BAB II TINJAUAN PUSTAKA 21 Perormansi Motor Diesel Motor diesel adalah jenis khusus dari mesin pembakaran dalam Karakteristik utama dari mesin diesel yang membedakannya dari motor bakar yang lain terletak pada metode penyalaan bahan bakarnya Dalam mesin diesel bahan bakar diinjeksikan kedalam silinder yang berisi udara bertekanan tinggi Selama proses pengkompresian udara dalam silinder mesin, suhu udara meningkat, sehingga ketika bahan bakar yang berbentuk kabut halus bersinggungan dengan udara panas ini, maka bahan bakar akan menyala dengan sendirinya tanpa bantuan alat penyala lain Karena alasan ini mesin diesel juga disebut mesin penyalaan kompresi (Compression Ignition Engines) Motor diesel memiliki perbandingan kompresi sekitar 11:1 hingga 26:1, jauh lebih tinggi dibandingkan motor bakar bensin yang hanya berkisar 6:1 sampai 9:1 Konsumsi bahan bakar spesiik mesin diesel lebih rendah (kira-kira 25 %) dibanding mesin bensin namun perbandingan kompresinya yang lebih tinggi menjadikan tekanan kerjanya juga tinggi 211 Torsi dan daya Torsi yang dihasilkan suatu mesin dapat diukur dengan menggunakan dynamometer yang dikopel dengan poros output mesin Oleh karena siat dynamometer yang bertindak seolah olah seperti sebuah rem dalam sebuah mesin, maka daya yang dihasilkan poros output ini sering disebut sebagai daya rem (Brake Power)
P B = 2 π n 60 T (21) Lit5 hal 27 dimana : P B = Daya keluaran (Watt) n T = Putaran mesin (rpm) = Torsi (Nm) 212 Konsumsi bahan bakar spesiik (speciic uel consumption, sc) Konsumsi bahan bakar spesiik adalah parameter unjuk kerja mesin yang berhubungan langsung dengan nilai ekonomis sebuah mesin, karena dengan mengetahui hal ini dapat dihitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan sejumlah daya dalam selang waktu tertentu Bila daya rem dalam satuan kw dan laju aliran massa bahan bakar dalam satuan kg/jam, maka : Sc = 3 m x10 (22) Lit5 hal 2-16 P B dimana : Sc = konsumsi bahan bakar spesiik (g/kwh) m = laju aliran bahan bakar (kg/jam) Besarnya laju aliran massa bahan bakar ( m ) dihitung dengan persamaan berikut : m 3 sg V 10 = x 3600 (23) Lit5 hal 3-9 t dimana : sg = spesiic gravity V = volume bahan bakar yang diuji
t = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak volume uji (detik) 213 Eisiensi Thermal Brake Kerja berguna yang dihasilkan selalu lebih kecil dari pada energi yang dibangkitkan piston karena sejumlah energi hilang akibat adanya rugi rugi mekanis (mechanical losses) Dengan alasan ekonomis perlu dicari kerja maksimum yang dapat dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar Eisiensi ini sering disebut sebagai eisiensi termal brake (brake thermal eiciency, η b ) η b = Daya keluaran aktual Laju panas yang masuk (211) Lit5 hal 2-15 Laju panas yang masuk Q, dapat dihitung dengan rumus berikut : Q = m LHV (212) Lit5 hal 2-8 dimana, LHV = nilai kalor bawah bahan bakar (kj/kg) Jika daya keluaran ( P B ) dalam satuan kw, laju aliran bahan bakar m dalam satuan kg/jam, maka : η b = PB 3600 (213) Lit5 hal 2-15 m LHV 22 Teori Pembakaran Pembakaran adalah reaksi kimia, yaitu elemen tertentu dari bahan bakar setelah dinyalakan dan digabung dengan oksigen akan menimbulkan panas sehingga menaikkan suhu dan tekanan gas Elemen mampu bakar (combustable) yang utama adalah karbon (C) dan hidrogen (H), elemen mampu bakar yang lain namun umumnya hanya sedikit terkandung dalam
bahan bakar adalah sulur (S) Oksigen yang diperlukan untuk pembakaran diperoleh dari udara yang merupakan campuran dari oksigen dan nitrogen Nitrogen adalah gas lembam dan tidak berpartisipasi dalam pembakaran Selama proses pembakaran, butiran minyak bahan bakar dipisahkan menjadi elemen komponennya yaitu hidrogen dan karbon dan masing-masing bergabung dengan oksigen dari udara secara terpisah Hidrogen bergabung dengan oksigen untuk membentuk air dan karbon bergabung dengan oksigen menjadi karbon dioksida Jika oksigen yang tersedia tidak cukup, maka sebagian dari karbon akan bergabung dengan oksigen dalam bentuk karbon