BAB 2 TINJAUAN TEORI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN KARAKTERISTIK PERGERAKAN

BAB 2 TINJAUAN TEORI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI DAN KARAKTERISTIK PERGERAKAN Pada bab ini akan dipaparkan mengenai teori-teori yang berhubungan dengan penelitian ini. Teori-teori tersebut meliputi teori mengenai transportasi, pergerakan dan karakteristik pergerakan yang dilakukan manusia 2.1 Infrastruktur Dalam berkehidupan manusia akan melakukan berbagai aktivitas yang dapat mendukung mereka untuk tetap dapat bertahan hidup dan meningkatkan kesejahteraannya. Untuk dapat melakukan aktivitasnya tersebut, masyarakat membutuhkan suatu pelayanan-pelayanan atau fasilitas-fasilitas yang dapat mendukung mereka dalam beraktivitas. Berbagai pelayanan yang dapat memfasilitasi masyarakat dalam beraktivitas ini disebut juga dengan infrastruktur. 2.1.1 Definisi Infrastruktur Berdasarkan American Public Works Association (Stone, 1974), infrastruktur dedefinisikan sebagai fasilitas-fasilitas fisik yang dikembangkan atau dibutuhkan oleh agen-agen publik untuk fungsi-fungsi pemerintahan dalam penyediaan air, tenaga listrik, pembuangan limbah, transportasi, dan pelayananpelayanan similar untuk memfasilitasi tujuan-tujuan ekonomi dan sosial. Sedangkan definisi lain infrastruktur merupakan suatu sistem fisik yang menyediakan transportasi, pengairan, drainase, bangunan-bangunan gedung dan fasilitas publik yang lain yang dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam lingkup sosial dan ekonomi (Grigg, 1988). Dengan kata lain infrastruktur adalah aset fisik yang dirancang dalam sistem sehingga memberikan pelayanan publik yang penting. Sedangkan fasilitas-fasilitas atau struktur-struktur dasar, peralatan-peralatan, instalasi-instalasi yang dibangun dan yang dibutuhkan untuk berfungsinya sistem sosial dan sistem ekonomi masyarakat disebut sebagai sistem infrastruktur. Sistem infrastruktur juga merupakan proses dengan 19

20 keterlibatan berbagai aspek, interdisiplin, dan multi sektoral. Salah satu tantangan dalam perancangan sistem infrastruktur adalah mempertimbangkan bagaimana semua memberikan pengaruh pada lainnya, keterikatan satu sama lain dan dampak-dampaknya (Grigg, 1988). GAMBAR 2-1 HUBUNGAN ANTARA SISTEM SOSIAL, EKONOMI, INFRASTRUKTUR, DAN LINGKUNGAN ALAM Sumber : Grigg, 1988 Sistem Sosial Sistem Ekonomi Infrastruktur Fisik Lingkungan Alam Berdasarkan gambar 2.1 dapat dilihat bahwa lingkungan alam merupakan pendukung dasar dari semua sistem yang ada. Peran infrastruktur sebagai mediator antara sistem ekonomi dam sosial dalam kehidupan dengan tetap didukung oleh lingkungan alam. Infrastruktur yang kurang berfungsi akan memberikan dampak terhadap kehidupan manusia dan sebaliknya infrastruktur yang berlebihan yang tidak memperhitungkan daya dukung lingkungan akan merusak alam yang pada akhirnya akan merugikan manusia dan mahluk hidup lainnya. Selain itu berdasarkan gambar diatas dapat dilihat bahwa infrastruktur merupakan pendukung dari sistem sosial dan ekonomi, dimana sistem ekonomi didukung oleh sistem infrastruktur dan sistem sosial sebagai obyek dan sasaran didukung oleh sistem ekonomi. Oleh karena itu setiap perancangan dan perencanaannya harus dilakukan secara terpadu dan menyeluruh. 2.1.2 Kategori-Kategori Infrastruktur Berdasarkan definisi infrastruktur oleh Grigg (1988), maka infrastruktur dapat dibagi menjadi 13 kategori yang meliputi : 1. Sistem penyediaan air : waduk, penampungan air, transmisi dan distribusi, fasilitas pengolahan air

