BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI. disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru, lalu- lintas yang

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka Menurut Tamin(2000),analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakanan alisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap system pergerakan arus lalu-lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru, lalu- lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari / ke lahan tersebut. Menurut Juanita ( 2007 ) dalam penelitianya, Kajian Dampak Pembangunan SPBU Terhadap Dampak Lalu Lintas, melakukan penelitian dengan variable yang diteliti yaitu luas seluruh kawasan, luas seluruh bangunan, luas bangunan kantor, luas bangunan untuk pompa BBM, jumlah stasion pengisian BBM mobil, jumlah stasion pengisian BBM motor, kapasitas parker, fasilitas lain (musholah), jumlah tempat duduk, luas area bongkar muat BBM, jumlah karyawan tetap, jumlah karyawan tidak tetap, shift pertama karyawan, shift kedua karyawan dan shift ketiga karyawan. Hasil akhir penelitian yaitu bangkitan kendaraan terjadi pada jam sibuk pukul dengan total kendaraan 491. Kendaraan ringan (134 kendaraan), kendaraan berat (9 kendaraan) dan sepeda motor (348 kendaraan). Menurut Widodo ( 2007 ) dalam penelitianya, Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan ( Studi Kasus Pada Pacific Mall Tegal). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui berapa banyak tarikan yang terjadi pada Pacific Mall,mencari kontribusi pembagian lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan di sekitar Pacific Mall serta kapasitas jalan yang terbebani pengunjung Pacific Mall. Tarikan perjalanan pengunjung mall, pada penelitian ini dilakukan metode survai dengan kuisione runtuk mengetahui karateristik social ekonomi. Teknik pengambilan sampel dilakukan dengan cara random secara 4

2 proporsional untuk setiap pengunjung yang menggunakan moda ertentu untuk mencapai Pacific Mall yang mewakili semua zona. Prediksi untuk 10 tahun kedepan akan terjadi peningkatan intensitas kegiatan di Pacific Mall,sehingga pada tahun 2006 pusat perbelanjaan dengan luas bangunan ± m 2 tersebut mampu menarik sebanyak 869 mobil perhari dan sepeda motor perhari, serta menarik pengunjung sebanyak orang perhari, pada 10 tahun ke depan Pacific Mall akan menarik sebanyak mobil per hari dan sepeda motor per hari, serta menarik pengunjung sebesar orang per hari. Kinerja ruas jalan sudah hamper mencapai batas atas aman ditunjukan dengan DS yang sudah mencapai 0.78 pada tahun 2006 dan DS akan bertambah menjadi 1.13 pada tahun Sebagai saran dan rekomendasi perlu adanya pembenahan pada jalan terutama untuk angkutan umum dan becak yang parker tidak pada tempat yang benar sehingga hambatan samping menjadi berkurang Landasan Teori Transportasi Menurut Iskahar dan Sulfah Anjarwati, ( 2005 ), transportasi merupakan salah satu komponen yang penting dalam pembangunan berbagai sector untuk meningkatkan kesejahteraan dan taraf hidup masyarakat. Ada dua sisi dimana transportasi dapat berperan dalam pembangunan. Pada satu sisi dimana transportasi dapat berperan ddalam pembangunan. Pada satu sisi transportasi diperlukan untuk member jawaban terhadap pembangunan yang sedang berlangsung dalam rangka mencapai sasaran dan tujuan pembangunan. Sedang pada sisi lain sector transportasi diharapkan dapat memberikan kontribusi dalam merangsang pertumbuhan pembangunan. Transportasi merupakan suatu sistem yang diharapkan dapat menjamin pergerakan manusia / barang secara lancar, aman, cepat, murah, mudah dan nyaman. Untuk itu perlu 5