monoksida Pembentukan karbon monoksida hanya menghasilkan 30 % panas dibandingkan panas yang timbul oleh pembentukan karbon dioksida 221 Nilai Kalor Bahan Bakar Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan panas Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar sempurna disebut nilai kalor bahan bakar (Caloriic Value, CV) Bedasarkan asumsi ikut tidaknya panas laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian dari nilai kalor suatu bahan bakar, maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan menjadi nilai kalor atas dan nili kalor bawah Nilai kalor atas (High Heating Value,HHV), merupakan nilai kalor yang diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan kalorimeter dimana hasil pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan melepaskan panas latennya Secara teoritis, besarnya nilai kalor atas (HHV) dapat dihitung bila diketahui komposisi bahan bakarnya dengan menggunakan persamaan Dulong :
O2 HHV = 33950 C + 144200 H 2 + 9400 S (214) Lit 3 hal 44 8 HHV = Nilai kalor atas (kj/kg) C = Persentase karbon dalam bahan bakar H 2 = Persentase hidrogen dalam bahan bakar O 2 = Persentase oksigen dalam bahan bakar S = Persentase sulur dalam bahan bakar Nilai kalor bawah (low Heating Value, LHV), merupakan nilai kalor bahan bakar tanpa panas laten yang berasal dari pengembunan uap air Umumnya kandungan hidrogen dalam bahan bakar cair berkisar 15 % yang berarti setiap satu satuan bahan bakar, 0,15 bagian merupakan hidrogen Pada proses pembakaran sempurna, air yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar adalah setengah dari jumlah mol hidrogennya Selain berasal dari pembakaran hidrogen, uap air yang terbentuk pada proses pembakaran dapat pula berasal dari kandungan air yang memang sudah ada didalam bahan bakar (moisture) Panas laten pengkondensasian uap air pada tekanan parsial 20 kn/m 2 (tekanan yang umum timbul pada gas buang) adalah sebesar 2400 kj/kg, sehingga besarnya nilai kalor bawah (LHV) dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut : LHV = HHV 2400 (M + 9 H 2 )(215) Lit 3 hal 44 LHV = Nilai Kalor Bawah (kj/kg)
M = Persentase kandungan air dalam bahan bakar (moisture) Dalam perhitungan eisiensi panas dari motor bakar, dapat menggunakan nilai kalor bawah (LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang meninggalkan mesin tidak terjadi pengembunan uap air Namun dapat juga menggunakan nilai kalor atas (HHV) karena nilai tersebut umumnya lebih cepat tersedia Peraturan pengujian berdasarkan ASME (American o Mechanical Enggineers) menentukan penggunaan nilai kalor atas (HHV), sedangkan peraturan SAE (Society o Automotive Engineers) menentukan penggunaan nilai kalor bawah (LHV) 23 Ratio Kompresi pada kajian studi ini sesuai dengan hasil survey yang dilakukan perbandingan kompresi motor bakar diesel ini adalah (cr) = 18 Adapun batasan perbandingan kompresi yang umum digunakan menurut (lit2 hal89) yaitu berkisaran antara 12-25 24 Turbocharger Pada prinsipnya dan Turbocharger mempunyai tujuan, yaitu memperbesar jumlah udara yang masuk ke dalam silinder Hal ini bertujuan meningkatkan daya motor tanpa memperbesar kapasitas motor tersebut Turbocharger memanaatkan gas buang sebagai penggerak impeler turbin yang di kopel langsung dengan kompressor Sebuah motor diesel empat langkah yang bekerja dengan turbocharger tekanan isapnya lebih tinggi dari tekanan atmoser sekitarnya Hal ini diperoleh dengan jalan memaksa udara atmoser masuk kedalam silinder selama langkah isap Dengan cara mendinginkan udara bertekanan sebelum masuk kedalam silinder turbocharger dengan intercooler diharapkan bisa memperoleh tekanan eekti rata-rata yang lebih besar dengan mengurangi turunnya kerapatan