21 2. Sistem pengelolaan limbah : pengumpul, pengolahan, pembuangan daur ulang 3. Fasilitas pengelolaan limbah (padat) 4. Fasilitas pengendalian banjir, drainase, dan irigasi 5. Fasilitas lintas air dan navigasi 6. Fasilitas transportasi : jalan, rel, bandar udara. Termasuk didalamnya adalah tanda-tanda lalu lintas, fasilitas pengontrol 7. Sistem transit publik 8. Sistem kelistrikan : produksi dan distribusi 9. Fasilitas gas alam 10. Gedung publik : sekolah, rumah sakit 11. Fasilitas perumahan publik 12. Taman kota sebagai daerah resapan, tempat bermain termasuk stadion 13. Komunikasi Yang kemudian dikelompokkan menjadi tujuh grup, yaitu : 1. Grup transportasi (jalan, jalan raya, jembatan) 2. Grup pelayanan transportasi (transit, bandara, pelabuhan) 3. Grup komunikasi 4. Grup keairan (air, air buangan, sistem keairan, termasuk jalan air yaitu sungai, saluran terbuka, pipa) 5. Grup pengelolaan limbah (sistem pengelolaan limbah padat) 6. Grup Bangunan 7. Grup distribusi dan produksi energi 2.2 Transportasi Salah satu infrastruktur yang memiliki peran penting dalam mendukung manusia untuk dapat melakukan aktivitasnya adalah infrastruktur transportasi. Infrastruktur transportasi merupakan suatu bentuk pelayanan penyediaan fasilitas transportasi, baik sarana (moda) maupun prasarana (jalan) yang akan

22 memudahkan manusia untuk melakukan pergerakan dalam melakukan aktivitasnya. 2.2.1 Definisi Transportasi Terdapat beberapa definisi dari transportasi yang berkembang saat ini. Steenbrink (1974) mendefinisikan transportasi sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, di antara tempat-tempat yang terpisah secara geografis. Morlok (1978) mendefinisikan transportasi sebagai pemindahan atau pengangkutan sesuatu dari suatu tempat ke tempat lain. Bowersox (1981) mendefinisikan sebagai perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dimana produk yang digerakkan atau dipindahkan tersebut dibutuhkan atau diinginkan oleh lokasi yang lain tersebut. Sedangkan Papacostas (1987) mendefinisikan transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tetap (fixed facilities)/prasarana, besaran arus (flow entities)/sarana dan sistem pengendalian (control sistem) yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Sehingga secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi merupakan suatu kegiatan untuk memindahkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana, dimana perpindahan yang dilakukan melalui suatu jalur yaitu prasarana (jalan). Sedangkan definisi dari transportasi kota menurut Meyer dan Miller (1984) adalah pergerakan orang dan barang yang berada diantara lokasi asal dan lokasi tujuan pada suatu wilayah perkotaan. Pada pembahasan kota, transportasi menjadi keseluruhan dari ratusan atau akumulasi jutaan keputusan individu dari pembuat pelaku perjalanan. Keputusan ini menghasilkan perjalanan penumpang dan kendaraan yang menggunakan fasilitas transportasi yang tersedia pada suatu kota, selama selang waktu tertentu. Oleh karena itu dibutuhkan sistem transportasi yang baik agar aliran perjalanan dapat tetap berjalan dengan efektif dan efisien.

23 2.2.2 Sistem Transportasi Menurut Morlok (1991), terdapat beberapa yang merupakan komponen utama dari transportasi, yaitu : 1. Manusia dan barang (yang diangkut) 2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut) 3. Jalan (tempat alat angkut bergerak) 4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke dalam dan dari alat angkut) 5. Sistem pengoperasian (yang mengatur 4 komponen menusia/barang, kendaraan/peti kemas, jalan dan terminal). Sedangkan menurut Manheim (1979) komponen utama dari transportasi hanya meliputi : 1. Jalan dan terminal 2. Kendaraan, dan 3. Sistem pengelolaan Pada intinya adalah ketiga komponen diatas merupakan komponen sarana dan prasarana transportasi yang saling terkait dalam memenuhi permintaan akan transportasi. Dengan komponen-komponen diatas, maka yang dapat diartikan dari sistem transportasi adalah gabungan elemen jalan dan terminal, kendaraan dan sistem pengoperasian yang saling berkait dan bekerja sama dalam mengantisipasi permintaan dari manusia dan barang. Transportasi sebagai sistem mencakup sistem prasarana yaitu jalur dan simpul terjadinya pergerakan, sistem sarana yaitu moda atau alat untuk melakukan pergerakan, dan sistem pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut dapat berjalan dengan efisien, lancar, aman dan teratur. Bagan yang menggambarkan sistem transportasi dapat dilihat pada gambar 2.2.

