DESAIN STREET INLET BERDASARKAN GEOMETRI JALAN RAYA

DESAIN STREET INLET BERDASARKAN GEOMETRI JALAN RAYA Agus Suharyanto Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Jl. MT. Haryono 167, Malang 65145, Indonesia E-mail: agus.s@ub.ac.id ABSTRAK Pada saat musim hujan sering terjadi genangan di jalan raya. Salah satu penyebabnya ialah desain inlet saluran drainase jalan raya yang tidak sesuai dengan kondisi lapangan. Seharusnya jarak antar inlet, dimensi, dan jenis inlet yang digunakan disesuaikan dengan debit air hujan dan lebar jalan yang ada. Dalam penelitian ini telah dilakukan analisis jarak antar inlet, dimensi, dan jenis inlet yang sesuai dengan kondisi lebar jalan dan curah hujan yang ada. Penelitian dilakukan pada sebuah ruas jalan dengan panjang 3,8 km. Metode analisis debit limpasan permukaan digunakan metode rasional, analisis dimensi inlet digunakan kaidah hidrolika yang berlaku. Data input yang digunakan ialah data curah hujan, penggunaan lahan, lebar jalan, geometri jalan, dan jenis lapisan atas jalan. Hasil analisis menunjukkan bahwa jenis inlet yang digunakan ialah inlet curb opening inlet dan grate opening inlet. Untuk curb opening inlet dimensi yang dihasilkan ialah lebar 10 cm dan tinggi 8 cm dengan jarak 25 m. Pada grate opening inlet dihasilkan ukuran lubang 8 cm x 3 cm sebanyak 3 lubang dengan interval 25 cm. Kata kunci: drainase, geometri jalan, inlet, kerb PENDAHULUAN Pada saat musim hujan, sering terjadi banjir atau genangan di ruas-ruas jalan, terutama ruas jalan perkotaan. Hal yang sama juga terjadi di beberapa ruas jalan di kota Malang, Provinsi Jawa Timur. Salah satu ruas jalan di Kota Malang yang sering terjadi genangan pada saat musim hujan ialah ruas jalan Sukarno-Hatta sampai dengan jalan Borobudur. Penyebab genangan bisa bermacam-macam, diantaranya curah hujan yang tinggi, peningkatan lapisan yang tidak tembus air, kapasitas saluran drainase yang tidak memadai, dan desain inlet yang tidak sesuai (Suharyanto, 2006). Berdasarkan pengamatan, genangan yang terjadi di ruas jalan ini dikarenakan aliran dipermukaan jalan terhambat untuk bisa masuk kedalam badan saluran drainase yang ada. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa perlu adanya penelitian tentang desain inlet untuk ruas jalan tersebut. Yang dimaksud dengan desain inlet disini ialah desain mengenai jenis inlet yang sesuai, dimensi inlet, dan jarak antar inlet. Dengan melihat latar belakang permasalahan ini, maka tujuan dari penelitian ini ialah bagaimana mendapatkan desain inlet yang sesuai dengan kondisi lapangan. Kondisi lapangan yang menjadi parameter dalam penelitian ini ialah curah hujan, penggunaan lahan, lebar jalan, dan kemiringan melintang jalan. Ada dua variable desain yang perlu dilakukan yaitu jenis dan dimensi inlet serta jumlah inlet (Nicklow and Hellman, 2004). Untuk penyelesaian desain inlet ini, metode kombinasi hidrologi serta simulasi dan teknik optimasi hidrolika sangat diperlukan. Aplikasi dari metode kombinasi tersebut telah berhasil dengan baik untuk diterapkan dalam penyelesaian management tampungan termasuk 239

didalamnya desain inlet (Nicklow & Mays 2000; Unver & Mays 1990). Dalam penelitian ini kombinasi hidrologi dan hidrolika digunakan untuk desain inlet. Formula hidrologi yang digunakan ialah metode rasional, sedangkan formula hidrolika yang digunakan ialah metode kontinuitas dan metode Manning's. Pada umumnya saluran drainase jalan (side ditch) terletak disamping kiri dan atau kanan sepanjang jalan. Air hujan yang turun di jalan raya akan masuk ke saluran drainase melalui inlet atau yang dikenal dengan nama street inlet (inlet jalan). Apabila jalan dengan geometri lurus, maka