3 disusun penyelenggaraan transportasi yang efisien dan terpadu. Transportasi adalah memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu tempat ketempat yang lain. Transportasi juga dapat diartikan sebagai usaha untuk memindahkan sesuatu dari ssatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu Perencanaan Transportasi Dalam buku Perencanaan Transportasi (ITB,1996) meningkatnya jumlah manusia menyebabkan makin besarnya wilayah yang dihuni manusia dan makin besanya jumlah lalu lintas. Ditambah dengan makin banyaknya jumlah kendaraan yang beroperasi untuk memenuhi tuntutan kebutuhan manusia, hal di atas telah menyebabkan transportasi menjadi masalah yang harus ditangani secara khusus. Perkembangan jaringan jalan kota yang tidak mampu mengejar ( atau ketinggalan oleh ) perkembangan sarana transportasi, telah menghadapkan kota yang sedang tumbuh pada tantangan masalah yang pelik. Di satu pihak, kota dihadapkan pada kenyataan meningkatnya kebutuhan akan lahan untuk ruang kehidupan dan penghidupan penduduknya dan dilain pihak kota juga dihadapkan pada tantangan menyediakan berjalur-jalur lahan untuk prasarana lalu lintas. Menurut Juanita ( 2010 ), pada diktat kuliah transportasi perencanaan transportasi adalah suatu usaha untuk menentukan strategi, memilih instrument ( cara yang paling efektif ) untuk mencapai tujuan yang dikehendaki terjadi masa akan datang tentang kinerja system transportasi yang menjadi obyek perencanaan dengan memanfaatkan sumber daya yang mungkin diadakan dengan menggunakan bekal ilmu pengetahuan, teknologi dan skil yang dimiliki. Perencanaan transportasi merupakan proses yang dinamis dan harus tanggap terhadap perubahan tata guna lahan keadaan ekonomi dan pola arus lalu lintas. Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir Karena pada 6

4 dasarnya perencanaan transportasi adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan yang terjadi di masa yang akan datang, ( Tamin, 2000 ). Tamin ( 2000 ), karakteristik dasar perencanaan transportasi meliputi beberapa hal diantaranya yaitu : 1) Multi moda ; melibatkan banyak moda transportasi seperti di Indonesia karena keadaan geografisnya. 2) Multi disiplin ; melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek kajiannya sangat beragam. 3) Multi sektoral ; banyak lembaga yang terkait/terlibat dalam kajian system transportasi. 4) Multi problem ; permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi cukup beragam, dari aspek rekayasa, social, ekonomi, operasional, pengguna jasa Bangkitan dan tarikan pergerakan Menurut Tamin (2000),bangkitan dan pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup : Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi. Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada gambar 2.1 (Wells,1975) 7

5 i d Pergerakan yang berasal dari zona i pergerakan yang menuju ke zona d Gambar 2.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Setelah itu dapat dihitung jumlaaah orang atau kendaraan yang masuk atau keluar dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (satu jam ) untuk mendapatkan bangkitan dan tarikan pergerakan. Bangkitan dan tarikan lalu lintas tersebut tergantung pada dua aspek tata guna lahan : Jenis tata guna lahan. Jumlah aktivitas ( intensitas ) pada tata guna lahan tersebut Jenis tata guna lahan Jenis tata guna lahan yang berbeda ( pemukiman, pendidikan, dan komersial ) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda ( Tamin,2000) : Jumlah arus lalu lintas. Jenis lalu lintas ( pejalan kaki, truk, mobil ) lalu lintas pada waktu tertentu ( kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalu lintas disepanjang hari ). 8

