BAB 4 STUDI LALU LINTAS

BAB 4 STUDI LALU LINTAS 4.1 Pengertian dan Jenis Studi Studi lalu lintas merupakan bagian utama pekerjaan ahli teknik lalu lintas, hasil pengumpulan data digunakan dalam perencanaan lalu lintas, manajemen lalu lintas, studi ekonomi, dan pengendalian lingkungan dan lalu lintas, pemantauan kecenderungan, baik untuk memantapkan maupun memperbaharui standar-standar rancangan. Studi yang dibicarakan pada bab ini berhubungan dengan volume, kecepatan, waktu tunda dan factor-faktor alam sekitarnya serta yang pokok adalah studi yang berkaitan dengan karakteristik lalu lintas dalam transit. Jenis-jenis studi meliputi: studi volume lalu lintas, studi kecepatan, dan waktu perjalanan. 4.2 Studi Volume Lalu Lintas Volume adalah sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Studi-studi volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan: a) nilai kepentingan relatif suatu rute b) fluktuasi dalam arus c) distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan d) kecenderungan pemakaian jalan

Tabel 4.1: Tujuan Studi Volume Lalu Lintas Umum Perancangan lalu lintas Studi lalu lintas Syarat kapasitas Klasifikasi jalan dan program - program keuangan Perancangan geometris Distribusi volume lalu lintas pada jaringan jalan, menurut hari, minggu, dan bulan. Kecenderungan pemakaian jalan raya Survei skala dan pengecekan perhitungan lalu lintas tersintesiskan Tingkat Kecelakaan Perhitungan Ekonomi Pengelolaan lalu lintas dan lingkungan Kelas Volume untuk perancangan jalan dan terminal Perancangan Struktur Kebisingan dan polusi Perencanaan Pengendalian lalu lintas Perparkiran Untuk analisis statistik, periode penghitungan dasar biasanya dilakukan dalam satuan jam, harian selama 24 Jam per hari (dari jam 0, tengah malam, sampai jam 24, tengah malam), harian selama 16 Jam per hari (dari jam 6 sampai jam 22), harian selama 12 Jam per hari (jam 8 sampai jam 20)dan tahunan. Sekitar 200-1000 jam perhitungan diperlukan untuk memperkirakan arus tahunan, lalu lintas rata-rata harian, volume per jam rata-rata dan jam puncak rancangan dalam sekitar 10% dari jumlah total pada tingkat kepercayaan (level of confidence) yang diinginkan. Volume ini dapat dirata-ratakan atau diambil yang maksimum atau yang minimum dan dapat dikaitkan dengan sebuah jalan secara keseluruhan, dengan suatu arah tertentu, sebuah gerakan membelok tertentu, atau suatu jalur yang dipilih. Penghitungan secara manual Bentuk yang paling sederhana dalam penghitungan secara manual, pengamat mencatat pada lembar formulir survei, setiap kendaraan yang lewat menurut klasifikasi macam kendaraan dan memakai formulir terpisah untuk setiap metode perhitungan. Lembaran ini kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan jumlah tiap macam kendaraan yang melewati pengamat selama periode itu. Tugas surveyor dapat dipermudah dengan memakai alat penghitung mekanik atau elektrik, yang sering ditempelkan pada sebuah papan sehingga jumlah total itu, IV-2

