ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I TUGAS AKHIR

ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I TUGAS AKHIR Disusun Oleh : DICKY ARDIANTO NIT 15618014 KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA JURUSAN KEMARITIMAN PROGRAM STUDI TEKNIKA SAMARINDA 2018

ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I Diajukan sebagai persyaratan untuk memenuhi derajat Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi Teknika Jurusan Kemaritiman Politeknik Negeri Samarinda Disusun Oleh : DICKY ARDIANTO NIT 15618014 KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA JURUSAN KEMARITIMAN PROGRAM STUDI TEKNIKA SAMARINDA 2018 i

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS Saya yang bertanda tangan di bawah ini : Nama : DICKY ARDIANTO NIT : 15 618 014 Jurusan : Kemaritiman Program Studi : Teknika Jenjang : Diploma III Judul Tugas Akhir : ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I Dengan ini menyatakan bahwa laporan tugas akhir ini adalah hasil karya saya sendiri dan sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah saya nyatakan dengan benar. Jika kemudian hari terbukti ditemukan unsur plagiatisme dalam Laporan Tugas Akhir ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Samarinda, Juli 2018 DICKY ARDIANTO NIT. 15 618 014 ii

HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I NAMA : DICKY ARDIANTO NIT : 15618014 JURUSAN PROGRAM STUDI JENJANG STUDI : KEMARITIMAN : TEKNIKA : DIPLOMA III Laporan Tugas Akhir ini telah disahkan Pada tanggal, Juli 2018 Menyetujui : Pembimbing I Pembimbing II Rusman, ST., MT., MM NIP. 197403212008121002 Amir Hidayat,SE.,M.Si.,AK.,CA NIP. 197311232008121001 Mengetahui : Direktur Politeknik Negeri Samarinda Ir. H. Ibayasid, M,Sc NIP. 195903031989031002 iii

HALAMAN PERSUTUJUAN PENGUJI ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I NAMA : DICKY ARDIANTO NIT : 15 618 014 JURUSAN : KEMARITIMAN PROGRAM STUDI : TEKNIKA JENJANG STUDI : DIPLOMA III Laporan Tugas Akhir ini telah diuji dan disetujui Pada tanggal, Juli 2018 Dewan Penguji : Penguji I, Nama : DR. FX. Arif Wahyudianto, ST., MT NIP : 1974211199903001 Penguji II, Nama : Sutrisno, ATT II NIP : Penguji III, Nama : Rizky S. Puspa Rinda, S.Pd., M.Pd NIP : Mengetahui : Ketua Jurusan Kemaritiman Ketua Program Studi Teknika M. Adham, S.Kom., M.Si Rusman, ST., MT., MM NIP. 196407061989031004 NIP. 197403212008121002 iv

KATA PENGANTAR Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, atas limpahan rahmat dan karunia-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini dengan baik, dengan judul Tugas Akhir ANALISA PENYEBAB KEBOCORAN SEAL PROPELLER DI KAMAR MESIN PADA KAPAL MORIBA I. Laporan Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi persyaratan dalam menyelesaikan jenjang pendidikan program Diploma III pada Jurusan Kemaritiman Politeknik Negeri Samarinda. Tujuan Tugas Akhir ini untuk mengaplikasikan pengetahuan teori yang di peroleh dalam pendidikan dan pengalaman selama melaksanakan praktek di atas kapal dalam penyelesaian masalah yang timbul sesuai dengan pengetahuan penulis. Pada kesempatan ini, penulis dengan segenap kerendahan hati menghaturkan ucapan terima kasih yang sebesar besarnya atas bantuan dan dorongan baik materil maupun spiritual yang diberikan oleh semua pihak kepada penulis untuk menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. Ucapan terima kasih ini terutama penulis tujukan kepada: 1. Bapak Ir. H. Ibayasid, M.Sc, selaku Direktur Politeknik Negeri Samarinda. 2. Bapak H. M. Adham, S.Kom., M.Si, selaku Ketua Jurusan Kemaritiman 3. Bapak Rusman ST.,MT.,MM selaku Ketua Program Studi Teknika Jurusan Kemaritiman dan Selaku pembimbing I, yang telah membantu penulis dalam melakukan koreksi Terhadap Laporan Tugas Akhir (LTA), sehingga penulis v

dapat menyelesaikan laporan ini dengan baik. 4. Bapak Amir Hidayat SE.,Msi.,AK.,CA selaku Ketua Program Studi Nautika Jurusan Kemaritiman dan selaku pembimbing II, yang telah membantu penulis dalam melakukan koreksi Terhadap Laporan Tugas Akhir (LTA), sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan ini dengan baik. 5. Seluruh Dosen dan Staff Jurusan Kemaritiman yang memberikan bimbingan, semangat dan nasehat yang bermanfaat dalam proses belajar selama penulis kuliah. 6. Kepada kedua Orang Tua dan Keluarga besar saya yang senantiasa memberikan dorongan moral dan materil yang tak terhingga serta selalu mendoakan untuk kebaikan dan keberhasilan penulis. 7. Bapak Direktur Utama PT. DOK SARANA BALIKPAPAN beserta seluruh stafnya. 8. Seluruh Crew kapal LCT MORIBA I yang telah menerima kehadiran peneliti dan bersedia menjadi responden dalam penelitian ini selama praktek berlayar di atas kapal sehingga penelian ini dapat terselesaikan. 9. Seluruh rekan rekan senior maupun junior Taruna/i Jurusan Kemaritiman yang telah membantu dalam memberikan semangat dalam penyelesaian Tugas Akhir ini, khususnya rekan angkatan XIII. Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini masih terdapat banyak kekurangan baik dari segi bahasa, susunan kalimat, maupun cara penulisan serta pembahasan materi akibat keterbatasan penulis dalam menguasai materi, waktu, dan data yang di peroleh. Untuk itu, penulis senantiasa menerima vi

kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini. Akhir kata, penulis berharap semoga Laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca pada umumnya dan bagi penulis khususnya. Samarinda, Juli 2018 Dicky Ardianto vii

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS... HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING... HALAMAN PERSETUJUAN PENGUJI... KATA PENGANTAR... DAFTAR ISI... DAFTAR GAMBAR... ABSTRAK... ABSTRACT... i ii iii iv v viii x xi xii BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah... 1 1.2. Rumusan Masalah... 2 1.3. Batasan Masalah... 2 1.4. Tujuan Penelitian... 3 1.5. Manfaat Penelitian... 3 1.6. Hipotesis... 4 1.7. Sistematika Penulisan... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Landasan Teori... 6 2.2. Seal... 9 viii

2.3. Sejarah Singkat Propeller... 9 2.4. Jenis-Jenis Propeller... 10 2.5. Sistem Poros Baling-Baling... 20 2.6. Keadaan Darurat di Kapal... 24 2.7. Definisi Konsepsional... 33 BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Definisi Operasional... 35 3.2. Waktu Dan Tempat Penelitian... 36 3.3. Objek Penelitian... 37 3.4. Metode Pengumpulan Data... 38 3.5. Jenis Dan Sumber Data... 39 3.6. Metode Analisis... 40 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil... 41 4.2. Pembahasan... 42 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan... 49 5.2. Saran... 49 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN ix

DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 : Kamar Mesin... 6 Gambar 2.2 : Fixed Pitch Propeller... 10 Gambar 2.3 : Controllable Pitch Propeller... 11 Gambar 2.4 : Integrated Propeller & Rudder... 12 Gambar 2.5 : Adjustable Bolted Propeller... 13 Gambar 2.6 : Azzimuth Thrusters... 13 Gambar 2.7 : Electrical Pods... 14 Gambar 2.8 : Tunnel Thrusters... 15 Gambar 2.9 : Waterjets... 15 Gambar 2.10 : Voith Scneider Propeller... 16 Gambar 2.11 : Contra-Rotating Propeller... 17 Gambar 2.12 : Overlapping Propeller... 17 Gambar 2.13 : Skema Sistem Perporosan... 18 Gambar 2.14 : Sistem Poros Dengan Pelumasan Air Laut... 21 Gambar 2.15 : Sistem Poros Dengan Pelumasan Minyak... 22 Gambar 3.1 : Kapal MORIBA I... 36 Gambar 3.2 : Kondisi Sambungan Propeller yang Bocor... 38 Gambar 4.1 : Potongan-Potongan Logam Putih yang di Temukan di Stern Tube Setelah Melepas Seal... 44 Gambar 4.2 : Kondisi Bantalan Logam Putih yang di Temukan... 45 x

ABSTRAK Dicky Ardianto, 2018. Analisa penyebab kebocoran seal propeller di kamar mesin pada kapal MORIBA I dengan pembimbing pertama Bapak Rusman ST.,MT.,MM dan Bapak Amir Hidayat SE., Msi., AK., CA sebagai pembimbing kedua. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membahas penyebab kebocoran pada seal propeller di kamar mesin kapal yang berdampak terhadap keselamatan kapal. Metode pengambilan data yang di gunakan yaitu dengan cara peninjauan secara langsung terhadap objek yang di teliti, data dan informasi di kumpulkan melalui Observasi, mengadakan pengamatan secara langsung terhadap objek yang akan di bahas dalam tugas akhir ini yaitu pada saat melaksanakan praktek laut di salah satu kapal. Hasil penelitian menunjukan bahwa kebocoran seal propeller di sebabkan oleh kurangnya pelumasan dan perawatan pada komponen seal serta kesalahan pada saat memasang seal tersebut. Kata kunci : kebocoran, seal propeller. xi

ABSTRACT Dicky Ardianto, 2018. Analysis of the cause of the seal propeller leakage in the engine room on the MORIBA I vessel with the first mentor Mr. Rusman ST., MT., MM and Mr. Amir Hidayat SE., Msi., AK., CA as the second supervisor. The purpose of this study was to discuss the cause of leaks in seal propellers in ship's engine chambers that impact on ship safety. Methods of data retrieval in use is by way of direct review of the object in the carefully, the data and information collected through Observation, held a direct observation of the object to be discussed in this final task that is when carrying out the practice of sea on one of the ships. The results showed that the seal propeller leak caused by the lack of lubrication and treatment of seal components and errors when installing the seal. Keywords : leakage, seal propeller. xii

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Menurut BKI (2015), Kebocoran ialah air masuk ke dalam salah satu ruangan atau kompartemen dari kapal yang disebabkan oleh bocornya ruang tersebut atau hal lain yang menyebabkan air dapat masuk ke ruangan kapal. Hal ini harus dihindari sebisa mungkin karena dapat menimbulkan kerugian nahkoda dan ABK, pemilik kapal, lingkungan laut dan terganggunya ekosistem dasar laut. Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, kebakaran, pelat kapal yang korosi atau dari faktor internal permesinan seperti packing atau seal yang tidak bisa menahan laju air. Keadaan darurat akan tiba apabila air masuk dengan cepat ke dalam ruangan atau kompartemen kapal, namun di lain sisi kemampuan untuk mengatasi kebocoran sangatlah terbatas bahkan jika hal ini dibiarkan maka kapal akan mengalami kemiringan hingga tenggelam. Keadaan lebih rumit akan datang ketika pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh ABK. Sementara itu kamar mesin merupakan salah satu bagian yang sangat vital dalam sebuah kapal, dapat berlayar atau tidaknya suatu kapal motor akan dipengaruhi kondisi pada kamar mesin tersebut, karena di dalam kamar mesin sendiri terdapat banyak sistem yang menunjang olah gerak kapal mulai dari sistem permesinan utama yang menghasilkan daya untuk kapal, sistem permesinan bantu untuk menggerakkan daun kemudi, sistem pembangkit listrik/generator yang menyediakan suplai listrik untuk kapal dan sistem perporosan yang berfungsi

2 menyalurkan daya dari mesin utama ke propeller sebagai penggerak. Namun, menurut KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) banyak kecelakaan kapal yang terjadi diawali dari kegagalan sistem di kamar mesin, mulai dari kebakaran hingga kebocoran air laut yang masuk ke dalam kamar mesin kapal. Hal itu tentunya harus menjadi perhatian khusus karena jika sampai terjadi kegagalan sistem yang berada di kamar mesin tentunya akan sangat mempengaruhi keselamatan dari kapal itu sendiri. Pada saat trip perdana dari harapan baru menuju jembatan mahkota 2 tgl 06 maret 2018 kapal MORIBA 1 mengalami gangguan pada sistem perporosan akibat seal reamers packing mengalami kebocoran sehingga air masuk ke kamar mesin melalui poros propeller sehingga packing tidak sanggup menahan laju air yang masuk ke kamar mesin. Berdasarkan kejadian tersebut penulis tertarik untuk meneliti penyebab terjadinya kebocoran tersebut, dengan mengangkat judul tentang Penyebab Kebocoran Seal Propeller Pada kapal MORIBA I. 1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah penulis uraikan sebelumnya, maka rumusan permasalahan yang timbul adalah: 1. Apa saja faktor-faktor penyebab kebocoran kamar mesin dikapal MORIBA I? 2. Tindakan-tindakan apa sajakah yang diperlukan untuk mecegah terjadinya kebocoran di kamar mesin pada kapal MORIBA I? 1.3. Batasan Masalah Penilitian ini akan menganalisa tentang penyebab dari air yang masuk ke