24 GAMBAR 2-2 BAGAN ALIR SISTEM TRANSPORTASI KOMPONEN UTAMA : JALAN DAN TERMINAL KENDARAAN DA N PETI KEMAS SISTEM PENGEOPERASIAN SISTEM TRANSPORTASI ASAL MELAYANI : DALAM KOTA ANTAR KOTA ANTAR PROVINSI PEDESAAN ANTAR NEGARA TUJUAN PERMINTAAN TRANSPORTASI MANUSIA DAN BARANG Sumber : Miro, 1997 Dengan melihat pada gambar 2.2 maka dapat kita ketahui bahwa sistem transportasi terdiri dari komponen-komponen utama dari transportasi. Dengan sistem transportasi yang dirancang dengan baik kita dapat memberikan pelayanan transportasi sesuai dengan permintaan akan transportasi tersebut. Sistem transportasi pada suatu wilayah mempunyai hubungan yang sangat erat dengan sistem aktivitas sosial dan ekonomi manusia (Manheim, 1979), dimana sistem tramsportasi dari waktu ke waktu akan berkembang sejalan dengan perkembangan dan perubahan sistem aktivitas sosial dan ekonomi manusia. Sebaliknya perubahan yang terjadi pada sistem aktivitas sosial dan ekonomi

25 manusia akan menuntut perubahan dalam sistem transportasi. Sehingga perubahan dari kedua sistem tersebut harus seimbang agar tidak menimbulkan persoalanpersoalan. 2.2.3 Kebijakan Transportasi Kebijakan transportasi merupakan salah satu tindakan-tindakan yang diambil pemerintah dalam menangani dan memecahkan segala persoalan yang terjadi di sektor transportasi, namun dengan memperhatikan segala aspeknya (Miro, 1997). Pengembangan di bidang transportasi harus direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu Negara yaitu pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan juga dapat membuka kesempatan kerja. Untuk mencapai tujuan tersebut maka dalam merumuskan suatu kebijakan transportasi dibutuhkan berbagai disiplin ilmu, lembaga, dan unsur lain yang terkait dengan pengembangan transportasi tersebut. Didalam perencanaannya kita tidak hanya memperhatikan dari teknis pelaksanaanya saja, namun juga memerlukan pertimbangan dampak sosial, ekonomi,politik budaya, keamanan, maupun pengembangan wilayah. Dengan melihat gambar 2.3 dapat kita ketahui bahwa tujuan dari transportasi akan selalu mengacu pada tujuan pembangunan nasional. Selain itu tujuan-tujuan nasional yang lain dapat terpenuhi melalui dukungan pengembangan transportasi yang baik dan menyeluruh. Kepentingan kebijakan pengembangan transportasi secara langsung akan mengacu pada tujuan transportasi yang fokus pada penyerapan tenaga kerja, dengan kata lain kebijakan transportasi yang dikeluarkan akan memprioritaskan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan kepentingan kebijakan yang tidak langsung akan mengacu pada tujuan transportasi yang fokus pada pemerataan pelayanan transportasi. Sehingga pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang harus direncanakan agar dapat mendukung tujuan pembangunan secara umum dari suatu Negara, termasuk pertumbuhan ekonomi, pemerataan pembangunan, dan membuka kesempatan kerja.

26 GAMBAR 2-3 MODEL KEBIJAKAN TRANSPORTASI Sumber : Jotin & Khristy, 1998 2.3 Prasarana Transportasi (Jaringan Jalan) Salah satu infrastruktur transportasi yang memiliki peran penting agar transportasi dapat berjalan adalah prasarana jalan. Jalan merupakan suatu jalur dimana terjadinya perpindahan atau pergerakan dari manusia ataupun barang dari suatu tempat menuju tempat lain sesuai dengan tujuannya. Struktur jalan pada suatu kota dipengaruhi oleh pola jaringan transportasi pada kota tersebut dan pola jaringan transportasi kota tersebut akan sangat ditentukan oleh bentuk morfologi kota. Secara umum jaringan jalan dapat dikelompokkan berdasarkan struktur jaringannya atas enam kelompok (Bambang I.S., 1992 dan UU No.3 Tahun 1980 tentang Jalan) yaitu : a. Jaringan jalan berdasarkan pelayanan penghubung, terbagi atas : Sistem jaringan jalan primer, adalah jaringan jalan yang menghubungkan kota/wilayah di tingkat nasional.