untuk setiap periode waktu dan kategori atau macam kendaraan, dapat dicatat dengan mudah sebelum angka pencatat pada alat penghitung dikembalikan ke angka nol lagi. Perhitungan dengan Alat Detektor Elemen utama dalam perhitungan lalu lintas secara otomatis adalah detektor (sensor) yang memberikan signal-signal respon pada sebuah penghitung bila kendaraan melewati suatu titik (batas atau tempat) yang dipilih. Macam-macam utama disebut sebagai jenis kontak, yang umumnya memakai tabung pneumatik. Pulsa udara, yang diaktifkan oleh lintasan roda kendaraan, merambat sepanjang tabung dan mengaktifkan diafragma logam, yang menimbulkan kontak yang menutup dan memberi tanda pada suatu sirkuit pencatat. Bentuk-bentuk lain mempunyai kontak listrik antara permukaan konduksi atau perubahan-perubahan kapasitansi antara elektrode-elektrode, tetapi yang paling banyak dipakai, terutama untuk kontrol lalu lintas, adalah kumparan (loop) detektor induktif. Sebuah kumparan kawat. Dengan sebuah konfigurasi yang tergantung pada karakteristik-karakteristik yang harus dioperasikan, biasanya dipasang pada sebuah lubang sempit memotong pada permukaan jalan. Massa logam kendaraan yang lewat akan mengubah induktansi kumparan induksi dan perubahan ini dapat dideteksi dengan berbagai cara. Kelompok detektor lain bekerja berdasar distorsi medan magnit bumi atau medan buatan yang ditimbulkan oleh lewatnya suatu kendaraan. Semua jenis instalasi tersebut dipasang diatas atau dibawah permukaan jalan. Kebanyakan alat penghitung lalu lintas bekerja dengan detektor kapasitansi jenis pneumatik atau koaksial, yang dipasang di permukaan jalan untuk memberikan mobilitas yang baik tetapi reliabilitasnya kurang baik bila tidak sering dirawat. Untuk penempatan yang lebih permanen, detektor kumparan induktif lebih tepat dan konsisten dalam membedakan zone-zone dibanding detektor magnetik, ultrasonik, dan radar. Jenis kumparan induktif, yang dibuat dari lembaran (foil) aluminium dan berlapis karet (ukuran 50 mm x 0,3 mm) dapat dipakai sebagai detektor sementara dengan umur sekitar 150.000-250.000 lewatnya kendaraan. Alat ini dipasang pada suatu permukaan jalan dengan perekat, setelah permukaan primer jalan dibuat. IV-3

Detektor dapat dipilih untuk berbagai jenis pengoperasian yang tergantung pada persyaratan fungsinya. Pada umumnya ada lima macam detektor, yaitu sebagai berikut: a) Detektor hubungan positif (positive contact detector). Roda kendaraan akan menyebabkan dua metal bersinggungan dan terjadilah sirkuit listrik. Jenis detektor ini sulit pemeliharaannya. b) Detektor pneumatik (pneumatic detector). Roda kendaraan menyengkelang (Crossing), tabung menyebabkan impul dalam tabung. Pemeliharaan relatif mudah. c) Detektor Hidrolik (Hydraulic detector). Sama dengan jenis pneumatik, tetapi tabungnya diisi suatu cairan. Pemeliharaan sulit (penggantian cairan, dll) d) Detektor magnetik (Magnetic Detector). Sebuah kumparan kawat dibenamkan (dikubur) di bawah muka jalan. Bila kendaraan lewat di atasnya, medan magnit akan terganggu. Sangat berguna untuk instalasi tetap, namun jelas tidak mudah bagi kepentingan survei acak. e) Mata Foto-listrik (Photo-Electric Eyes), radar, infra merah atau sinar ultrasonik. seberkas sinar melintang jalan dan akan terputus bila kendaraan melewatinya. Sangat rumit dan karenanya sulit pemeliharaaannya serta menuntut pekerja yang terlatih, sangat mahal. Volume lalu lintas dalam satu arah untuk setiap bagian rute dan untuk setiap kelas kendaraan didapat dengan Rumus 4.1. Waktu perjalanan rata-rata dalam menit untuk kelas kendaraan tertentu dalam arus lalu lintas dihitung dengan Rumus 4.2. x y q Rumus 4.1 t a t w y t t w Rumus 4.2 q dengan: q = Jumlah kendaraan (kelas tertentu) per menit dalam arah arus yang ditentukan. x = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang dijumpai bergerak melawan arus lalu lintas. IV-4

y = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang mengejar kendaraan penguji dikurangi jumlah yang terkejar pada saat kendaraan penguji bergerak searah arus lalu lintas. t a = Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak melawan arus. t w = Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak searah arus lalu lintas. Komposisi Arus Lalu Lintas Pemakaian yang dilakukan pada jalan sebagian dinyatakan oleh proporsi jenis-jenis kendaraan yang ada pada arus lalu lintas dan untuk studi mendalam, perhitungan tiap jenis kendaraan diperlukan. Tabel 4.3: Klasifikasi umum kendaraan Klasifikasi Mobil Penumpang Truk Bus Meliputi Kombinasi sepeda Motor, mobil; kendaraan barang ringan (berat kurang dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa muatan) Kendaraan pengangkut barang (berat lebih dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa muatan) Semua kendaraan umum pengangkut penumpang. Pada kota yang besar seperti di Belanda, sepeda motor dan sepeda begitu banyak di jalan raya sehingga perhitungan volume akan kehilangan nilai penting bila tidak memperhitungkan kedua jenis kendaraan tersebut. Suatu klasifikasi terbatas, yang banyak dipakai pada berbagai jalan di inggris, terlihat pada Tabel 4.3 Satuan Mobil Penumpang (smp) Data berbagai kelas kendaraan lain (selain mobil) dikonversikan kesatuan tersebut dengan mengalikannya dengan faktor tertentu, seperti yang ditujukan pada Tabel 4.4. IV-5