3 dalam kamar mesin kapal, namun yang menjadi titik fokus dalam penelitian ini adalah kebocoran yang disebabkan oleh kebocoran pada seal propeller sehingga packing tidak dapat menahan laju air, pada kapal MORIBA I yang terjadi pada tanggal 06 maret 2018. 1.4. Tujuan Penelitian Tujuan penulisan dari penyusunan tugas akhir ini yaitu: a. Untuk megetahui faktor-faktor penyebab pasti dari kebocoran kamar mesin yang terjadi pada kapal khususnya terkait sistem perporosan. b. Untuk mengetahui tindakan pencegahan apa saja yang perlu di ambil untuk mencegah terjadinya kebocoran di kamar mesin. 1.5. Manfaat Penulisan Pada setiap penelitian tentunya memiliki manfaat, dan manfaat yang dapat di peroleh dari penulisan tugas akhir ini antara lain : 1. Bagi penulis Sebagai bahan masukan dan menambah pengetahuan tentang penyebab dari kebocoran seal yang terjadi pada poros propeller kapal sehingga dapat mencegah dan mengatasi apabila kejadian serupa terulang lagi 2. Bagi Kapal Moriba I a. Membantu ABK dan pihak terkait untuk mengetahui penyebab dari kebocoran seal reamers packing poros propeller kapal secara pasti b. Membantu ABK supaya lebih efektif jika menghadapi situasi seperti ini. 3. Bagi Politeknik Negeri Samarinda Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi tambahan pustaka yang

4 berguna bagi pengembangan ilmu kemaritiman khususnya jurusan kemaritiman Politeknik Negeri Samarinda. 1.6. Hipotesis Berdasarkan rumusan masalah yang di uraikan di atas, yang menjadi hipotesis dari penelitian ini adalah di duga penyebab dari kebocoran seal propeller pada kamar mesin di kapal adalah karena keausan pada seal propeller tersebut. 1.7. Sistematika Penulisan Dalam sistematika penulisan tugas akhir ini akan diuraikan secara singkat dari masing-masing bab untuk dapat memberikan suatu gambaran tentang isi dari tugas akhir ini, yang secara keseluruhan berisi sebagai berikut: BAB I : PENDAHULUAN Berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, hipotesis dan sistematika penulisan. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Berisi tentang landasan teori, seal, sejarah singkat propeller, jenis-jenis propeller, sistem poros baling-baling, keadaan darurat di kapal dan definisi konsepsional. BAB III : METODE PENELITIAN Berisi tentang definisi operasional, waktu dan tempat penelitian, objek penelitian, metode pengumpulan data, jenis dan sumber data, dan metode analisis.

5 BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN Berisi tentang hasil dan pembahasan. BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN Berisi tentang kesimpulan dan saran.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Landasan Teori Menurut BKI (2015), Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal, di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama, di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya. Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros balingbaling di bagian bawah ruang muat, selain itu ada lagi beberapa tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang. Sumber : Kapal MORIBA 1 Gambar 2.1 : Kamar Mesin

7 Kamar mesin pada kapal-kapal biasanya lebih dari dua lantai. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan, jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan. Untuk melindungi poros baling baling diperlukan suatu ruangan yang disebut terowongan poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memelihara terowongan poros tersebut. Menurut BKI (2015), Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan penegar sekat kedap air apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar-penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding

8 terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegar-penegar trowongan poros pada umunnya di buat sama dengan jarak gading atau wrang. Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipapipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin. Reamers packing adalah alat yang berfungsi sebagai perapat antara poros dengan tabung poros sehingga dapat membatasi air laut yang masuk kedalam ruang mesin melalui celah antara poros dengan tabung poros. Untuk mengurangi abrasi pada packing digunakan grase atau gemuk yang tahan terhadap air laut. Packing di letakkan pada tabung poros yang ditekan dan di kencangkan oleh gland packing. perlu juga di perhatikan pada saat pengencangan gland packing ketika kapal sedang beroperasi, supaya pengencangan jangan terlalu rapat agar pada saat poros berputar air laut dapat masuk melalui packing. Tujuannya adalah untuk melumasi dan mendinginkan poros sehinggah dapat mencegah kelebihan panas pada poros. Propeller atau baling-baling kapal merupakan bagian dari instalasi tenaga kapal yang berfungsi merubah tenaga motor induk dari momen putar menjadi daya dorong pada kapal melalui sistem instalasi poros. Baling-baling kapal di ibaratkan sebagai sekrup pendorong, semakin besar kisar atau pitchnya maka semakin cepat pula kapal bergerak maju.

9 2.2. Seal Menurut Jan Babicz (2015), Seal merupakan bagian yang berfungsi sebagai penghalang masuknya cairan, baik itu pelumas maupun fluida, melapisi permukaan yang tidak rata dan menjaga komponen supaya tidak cepat rusak. Seal sendiri di bedakan menjadi 2 jenis yaitu : 1. Static seal Static seal biasanya di pakai untuk permukaan yang di lapisi, yang termasuk static seal adalah : o-ring seal, gasket dan liquid gasket 2. Dynamic seal Dynamic seal di gunakan pada komponen yang dapat bergerak atau berputar antara permukaan satu dengan yang lainnya, yang termasuk dynamic seal adalah : O-ring seals, Lip seals, duo cone seals dan packing seals. 2.3. Sejarah Singkat Propeller Pada tahun 287 212 SM yang mana seorang Archimedes menemukan piranti untuk memindahkan air dari danau ke saluran irigasi pertanian di Sicily. Alat ini kemudian dikenal dengan sebutan Archimedean Screw Pumps. Kemudian di Abad ke XV-an, seorang bernama Leonardo da Vinci (1452-1519) telah membuat sketsa teknis tentang prinsip-prinsip ulir (screw principle). Di tahun 1661, Toogood dan Hayes dari Britain telah mematenkan (claimed patent) temuannya, prinsip screw menggunakan (Archimedean screws) sebagai propeller. Selanjutnya, seorang ahli fisika dari Inggris Hooke di tahun 1680 menyarankan untuk menggunakan Archimedean screw pada sistem penggerak kapal.

10 Menurut Hooke (1680), baling-baling kapal atau propeller merupakan suatu alat mekanik untuk menghasikan gaya dorong kapal, gaya dorong atau putaran pada baling baling kapal atau propeller kapal di hasilkan ditransmisikan dari poros propeller yang berasal dari main engine yang ada di kamar mesin kapal. 2.4. Jenis-jenis propeller Menurut Adji Suryo (2005), ada beberapa jenis propeller yaitu: 1. Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch propeller) Propeller dengan langkah tetap (fixed pitch propeller, FPP) biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan kavitasi minimal, biasanya di desain secara individual sehingga memiliki karakteristik khusus untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisiensi optimum. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.2 : Fixed Pitch Propeller

11 2. Propeller dengan pitch yang dapat diubah (controllable pitch propellers) Propeller dengan pitch yang dapat diubah-ubah, (controllable pitch propeller, CPP) merupakan baling-baling kapal dengan langkah daun propellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan misalnya untuk rpm rendah biasa digunakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan pitch yang pendek, atau dapat digunakan untuk mendorong kedepan dan menarik kapal mundur ke belakang, sehingga hal ini dapat menciptakan pemakaian bahan bakar seefektif mungkin. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.3 : Controllable Pitch Propellers 3. Propeller yang berpadu dengan rudder (Integrated propeller & rudder) Propeller yang terintegrasi dengan rudder, IPR merupakan propeller yang hubnya dihubungkan dengan rudder, ini adalah pengembangan terbaru dari propulsi kapal.