27 Sistem jaringan jalan sekunder, adalah jaringan jalan yang menghubungkan kawasan-kawasan si dalam kota. b. Jaringan jalan berdasarkan peranan (fungsi), terbagi atas : Jalan arteri, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan kolektor, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak sedang (angkutan pengumpul/pembagi) dengan kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk masih dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalan yang melayani angkutan jarak dekat (angkutan setempat) dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. c. Jaringan jalan berdasarkan peruntukkan dibedakan menjadi jenis jalan, yaitu : Jalan umum, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas umum. Jalan khusus, adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas selain dari jalan umum atau jalan yang tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum seperti jalan di komplek-komplek perkebunan, kehutanan, pertambangan, kompleks hankam, jalan pipa, jalan inspeksi (irigasi dan gas). d. Jaringan jalan berdasarkan klasifikasi teknis, merupakan pembedaan jalan yang dihubungkan dengan kemampuan teknis jalan dalam mendukung beban lalu lintas (berat kendaraan) yang lewat di atasnya. Jaringan jalan berdasarkan klasifikasi teknis dibagi menjadi enam kelas jalan. e. Jaringan jalan berdasarkan status dan wewenang pembinaan, dibedakan atas : Jalan nasional, adalah jaringan jalan primer, arteri dan kelas I pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat.

28 Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor primer dan kelas I yang pembinaannya dilakukan oleh pemerintah pusat dan juga oleh Pemda Tingkat I. Jalan Kabupaten (Kotamadya), untuk jalan kabupaten terdiri dari jalan kolektor dan primer dimana kelas jalannya mayoritas merupakan jalan kelas III dan dibina oleh Pemda Tingkat II. Sedangkan untuk jalan kotamadya secara mutlak merupakan jaringan jalan sekunder dan kelas jalannya dari kelas I hingga kelas IV dan pembinaannya dilakukan oleh Pemda Kotamadya. Jalan desa, umumnya merupakan jalan lokal dan akses untuk mencapai perkarangan rumah merupakan jalan lokal primer dan lokal sekunder serta pembinaannya dilakukan oleh pemerintahan desa setempat. f. Jaringan jalan berdasarkan kualitas permukaan, dibedakan atas : Jalan aspal dan campuran aspal beton, umumnya jalan aspal merupakan jalan Negara, provinsi, kabupaten/kotamadya Jalan kerikil, umumnya merupakan jalan kabupaten dan desa Jalan tanah 2.4 Pergerakan Penduduk Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku kelakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu : 1. Trip Production = jumlah pergerakan yang dihasilkan suatu zona 2. Trip Attraction = jumlah pergerakan yang ditarik oleh suatu zona Trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan zona perumahan, dan trip production digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan pada saat sekarang, sehingga dapat digunakan untuk melakukan prediksi di masa mendatang.

29 Beberapa definisi yang dapat membantu dalam menjelaskan jenis-jenis pergerakan adalah (Willumsen, 1990 : 114) : Perjalanan didefinisikan sebagai suatu perjalanan satu arah dari titik asal ke titik tujuan. Biasanya diprioritaskan pada perjalanan yang menggunakan moda kendaraan bermotor. Perjalanan Home-Based, yaitu perjalanan yang menunjukkan bahwa rumah dan pembuat perjalanan merupakan asal dan tujuan dari perjalanan. Perjalanan Non Home-Based, yaitu suatu perjalanan yang menunjukkan bahwa salah satu tujuan dari perjalanan bukanlah rumah pelaku perjalanan. Produksi perjalanan (Trip Production), merupakan perjalanan yang didefinisikan sebagai awal dan akhir dari sebuah perjalanan Home-Based atau sebagai awal dari sebuah perjalanan Non Home-Based. Tarikan perjalanan (Trip Attraction), perjalanan ini didefinisikan sebagai perjalanan yang tidak berakhir di rumah bagi perjalanan yang bersifat Home-Based atau sebagai tujuan dari suatu perjalanan Non Home-Based. Bangkitan perjalanan (Trip Generation), didefinisikan sebagai total jumlah perjalanan yang ditimbulkan oleh rumah tangga dalam suatu zona, baik Home Based maupun Non Home-Based. 2.4.1 Klasifikasi dan Faktor Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan Pergerakan juga dapat diklasifikasikan menjadi (Willumsen, 1990 : 114) : a. Maksud Perjalanan Dalam kasus perjalanan Home-Based, terdapat lima kategori tujuan pergerakan, yatiu pergerakan kerja, pergerakan sekolah, pergerakan belanja, pergerakan sosial dan rekreasi, serta pergerakan lainnya b. Karakteristik Orang Klasifikasi lainnya adalah prilaku perjalanan individu. Prilaku ini dipengaruhi oleh karakteristik sosial dan ekonomi. Kategori yang digunakan adalah tingkat pendapatan, pemilikan mobil, ukuran rumah tangga (jumlah anggota keluarga).