lebar jalan akan terbagi menjadi dua kemiringan tepat dari tengah badan jalan (centre line). Separo jalan akan miring kekiri dan separo jalan akan miring kekanan jalan. Air hujan yang turun dipermukaan jalan akan masuk kesaluran drainase melalui inlet yang dipasang pada tepi jalan, tepat dibawah kerb (curb). Sedangkan saluran drainase pada geometri jalan yang menikung letaknya pada sisi dalam tikungan. Kalau jalan menikung kekiri, maka lokasi saluran drainase berada dikiri jalan. Hal ini dikarenakan kemiringan melintang jalan kearah dalam (kekiri), sehingga aliran permukaan semua mengalir kekiri. Kondisi sebaliknya bila jalan berbelok kekanan. Ilustrasi dari keadaan saluran drainase jalan raya dapat dilihat pada Gambar 1. Agar debit air hujan dapat masuk kedalam saluran drainase dengan lancar, maka diperlukan dimensi dan letak inlet yang tepat. Debit aliran permukaan dihitung dengan rumus rasional seperti yang ditunjukkan dalam Persamaan 1. Q = 0.278 C I A... (1) Dimana: Q = Debit aliran permukaan (m 3 /det) C = Koefisien aliran permukaan I = Intensitas curah hujan (mm/jam) A = Luas DAS atau daerah tangkapan Gambar 1. Penampang melintang jalan Gambar 2. Bentuk-bentuk inlet Bentuk-bentuk inlet yang sering digunakan ialah berupa inlet datar dan inlet tegak (grate inlet). Inlet datar ialah inlet yang posisinya dekat kerb dengan posisi sejajar permukaan jalan, sehingga lubang inlet menghadap keatas. Jenis yang kedua ialah inlet tegak (curb opening inlet), yaitu inlet yang posisinya tegak lurus atau membentuk sudut tertentu terhadap jalan raya dan berada di bawah kerb. Ilustrasi dari jenis-jenis inlet ini dapat dilihat pada Gambar 2. Untuk dapat menghitung kapasitas inlet, maka diperlukan data debit aliran yang akan masuk ke saluran drainase. Air hujan yang jatuh dipermukaan jalan akan mengalir kesamping kiri dan atau kanan jalan sesuai dengan bentuk geometri jalan. Aliran permukaan akan mengalir kesamping sampai dengan kerb. Karena bentuk kerb yang tegak lurus atau miring sedikit keatas, maka bagian kiri dan atau kanan jalan yang berbatasan dengan kerb menjadi bentuk saluran yang dapat disebut sebagai saluran pembawa. Bentuk penampang melintang dari saluran 240

pembawa ini dapat dilihat pada Gambar 3. Bila kerb tegak lurus dengan permukaan jalan, maka bentuk saluran menjadi bentu segitiga. Jika kerb mempunyai kemiringan terhadap badan jalan, maka bentuk saluran mendekati bentuk V. Namun bila kemiringan badan jalan tidak sama dengan kemiringan bahu jalan, maka dasar saluran akan mempunyai dua kemiringan, sehingga disebut bentuk saluran kombinasi (Composite section). Debit yang mengalir didalam saluran pembawa pada prinsipnya dihitung dengan rumus yang didasarkan pada kaidah hidrolika. Rumus-rumus yang digunakan dapat dilihat pada persamaan 2 sampai dengan persamaan 10 (Mays, 2005). Dari persamaan 2 dapat dilihat bahwa bila Q makin besar, maka lebar genangan (T) makin besar juga. Untuk menurunkan lebar genangan ini, maka diperlukan inlet agar air di saluran pembawa dapat masuk ke saluran drainase. Bila lebar genangan diinginkan tidak ada sama sekali (0), maka nilai T= 0.... (2)... (3) Dimana: Q = Debit di saluran pembawa k n = konstanta (1,0 1/3 /det.) T = Lebar genangan (atas saluran) n = Kekasaran Manning's S x = Kemiringan melintang bahu jalan = Kemiringan memanjang jalan S L Bila y = S x T, maka:... (4) A = ½ S x T 2... (5) d 2 = (T w - W) S x d 1 = T w S x + a... (6) ( )... d 1 = a +T S x A = ½ S x T 2 + ½ a W Q w =... (7)... (8)... (9)... (10) Dimana: Q w = Debit pada bahu jalan Q s = Debit pada badan jalan d 2 = Tinggi genangan pada badan jalan d 1 = Tinggi genangan pada bahu jalan W = Lebar genangan pada bahu jalan Tw = Lebar total genangan Sw = Kemiringan melintang jalan Salah satu data yang paling penting dalam analisa desain inlet ini ialah data curah hujan. Data curah hujan yang tersedia pada umumnya data hujan harian. Agar data curah hujan dapat digunakan maka perlu dirubah menjadi data curah hujan jam-jaman. Agar mendapatkan hasil yang akurat, stasiun hujan yang digunakan untuk menganalisis data hujan umumnya lebih dari satu. 241