12 Kondisi ini menyebabkan arus air dari propeller yang melewati rudder akan memberikan peningkatan pengendalian dan pengaturan rudder, sehingga di peroleh penurunan pemakaian bahan bakar. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.4 : Integrated Propeller & Rudder 4. Propeller dengan bolt yang dapat di atur (adjustable bolted propeller). Jenis propeller ini merupakan pengembangan dari FPP, dimana daun baling-balingnya dapat dibuat secara terpisah kemudian dipasang pada boss propeller dengan baut, sehingga dapat distel pitchnya pada nilai optimum yang akan dicapai (allows the most efficient blade matching for optimum efficiency while simplifying the installation process), dengan pembuatan daun secara terpisah ongkos pembuatan dapat ditekan (butuh satu cetakan/mold daun propeller) termasuk pengirimannya.

13 Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.5 : Adjustable Bolted Propeller 5. Azzimuth thrusters Azimuth thruster digunkan untuk mempermudah kapal dalam manuver namun pemakan alat penggerak dengan posisi berada di bagian atas sehingga memberi tempat yang lebih lapan untuk menempatkan penggerak utamanya, baik berupa motor diesel atau motor listrik. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.6 : Azzimuth Thrusters

14 6. Electrical pods Penggunaan propulsi motor listrik mulai dari 5 sampai dengan 25 Mwatt, mengantikan penggunaan propeller dengan poros dan rudder konvensional. Teknologi Pod, memungkinkan untuk menenpatkan propeller pada daerah aliran air yang optimal (hydro dynamically optimised). Pod propeller di adopsi dari Azimuth Propeller, dengan menempatkan electro motor di dalam pod diluar dari badan kapal Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.7 : Electrical Pods 7. Tunnel thrusters Propeller yang ditempatkan di dalam terowongan ini biasa di gunakan untuk tujuan manuver (Strens/Bow Thruster), sehingga memudahkan kapal untuk manuver terutama di pelabuhan.

15 Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.8 : Tunnel Thrusters 8. Waterjets Propulsi kapal menggunakan pompa yang mengisap air pada bagian depan dan mendorongnya kebagian belakang sehingga kapal dapat bergerak kedepan dengan prinsip momentum. Penggerak ini lebih effisein digunakan untuk kapal dengan kecepatan diatas 25 knots dengan power engine 50 KWatt sampai 36 MWAtt. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.9 : Waterjets

16 9. Voith Scneider Propeller Voith Schneider Propeller merupakan bentuk propulsi kapal dengan menggunakan daun vertikal yang diputar seperti disk, di mana setiap daun dapat menghasilkan daya dorong pada kapal. Sistem ini bekerja mirip pengendali langkah baling-baling helikopter (colective pitch control). Roda gigi dalam mekanisasi propulsi ini, saat berputar dapat merubah sudut serang dari tiap daun propeller (berbetuk hydrofoil) sehingga tiap daun baling-baling akan menghasilkan daya dorong (thrust) pada berbagai arah, menyebabkan kapal tidak butuh rudder lagi. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.10 : Voith Scneider Propeller 10. Contra-Rotating Propellers Baling-baling jenis ini mempunyai dua coaxial propellers yang di pasang dalam satu sumbu poros, secara tersusun satu di depan yang lainnya dan berputar saling berlawanan arah.

17 Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.11 : Contra-Rotating Propellers 11. Overlapping Propellers Konsep dari baling-baling ini adalah dua propeller tidak di pasang/di ikat secara coaxially, tapi masing-masing propeller memiliki sumbu poros pada sistem perporosan yang terpisah. Sistem ini dalam prakteknya sangat jarang di aplikasikan. Sumber : www.maritimeworld.web.id Gambar 2.12 : Overlapping Propellers

18 Poros propeller merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi penggerak kapal. Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan. yang perlu di ketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk harus segaris atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu. Tenaga kerja yang di hasilkan mesin induk di teruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke balingbaling kapal. Menurut Adji Suryo (2005), Rangkaian poros itu di sebut Shafting dan pada umumnya terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut : 1. Poros pendorong (Trust Shaft) 2. Poros bagian tengah (Poros antar) Intermediate shaft 3. Poros baling-baling (Propeller shaft) Ketiga poros ini saling di hubungkan oleh flange couplings (sambungan flens) Sumber : KNKT, 2016 Gambar 2.13 : Skema Sistem Perporosan

19 Pada sistem perporosan seperti gambar 2.13 di atas terdapat beberapa komponen utama seperti : 1. Propeller Propeller adalah bagian yang sangat penting dalam menentukan olah gerak kapal. Propeller sendiri adalah alat yang digunakan untuk menghasilkan gaya dorong yang berasal dari daya mesin yang di transmisikan melalui poros. 2. Intermediate shaft/poros penghubung Poros penghubung/poros antara berfungsi untuk menghubungkan tail shaft dan crank shaft. 3. Bearing/bantalan poros Bantalan merupakan elemen mesin yang berfungsi sebagai penumpu terhadap poros yang berbeban dan berputar, sehingga putaran poros dapat berlangsung secara halus dan aman serta mempunyai daya tahan yang lama. Bantalan yang di gunakan harus mempunyai ketahanan terhadap getaran dan hentakan. 4. Kopling/Clutch Kopling adalah alat yang digunakan untuk menghubungkan dua poros pada kedua ujungnya dengan tujuan untuk mentransmisikan daya mekanis 5. Propeller shaft Propeller shaft adalah poros yang terletak paling akhir dan berfungsi sebagai tempat dudukan dari propeller. 6. Stern tube Merupakan sebuah pipa yang terbuat dari besi cor yang terletak antara

20 buritan kapal sampai kamar mesin yang berfungsi untuk melindungi poros dari benturan-benturan dan sebagai tempat dudukan bantalan. 2.5. Sistem Poros Baling-Baling Sistem poros baling-baling merupakan suatu perangkat sistem transmisi tenaga yang berfungsi mengantarkan putaran dari motor induk ke propeller sehingga dapat dihasilkan daya dorong yang menyebabkan kapal dapat bergerak. Sistem ini adalah salah satu bagian dari sistem penggerak utama pada kapal sehingga memegang peranan penting di dalam operasional. Oleh sebab itu kemampuan sistem ini untuk beroperasi secara normal haruslah di pertahankan. Sistem poros baling-baling yang terdiri dari 1 poros baling-baling dan 1 poros antara untuk masing-masing mesin induk. Poros antara dan poros baling-baling dihubungkan dengan kopling dari tipe kopling flens yang di lengkapi dengan mur pengunci. Sistem poros baling-baling terdiri dari beberapa komponen dengan masing-masing fungsinya untuk mendukung kerja dari poros. Komponenkomponen dari sistem poros sebagian besar terdapat pada selubung yang menutupi poros dan dikenal sebagai stern tube. Pada dasarnya sistem poros baling-baling dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu : 1. Sistem poros dengan pelumasan air laut. Pada sistem ini terdapat bantalan (bearing) yang terbuat dari bahan cast iron yang sedikit lebih besar dari pada bagian depan serta mudah untuk dibuka. Bagian dari stern tube dengan pelumasan air ini menempel pada after peak bulkhead.