30 Faktor faktor yang mempengaruhi jumlah pergerakan menurut beberapa literatur adalah : a. Faktor-faktor yang biasanya diusulkan untuk pertimbangan dalam beberapa studi perjalanan rumah tangga adalah pendapatan, pemilikan mobil, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga (Willumsen, 1990:116). b. Faktor yang mempengaruhi produksi pergerakan adalah kondisi sosial ekonomi, seperti banyaknya anggota keluarga yang bekerja dan penghasilan keluarga, pola guna lahan dan pembangunan, serta daya hubung (Daniel & Warners, 1980 : 187-188). c. Faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan adalah tipe rumah, luas perumahan, jumlah unit rumah, dan ketersediaan fasilitas sosial di dalam perumahan. d. Berdasarkan analisa perjalanan penduduk pada beberapa lingkungan perumahan di Kotamadya Bandung adalah pemilikan kendaraan, jumlah jiwa yang berusia di atas 5 tahun, serta jarak dari lintas angkutan umum. 2.5 Aktivitas Penduduk Kota, Karakteristik Pergerakan Penduduk Kota dan Klasifikasi Potensial Pengguna Sistem Transportasi Aktivitas penduduk kota sangat beragam dan setiap aktivitas memiliki tujuan masing-masing. Dengan banyaknya aktvitas ini akan mempengaruhi pola pergerakan yang dilakukan penduduk pada suatu kota, karena setiap aktivitas yang berbeda akan melakukan pergerakan kearah yang berbeda pula. 2.5.1 Aktivitas Penduduk Kota Menurut Nasution (1990 dalam Miro, 1997), aktivitas penduduk perkotaan dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok, yaitu : a) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Tata Guna Lahan (Tata Ruang Kota) Aktivitas ini merupakan aktivitas umum dan dianggap penduduk kota masih terkumpul dalam satu ruang wilayah kota atau belum terbagi-bagi

31 tempatnya sesuai dengan kegiatannya masing-masing. Aktivitas penduduk yang masih bersifat umum ini dapat berupa: 1. Pertambahan Penduduk, merupakan salah satu unsur dari proses penduduk (kelahiran, arus penduduk ke kota, kematian, dan lainlain). 2. Urbanisasi, adalah salah satu bentuk unsure proses penduduk berupa arus penduduk ke kota. 3. Tata guna lahan (Zoning), pengaturan penggunaan lahan sesuai dengan bentuk-bentuk kegiatan penduduk yang berbeda-beda. 4. Perkembangan wilayah, merupakan dampak dari aktivitas urbanisasi dan pertambahan penduduk berupa perubahan luas kota (pemekaran kota) dan perubahan fisik kota (pembangunan). b) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Ekonomi Merupakan aktivitas penduduk dalam meningkatkan kesejahteraan hidupnya secara material seperti sumber daya dan kebutuhan yang berupa : 1. Usaha produksi, merupakan bentuk kegiatan yang bertujuan untuk mengadakan yang belum ada atau merubah bentuk fisik suatu benda materi sehingga benda itu bernilai ekonomis dalam memenuhi kebutuhan hidup manusia. 2. Cara berkonsumsi, merupakan kegiatan penduduk untuk menghabiskan nilai ekonomis suatu benda atau proses penggunaan suatu benda agar tingkat kesejahteraan hidupnya dapat tercapai secara optimal. 3. Distribusi, merupakan bentuk kegiatan penduduk untuk menyebarluaskan suatu benda atau jasa yang telah dihasilkan kepada para pemakainya atau penyaluran barang dari sektor produksi ke sektor pasar. c) Aktivitas Penduduk yang Berhubungan dengan Sosial Aktivitas ini meliputi :

