V. ANALISIS BESARAN SISTEM PENTARIFAN

Transkripsi

1 V. ANALISIS BESARAN SISTEM PENTARIFAN 6.1. Produksi Pergerakan Penduduk Produksi pergerakan penduduk dapat dianalisis berdasarkan besarnya biaya pokok dan biaya produksi dalam menghasilkan satu satuan unit produksi jasa angkutan dengan atau tanpa fasilitas tambahan, dimana faktor muat (load factor) atau daya tampung/kapasitas kendaraan sepanjang trayek/lintasan diketahui dan pendapatan marginal yang dapat menutupi biaya operasi. Perhitungan produksi pergerakan dapat dilakukan dengan analisis: produksi km, produksi rit, produksi penumpang orang, dan produksi penumpang km (seat-km). Berdasarkan prinsip dan kriteria perhitungan produksi pergerakan penduduk terhadap pelayanan angkutan umum penumpang di Kota Makassar, maka analisis yang dilakukan adalah analisis produksi penumpang orang atau penumpang yang diangkut di Kota Makassar pada umumnya dan lokasi penelitian pada khususnya mempertimbangkan: 1) banyaknya penumpang yang diangkut sepanjang satu lintasan sekali jalan dan 2) daya tampung kendaraan (tempat duduk). Berdasarkan persamaan pada Sub bab , maka dapat dianalisis data survei primer di atas angkutan umum penumpang non-bus (survey on board) seperti pada Tabel 26. Tabel 26. Perhitungan Faktor Muat Trayek/Rute di Lokasi Penelitian Produksi Pergerakan AUPNB No. Trayek (Rute) Hari/Jam Survei Jumlah Penumpang Daya Tampung Faktor Muat (%) Ket. 1 D Kamis/ Tinggi 2 E Kamis/ Tinggi 3 G Kamis/ Rendah 4 Makassar-Maros Kamis/ Sedang 5 Makassar-Gowa Kamis/ Tertinggi Jumlah Rata-rata 2, Sumber: Survei Data Primer (2006) Ket.: Jumlah penumpang (jumlah yang diangkut satu kali jalan dalam satu lintasan) Daya tampung (jumlah kursi standar kendaraan) Hasil analisis produksi pergerakan atau faktor muat (load factor) angkutan umum penumpang non-bus yang berdaya tampung 11 penumpang pada 5 trayek di lokasi penelitian pada hari Kamis selama rata-rata 2.01 jam adalah bernilai rata-rata 151 persen sebagai faktor muat (load factor) dari rata-rata jumlah penumpang terbanyak sebesar 17 penumpang. Berdasarkan masing-masing trayek dihasilkan faktor muat trayek terbesar adalah Makassar-Gowa (antar kota) sebesar 282 persen atau tertinggi yang merupakan kondisi yang sangat penuh

2 103 atau bertumpuk (crush capacity) dan E (antar kawasan dalam kota) sebesar 191 persen atau tinggi, sedangkan faktor muat trayek terkecil adalah Makassar- Maros (antar kota) sebesar 73 persen (sedang) dan G (antar kawasan dalam kota) sebesar 27 persen (rendah). Produksi pergerakan pada lima trayek dapat dilihat pada Gambar 21. Makassar-Gowa Makassar-Maros Trayek G Faktor Muat (%) Daya Tampung E Jumlah Penumpang D Faktor Muat Gambar 21. Produksi Pergerakan Penduduk/Penumpang Lokasi Penelitian Produksi pergerakan merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia dari jasa layanan angkutan umum penumpang non-bus, dinyatakan dalam persentase dan umumnya untuk perhitungan tarif adalah 70%. Oleh karena itu, faktor muat kelima trayek di atas teridentifikasi bahwa Trayek Makassar Maros (antar kota) sebagai standar normal yang mendekati 70% walaupun untuk trayek antar kawasan dalam kota sudah melebihi faktor muat untuk Trayek D dan E sedangkan Trayek G sangat rendah atau dibawah standar Pembiayaan Operasi Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Biaya Operasi Kendaraan (BOK) secara umum adalah untuk penggunaan bahan bakar, pelumas, ban, pemeliharaan dan onderdil, penyusutan dan bunga, dan waktu sopir/kondektur dan penumpang. Oleh karena itu, pembiayaan atau biaya operasi angkutan umum penumpang yang dihitung dalam biaya operasi satuan dalam rupiah per penumpang-km (Rp/pnp-km) mempertimbangkan harga produksi menjadi biaya internal (biaya langsung dan tak langsung kegiatan transportasi) dan biaya eksternal (biaya di luar kegiatan transportasi tetapi sebagai akibat kegiatan). Selain itu, dianalisis juga faktor keuntungan (laba) pengusaha sebagai fungsi dari tarif, biaya operasi, dan faktor muat (pengisian).