21 Pada ujung bagian depan dilengkapi dengan stuffing box dan gland packing, sedangkan pada bagian belakang terdapat bearing dari bahan kayu pok (Lignum vitae) atau sejenisnya. Bahan ini jika terkena air laut maka akan mengeluarkan cairan yang dapat di fungsikan sebagai pelumas. Selain bahan lignum vitae, juga dapat di gunakan bahan karet komposit (cutlass rubber) atau beberapa material plastik yang telah di izinkan sebagai bantalan. Untuk bantalan pada sistem pelumasan air laut, diameternya tidak kurang dari 4 x diameter poros. Jika diameter bearing lebih dari 380 mm, maka masuknya air kedalam stern tube harus dilakukan dengan paksa (forced water lubrication) dengan menggunakan circulating pump atau peralatan tambahan lainnya yang di lengkapi dengan flow indicator. Pada sistem pelumasan air laut, air masuk melalui celah bantalan bagian belakang kapal, pada bagian depan di gunakan reamers packing untuk menjaga kekedapan. Sumber : KNKT, 2016 Gambar 2.14 : Sistem Poros Dengan Pelumasan Air Laut

22 2. Sistem poros dengan pelumasan minyak. Pelumasan minyak tidak seperti pada pelumasan air laut, pada pelumasan minyak, shaft liner tidak lagi di butuhkan. Secara umum, hanya sedikit shaft liner kecil dipasang di bagian belakang sebagai tempat untuk menempelkan seal pada propeller boss. Dengan dipasangkan seal akan berguna untuk membatasi masuknya air laut ke dalam stern tube, sehingga pelumasan hanya dilakukan oleh minyak pelumas. Minyak lumas di tampung dalam tangki dan di alirkan ke tabung buritan dan di lengkapi dengan pompa untuk sirkulasi minyak lumas, sistem kekedapan menggunakan seal baik di depan maupun di belakang dan bantalannya menggunakan bantalan babbit methal. Sumber : KNKT, 2016 Gambar 2.15 : Sistem Poros Dengan Pelumasan Minyak

23 Pada sistem perporosan kapal terdapat beberapa beban yang di terima ketika sistem perporosan tersebut beroperasi seperti : 1. Momen gaya putar/torsi 2. Momen bending/momen pembengkok 3. Gaya dorong aksial dan lateral 4. Beban transversal yang di terima akibat gaya gravitasi dan akibat massa dari komponen-komponen itu sendiri. Sementara itu terdapat beberapa faktor utama yang dapat mempengaruhi alignment dari sistem perporosan, yaitu : 1. Struktur lambung defleksi yang bisa di akibatkan oleh beban statis kargo, pengoperasian ballast system dan karena cuaca. 2. Kenaikan suhu dari komponen-komponen dan struktur lambung. 3. Ketidak-layakan komponen-komponen bantalan poros dan stern tube. 4. Beban hidrodinamis yang di terima oleh propeller, baik aksial maupun lateral ketika propeller menghasilkan daya dorong terhadap kapal. Adapun permasalahan yang timbul dari penggunaan baling-baling (propeller) yaitu sebagai berikut : 1. Poros baling-baling memiliki bantalan dan seal yang dapat menimbulkan kerugian akibat gesekan yang terjadi. 2. Tidak semua gaya dorong yang dihasilkan baling-baling terpakai untuk mendorong. 3. Tidak semua energi yang di hasilkan bahan bakar menjadi daya pada poros utama.

24 4. Terjadinya kavitasi (terbentuknya gelembung uap air) yang dapat mengganggu kinerja baling-baling. Kavitasi dapat menyebabkan terdistorsinya gaya dorong yang di gerakkan oleh baling-baling dan dalam jangka waktu lama, kavitasi juga akan merusak baling-baling. 2.6. Keadaan Darurat di Kapal Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan yang bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematika yang dapat di sebabkan oleh berbagai faktor seperti cuaca, keadaan alur pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh kemampuan manusia dan pada akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran dari kapal. Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dari seluruh anak buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut atau untuk harus meningkatkan kapal. Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat dikelompokkan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat di susun sebagai berikut: a. Tubrukan b. Kebakaran/ledakan c. Kandas d. Kebocoran/tenggelam e. Pencemaran.

25 Keadan darurat di kapal dapat merugikan nakhoda dan anak buah kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki kemampuan dasar untukdapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat agar situasi tersebut dapat di atasi oleh nakhoda dan anak buah kapal maupun kerjasama dengan pihak terkait. 1. Tubrukan Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin dapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran, situasi lainnya adalah kepanikan atau ketakutan petugas di kapal yang justru memperlambat tindakan, pengamanan penyelamatan dan penanggulangan keadaan darurat tersebut. 2. Kebakaran/Ledakan Kebakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi nakhoda dan anak buah kapal. Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu untuk diatasi. Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tertentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-

26 kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah. 3. Kandas Kapal kandas pada umumnya di dahului tanda-tanda putaran Balingbaling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghitam, badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak. Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi dalam kapal tertentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut. Pada kapal kandas kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemparan atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran. Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat terjadi perubahan posisi kapal. Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan terjadi rumit. 4. Kebocoran / Tenggelam Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat

27 juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan kulit plat kapal karena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit di atas. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak di dukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak di dasarkan pada asas keselamatan dan kebersamaan. Prosedur yang di lakukan bila kapal mengalami kebocoran yaitu : 1. Membunyikan alarm tanda bahaya 2. Nakhoda dan kamar mesin diberi tahu 3. Pintu-pintu kedap air ditutup 4. Got-got dan tangki-tangki diukur 5. Menemukan lokasi tempat masuknya air 6. Mematikan semua aliran listrik yang bekerja diarea kebocoran 7. Mempersiapkan pompa got untuk siap dioperasikan 8. Posisi kapal tersedia dikamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan 9. Memancarkan Disstress Alert jika kapal dalam keadaan marabahaya dan membutuhkan pertolongan dengan segera. selain itu memancarkan pesan urgency ke kapal-kapal yang ada disekitar 5. Pencemaran Pencemaran laut dapat terjadi karena buangan limbah muatan kapal tangki, buangan limbah kamar mesin yang melebihi ambang 15 ppm, dan