Tabel 4.4: Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Kelas kendaraan Mobil pribadi, taksi, kombinasi sepeda motor, kendaraan muatan ringan (sampai 15 ton atau 30 cwt, tanpa muatan) Sepeda motor (untuk seorang), Skuter, moped Kendaraan barang sedang atau berat (lebih dari 15 ton atau 30 cwt, tanpa muatan), kereta kuda Bis sedang dan besar, Bis gandeng, trem Nilai Ekivalen dalam satuan mobil penumpang (smp) Rancangan Standar Standar perempatan Perkotaan Pedesaan bundaran Rancangan permpatan lampu LL 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,75 0,33 2,00 3,00 2,80 1,75 3,00 3,00 2,80 2,25 Sepeda 0,33 0,50 0,50 0,20 Contoh, volume kendaraan sebesar 500 kendaraan/jam pada suatu jalan pedesaan yang meliputi : 30 pengendara sepeda, 345 sepeda motor, mobil dan kendaraan barang ringan, dan 125 kendaraan barang berat, bus sedang dan besar. Volume kendaraan diatas diubah menjadi volume dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut: Sepeda 30 x 0,5 = 15 Sepeda motor, mobil, dll 345 x 1,0 = 345 Kendaraan berat, dll 25 x 3,0 = 375 Jumlah 735 smp/jam Arus Lalu lintas puncak Arus lalu lintas puncak adalah petunjuk bagi persyaratan perancangan maka informasi tentang arus tersebut sangat penting. Seperti yang dipakai pada prosedur-prosedur perancangan di Inggris, arus puncak ini biasanya merupakan arus pada jam maksimum selama sensus lalu lintas 7 hari pada bulan Agustus. Karena lalu lintas cenderung mendekati saat puncak pada bulan Agustus maka IV-6

arus jam maksimum cenderung mendekati saat paling ramai pada bulan tersebut. Akan tetapi faktor cuaca, keramaian sementara, lokasi dan sebagainya mempengaruhi nilai ini, dan walaupun berguna pada keadaan tertentu dan nilai ini tidak sama persis dengan yang sering diperlukan. Praktik yang umum dilakukan di Amerika adalah memilih salah satu dari jam-jam ramai dalam satu tahun, sering kali jam dengan volume peringkat ke 30 tertinggi, dan memakai volume pada jam ini, setelah di peringkat ke 30 adalah arus yang paling ramai yang hanya dikalahkan 29 jam tertinggi dalam satu tahun. Bila perluasan ke masa depan telah dilakukan dengan benar, misalnya untuk perode perancangan 20 tahun, maka arus besar selama 29 jam akan terjadi dalam tahun akhir periode tersebut. Memilih jam paling ramai pada kurva A untuk perancangan memerlukan jalan dengan 4 jalur, sedangkan pada nilai ekstrim lain dengan memakai jam tertinggi ke 80 dan menerima kemungkinan terjadi kemacetan jalan selama 79 jam dalam satu tahun, maka hanya 2 jalur yang diperlukan. Perhitungan Volume Secara Periodik Penentuan volume per tahun yang benar dan tepat, dan volume harian atau setiapj am dengan tepat, hanya dapat dilakukan dengan melakukan perhitungan terus menerus selama satu tahun. Karena biaya untuk melakukan penghitungan seperti ini sangat besar, maka banyak dibuat metode penghitungan dengan periode yang jauh lebih pendek, atas dasar variasi berulang (siklus) pada volume yang telah dibahas. Periode perhitungan ini tentu saja harus mengambil variabilitas lalu lintas pada proporsi yang benar dari fluktuasi setiap hari, setiap minggu atau setiap musiman. Semakin kecil karakteristik lalu lintas dan semakin tidak menentu karakternya, maka semakin besar ukuran sample yang diperlukan, atau sebaliknya untuk jumlah jam-jam perhitungan yang pendek maka, makin lemah keyakinan bahwa hasil perhitungan ini akan mendekati nilai yang sebenarnya. Bila satuan volume campuran (yaitu satuan mobil penumpang) dipakai maka diperlukan kehati-hatian dalam menentukan jam puncak. Walaupun jam 5.00-6.00 sore adalah jam puncak normal berdasarkan jumlah kendaraan, tetapi periode jam 4.00-5.00 sore dapat saja melebihi nilai ini dalam satuan mobil penumpangnya. IV-7