6 Tingkat pelayanan Tingkat pelayanan adalah kondisi suatu jalan dalam melayani pejalanan yaitu tingkat pelayanan berdasarkan nilai kuantitatif seperti NVK (nisbah antara volume dan kapasitas), kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti kebebasan pengemudi dalam mengambil kecepatan, derajat hambatan lalu lintas, serta kenyamanan.secara umum derajat tingkat pelayanan dibedakan seperti pada tabel 2.1 Tabel 2.1 Tingkat pelayanan berdasarkan nilai kuantitatif Indek tingkat pelayanan A Keadaan lalu lintas Kondisis arus lalu lintas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang ditentukan. DS 0,00-0,20 B Kondisi lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan lainya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan sekitar. 0,20-0,44 C Kondisi lalu lintas masih batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar. 0,45-0,74 D Kondisi lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil. 0,74-0,84 E Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas jalan, kecepatan ratarata lebih rendah dari 40 km/jam,pergerakan lalu lintas kadang terhambat. 0,85- F Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering berhenti sehingga sering terjadi antrian kendaraan yang panjang. > Sumber : Tamin, Nahdalina (1998 9

7 Kawasan Perumahan Menurut Undang-Undang No 4 Tahun 1992 tentang perumahan dan pemukiman, pengertian perumahan adalah kelompok rumah yang berfungsi sebagai lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian yang dilengkapi dengan prasarana dan sarana lingkungan. Sedangkan rumah secara fisik berarti tempat tinggal atau hunian yang digunakan untuk perlindungan dari gangguan iklim dan mahluk hidup lainnya itu harus dapat menampung aktivitas kehidupan dan penghuninya ( ). Kawasan perumahan sebagai tempat hunian penduduk merupakan salah satu pokok masalah yang harus diperhatikan oleh Pemeerintah Pusat dan pengembang. Sebagai tempat tinggal penduduk lokasi perumahan harus mudah menjangkau segala tempat aktivitas perkotaan seperti, pusat perbelanjaan, lokasi pekerjaan, pendidikan dan lain-lain. Salah satu kecenderungan penduduk untuk memilih tempat bermukim dipengaruhi oleh kemudahan untuk menjangkau lokasi, ( usu.ac.id/bitstream/ / 4456/1/ pdf ) Analisis Dampak Lalu lintas (Andall) Tamin ( 2000 ),pembangunan kawasan pusat perkotaan, kawasan superblok, dan beberapa pusat kegiatan lain yang banyak dilakukan saat ini pasti berdampak langsung terhadap pergerakan lalu lintas pada sistem jaringan jalan yang ada disekitar kawasan tersebut. Pembangunan pasti menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu lintas yang disebabkan oleh kegiatan yang dilakukan dikawasan itu. Yang penting, seluruh pergerakan manusia, kendaraan, dan barang harus dapat di kuantifikasi dengan cermat dan seksama serta harus pula dapat diperkirakan berapa besar dampaknya (kuantitas dan kualitas) apabila pergerakan lalu lintas baru itu membebani system jaringan jalan yang sudah ada. 10

8 Hasil analisis ini memberikan solusi terbaik yang dapat meminimumkan dampak serta memudahkan pengaturan titik akses ke lahan pembangunan yang baru tersebut. Juga memudahkan penyusunan usulan inddikatif terhadap fasiitas tambahan yang diperlukan (jika ada) guna mengurangi dampak dan untuk mempertahankan tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada. Analisis dampak lalu lintas (Andall) tersebut akan menganalisis dampak pengembangan kawasan terhadap kinerja sistem jaringan transportasi yang ada, dilihat dari segi kapasitas, kemacetan, keterlambatan, polusi, lingkungan, dan parameter. Untuk memenuhi hal tersebut, perlu dilakukan kajian analisis dampak lalu lintas guna meningkatkan efisiensi system jaringan jalan yang ada secara menyeluruh dan merangsang pertumbuhan pada kawasan tersebut secara terpadu. Perlunya penerapan kebijakan analisis dampak lalu intas telah diterima oleh pakar transportasi sebagai hal yang penting dalam penanggulangan masalah transportasi didaerah perkotaan Parameter arus lalu lintas Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendara dengan aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan factor penting dalam perencanaan lalu lintas antara lain volume dan kecepatan Volume (Q) Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan : Q = N / T Dengan : Q = volume (kend/jam) T = waktu pengamatan (jam) N = jumlah kendaraan (kend) 11