28 karena muatan kapal tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran. Upaya untuk mengatasi pencemaran yang terjadi merupakan hal yang sulit karena untuk mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan resiko yang hams ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran. Berikut ini adalah denah keadaan darurat di kapal untuk mengatasi keadaan darurat yang terjadi di kapal. a. Persiapan. Perencanaan dan persiapan adalah syarat utama untuk mencapai keberhasilan pelaksanaan keadaan darurat dikapal. Nahkoda dan para perwira harus menyadari apa yang mereka harus lakukan pada keadaan darurat yang bermacam-macam, misalnya kebakaran di tangki muatan, kamar mesin, kamar A.B.K. dan orang pingsan di dalam tangki, kapal lepas dari dermaga dan hanyut, cara kapal lepas dermaga dan lain-lain. Harus dapat secara cepat dan tepat dalam mengambil keputusan apa yang harus di lakukan untuk mengatasi segala macam keadaan darurat tersebut b. Organisasi keadaan darurat Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk operasi keadaan darurat. Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi adalah untuk : 1. Menghidupkan tanda bahaya. 2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan bahaya 3. Mengorganisasi tenaga dan peralatan.

29 c. Tindakan pendahuluan. Seseorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya, laporkan kepada perwira jaga yang kemudian menyiapkan organisasi, sementara itu yang berada di lokasi segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai di ambil alih oleh organisasi keadaan darurat. Setiap orang harus tahu dimana tempatnya dan apa tugasnya termaksud kelompok pendukung harus standby menunggu perintah selanjutnya. d. Alarm kebakaran kapal. Pada saat berada di teminal, alarm ini harus di ikuti dengan beberapa tiupan panjang dengan waktu antara tidak kurang dari 10 detik. e. Denah peralatan pemadam kebakaran. Denah peralatan ini harus di pasang tetap pada tempat yang mudah di lihat di setiap geladak supaya bila terjadi kebakaran crew kapal tidak kalang kabut mencari peralatan pemadam kebakaran. f. Pengawasan dan pemeliharaan. Karena peralatan pemadam kebakaran harus selalu siap untuk di gunakan setiap saat, maka perlu adanya pengecekan secara periodik dan di laksanakan oleh perwira yang bertanggung jawab akan pemeliharaan, perbaikan atau pengisian tabung harus tepat waktu. g. Latihan Untuk menjaga ketrampilan dan kesiapan anak buah maka harus diadakan latihan baik teori atau praktek secara berkala dan teratur. Bila ada

30 kesempatan untuk mengadakan latihan bersama atau pertemuan pemadaman kebakaran dengan personil darat maka harus di adakan tukar informasi baik mengenai jumlah maupun letak alat pemadam kebakaran guna memperlancar pelaksanaan bila terjadi kebakaran di kapal. Keuntungan dibuatnya organisasi penanggulangan keadaan darurat, antara lain : 1. Tugas dan tanggung jawab tidak terlalu berat, karena di pikul bersama-sama serta berbeda-beda. 2. Tugas dan tanggung jawab dapat tertulis dengan jelas dengan demikian dapat mengurangi tindakan-tindakan yang kurang disiplin. 3. Hanya ada satu pimpinan (komando), sehingga perintah, instruksi dan lain-lain akan lebih terarah, teratur dan terpadu, terhindar dari kesimpangsiuran. 4. Dapat terhindar dari hambatan hirarki formal yang selalu ada dalam perusahaan, karena petugas dari berbagai bidang yang di perlukan semuanya sudah tergabung dalam satu bentuk organisasi. 5. Apabila terjadi suatu kegagalan karena melaksanakan tugas yang tertentu, maka hal ini dapat segera di pelajari kembali untuk perbaikan. 6. Dengan adanya organisasi keadaan darurat, maka semua individu merasa saling terkait. Penanggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya. Penanggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.

31 Dengan memahami pola penanggulangan keadaan darurat ini dapat di peroleh manfaat yaitu : 1. Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya kejadian darurat itu. 2. Memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan. 3. Dapat menguasahi keadaan (Under control). Untuk menanggulangi keadaan darurat di perlukan beberapa Iangkah mengantisipasi yang terdiri dari : a. Pendataan Dalam menghadapi setiap keadaan darurat di kenal selalu di putuskan tindakan yang akan di lakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut maka perlu di lakukan pendataan sejauh mana keadaan darurat tersebut dapat membahayakan manusia (pelayar), kapal dan lingkungannya serta bagaimana cara mengatasinya di sesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia. b. Peralatan Sarana dan prasarana yang akan di gunakan di sesuaikan dengan keadaan darurat yang di alami dengan memperhatikan kemampuan kapal dan manusia untuk melepaskan diri dari keadaan darurat tersebut hingga kondisi normal kembali. Petugas atau anak buah kapal yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini seharusnya mampu untuk bekerjasama dengan pihak lain bila mana diperlukan. Secara keseluruhan peralatan yang dipergunakan dalam keadaan darurat adalah : Alaram, tandu, Alat komunikasi dan lain-lain disesuaikan dengan keadaan daruratnya.

32 c. Mekanisme kerja Setiap kapal harus mempunyai team-team yang bertugas dalam perencanaan dan pengeterapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaankeadaan darurat ini harus meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat keadaan darurat serta di bicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam kebakaran, alat negara dan instansi lain yang berkaitan dengan pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi, sistem, komunikasi, pusat pengawasan, inventaris dan detail lokasinya. Tata cara dan tindakan yang akan di ambil antara lain : 1. Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang di perlukan dalam menangani keadaan darurat tersebut berdasarkan jenis dan kejadiannya. 2. Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus di ikuti dari jenis kegiatan/bagian secara terpadu. 3. Organisasi yang solid dengan garis-garis komunikasi dan tanggung jawabnya. 4. Pelaksanaan berdasarkan 1, 2, dan 3 secara efektif dan terpadu. Prosedur di atas harus meliputi segala macam keadaan darurat yang di temui, baik menghadapi kebakaran, kandas, pencemaran, dan lain-lain dan harus di pahami benar oleh pelaksana yang secara teratur di latih dan dapat di laksanakan dengan baik. Keseluruhan kegiatan tersebut di atas merupakan suatu mekanisme kerja yang hendak dengan mudah dapat di ikuti oleh setiap manajemen yang ada di kapal,

33 sehingga kegiatan mengatasi keadaan darurat dapat berlangsung secara bertahap tanpa harus menggunakan waktu yang lama, aman, lancar dan tingkat penggunaan biaya yang memadai. untuk itu peran aktif anak buah kapal sangat tergantung pada kemampuan individual untuk memahami mekanisme kerja yang ada, serta dorongan rasa tanggung jawab yang di dasari pada prinsip kebersamaan dalam hidup bermasyarakat di kapal. Mekanisme kerja yang di ciptakan dalam situasi darurat tentu sangat berbeda dengan situasi normal, mobilitas yang tinggi selalu mewarnai aktifitas keadaan darurat dengan lingkup kerja yang biasanya tidak dapat di batasi oleh waktu karena tuntutan keselamatan. 2.7. Definisi Konsepsional Definisi konsepsional adalah sesuatu yang menggambarkan adanya hubungan antara konsep yang khusus dengan konsep yang akan di teliti. Konsepsional juga di gunakan untuk mendefinisikan pengertian di dalam penelitian, agar tidak mengalami pembiasan dalam pengumpulan data hingga pada tahap analisa penelitian. Berikut ini akan di uraikan definisi-definisi tersebut yaitu : a. Pengertian bocor Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) bocor adalah berlubang sehingga air atau udara dapat keluar atau masuk. Penulis menyimpulkan bahwa bocor adalah kondisi dimana suatu benda berlubang sehingga menyebabkan air atau udara dapat melalui lubang tersebut.

