersedia untuk instalasi setidaknya pada runway utama di saat terjadi kegagalan suplai daya utama. Emergency lighting dapat digunakan untuk lampu obstacle atau batasan daerah taxiway dan apron. 9.1.8.2. Untuk standar minimum jika dipasang pada runway, maka emergency lighting harus sesuai dengan konfigurasi yang dibutuhkan untuk noninstrument runway. 9.1.8.3. Warna emergency lighting harus sesuai dengan persyaratan warna untuk runway lighting, kecuali jika ketentuan warna lampu di threshold dan runway end tidak dapat diterapkan. Dalam penerapannya, semua lampu sebaiknya warna putih atau mendekati warna putih. 9.1.9. Lampu Elevated dan Inset (surface light) 9.1.9.1. Lampu elevated harus frangible dan cukup rendah sehingga memberikan jarak bebas yang cukup untuk baling-baling dan dudukan mesin pesawat udara bermesin jet. Pada umumnya, posisi lampu tersebut tidak boleh lebih dari 360 mm di atas permukaan tanah. 9.1.9.2. Lampu elevated, secara umum, lebih disukai ketimbang lampu inset, karena lampu tersebut memberikan sudut pandang yang lebih besar sehingga sinyal lampu dapat dilihat. Lampu elevated harus digunakan di semua kasus kecuali: a. Pada penggunaan lampu inset seperti yang dijelaskan pada Bab ini; atau b. Pada saat penggunaan lampu elevated dianggap tidak praktis. 9-10
Lampu elevated tidak praktis jika ditempatkan pada perkerasan yang dilintasi pesawat udara atau kendaraan atau di daerah yang terkena jet blast secara signifikan. 9.1.9.3. Lampu inset (surface light), juga dikenal sebagai lampu dalam-perkerasan (in-pavement), tidak boleh: a. Dipasang dengan tepi yang tajam; b. Mencuat lebih dari 25 mm di atas permukaan yang mengelilinginya di lokasi dimana lampu pada umumnya tidak akan melakukan kontak langsung dengan roda pesawat udara, seperti lampu threshold, lampu runway end dan lampu runway edge; dan c. Mencuat lebih dari 13 mm di atas permukaan yang mengelilinginya di lokasi dimana lampu pada umumnya akan melakukan kontak langsung dengan roda pesawat udara, seperti lampu runway centreline, lampu touch down zone dan lampu taxiway centerline. 9.1.9.4. Temperatur permukaan maksimum yang dicapai oleh lampu inset tidak boleh melebihi 160 C selama periode 10 menit, jika beroperasi pada intensitas maksimum dan tertutup oleh roda pesawat udara. 9.1.9.5. Warna standard casing unit lampu elevated adalah kuning. 9.1.10. Warna Lampu yang Diperlihatkan 9.1.10.1. Warna dari lampu yang diperlihatkan harus sesuai dengan standar yang berlaku pada Bagian 9.3. 9.1.10.2. Untuk memastikan keseragaman penampakan visual, light fittings yang menggunakan teknologi filter yang berbeda tidak boleh dicampuradukkan (misal; di-chroic filters, absorption filters lainnya, light emitting diode (LED), dll) sedemikian rupa sehingga dapat menciptakan ketidakkonsistenan baik dalam warna atau intensitas lampu pada saat dilihat oleh penerbang dari pesawat udara yang bergerak pada suatu runway atau taxiway. 9.1.11. Intensitas dan Kontrol Lampu 9.1.11.1. Pada bandar udara yang memiliki air traffic service (ATS), sistem penerangan berikut, jika disediakan, harus dilengkapi dengan kontrol intensitas sehingga ATS dapat menentukan daya lampu yang diinginkan untuk disesuaikan dengan kondisi berkabut (dusk), jarak pandang 9-11