udara akibat temperatur yang tinggi Sehingga akan dihasilkan daya yang lebih besar denga ukuran mesin yang sama Tujuan utama penggunaan Turbocharger dengan Intercooler adalah untuk memperbesar daya motor (30 80%)(lit 2, hal 114), boleh dikatakan bahwa mesin diesel dengan Turbocharger dapat bekerja lebih eisien, apabila mesin harus bekerja pada ketinggian lebih dari 1500 meter diatas permukaan laut, Turbocharger mempunyai arti penting dalam usaha mengatasi kerugian daya yang disebabkan oleh berkurangnya kepadatan udara atmoser di tempat tersebut Gambar 21 Skema instalasi sederhana turbocharger dengan intercooler Sumber : wwwgooglecom /Howstuworks Turbocahrger Design Considerationshtml 241 Klasiikasi Turbocharger Dalam prakteknya ada tiga metode pengoperasian turbocharger yang dipergunakan untuk memanaatkan energi yang berguna pada gas buang, yaitu: 1) Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system ) 2) Turbocharger sistem pulsa ( pulse system ) 3) Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system)
2411 Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system ) Pada sistem Turbocharger tekanan konstan ini adalah bertujuan untuk menjaga atau memelihara agar tekanan buang pada motor bakar dalam keadaan konstan dan tekanan yang dihasilkan lebih tinggi dari pada tekanan atmoser sehingga turbin Turbocharger dapat beroperasi secara maksimum Tujuan pembuatan saluran gas buang yang besar dan lebar adalah untuk meyerap tekanan yang tidak konstan dan oleh karenanya energi kinetik didalam saluran gas buang harus dihilangkan Berikut ini merupakan gambar Turbocharger tekanan konstan Gambar 22 Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system ) Keuntungan memakai turbocharger pada metode tekanan konstan ialah : 1) Fluktuasi pada turbin tidak ada 2) Sangat eisien dan konsumsi bahan bakar yang ekonomis pada perbandingan tekanan kompresor dan turbin yang tinggi 3) Kecepatan mesin tidak terbatas oleh gelombang tekanan pada saluran gas buang 4) Penentuan titik operasional dari turbin dapat lebih mudah Kerugian memakai turbocharger pada metode tekanan konstan adalah : 1) Tidak seluruh Energi gas buang dapat digunakan untuk menggerakkan turbin 2) Ada sebagian energi yang hilang pada common large chamber 3) Membutuhkan saluran gas yang besar
4) Kurang responsi pada beben 2412 Turbocharger sistem pulsa ( pulse system ) Turbocharger sistem pulsa adalah bertujuan untuk menggunakan energi kinetik didalam proses pembuangan ( blowdown ) untuk mengerakkan turbin turbocharger, yang secara idealnya tidak ada terjadi peningkatan tekanan gas buang Untuk mencapai tujuan tersebut saluran buang yang segaris haruslah lebih kecil dan dikelompokkan untuk menerima gas buang dari silinder yang mana mengalir pada waktu yang berbeda Perubahan kecepatan dan tekanan stagnasi dari pada turbin adalah tidak kondusi untuk turbin yang bereisiensi tinggi Berikut ini merupakan gambar sistem Turbocharger sistem pulsa Gambar 23 Turbocharger sistem pulsa ( pulse system ) Pada turbocharger dengan sistem pulsa ini, gas buang langsung dialirkan kedalam turbin Keuntungan memakai turbocharger dengan system pulsa ini adalah : 1) Sebagian besar energi kimia gas buang dapat digunakan langsung 2) Menghasilkan percepatan putaran mesin yang responsive terhadap pembebanan tibatiba 3) Dapat memakai saluran gas buang yang lebih pendek dan diameter yang lebih kecil Kerugiannya adalah : 1) Pemanaatan energi gas buang tidak eekti untuk turbin dengan perbandingan tekanan yang lebih tinggi 2) Fluktuasi tekanan yang lebih besar untuk jumlah silinder yang lebih sedikit
2413 Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system) Pada Turbocharger sistem converter pulsa ini bertujuan untuk mengubah energi kinetik didalam proses pembuangan menjadi peningkatan tekanan pada turbin dengan membuat satu atau lebih diuser Berikut ini merupakan gambar Turbocharger system converter-pulsa Gambar 24 Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system) Secara umum, mesin-mesin diesel berukuran besar biasanya menggunakan turbocharger sistem pulsa, sedangkan untuk mesin-mesin otomoti menggunakan turbocharger tekanan konstan Oleh karena itu, pada kajian studi ini digunakan Turbocharger sistem tekanan konstan 242 Bagian-Bagian Utama Turbocharger Bagian utama turbocharger terdiri dari sebuah turbin gas dan sebuah kompresor Gambar 25 ini merupakan gambar dari assembling Turbocharger yang telah dilepas bagian-bagiannya +