Pada perhitungan periode pendek, metode terbaik adalah metode yang membuat sampel dari volume-volume yang terjadi pada saat-saat yang berbeda selama 1 tahun, sehingga memberikan jumlah data yang maksimum dengan keterbatasan waktu dan sumber daya yang tersedia. Pada umumnya, dilakukan dengan menyebar penghitung pada beberapa jam dalam satu hari, beberapa hari dalam 1 minggu dan beberapa bulan dalam 1 tahun. Dari pengujian perhitungan secara kontinyu yang diambil pada 50 tempat di inggris, skotlandia, dan wales, Garwood menunjukkan (lihat artikel berjudul The sampling and use of traffic flow statistics, dalam journal of appl. Statist. 11 (1) 1962) bahwa: i. Untuk peramalan volume harian dari suatu volume beberapa jam, konsistensi maksimum terjadi antara pukul 9 siang dan 7 sore. ii. Untuk transisi dari volume harian dan mingguan, setiap hari kecuali hari minggu cukup konsisten, dan pada hari senin menunjukkan variasi yang minimum. iii. Untuk estimasi volume tahunan, perluasan yang didasarkan pada perhitungan bulan April dan September memberikan hasil-hasil yang terbaik. Dapat terlihat bahwa peramalan lalu lintas tahunan yang paling dapat dipercaya didasarkan pada perhitungan beberapa jam dapat dilakukan bila perhitungan dilakukan pada jam-jam antara jam 9 siang dan jam 7 sore, pada hari senin bulan April atau September. Perluasan perhitungan sampel menjadi volume harian, bulanan atau tahunan didasarkan pada pola-pola volume yang terjadi untuk rute atau suatu kemungkinan rute yang melayani suatu area yang kondisi ekonomi dan sosialnya sama. Bila pola-pola volume ini dapat dipercaya, maka perhitungan 1 jam dapat dipakai. Kecenderungan Volume Kurva atas pada Gambar 4.1 menunjukkan pertambahan perjalanan setiap tahun di Inggris, yang hampir 2 kali sejak tahun 1961. Akan tetapi laju ini tidak seragam, yaitu pada area-area dalam kota terlihat kecenderungan yang meningkat tetapi dengan tingkat pertumbuhan yang makin lama makin berkurang. Di sana, laju pertambahan yang rendah sebagian besar ditimbulkan oleh jalan-jalan yang kurang memadai tetapi di tempat lain hal tersebut ditimbulkan IV-8

oleh laju perkembangan ekonomi yang lebih lambat pada suatu area dibandingkan dengan yang terjadi pada Negara Inggris secara keseluruhan. Apa pun penyebabnya, ahli teknik jalan raya perlu menentukan tren lalu lintas untuk area tertentu dan untuk itu perlu dilakukan sampel lokasi-lokasi yang dapat mewakili keadaan keseluruhan untuk memperoleh informasi yang diperlukan. Gambar 4.1 Kendaraan-Kilometer dari perjalanan Meramalkan Pemilikan Mobil Ekstrapolasi yang paling umum dalam teknik regresi didasarkan pada peramalan umur armada kendaraan dan padanya ditambahkan mobil baru yang terdaftar, melaksanakan survei yang lama, mendasarkan jumlah kendaraan di masa mendatang pada kendaraan sekarang yang dipakai dan meramalkan populasi atau perbandingan km kendaraan per orang. Model-model analog terbukti lebih disukai di Inggris dibanding dengan model probabilitas, dan ini berkat tulisan J.C. Tenner, yang berjudul Forecasts of Future Numbers of Vehicles in Great Britain, dalam majalah Roads and Road Construction 40, 1962 dan 43, 1965, dan diperbaharui pada tahun 1974 dalam TRRL Report 650, dengan judul IV-9