32 1. Hubungan keluarga (masyarakat), merupakan aktivitas yang berbentuk saling mengunjungi, bersilaturahmi, pertemuanpertemuan, rapat, menjenguk orang sakit, melayat, dan lain-lain. 2. Pendidikan, merupakan aktivitas penduduk di bidang IPTEK yang bertujuan untuk merubah kualitas diri secara individual atau peningkatan mutu SDM. 3. Agama, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan dengan mental spiritual yang melibatkan hubungan tingkah alku penduduk dengan penciptanya. 4. Kesehatan, merupakan aktivitas penduduk yang menyangkut pada meningkatkan kualitas kondisi fisik jasmani. 5. Pemerintahan, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan dengan politik bernegara. 6. Rekreasi, merupakan aktivitas penduduk yang berkaitan dengan bersenang-senang, mengunjungi tempat wisata, dan lain-lain. Dengan terdapatnya berbagai macam aktivitas yang dilakukan penduduk seperti yang dipaparkan diatas, maka akan timbul dampak berupa terbentuknya suatu zona-zona dengan fungsinya yang berbeda sesuai dengan jenis aktivitas yang terjadi di setiap zona. Dengan terbentuknya zona-zona tersebut maka timbul suatu pola perjalanan dari penduduk untuk melakukan aktivitas sesuai dengan tujuannya masing-masing. 2.5.2 Pergerakan Penduduk Kota Menurut Golani (1976 dalam Miro, 1997), setidaknya ada lima kegiatan penduduk yang berhubungan dengan penataan ruang yang akan mempengaruhi karakteristik pergerakan penduduk tersebut, yaitu : Pemukiman Kawasan tempat bekerja Pusat perbelanjaan Objek wisata

33 Kompleks pendidikan Dari lima kegiatan tersebut dapat digambarkan bagaimana tingkat volume pergerakan menuju tiap kegiatan yang telah dibagi menjadi zona-zona pada gambar 2.4. Berdasarkan gambar 2.4 dapat kita lihat bahwa pergerakan yang memiliki volume sangat tinggi adalah pergerakan dari permukiman menuju tempat bekerja dan pendidikan. Dengan demikian dapat kita simpulkan bahwa pergerakan menuju aktivitas tempat bekerja dan pendidikan merupakan prioritas utama dari setiap individu. GAMBAR 2-4 VOLUME POLA PERGERAKAN ANTAR KEGIATAN YANG BERBEDA DALAM RUANG KOTA Sumber : Miro, 1997 Meyer dan Miller (1975), menyatakan bahwa karakteristik wilayah serta sistem kegiatan yang terdiri dari manusia dan kegiatannya dengan berbagai jenis dan jumlah yang terdistribusi dalam ruang akan membangkitkan permintaan perjalanan. Pergerakan yang terjadi di suatu wilayah kota erat kaitannya dengan sebaran sistem kegiatan yang berlangsung di kota tersebut. Dengan adanya

34 persebaran zona berdasarkan aktivitas tersebut maka terjadi pergerakanpergerakan yang dilakukan penduduk untuk dapat menuju dari satu zona menuju zona yang lain. Pergerakan yang dilakukan oleh pelaku pergerakan bermacam-macam. Willumsen (1990 dalam Krismiyati, 2002) menjelaskan bahwa pergerakan dapat digolongkan menjadi : Karakteristik orang/pelaku pergerakan Pergerakan sangat dipengaruhi perilaku pergerakan (individu). Perilaku ini dipengaruhi oleh karakteristik sosial ekonomi (pendapatan, kepemilikan kendaraan, dan lain-lain). Maksud pergerakan Individu melakukan pergerakan bedasarkan maksud, seperti bekerja, sekolah, belanja, sosial dan rekreasi dan lain-lain, dimana bekerja dan sekolah merupakan pergerakan utama. Waktu pergerakan Pergerakan dapat diklasifikasikan menjadi dua bagian yaitu pergerakan yang terjadi pada waktu puncak (peak) dan bukan puncak (off-peak). Sedangkan menurut Tamin (2000), pergerakan dibagi menjadi dua kelompok yaitu karakteristik spasial dan non-spasial. Hal tersebut dikarenakan adanya pesebaran zona-zona aktivitas dan adanya sebab-sebab pergerakan yang tidak menyangkut aspek spasial. Terjadinya pergerakan spasial dikarenakan adanya keinginan untuk melakukan suatu aktivitas yang ditempuh melalui perjalanan menuju lokasi aktivitas, dimana lokasi tersebut ditimbulkan oleh pola tata guna lahan kota tersebut. Aspek-aspek yang berhubungan dengan pergerakan spasial antara lain : Pola perjalanan orang Pola perjalanan orang di perkotaan sangat dipengaruhi oleh sebaran tata guna lahan suatu kota. Pola perjalanan barang