9 Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut : 1. Kendaraan ringan (LV) Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai system klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan Berat (HV) Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi Bina Marga). 3. Sepeda motor (MC) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai system klasifikasi Bina Marga) 4. Kendaraan tak bermotor (UM) Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai system klasifikasi Bina Marga). Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan kesatuan penumpang dengan menggunakan factor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah factor yang menunjukkan bebagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan. Nilai emp untuk bebagai jenis tipe kendaraan dapat dilihat pada tabel

10 Tabel 2.2. Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Emp Tipe jalan: jalan tak terbagi Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam) HV MC Lebar jalur lalu lintas C W (m) 6 6 Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) ,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) ,3 1,2 0,40 0, Kecepatan Kecepatan adalah jarak tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. V = s / t Dengan : V = kecepatan (km/jam) s = jarak tempuh (km) t = waktu tempuh (jam) Kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 Tingkat kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, 13

11 kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan perarah dan kapasitas ditentukan perlajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisis kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan,kecepatan dan arus. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas : Dimana : C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS C C 0 FC W = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam) = Penyesuaian lebar jalan FC SP = Factor penyesuaian ppemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FC SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb. FC CS = Faktor penyesuaian ukuran kota. A. Kapasitas Dasar C 0 Kapasitas Dasar C 0 ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pad tabel 2.3 berikut ini : Tabel 2.3. Kapasitas dasar C 0 untuk jalan perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan Jalan 4 jalur berpembatas median atau jalan satu arah Per lajur Jalan 4 lajur tanpa pembatas median Per lajur Jalan 2 lajur tanpa pembatas median Total dua lajur 14

12 B. Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W ) Faktor koreksi FC W ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel 2.4. sebagai berikut : Tabel 2.4. Penyesuaian kapasitas FC W untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan. Tipe jalan Lebar jalan efektif (m) FC W Per lajur 3,00 0,92 4 lajur berpembatas 3,25 0,96 median atau jalan satu 3,50 arah 3,75 1,04 4,00 1,08 4 lajur tanpa pembatas median 2 lajur tanpa pembatas median Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua arah ,91 0,95 1,05 1,09 0,56 0,87 1,14 1,25 1,29 1,34 C. Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP ) Faktor koreksi FC SP ini dapat dilihat pada tabel 2.5. Penentuan factor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari dua arah atau untuk jalan tampa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, factor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0. 15

13 Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah FC SP Pembagian arah (%-%) FC Dua lajur 2/2 0,97 0,94 0,91 0,88 SP Empat lajur 4/2 0,985 0,97 0,955 0,94 D. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC SF ) Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif (W S ) dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya dapat dilihat pada tabel 2.6. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan sampinng (FC SF ) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada tabel 2.7. : Tabel 2.6. Klasifikasi gangguan samping. Kelas gangguan samping Jumlah gangguan per 200 meter per jam (dua arah) Kondisi tipikal Sangat rendah < 100 Pemukiman Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi >900 Pemukiman, beberapa transportasi umum Daerah industri dengan beberapa took dipinggiran Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan pinggir jalan 16

14 Tabel 2.7. Faktor penyesuaian FC SF untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu. Tipe jalan Kelas ganguan samping Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan Lebar bahu jalan efektif 0,5 1,0 1,5 2,0 4 lajur 2 arah berpembatas median (4/2D) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 0,98 0,96 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2UD) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2UD) atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi ,94 0,92 0,87 0,80 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 1,01 0,98 0,94 0,90 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,03 1,02 0,98 0,95 1,01 0,98 0,95 0,91 E. Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS ) Faktor koreksi FC CS dapat dilihat pada tabel 2.8. Dan factor koreksi tersebut merupakan fungsi dan jumlah penduduk kota. Tabel 2.8. Faktor penyesuaian FC CS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan. Ukuran kota (juta penduduk) < 0,1 0,1-0,5 0, ,0-1,3 > 1,3 Factor koreksi untuk ukuran kota 0,86 0,90 0,94 1,03 17