34 b. Pengertian kebocoran Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) kebocoran berarti kena air dari sesuatu yang bocor. Penulis menyimpulkan bahwa kebocoran adalah air masuk ke dalam salah satu ruangan atau kompartemen dari kapal yang di sebabkan oleh bocornya ruang tersebut atau hal lain yang menyebabkan air dapat masuk ke ruangan kapal. c. Pengertian seal Menurut Adji Suryo(2005), seal adalah sebuah komponen yang di gunakan untuk mencegah kebocoran dari suatu fluida yang berada pada struktur tabung hampa. Penulis menyimpulkan bahwa seal merupakan bagian yang berfungsi sebagai penghalang masuknya cairan baik itu pelumas ataupun fluida, melapisi permukaan yang tidak rata dan menjaga komponen supaya tidak cepat rusak.

BAB III METODE PENELITIAN 3.1. Definisi Operasional Definisi operasional adalah salah satu unsur penelitian yang merupakan petunjuk tentang bagaimana suatu variable di ukur dalam rangka memudahkan pelaksanaan penelitiaan, sehingga memerlukan operasional dari masing-masing konsep yang di gunakan dalam menggambarkan gejala yang dapat di amati dengan kata-kata yang dapat di uji dan di ketahui kebenarannya. Pada bagian ini penulis akan menguraikan suatu rumusan dan definisi operasional mengenai beberapa indikator yang di gunakan untuk menjadikan variable yang di teliti dan di bahas seperti keausan, seal, dan penanganan keadaan darurat : a. Keausan Keausan adalah kondisi di mana hilangnya sejumlah lapisan permukaan material karena adanya gesekan antara dua permukaan. b. Seal Seal adalah sebuah komponen yang di gunakan untuk mencegah kebocoran dari suatu fluida yang berada pada struktur tabung hampa. c. Penanganan keadaan darurat Penanganan keadaan darurat merupakan pelaksanaan atau pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan darurat dengan maksud mencegah ataupun mengurangi kerugian yang lebih besar.

36 3.2. Waktu dan Tempat Penelitian Waktu di laksanakannya penelitian terhadap penyebab kebocoran seal reamers packing pada poros propeller di atas kapal adalah selama penulis melaksanakan praktek mulai dari tanggal 28 Februari 2018 sampai dengan tanggal 28 Maret 2018, dimana penulis berperan sebagai cadet mesin. Adapun tempat penulis melakukan penelitian terhadap kebocoran reamers packing pada poros propeller di atas kapal MORIBA I dengan data dan spesifikasi kapal tersebut sebagai berikut : Sumber : Kapal MORIBA 1 Gambar 3.1 : Kapal MORIBA 1 SHIP PARTICULLAR NAMA OF VESSEL NAME : LANDING CRAF TANK : MORIBA I YEAR OF BUILT : 2017 PORT OF REGESTRY : SAMARINDA

37 FLAG CLASS LENGTH BREADTH LOADED DRAFT : INDONESIA : NON BKI : 37.00 M : 07.50 M : 02.25 M MAIN ENGINE : CATERPILLAR 3406 X 2 ( 400 X 2 HP ) REDUCTION GEAR : 2 ADVANCE X 1:4 AUXILARY ENGINE : MITSUBISHI PS 100 + GENERATOR 30 KVA : YUCAI MARINE + GENERATOR 50 KVA NAVIGATION : Radio VHF, GPS, Kompas 8 in, Clinometer : Echosonder, Kaca Kabut 8 in, Bendera : SSB ICOM M710, Radar Fruno : Winch Ramdor + Jangkar X 2 Unit, Life Craf 2 Pcs@ 10 Person : Life Jacket 10 Pcs, Life Buoys 8 Set, CO2 2 Tabung : Powder 4 Pcs,Selang Pemadam + Nozzel 1 Buah. STEL PLAT : Lunas 10 mm, Lambung 8 mm, Dek 8 mm, Bris 6 mm 3.3. Objek Penelitian Dalam penyusunan tugas akhir ini, penulis melakukan penelitian yaitu tentang penyebab kebocoran seal reamers packing pada poros propeller di atas kapal yang di sebabkan oleh ausnya seal pada poros propeller seperti pada gambar berikut :

38 Sumber : kejadian di kapal Gambar 3.2 : Kondisi Sambungan Poros Propeller yang Bocor 3.4. Metode Pengumpulan Data Pada penulisan tugas akhir ini, penulis melakukan proses pengumpulan data, dengan menggunakan metode pengumpulan data sebagai berikut : 1. Metode Observasi Yaitu suatu bentuk pengumpulan direncanakan data yang di lakukan dengan cara melakukan pengamatan secara langsung terhadap objek penelitian yang di rencanakan selama penulis melaksanakan praktek laut di kapal dan yang menjadi objek penelitian dalam tugas akhir ini yaitu kebocoran seal reamers packing pada poros propeller kapal 2. Metode Pustaka (Library Research) Suatu teknik pengumpulan data yang di lakukan oleh penulis dengan

39 cara melakukan kajian terhadap berbagai sumber maupun buku-buku referensi yang terkait dengan substansi pembahasan permasalahan pada tugas akhir ini. 3.5. Jenis Dan Sumber Data 1. Jenis Data Adapun jenis data yang digunakan penulis dalam penelitian ini yaitu data kualitatif yaitu data yang mencakup hampir semua data non-numerik. Data ini menggunakan kata-kata untuk menggambarkan fakta dan fenomena yang di amati dan data tersebut berupa gambar dari kejadian pada kapal MORIBA I saat kebocoran seal reamers packing. 2. Sumber Data Adapun sumber data yang di gunakan dalam proses penyelesaian penulisan tugas akhir ini adalah : a. Data Primer Data primer adalah data pokok yang berupa pendokumentasian yang di peroleh dengan cara melakukan pengamatan dan pencatatan secara langsung terhadap beberapa fenomena pokok yang terjadi pada objek penelitian yang berkaitan dengan kebocoran seal reamers packing pada poros propeller di atas kapal. b. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang di peroleh dari buku-buku, internet dan artikel-artikel yang ada hubungannya dengan masalah kebocoran seal reamers packing pada poros propeller di atas kapal.