Dimana: I = Intensitas curah hujan (mm/jam) R 24 = Curah hujan harian (mm/hari) tc = waktu konsentrasi atau durasi hujan (jam) Gambar 3. Berbagai bentuk penampang melintang saluran pembawa Data hujan yang digunakan ialah data hujan 10 tahun terakhir. Dari data hujan harian yang tersedia, dipilih data hujan harian maksimum dalam satu bulan. Dengan demikian dalam satu tahun akan didapat 12 data hujan harian maksimum. Dari data yang diperoleh kemudian dilakukan uji konsistensi. Setelah selesai kemudian dilakukan perhitungan curah hujan rata-rata dengan metode rata-rata arimatik atau rata-rata dengan poligon Thyessen. Dari data curah hujan rata-rata harian maksimum yang ada, kemudian dilihat model distribusi yang sesuai, apakah data mengikuti distribusi normal, log normal, log Perason III, atau Gumbel. Setelah ditemukan model distribusi yang sesuai, kemudian dihitung curah hujan rancangan dengan kala ulang tertentu, 5, 10, atau 25 tahun. Hasil yang diperoleh adalah curah hujan rancangan dengan kala ulang tertentu dengan satuan mm per hari. Untuk merubah data curah hujan harian menjadi curah hujan jam-jaman digunakan metode Mononobe (Subarkah, 1979 :20), sehingga data hujan menjadi mm per jam. Persamaan Mononobe ini dapat dilihat pada Persamaan 11 (Sosrodarsono, 2003). I = R 24 24 24 t c 2 / 3... (11) METODE PENELITIAN Untuk menyelesaikan penelitian ini diperlukan suatu metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian. Metode penelitian yang dilakukan diterjemahkan dalam langkah-langkah penelitian yang akan ditempuh. Secara prinsip langkahlangkah penelitian yang akan dilakukan dapat dijelaskan sebagai berikut. a. Analisa Data Hujan Pengumpulan data hujan Uji konsitensi data hujan Pemilihan data curah hujan harian maksimum setiap bulan setiap stasiun hujan Perhitungan curah hujan rata-rata maksimum harian Uji distribusi data curah hujan Perhitungan hujan rancangan 5 dan 10 tahun Perhitungan curah hujan jamjaman dengan metode Mononobe b. Analisa debit aliran permukaan Perhitungan luas DAS (lebar jalan kali panjang jalan) Perhitungan koefisien aliran permukaan berdasarkan tata guna lahan Perhitungan debit aliran permukaan dengan metode rasional c. Analisa Desain Inlet Pengukuran data geometri jalan Penentuan interval inlet Pemilihan jenis inlet Perhitungan debit saluran pembawa ke inlet Perhitungan dimensi inlet 242

HASIL DAN PEMBAHASAN Lokasi penelitian ialah ruas jalan Soekarno-Hatta sampai dengan ruas jalan Borobudur, kota Malang, provinsi Jawa Timur. Ruas jalan Soekarno-Hatta mempunyai terbagi menjadi dua jalur dan empat lajur dengan panjang 1,8 km. Sementara itu ruas jalan Borobudur terdiri dari satu jalur dan dua lajur dengan panjang 2 km. Jadi pnjang total ruas jalan ialah 3,8 km. Untuk mendapatkan data geometri jalan telah dilakukan survei topografi dengan pengukuran profil memanjang dan profil melintang dengan interval 100 m. Berdasarkan hasil pengukuran, maka ruas jalan daerah penelitian dapat dibagi menjadi tiga ruas, yaitu ruas 1, ruas 2, dan ruas 3. Jalan ruas 1 dibatasi oleh titik 1-11 dan mempunyai kemiringan memanjang landai turun dari titik 11 ke titik 1. Ruas 2 dibatasi oleh titik 11-19 dan mempunyai kemiringan memanjang landai turun dari titik 11 ke titik 