Gambar 25 Bagian-bagian Assembling Turbocharger Sumber: http// wwwgooglecom /Induction, Exhaust, and Turbocharger System Principles Keterangan gambar 1 Clamp 18 Exhaust Stud 2 Hose ( waste gate pressure bleed ) 19 Waste gate housing 3 Fitting 20 Bearing housing 4 Clip ( waste gate lever ) 21 Nut ( turbine shat ) 5 Rod ( waste gate ) 22 Compressor 6 Adjusting nut 23 Turbine Shat 7 Nut 24 Piston ring seal 8 Control Diaphragm ( waste gate ) 25 Heat shield 9 Bolt 26 Bolt
10 Bracket ( waste gate control diaphragm) 27 Compressor housing backing 11 Locking plate ( compressor housing ) 28 O-ring 12 Compressor housing 29 Piston ring seal 13 O-ring 30 Thrust collar 14 Bolt 31 Thrust bearing 15 Locking Plate ( turbine housing ) 32 Snap ring 16 Clamp Plate ( turbine housing ) 33 Journal bearing 17 Turbine housing 34 Oil drain gasket 2421 Turbin Turbin turbocharger digerakkan oleh energi berguna yang dikandung oleh gas buang Aliran gas buang dari hasil pembakaran bahan bakar dari dalam ruang bakar menggerakkan sudu-sudu turbin/rotor turbin, diserap energinya dan diubah menjadi bentuk energi mekanis ini merupakan daya poros pada turbin yang dipergunakan untuk menggunakan kompresor Persamaan laju aliran gas buang masuk turbin m eg ' Fi N i L ma = ( µ + s ) (lit3 hal238) c 3600 Dimana meg = laju aliran massa gas buang masuk turbin turbocharger ( kg/det) µ = Koeisien molar gas perubahan molar gas sc = Koeisien udara pembilasan untuk mesin dengan turbocarjer koeisien udara pembilas nilainya 0,06 0,02 dalam hal ini diambil sebesar 0,15 F = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr) (lit3 hal 205) i Untuk mekanisme turbocharger Fi = 125 150 g/bhp hr
Dalam hal ini dipilih 133 g/bhp hr N = Daya indikator i L = Jumlah udara aktual yang dibutuhkan m = berat molekul udara sebesar 28,95 kg / mole a Berdasarkan arah aliran luida, ada dua tipe turbin yang digunakan pada turbocharger, yaitu aliran radial dan turbin aliran aksial Turbin aliran radial mempunyai tampak yang sama dengan kompresor sentriugal, kecuali tentu bahwa gas mengalir secara radial kearah dalm dan buka kearah luar Turbin aliran radial banyak dipakai dalam ukuran kecil Turbin ini membentuk rotor yang kompak san tegar bila digabungkan dengan kompresor sentriugal Gabungan ini lazim digunakan untuk mengisi turbocharger pada mesin diesel stasioner dan mesin kapal Juga akhirakhir ini, untuk kendaran bermototor diesel dan bensin Turbin gas aliran radial, di lain pihak tidak cocok untuk gas suhu tinggi yang diperlukan untuk menghasilkan eisiensi termal yang baik Kecuali ukurannya yang kecil, turbin ini kalah eisien dari turbin aliran aksial Ada berbagai macam turbin radial yang biasanya digunakan pada otomoti, bervariasi mulai dari bentuk sudu turbin, rancangan rumah turbin dan rancanga sudu Semua hal tersebut sangat berpengaruh pada prestasi yang dihasilkan motor yang menggunakannya, oleh sebab itu banyak aktor yang diperhitungkan untuk mendapatkan suatu turbin sesuai dengan operasi yang diinginkan Gambar 26 Turbin Radial Type Kantilever
Bagian bagian utama turbin turbocarjer Gambar 27 Komponen Turbin Aliran Radial Pada motor diesel ini, sesuai dengan yang disurvey dimana turbocarjer dan interkuler itu digunakan bahwa jenis turbin yang digunakan adalah turbin dengan aliran radial 2422 Kompresor Kompresor adalah suatu alat pemampat / menaikkan tekanan udara diatas tekanan atmoser Pada keadaan ini kompresor didalam Turbocharger ini berungsi memampatkan udara / menaikkan tekanan udara yang dihisap dari udara sekitar Kompresor disini digerakkan oleh turbin turbocarjer, dimana turbin ini digerakkan oleh gas buang dari motor bakar Pada studi ini ungsi dari kompresor itu untuk menaikkan tekanan eekti rata rata yang berpengaruh terhadap perormansi motor bakar tersebut Dalam hal ini setelah melakukan survey kompresor sentriugal yang sangat cocok digunakan pada Turbocharger Kompresor Sentriugal Didalam permesinan, yang mana juga disebut sebagai turbo-blowers atau turbocompressors, satu atau lebih impeller dirotasikan pada kecepatan yang tinggi didalam sebuah rumah kompresor Udara, yang terlempar masuk kedalam center dari impeller, akan ditingkatkan kecepatannya, lalu udara akan terlempar pada ujung luar ( outer edge ) karena adanya gaya