Forecasts of Vehicles and Traffic in Great Britain (ramalan kendaraan dan lalu lintas di Inggris). Hal ini mendorong departemen lingkungan mengedarkan memorandum teknik H3/75, berjudul forecast of Vehicles and Traffic for National Use (ramalan kendaraan dan lalu lintas untuk pemakaian ditingkat nasional). Metode peramalan ini didasarkan pada: a) Asumsi bahwa pertambahan dalam pemilikan mobil per orang mengikuti model logistik untuk pemilikan mobil sebagai fungsi dari waktu. b) Pertumbuhan populasi yang diramalkan secara terpisah. c) Asumsi bahwa kilo meter tahunan rata-rata perkendaraan tetap konstan. Rumus Kurva Logistik yang sesuai untuk meramalkan pemilikan mobil adalah sesuai dengan Rumus 4.3 dan Rumus 4.4. ys yo yn yo ( ys yo) e Rumus 4.3 dan ys xn Rumus 4.4 ( ys yo) dengan: yn = kendaran per orang pada tahun ke n, yo = kendaraan per orang pada tahun basis, ys = nilai jenuh atau maksimum kendaraan per orang yang mungkin dapat dicapai, 100 x = pertumbuhan persentase tahunan pada tahun dasar. Kurva ini bervariasi dari y = 0 pada n = -~ sampai y = y s pada n = +~ dan, secara keseluruhan kurva berbentuk S. Bagian dari tahun 1965 sampai tahun 2020 untuk pemilikan mobil ditampilkan dalam Gambar 4.1 berdasarkan nilai-nilai yang ditujukan pada tabel tersebut. Diagram pada insert (kotak yang lebih kecil) menunjukkan metode yang dipakai untuk menentukan tingkat kejenuhan. Nilai-nilai untuk laju pertumbuhan kota dan sub-sub area diplotkan (digambar) terhadap tingkat mobil per kepala yang sesuai dan kurva ini diperluas sampai memotong garis pertumbuhan nol, yaitu tingkat kejenuhan, dan lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 4.5. IV-10

Tabel 4.5: Kecenderungan jumlah kilometer yang ditempuh, menurut macam kendaraan, di inggris Kelas Kendaraan 1951 1961 1971 Sepeda Motor 6.800 5.400 3.700 Mobil dan taksi 11.700 12.600 14.200 Bus 49.100 50.200 45.300 Kendaraan barang 19.600 20.700 23.600 Semua Kendaraan 13.400 12.900 14.700 Sumber: TRRL Report LR 543, forecasts of vehicles and traffic in Great Britain, oleh A.H. Tolpule. Memorandum teknis ini mengurangi perkiraan ketidakpastian menjadi 3 kategori, yaitu: a) Peramalan tinggi yang timbul dari pertumbuhan ekonomi yang cepat dan harga bahan bakar yang stabil, b) Peramalan rendah dengan pertumbuhan pendapatan nasional rendah dan pertambahan besar pada harga bahan bakar, dan c) Estimasi yang lebih disukai atau yang paling mungkin. Pemakaian kurva logistic versi yang telah diubah di atas untuk memperoleh kaitan dalam waktu t melingkupi pendapatan per orang i (pada harga tetap) dan biaya perawatan kendaraan p, maka y = f (t, i, p) dan untuk nilai i dan p yang tetap; dan s = 0,45 bentuk persamaan logistic menjadi dy/dt = ky (s-y), dengan k tidak bebas (independent) terhadap t dan s dan bervariasi terhadap perubahan pendapatan dan harga. Kurva logistic semula yang dipakai di atas berbentuk dy/dt = ay (s-y), dengan a adalah suatu konstanta. Batas kurun tinggi sampai rendah yang baru menunjukkan bahwa pada tahun 2000 akan terdapat sekitar 25-23 juta mobil, dengan arus lalu lintas bertambah sebesar 90% dan 70% dibanding tahun 1973. Dalam survei ketiap macam keluarga di Birmingham, pemilik mobil per orang pada tahun 1972 berkisar dari 0,073 (pada area dalam kota yang berpenduduk padat) sampai 0,45 (pada perumahan penduduk yang berpendapatan tinggi). Area-area pedesaan di Warwickshire, yang disurvei pada tahun 1974, menunjukkan kurang ada perbedaan di antara desa-desa dibanding diantara area-area perkotaan. Pemilikan mobil per orang terendah 0,31 dan tertinggi 0,45, dan rata-rata keseluruhan 0,38. Dari survei ini terlihat bahwa pemilikan mobil tingkat rendah berubah dengan sangat lambat sedangkan pemili- IV-11