19. Ruas yang terakhir yaitu ruas 3 dibatasi oleh titik 19-38 dan mempunyai kemiringan memanjang landai turun dari titik 19 ke titik 38. Jalan ruas 1 dan 2 terletak di jalan Soekarno- Hatta, dan ruas 3 terletak di jalan Borobudur. Sebagai ilustrasi untuk memberi gambaran lokasi penelitian, maka ditampilkan lokasi penelitian untuk ruas 3 yang dapat dilihat pada gambar Gambar 4. Dari hasil survei, disekitar lokasi penelitian terdapat dua stasiun curah hujan yaitu, stasiun Brawijaya dan Lowokwaru. Keberadaan lokasi kedua stasiun curah hujan tersebut terhadap lokasi penelitian ditunjukkan pada Gambar 5. Data curah hujan harian maksimum dari tahun 2001-2010 telah digunakan dalam penelitian ini. Setelah dilakukan uji konsistensi dan uji kesesuaian distribusi, maka data yang terkumpul tersebar dalam distribusi Log Pearson Type III. Konsekuensinya perhitungan curah hujan rancangan dilakukan dengan metode Log Pearson Type III. Untuk drainase kota besar seperti Malang, kala ulang dipersyaratkan 5 tahun (Anonim, 1997). Dari hasil perhitungan intensitas curah hujan ratarata dengan kala ulang 5 tahun ialah 86 mm/hari dan kala ulang 10 tahun ialah 103 mm/hari. Dengan menggunakan rumus Mononobe, curah hujan harian dirubah menjadi curah hujan jam-jaman dengan nilai waktu konsentrasi untuk setiap 100 m panjang jalan ialah 1,395 jam. Dari hasil perhitungan didapatkan intensitas curah hujan untuk kala ulang lima tahun ialah 24 mm/jam dan kala ulang 10 tahun sebesar 29 mm/jam. Perhitungan debit aliran permukaan digunakan rumus rasional. Koefisien aliran permukaan ditentukan jenis lapisan perkerasan jalan. Dalam penelitian ini jenis lapisan perkerasan jalan berupa aspal hot mixed, sehingga nilai koefisien aliran permukaan ialah 0,8. Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) dihitung berdasarkan panjang jalan yang ditinjau. Dengan lebar jalan 9 m, maka luas daerah tangkapan hujan dengan panjang jalan 10 m ialah sebesar 900 m 2. Data lain yang diperlukan dalam penentuan dimensi inlet ini ialah kekasaran Manning's (n), kemiringan memanjang jalan (S L ), dan kemiringan melintang bahu jalan (S x ). Kemiringan memanjang jalan dihitung berdasarkan hasil pengukuran topografi untuk setiap interval 100 m. Berdasarkan kondisi lapangan yang ada, maka jenis inlet yang dipilih untuk disimulasikan dalam penelitian ini ialah jenis curb opening inlet dan jenis Grate inlet. Curb Opening Inlet Simulasi untuk penerapan jenis inlet ini dicoba dengan panjang jalan 25 m. Simulasi dilakukan pada ruas jalan antara titik 1 sampai dengan titik dua dengan jarak 100m. 243

Gambar 4. Lokasi Penelitian Pada Ruas 3 Gambar 5. Lokasi Stasiun Curah Hujan Dari hasil pengukuran diperoleh data kemiringan memanjang jalan (S L ) sebesar 0,00175 dan kemiringan melintang bahu jalan (S x ) sebesar 0,0211. Dengan menggunakan rumus rasional, bila digunakan data intensitas hujan dengan kala ulang 5 tahun, maka diperoleh debit (Q) sebesar 0,00125 m 3 /detik. Debit ini mengalir di tepi jalan dan perlu diberi fasilitas inlet agar masuk kedalam saluran drainase yang ada ditepi jalan. Bila direncanakan lebar genangan yang boleh terjadi di bahu jalan (T) 5 cm, maka dengan menggunakan persamaan 2 dapat dihitung besarnya debit yang diijinkan mengalir di bahu jalan (Q*), yaitu sebesar 0,00000135 m 3 /detik. Dengan demikian besarnya debit yang harus masuk ke saluran drainase melalui inlet adalah Q - Q*, yaitu sebesar 0,00119 m 3 /detik. Dengan menggunakan rumus kontinuitas dan dengan cara cobacoba, maka dapat ditentukan dimensi inlet yang harus dibuat. Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh luas penampang basah inlet ialah 54 cm 2 dengan dimensi lebar 6 cm dan tinggi 9 cm. Dengan mempertimbangkan tinggi jagaan, maka dimensi inlet jenis Curb Opening Inlet menjadi lebar 8 cm dan tinggi 10 cm. Sedangkan untuk hujan dengan kala ulang 10 tahun diperoleh luas penampang basah inlet sebesar 60 cm 2, dengan dimensi lebar 7 cm dan tinggi 10 cm setelah ditambah tinggi jagaan. Sebagai ilustrasi bentuk dan dimensi inlet ini dapat dilihat pada Gambar 6. Dengan cara yang sama dihitung dimensi inlet untuk setiap jarak 25 sepanjang jalan baik sisi kiri jalan maupun sisi kanan jalan. Besar kecilnya dimensi inlet yang didapatkan untuk setiap interval 25 m tergantung dari kemiringan memanjang jalan dan kemiringan bahu jalan. Kemiringan bahu jalan hampir seluruhnya sama sepanjang jalan, namun kemiringan memanjang jalan (vertical alignment) berbeda-beda untuk setiap ruas jalan. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa dimensi inlet tergantung dari vertical alignment jalan. Dengan melihat dimensi inlet yang relatif kecil, maka simulasi dilanjutkan dengan perhitungan dimensi inlet untuk jenis Grate inlet. Grate Inlet Bentuk inlet ini dipilih karena bentuknya terbuka ke atas, dan terletak di sepanjang bahu jalan. Dengan demikian air hujan akan mudah masuk ke saluran drainase dan mudah untuk dibersihkan dari kotoran sampah. Analisis dilakukan sepanjang jalan lokasi penelitian. 244

Gambar 6. Bentuk dan dimensi curb opening inlet Sebagai contoh, analisis dilakukan pada ruas titik 1 sampai dengan titik 2 dengan interval 10 m, sehingga luas daerah tangkapan 900 m 2. Apabila digunakan hujan dengan kala ulang 5 tahun, maka diperoleh debit aliran permukaan (Q) sebesar 0,00048 m 3 /detik. Dengan lebar genangan di bahu jalan yang dapat ditoleransi (T) sebesar 5 cm, maka dengan menggunakan rumus 2 diperoleh debit yang diijinkan mengalir di bahu jalan (Q*), yaitu sebesar 0,00000054 m 3 /detik. Debit ini relatif kecil sekali, sehingga dapat dianggap sama dengan nol. Kosekuensinya, diperlukan dimensi grate inlet yang dapat mengalirkan debit (Q-Q*) sebesar 0,00048 m 3 /detik. Perhitungan dimensi grate inlet digunakan rumus sebagai berikut (Pilgrim, 1991:303). Q g = 0,67 x A g x (2g. d g ) 0.5... (12) Dimana: Q g = kapasitas tangkapan grate inlet (m 3 /detik) = Q - Q* d g = kedalaman genangan rerata di bahu jalan (m) = S x. T A g = luas ruang terbuka kisi (m 2 ), total luas inlet dikurangi luas kisi g = percepatan gravitasi (m/detik 2 ) Ilustrasi inlet jenis grate inlet dapat dilihat pada Gambar 7. Dengan memasukkan harga g = 9,8 m/detik 2, dan parameter lain yang telah diketaui maka dapat dihitung besarnya A g. Dari hasil perhitungan diperoleh A g sebesar 0,049 m 2, atau sebesar 50 cm 2. Dengan demikian dapat didesain besarnya kisi ialah 3 cm x 8 cm atau 24 cm 2 dengan jumlah tiga lubang. Dengan demikian luas total inlet ialah sebesar 72 cm 2 atau lebih besar 22 cm 2 dari hasil simulasi. Hal ini untuk memberi jagaan bila terjadi ganguan aliran seperti sampah dan sedimen. Bentuk desain grate inlet ini dapat dilihat pada Gambar 8. Dari hasil simulasi pada sepanjang jalan lokasi penelitian, dapat dilihat bahwa besarnya dimensi grate inlet tergantung dari besarnya debit aliran permukaan (Q), lebar genangan di bahu jalan yang diijinkan (T), dan kemiringan bahu jalan (S x ). Dari proses tersebut dapat dilihat bahwa penentuan dimensi grate inlet tidak tergantung dari kemiringan memanjang jalan (vertical alignment). Berdasarkan dalil kontinuitas, makin miring jalan, maka kecepatan aliran makin besar. Konsekuensinya debit aliran permukaan di bahu jalan juga makin besar, sehingga perlu dimensi inlet yang lebih besar. Untuk itu pengaruh kemiringan memanjang jalan untuk penentuan dimensi grate inlet merupakan hal yang perlu diteliti lebih lanjut. Gambar 7. Grate inlet 245