sentriugal yang terjadi pada impeller Udara yang meninggalkan impeller dengan peningkatan tekanan dan kecepatan yang tinggi udara akan memasuki diuser, pada diuser akan mengubah energi kinetik udara yang mengalir melewati impeller menjadi energi tekanan Persamaan laju aliran udara melalui kompresor : k m ' Fi NiLma = ( 1+ ) (lit3 hal238) sc 3600 dimana: k m = laju aliran massa melalui kompresor (kg/det) sc = Koeisien udara pembilasan Untuk mesin dengan turbocharger koeisien udara pembilasan nilainya 0,06 ~ 0,2, dalam kajian studi ini dipilih koeisien udara pembilasan senilai 0,15 F = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr) i N i = Daya indikator (hp) L = Jumlah udara aktual yang dibutuhkan (mole/kg) m = berat molekul udara sebesar 28,95 kg /mole a Gambar 28 Bagian-Bagian Utama Kompresor Sentriugal Keterangan : a Impeller Gaya yang bekerja pada impeller disebabkan adanya laju perubahan momentum udara yang melewati permukaan sudu-sudu
b Diuser adalah sebuah cincin yang mengelilingi dan mempunyai luas penampang laluan yang secara kontinu memperbesar untuk mengubah energi kinetik udara yang melewati impeller menjadi tekanan Diuser yang paling edisien mempunyai sudu-sudu radial yang tetap untuk memaksa udara mengalir secara radial Dengan peningkatan laluan udara kecepatan radial akan berkurang dan tekanan akan naik, sebab energi total udara adalah konstan c Rumah kompresor Rumah seputar kompresor diuser digunakan untuk mengarahkan aliran tekanan tinggi kearah yang dituju dan pada beberapa sisin rumah kompresor berungsi juga sebagai diuser 25 Intercooler pada saat sekarang ini teknologi otomoti yang sedang berkembang itu adalah intercooler Alat ini adalah peralatan sederhana, tetapi memiliki ungsi yang luar biasa Intercooler memiliki beberapa nama sebutan antara lain air cooler, ater cooler dan charger cooler Tetapi apapun namanya alat ini memiliki ungsi yang sama yaitu mendinginkan udara yang masuk keruang mesin Gambar 29 Skema instalasi sederhana turbocharger dengan intercooler Sumber : wwwgooglecom /Howstuworks Turbocahrger Design Considerationshtml
Gambar 210 : Intercooler yang digunakan pada PLTD Titi Kuning-Medan Sumber: hasil oto survey lapangan Berdasarkan prinsip kerjanya, ada dua macam intercooler, yaitu: aintercooler air to air bintercooler air to water Intercooler air to water adalah intercooler yang bekerja mendinginkan udara berdasarkan udara yang melewati kisi kisinya Sedangkan air to water adalah intercooler yang bekerja mendinginkan udara berdasarkan udara yang melewati kisi kisinya yang juga di bantu dengan air yang melewatinya Pada perencanaan turbocharger ini dipilih jenis intercooler air to water, karena memiliki eisiensi yang tinggi dan bentuknya dapat lebih mudah disesuaikan 251 Prinsip Kerja Intercooler: Udara panas yang mengalir masuk kepipa pipa intercooler sebelum masuk ke dalam silinder, kemudian udara didinginkan oleh radiator yang luida pendinginya adalah air dengan cara mengalirkan udara melalui kisi kisi atau sirip Intercooler sehingga udara panas terserap di
dalam intercooler dengan demikian udara yang masuk kadalam silinder tetap dingin tetapi tekananya konstan Gambar 211 : Sistem Kerja Intercooler Tipe Air to water Udara di hisap oleh kompresor dengan tekanan dan temperatur yang tinggi, kemudian didinginkan didalam intercooler dengan prinsip kerja air to water, dimana didepan interkuler dipasang an blower agar udara yang panas disuplai oleh kompresor dapat didinginkan denga cepat, kemudian selanjutnya udara disalurkan ke dalam ruang bakar dengan kerapatan udara yang baik karena temperatur udara tersebut telah didinginkan