15 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai berikut : DS = Q/C DS = derajat kejenuhan Q = volume lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) Jika derajat kejenuhan (DS) >0,80 brarti bahwa jalan tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan mengakibatkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menanbah kapasitas jalan bias dilakukan dengan pelebaran jalan dan penambahan lebar bahu jalan Kecepatan Arus Bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut : Dimana : FV = (FV 0 + FV W ) + FFV SF x FFV CS FV FV 0 FV W = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (km/jam) = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan FFV SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat kondisi gangguan samping 18

16 FFV CS = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Kecepatan arus bebas dasar FV 0 ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan seperti terlihat pada tabel 2.9. Tabel 2.9. Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) Tipe jalan Kendaraan ringan (LV) Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 ) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Semua jenis kendaraan (rata-rata) Enam lajur terbagi (6/2 D) atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Factor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FV W ) ditentukan berdasarkan tipe jalan dan lebar jalan efektif (W c ) seperti terlihat pada tabel

17 Tabel Faktor koreksi kapasitas arus bebas akibat lebar jalan (FV W ) Tipe jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Lebar jalan efektif (W c ) (meter) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 FV W (km/jam) Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua arah , Factor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping FFV SF ditentukan berdasarkan tipe jalan, tingkat gangguan samping, lebar bahu jalan efektif (W S ) seperti terlihat pada tabel

18 Tabel Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat gangguan samping FFV SF untuk jalan yang mempunyai bahu jalan. Tipe jalan Kelas gangguan samping Factor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan efektif (W S ) Lebar bahu jalan efektif (m) 0,5 1,0 1,5 2,0 Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 Rendah 0,98 1,02 1,03 Empat lajur terbagi 4/2 D Sedang 0,94 0,97 1,02 Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99 Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96 Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04 Empat lajur terbagi 4/2 UD Rendah Sedang Tinggi 0,98 0,93 0,87 0,96 0,91 1,02 0,99 0,94 1,03 1,02 0,98 Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95 Sangat rendah 1,01 1,01 1,01 Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Rendah Sedang Tinggi 0,96 0,90 0,82 0,98 0,93 0,86 0,99 0,96 0,90 0,99 0,95 Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 21

19 Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota (FFV CS ) dapat di lihat pada tabel dimana faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota. Tabel Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota (FFV CS ) untuk jalan perkotaan. Ukuran kota (juta penduduk) < 0,1 0,1 0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 > 3,0 Faktor koreksi untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 1, Aktivitas samping jalan ( hambatan samping ) Banyaknya aktivitas samping jalan di Indoesia sering meninbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintass. Pengaruh konflik ini,( hambatan samping ), diberikan perhatian dalam manual ini,jika dibandingkan dengan manual Negara barat. Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : - Pejalan kaki (bobot = 0,5) - Angkutan umum (bobot = 1,0) - Kendaraan lambat misalnya becak,kereta kuda (bobot = 0,4) - Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan (bobot = 0,7) Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari freekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen yang diamati. Lihat seperti pada tabel

20 Tabel Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan. Kelas hambatan samping (SFC) kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi khusus Sangat rendah VL < 100 Daerah pemukiman: jalan samping tersedia Rendah L Daerah pemukiman: beberapa angkutan umum Sedang M Daerah industri: beberapa toko sisi jalan Tinggi H Daerah komersial: aktivitas jalan tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial: aktivitas pasar sisi jalan Pertumbuhan lalu lintas Untuk mengetahui jumlah volume lalu lintas beberapa tahun yang akan datang digunakan rumus sebagai berikut : VJPn = VJPo (1 + r) n Dengan : VJPn = volume jam puncak tahun ke-n VJPo = volume jam puncak tahun dasar r n = tingkat pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata = tahun ke-n 23