Gambar 8. Hasil desain grate inlet KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil dan pembahasan yang telah dijelaskan, maka dari penelitian ini dapat diambil beberapa kesimpulan dan saran. Kesimpulan yang dapat diambil ialah: 1. Dimensi inlet untuk drainase jalan raya tergantung pada alinyemen vertikal jalan. 2. Untuk jenis grate inlet, dimensi tergantung dari kemiringan bahu jalan. 3. Jarak antar inlet ditentukan oleh dimensi jalan (lebar dan panjang jalan) yang ditinjau. 4. Dari hasil perhitungan, diperoleh dimensi inlet untuk jenis curb opening inlet 8 x 10 cm dengan kemiringan memanjang jalan 0,00175, kemiringan bahu jalan 0,0211, jarak inlet 25 m, dan luas daerah 900 m 2. Untuk kemiringan memanjang jalan 0.05179 (yang terbesar), diperoleh dimensi inlet 70 x 35 cm. 5. Untuk jenis grate inlet, dengan kemiringan memanjang jalan 0,00175, kemiringan bahu jalan 0,0211, jarak inlet 25 m, dan luas daerah 900 m 2 6. diperoleh dimensi 50 cm 2 dengan ukuran kisi 3 x 8 cm sebanyak tiga buah. Dalam penelitian ini masih ada beberapa kelemahan yang terjadi. Kelemahan tersebut diantaranya belum bisa dianalisis besarnya debit yang dapat masuk kedalam inlet berdasarkan kemiringan memanjang jalan untuk jenis grate inlet. Untuk itu dapat disarankan hal-hal sebagai berikut. 1. Perlu dilakukan penelitian untuk menganalisis efektifitas debit air yang mengalir di bahu jalan yang dapat masuk kedalam jenis grate inlet berdasarkan besar kecilnya kemiringan memanjang jalan. Hal ini dikarenakan sisa debit (atau debit yang tidak bisa masuk) dari inlet bagian hulu akan menambah beban inlet di bagian hilir. 2. Karena drainse jalan adalah drainase mikro, maka sebaiknya digunakan data curah hujan yang diamat setiap jam. Artinya bukan data curah hujan harian yang dirubah kedalam curah hujan jam-jaman dengan berbagai asumsi. Hal ini akan menimbulkan ketidak telitian dalam mendesain dimensi inlet. UCAPAN TERIMAKASIH Pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terimakasih kepada Ari Kartika Putri yang telah mendukung data untuk peneelitian ini. Dan ucapan terimakasih kepada semua pihak yang telah mendukung demi kelancaran penelitian ini. Tidak lupa kepada segenap sejawat jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya yang telah memberi kesmpatan untuk menulis jurnal ini. 246

DAFTAR PUSTAKA Akan, A., O., 2000, Spread Calculation in Composite Gutter Sections, Journal Hydraul. Engng, ASCE, 126 (5), pp: 448. Anomim, 2010, Drainage of Highway Pavement, WSDOT Hydraulic Manual, pp: 5-1 - 5-26. Anonim, 1997, Drainase Perkotaan, Universitas Gunadarma, Jakarta. Mays L. W., 2005. Water Resources Engineering, John Wiley and Sons, USA. Nicklow, J.W. and Hellman A.P., 2004, Optimal Design of Storm Water Inlets for Highway Drainage, Journal of Hydrroinformatics, Vol. 6, No. 4, pp: 240-257. Nicklow, J. W. and Mays, L. W. 2000, Optimization of multiple reservoir networks for sedimentation control. Journal Hydraul. Engng, ASCE, 126 (4), pp: 232 242. Pilgrim, D.H, et al., 1991, Australia Rainfall and runoff (A Guide to Flood Estimation) Vol.1., Barton The Institution of Engineers, Australia. Sosrodarsono, Suyono, 2003, Hidrologi Untuk Pengairan, Pradnya Paramita, Jakarta. Suharyanto, A., 2006, Application of Satellite Remote Sensing Data and GIS to Predict the Flood Discharge, The 9 th International Conference on Quality in Research (QiR), Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, 6-7 September, pp: EPE 17/1-5. Unver, O. I. and Mays, L. W., 1990, Model for real-time optimal flood control operation of a reservoir system, Wat. Res. Mngmnt 4, pp:21 46. 247