kan banyak mobil pada area berpendapatan tinggi meningkat dengan cepat. Jumlah keluarga tanpa mobil di Birmingham berkisar antara 78,6% sampai 2,4%, sedangkan pada area-area pedesaan di Warwickshire jumlah keluarga tanpa mobil antara mobil 38,9% sampai 21,8%. Angkutan Barang Di negara-negara maju, terdapat kaitan yang kuat antara pendapatan per orang dan gerakan angkutan barang oleh semua moda angkutan. Jumlah barang yang diangkut melewati suatu jalan dipengaruhi oleh distribusi penduduk, rasio (perbandingan) kegiatan industri dengan pertanian, rasio impor ekspor dan lokasi pelabuhan, serta jaringan jalan relatif dan biaya moda-moda yang saling bersaing. Suatu persamaan regresi untuk Negara-negara di Eropa barat untuk semua moda angkutan dan transportasi jalan ditampilkan pada Rumus 4.5 dan Rumus 4.6. Semua jenis angkutan : y 2,42 3400 ( 2 a xa r 0,84) Rumus 4.5 Melalui jalan darat : y 1,19 1500 ( 2 r xr r 0,61) Rumus 4.6 Dengan y a adalah komoditi dalam ton-km per orang dengan semua moda angkutan, dan y r dengan moda angkutan darat; x a dan x r adalah pendapatan per orang (dalam dolar AS). Metode-metode yang lebih teliti memakai stratifikasi (pengurutan tingkat) komoditi membentuk kelompok-kelompok klasifikasi yang mencangkup proporsi-proporsi lalu lintas yang dilalui oleh jenis angkutan, pertumbuhan dan indeks kontraksi menurut sektor pasar, perubahan perdagangan internal/eksternal dan distribusi populasi. Nilai-nilai total ini kemudian menghasilkan ton-km total menurut moda angkutan, pada tahun yang diramalkan. Peta Arus lalu lintas Distribusi volume berdasarkan lokasi dapat ditampilkan dalam suatu peta arus lalu lintas. Peta ini menunjukkan lebar rute yang sebanding dengan volume lalu lintas untuk periode tertentu. Di daerah-daerah pedesaan, volume yang paling berguna adalah volume harian rata-rata dalam setahun, sedangkan di area perkotaan, khususnya pada tempat terjadi kepadatan lalu lintas tinggi, volume IV-12

jam puncak rata-rata lebih informatif. Volume-volume ini dapat dipisahkan berdasar arah lalu lintas dan macam kendaraan dan dapat juga menunjukkan gerakan pejalan kaki. Volume pada persimpangan jalan yang jumlah kendaraan berbelok sangat penting, disajikan dalam cara yang sama dan lebar alur menunjukkan volume, atau dapat dinyatakan oleh garis-garis biasa dengan bilangan-bilangan yang menunjukkan jumlah atau persentase kendaraan yang melakukan berbagai gerakan. Gambar 4.2 memperlihatkan contoh sebagai berikut. Gambar 4.2 Diagram arus kendaraan pada persimpangan 4.3 Studi Kecepatan Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi 3 jenis: a) Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. IV-13

b) Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan ratarata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. waktu henti tidak diperhitungkan. c) Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (tundaan) lalu lintas. waktu henti diperhitungkan. Pengukuran Kecepatan Sesaat Bila kita berpikir kembali pada penjelasan sebelumnya tentang perangkap kecepatan, metode pertama pengukuran kecepatan sesaat ini cukup jelas. Dua orang pengamat berdiri di pinggir jalan pada jarak tertentu. Pada saat kendaraan lewat, pengamat pertama melambaikan tangannya dan pengamat kedua menekan tombol stopwatch, yang akan dihentikan pada saat kendaraan yang bersangkutan melewatinya. Jika para pengamat mengambil jarak 27,8 m (247 ft) dan mengukur waktu dalam detik (t), maka kecepatan kendaraan (s) dalam km/jam (mil per jam) diperoleh dari: S = 100 / t Namun cara ini tidak tepat guna (efisien); saat kendaraan melewati pengamat tidak bebas dari kesalahan pengamat, dan bila melintas hanya 2 atau 3 detik saja, akan bisa membawa akibat yang sangat besar dalam menghitung kecepatan. Penyempurnaan cara mengukur kecepatan oleh pengamat adalah dengan menggunakan enoskope (enoscope). Dua enoskope diletakkan pada jarak tertentu sepanjang pinggir jalan, dan seorang pengamat dengan stopwatch berada di antaranya. Pada saat sebuah kendaraan berkilat melintasi enoskope pertama, ia menekan stopwatch dan menghentikannya pada saat kendaraan itu berkilat pada enoskope kedua. Cara ini mempunyai kebutuhan yang sama dengan cara sebelumnya yang dilakukan oleh dua orang pengamat, tetapi dengan penggunaan cermin yang lebih kecil hasilnya akan lebih tepat, 3 sampai IV-14