40 3.6. Metode Analisis Data penulisan ini metode yang di gunakan penulis untuk menganalisa data yang ada dalam tugas akhir ini, adalah metode deskriptif. Metode deskriptif adalah teknik analisis yang di gunakan untuk menggambarkan suatu kejadian-kejadian atau peristiwa yang terjadi di atas kapal mengenai perawatan pada seal reamers packing pada poros propeller di atas kapal berdasarkan atas pengamatan dan pandangan penulis dengan melihat data-data yang ada. Dengan menggunakan teknik analisis yang ada, penulis berharap agar menghasilkan pemecahan masalah yang baik dalam penyusunan tugas akhir ini.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil Pada bab ini penulis akan membahas tentang analisa data yang sudah di peroleh sebelumnya dan analisa dengan metode yang sudah di tentukan. Selama kapal beroperasi sistem poros baling-baling bisa saja mengalami kerusakan. Beberapa penyebab kerusakan pada sistem poros baling-baling seperti terjadinya pelumasan yang kurang maksimal, dan yang biasa terjadi yaitu akibat baling-baling membentur benda keras sehingga putaran baling-baling tidak seimbang dan mengakibatkan beban yang di tumpu oleh seal poros propeller tidak merata, sehingga dapat merusak seal tersebut dan poros baling-balingnya. Penyebab kerusakan poros karena putaran baling-baling tidak balance sehingga berpengaruh pada putaran poros yang menyebabkan beban yang diterima seal poros propeller tidak merata sehingga menyebabkan keausan pada seal tersebut. Pada saat penulis melaksanakan praktek di atas kapal MORIBA 1 selama satu bulan di mana pembahasan pada tugas akhir ini di dasarkan pada pengalaman selama praktek laut di atas kapal tersebut. Berdasarkan pengamatan ditemukan tanda-tanda ketidak normalan tinggi air dari got kamar mesin. Setelah di amati di temukan permasalahannya yang di sebabkan oleh kebocoran pada seal poros propeller yang menyebabkan bertambahnya air yang masuk ke dalam kamar mesin secara tidak wajar. Urutan kejadian kecelakaan kapal MORIBA I adalah sebagai berikut : 1. Masuknya air ke kamar mesin melalui stern tube shaft propeller.

42 2. Pengikatan penahan reamers packing tetapi tidak berhasil. 3. Kondisi air laut yang merendam kamar mesin hingga mengenai flywheel main engine yang sedang berputar. Berikut ini ada beberapa faktor penyebab dari kebocoran seal pada poros propeller adalah sebagai berikut : 1. Kurangnya pelumasan pada komponen seal 2. Kesalahan pada saat pemasangan 3. Kurangnya perawatan pada komponen seal 4.2. Pembahasan Berdasarkan uraian dari hasil penelitian maka dapat di ketahui bahwa keausan seal propeller pada kapal dapat berpengaruh besar terhadap penggerak kapal. Dari masalah yang dirumuskan pada bab sebelumnya akan di jabarkan sesuai dengan kemampuan penulis dalam upaya menganalisa semua data yang ada. Hal ini di maksudkan agar dalam pemecahan masalah nantinya lebih terarah dan mencapai sasaran yang diinginkan. Berdasarkan dari data-data yang telah didapat maka penulis akan mencoba membahas hasil penelitian sebagai berikut : 1. Kurangnya pelumasan pada komponen seal Pelumasan dapat di definisikan sebagai suatu zat yang berada di antara dua permukaan yang bergerak agar dapat mengurangi gesekan antar permukaan tersebut. Dampak dari kurangnya pelumasan pada seal propeller yaitu sebagai berikut :

43 a. Terjadinya kontak langsung antara poros dengan seal yang menyebabkan overheating pada poros propeller dan dapat juga membuat poros menjadi bengkok b. Gesekan akan meningkat sehingga menyebabkan terjadinya keausan yang cepat pada permukaan seal dan poros c. Jangka waktu pemakaian sistem seal tersebut menjadi singkat d. Terjadinya korosi 2. Kesalahan pada saat pemasangan Pemasangan seal pada poros yang tidak hati-hati dan tidak sesuai prosedur yang di tentukan karena jika tidak sesuai ketentuan akan menyebabkan kerusakan yang besar. Pada saat pemasangan seal tidak boleh miring ataupun di pukul karena akan menyebabkan kerusakan pada seal dan hindari pemberian grease yang berlebihan pada seal. 3. Kurangnya perawatan pada komponen seal Maintenance atau perawatan ialah serangkaian kegiatan yang di lakukan terhadap komponen agar dapat terus beroperasi dengan aman. Pengoperasian kapal tidak akan lancar tanpa didukung oleh propeller yang berperan sebagai penggerak kapal. Kegagalan seal propeller yang sangat parah memang jarang terjadi, namun konsekuensi-konsekuensi dari kejadian tersebut jika di lihat dari sudut pandang keselamatan dan komersial bisa sangat berpengaruh. Dalam beberapa kasus, akan sangat membantu apabila kita menggunakan minyak

44 dengan viskositas lebih tinggi agar dapat memperlambat kebocoran, dan memungkinkan kapal dapat berlayar ke tempat perbaikan, dan menghindari masalah polusi. Tingkat kerusakan seal akibat kurangnya perawatan ditemukan dengan mata air yang pecah. Dua potong bantalan logam putih ditemukan longgar setelah seal itu dilepas. Selain itu apabila poros baling-baling pada kapal di temukan bengkok dan kapal tersebut terus masih beroperasi tanpa perbaikan atau pencegahan yang tepat maka kemungkinan akan ada resiko yang lebih besar lagi terhadap keselamatan kapal dan ABK. Sumber : kejadian di kapal Gambar 4.1 : Potongan-potongan logam putih yang di temukan di stern tube setelah melepas seal.

45 Sumber : kejadian di kapal Gambar 4.2 : Kondisi bantalan logam putih yang ditemukan di stern tube Perawatan yang harus di lakukan supaya reamers packing tidak cepat aus maka perlu di adakan perawatan secara rutin atau berkala. Adapun perawatan yang harus dilakukan yaitu perawatan secara berkala yang dilakukan oleh pihak pemilik kapal. Namun secara kontinyu klas telah menentukan periode survey pencabutan poros yaitu setiap tiga tahun sekali untuk sistem poros tunggal dan setiap empat tehun sekali untuk poros jamak. Pada periode tertentu dan setelah melakukan pemeriksaan dan pengukuran, maka beberapa komponen dari sistem ini harus di repair atau bahkan di ganti dengan komponen yang baru sesuai dengan tingkat kerusakannya. Selain kita melakukan perawatan, kita juga harus sering memantau kondisi seal propeller tersebut agar dalam pelayananya maksimal. Pemantauan kondisi seal tersebut memberikan informasi kepada ABK yang