35 Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh kegiatan produksi dan konsumsi. Pergerakan non-spasial adalah pergerakan yang tidak menyangkut pada aspek keruangan. Aspek-aspek yang berkaitan dengan pergerakan non-spasial antara lain : Sebab terjadinya pergerakan Aspek ini dapat dibagi menjadi karakteristik ekonomi, sosial, budaya dan pendidikan sesuai dengan karakteristik-karakteristik dasar. Pergerakan berdasarkan karakteristik ekonomi dapat berupa ke dan dari tempat bekerja, berbelanja, dan lain-lain. Pergerakan berdasarkan karakteristik pendidikan dapat berupa pergerakan ke dan dari sekolah, kampus, dan sejenisnya. Semua ini dengan kenyataannya bahwa pergerakan-pergerakan tersebut dimulai dari tempat tinggal dan akan mengakhirinya dengan pulang ke tempat tinggal kembali. Dengan demikian biasanya ditambahkan kategori baru menjadi tujuan perjalanan, dimana tujuan tersebut adalah perjalanan pulang ke rumah. Waktu terjadinya pergerakan Aspek ini menunjukkan kapan seseorang melakukan aktivitasnya dalam kesehariannya. Dengan demikian waktu pergerakan akan sangat bergantung pada maksud dan tujuan pergerakan. Secara umum pola pergerakan penduduk harian adalah untuk bekerja, pendidikan berbelanja dan melakukan kegiatan sosial lainnya. Pola pergerakan bekerja merupakan pola pergerakan yang dominan. Hal tersebut dikarenakan rutinitas yang telah terjadi pada pola pergerakan bekerjan pada pagi hari ketika penduduk berangkat dari rumah untuk bekerja dan pada sore hari ketika penduduk pulang dari tempat bekerja menuju rumah. Pergerakan diasumsikan terjadi karena adanya kebutuhan terhadap fasilitas-fasilitas (Astuti, 2000). Pergerakan muncul pada saat zona asal (sebagai tempat tinggal penduduk) tidak dapat memenuhi kebutuhan terhadap fasilitas-

36 fasilitas yang diperlukan, misalnya tidak tersedia atau kapasitas tidak sesuai dengan kebutuhan yang diperlukan. Kondisi ini akan menyebabkan orang bergerak ke zona lainnya yang dapat memenuhi kebutuhan tersebut. Selain itu tempat bekerja juga merupakan orientasi seseorang untuk melakukan pergerakan. 2.5.3 Klasifikasi Potensial Pengguna Sistem Transportasi Pengguna potensial sistem transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan berbagai kriteria yang berbeda-beda. Mereka termasuk satu kelompok dengan preferensi dan karakteristik sangat mirip serta mempunyai respon yang sama terhadap perubahan dalam transport, sementara pada saat yang bersamaan tiap kelompok tersebut mempunyai perbedaan satu sama lain (Manheim. 1979:114). Pembentukan segmen/kelompok penumpang/orang dalam transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan pendapatan, jumlah mobil per keluarga, ukuran rumah tangga (jumlah anggota keluarga), stage in family life cycle, kondisi geografi (apakah pinggir jalan tol, pinggir jalan arteri, dsb), serta tujuan perjalanan (Manheim, 1979:115). Respon masyarakat penghuni perumahan terhadap kondisi transportasi yang ada dapat dikatakan sebagai besarnya pergerakan.