5 persen. Jarak enoskope yang dianjurkan adalah sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 4.6. Tabel 4.6: Jarak Enoskop yang dianjurkan Kecepatan rata-rata Jarak enoskope Kecepatan sampai 40 km/jam 25 m 90/t km/jam 40-65 km/jam 50 m 180/t km/jam lebih dari 65 km/jam 100 m 360/t km/jam sampai 25 mil/jam 88 ft 60/t mil/jam 25-40 mil/jam 176 ft 120/t mil/jam lebih dari 40 mil/jam 352 ft 240/t mil/jam Cara pengukuran kecepatan sesaat yang lebih tepat dan lebih populer adalah dengan alat elektronik. Alat pengukur Venner, menggunakan 2 detektor tabung pneumatik melintang jalan dan alat transistor pengukur waktu yang mencatat waktu antara pulsa pada tabung pertama dan kedua. Pada alat pengukur venner, tabung pneumatik diletakkan pada permukaan jalan pada jarak tertentu (2 meter). Kecepatan akan segera dapat diketahui dari meteran dengan mencocokan pada tabel yang disertakan pabrik. Cara paling mutakhir dan tepat adalah dengan radar. Sebuah kotak hitam diletakkan di pinggir jalan dan sinar radar halus dipancarkan dan akan dipantulkan kembali ke kotak oleh kendaraan yang akan diukur kecepatannya. Dari sinar ini meteran langsung menunjukkan kecepatan. Terakhir dengan menggunakan constant time exposures, kendaraan yang melintas sepanjang jarak tertentu dapat diketahui, waktunya dapat diukur secara tepat, dan dari padanya dapat dijabarkan kecepatannya. Cara ini, bagi penggunaan non polisi (misalnya riset), mengandung keuntungan karena tidak bias. Karakteristik Kecepatan Pengukuran kecepatan setempat menunjukkan distribusi yang luas, dan banyak pertimbangan yang saling berinteraksi dalam menentukan kecepatan tertentu yang dipilih oleh pengemudi. Pertimbangan tersebut meliputi hal-hal yang ada pada pengemudi itu sendiri (misalnya sifat psikologis dan fisiologis), keadaan-keadaan yang bertalian dengan lingkungan umum dan sebagainya. Elemen-elemen utama dari lingkungan yang langsung dialami pengemudi adalah jenis kendaraan, pembagian jalan, permukaan dan jenis jalan, cuaca, IV-15

batas kecepatan dan volume lalu lintas. Hal-hal yang berkaitan dengan beberapa keadaan ini ditampilkan pada Tabel 4.7. Tabel 4.7. Mean kecepatan perjalanan (journey speed) pada jalan utama pedesaan (geometri yang konsisten, bagian-bagian yang sama tingkatanya sepanjang 1.5 sampai 8 km) Kategori rute Tata Letak Type kendaraan (kecepatan km/jam) Juml. Jalan Mobil Van Truk Bis* Spd. Mtr* Semua Observasi Jalan bebas hambatan 2-1 ganda 94.1 83.3 72.6 85.4 69.2 87.3 980 Jalan bebas hambatan (hujan lebat) 2-1 ganda 78.7 74.8 64.5 83.7 78.1 75.3 215 Jalan Arteri (jalan masuk dibatasi) 2-1 ganda 85.0 71.8 68.6 84.5 79.8 250 Jalan arteri 2-1 ganda 78.4 73.0 64.2 73.2 68.4 75.5 525 Jalan Kelas 1 3-1, dua arah 69.6 67.5 57.7 51.1 59.3 66.9 540 Jalan Kelas 1 2-1, dua arah 69.8 65.1 62.1 63.7 64.0 67.2 425 Jalan Kelas 1 (Sempit) 2-1, dua arah 64.6 61.7 55.9 54.7 67.4 63.0 680 Jalan kelas (sempit dan 2-1, dua menanjak 8%) arah 40.1 38.9 34.6 36.4 39.7 225 Catatan: * sampel kecil Penelitian oleh IRRL menunjukkan bahwa antara 1970 dan 1973 mean kecepatan perjalanan (journey speed) mobil pada jalan bebas hambatan meningkat sekitar 4,5 km/jam, sama dengan penelitian sebelumnya, tetapi terdapat pengurangan dalam simpangan baku yang ditimbulkan oleh pengurangan jumlah mobil yang berjalan dengan kecepatan sangat tinggi yang merupakan konsekuensi dari kenaikan 38% dalam arus lalu lintas. Untuk semua bagian yang diteliti, distribusi tahunan 1970 dan 1973 mempunyai rata-rata 102 km/jam dan 107 km/jam sedang proporsi kendaraan yang bergerak dengan kecepatan lebih besar dari 113 km/jam dan 129 km/jam dalam kedua periode tersebut, adalah masing-masing, 27%, 7%, 36%, 9%. Tundaan Tundaan (delay) adalah sederhana untuk didefinisikan dan diukur. Tundaan ini ditimbulkan oleh kelambatan atau macetnya kendaraan pada simpang jalan yang terlalu ramai dengan kendaraan, lebar jalan yang kurang, parkir mobil-mobil di jalan sempit, dan sebagainya. Akibatnya adalah pengurangan IV-16

kecepatan bergerak di bawah kecepatan yang dianggap dapat diterima, dan karena tidak adanya definisi yang universal tentang ukuran kecepatan bergerak yang tepat untuk berbagai jenis jalan, maka masalah ini sulit diukur. Untuk memperoleh tunda tetap pada suatu persimpangan dibutuhkan dua orang pengamat, dan informasi yang tepat dapat dengan cepat diperoleh. Dengan satu jalan mengarah ke persimpangan, seorang pengamat menghitung semua kendaraan selama 5 menit, mengklasifikasikan lalu lintas dalam berhenti (stopping) dan tidak berhenti (not stopping). Sementara itu, pengamat kedua, dalam kurun (interval) 15 detik, menghitung jumlah kendaraan yang menunggu (stationary) sebelum persimpangan. Dari hasil ini pertundaan rata-rata tiap kendaraan dapat dihitung. Misalnya sebagai berikut. Volume kendaraan mendekati persimpangan Berhenti tidak berhenti 56 37 Jumlah 93 Kendaraan menunggu Menit/Detik 0 15 30 45 0 0 2 7 9 1 4 0 0 3 2 9 16 14 6 3 1 4 9 13 4 5 0 0 2 Jumlah 19 22 30 33 104 Jumlah pertundaan = 104 Kendaraan masing-masing 15 detik = 1.560 detik Pertundaan rata-rata kendaraan berhenti = 1.560 27,8det ik 56 Persentase kendaraan tertunda = 56/93 x 100 = 60,2 Penghitungan Gerak Belok Beberapa menit pengamatan pada suatu persimpangan yang sibuk akan memperlihatkan bahwa pertundaan ini disebabkan oleh kendaraan-kendaraan yang keluar dari arus lalu lintas langsung (membelok). Kendaraan yang belok kiri IV-17

sedikit menimbulkan gangguan, namun kendaraan yang belok kanan harus menunggu kesempatan atau menyebabkan tundaan bagi kendaraan lain. Karena itu gerak belok ini perlu diperhatikan dan diketahui banyaknya kendaraan yang berbelok (dan sejenisnya). Seorang pengamat pada setiap cabang jalan menuju persimpangan berdiri menghadap persimpangan dengan selembar formulir atau memasang alat penghitung yang menghitung kendaraan-kendaraan yang belok kiri, terus, dan belok kanan. Sering diperlukan, seperti halnya dalam penghitungan lalu lintas langsung, menghitung lalu lintas menurut jenisnya, misalnya mobil penumpang, kendaraan barang ringan, kendaraan umum dan kendaraan barang berat. Sebuah lembar khusus bagi kepentingan perhitungan kendaraan belok. Tundaan karena berhenti menimbulkan selisih waktu antara kecepatan perjalanan (journey speed) dan kecepatan bergerak (running speed). Tundaan karena keramaian lalu lintas dapat mengurangi kecepatan bergerak sampai di bawah kecepatan yang dapat diterima. Kedua jenis tundaan mencerminkan waktu yang tidak produktif dan bila dinilai dengan uang maka hal ini menunjukkan jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan yang tidak memadai. Waktu tunda juga menunjukkan keuntungan ekonomis yang dapat diharapkan bila rute tersebut diperbaiki untuk mengurangi tundaan dan ini memberikan prioritas untuk pekerjaan perbaikan jalan. IV-18