3 104 Berdasarkan prinsip dan kriteria perhitungan biaya operasi pelayanan angkutan umum penumpang di Kota Makassar dan sekitarnya, dilakukan analisis biaya angkutan keseluruhan dikurangi biaya eksternal dan keuntungan (laba) perusahaan dari 5 sampel pengusaha pada 5 trayek di Kota Makassar khususnya di lokasi penelitian. Hasil analisis berdasarkan persamaan pada Sub bab serta analisis data survei primer hasil wawancara dengan pengusaha angkutan dapat dilihat pada Tabel 27. Tabel 27. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Trayek/Rute Lokasi Penelitian No. Trayek Hari/ Jam Survei 1 D Senin/ E Senin/ G Senin/ Mksr-Mrs Senin/ Mksr-Gw Senin/ Biaya Operasi Kendaraan AUPNB Biaya langsung Biaya Tak Langsung Biaya Umum BIAYA KESELU- Tarif Faktor Muat KEUN- TUNGAN RUHAN (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Jumlah Rata-rata Sumber: Survei Data Primer Pengusaha (2006) Ket.: Nilai (4) = (1)+(2)+(3), Nilai (7) = (5)+(6)-(4) dan nilai kolom (1) s/d (7) dalam rupiah (1) bensin+oli/hari, (2) ijin trayek/hari (750 rb/thn & 500 rb/thn), dan (3) administrasi dan pengelolaan/hari. Hasil analisis biaya produksi per hari pada 5 trayek yang melewati lokasi penelitian diurutkan dari yang terbesar hingga yang terkecil adalah Trayek D (Rp ,-), Makassar-Maros (Rp ,-), E (Rp ,-), Makassar- Gowa (Rp 99000,-), dan G (Rp 27500,-). Keuntungan perusahaan per hari pada setiap trayek di atas secara umum adalah sedang dengan urutan dari terbesar sampai terkecil adalah Trayek Makassar-Maros (Rp ,-), D (Rp ,-), E (Rp ,-), G (Rp 95000,-), dan Makassar-Gowa (Rp 51000,-). Biaya operasi yang terdiri dari produksi dan keuntungan perusahaan pada lima trayek yaitu Trayek D, E, G, Makassar-Maros, dan Makassar-Sungguminasa dapat dilihat pada Gambar 22.

4 Biaya Operasi Kendaraan (Rp) D E G Mksr- Mrs Mksr- Gw Biaya Keseluruhan Keuntungan Trayek / Rute Gambar 22. Biaya Operasi Angkutan di Lokasi Penelitian Biaya operasi angkutan umum penumpang sangat tergantung pada kondisi perusahaan, baik yang berkategori besar dengan jumlah kepemilikan kendaraan lebih banyak maupun yang berkategori kecil dan perbedaan daerah layanan serta tingkat efisiensi setiap perusahaan. Kondisi biaya operasi survei perusahaan pada trayek di lokasi penelitian berkategori perusahaan menengah yang beroperasi dalam kondisi yang wajar, sehingga dalam penentuan tarif diharapkan akan terjadi kesimbangan antara kepentingan pengusaha dan pengguna angkutan Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Perbedaan dua kepentingan antara perusahaan atau pengusaha angkutan umum penumpang non-bus yang selalu menginginkan penetapan tarif menjadi tinggi dan kepentingan pengguna atau penumpang angkutan umum penumpang non-bus yang menginginkan tingkat tarif yang serendah mungkin menyebabkan dibutuhkannya tingkat tarif yang wajar bagi kedua kepentingan tersebut. Hal ini merupakan alternatif pemecahan sistem tarif yang mempertemukan dua kepentingan antara pengguna dan pengusaha atau sebagai penyeimbang, walaupun secara teoritis tarif angkutan umum penumpang merupakan fungsi dari biaya operasi kendaraan dan keuntungan perusahaan. Berdasarkan perhitungan tarif rata dan progresif angkutan umum penumpang di Kota Makassar, dilakukan analisis tarif pada 5 trayek di lokasi penelitian dan berdasarkan persamaan pada Sub bab Hasil analisis perhitungan tarif berdasarkan survei primer hasil wawancara dengan pengusaha

5 106 dan pengemudi angkutan serta pengguna angkutan umum penumpang non-bus dapat dilihat pada Tabel 28. Tabel 28. Perhitungan Tarif Rata dan Progresif Angkutan Berdasarkan Trayek/Rute di Lokasi Penelitian No. Trayek Hari/Jam Survei Biaya Operasi A-T (1x) Tarif Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Perkiraan Faktor Muat TARIF RATA Seksi I (Sudiang & Sgmns) Seksi II (Batangase & T.Gw) Seksi III (Term. Maros) TARIF PROG- RESIF Ket. jarak (km) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) 1 D Senin/ E Senin/ Senin/ G Senin/ Mksr-Mrs Senin/ Mksr-Gw Jumlah Rata-rata Sumber: Survei Data Primer Pengusaha, Pengemudi, dan Pengguna (2006) Ket.: Nilai (3) = (1)/(2), Nilai (7) = (4)+(5)+(6) dan nilai kolom (1) s/d (7) dalam rupiah (1) biaya total operasi, (2) pengusaha, dan (4),(5),(6) adalah (1)/(2). Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 28 dapat disimpulkan bahwa penetapan tarif rata untuk trayek angkutan antar kawasan dalam kota adalah untuk Trayek D berjarak 15 km dan E berjarak 11.5 km sebesar Rp 2000,- per satu kali perjalanan untuk rute jauh dan dekat, sedangkan Trayek G berjarak 15.9 sebesar Rp 1700,-. Untuk perhitungan tarif progresif bagi trayek antar kota dalam suatu wilayah dihitung berdasarkan pembagian beberapa seksi berdasarkan jarak terjauh dari asal ke tujuan yaitu Trayek Mkrs-Mrs berjarak 20 km menjadi 3 seksi masingmasing 6-7 km (Sudiang, Batangase, dan Terminal Maros) sebesar Rp 4500,- dan Rp 1500,- pada setiap seksi, sedangkan Trayek Mksr-Gw berjarak 10 km menjadi 2 seksi masing-masing 5 km (Sungguminasa dan Terminal Gowa) sebesar Rp 3200,- dan Rp 1600,- pada setiap seksi. Tarif nyata yang secara menyeluruh mempertimbangkan aspek tarif pokok dan break even point dapat dianalisis dan menghasilkan daftar tarif pada lima trayek di lokasi penelitian seperti disajikan pada Tabel 29. Berdasarkan hasil perhitungan tersebut dapat disimpulkan bahwa penerapan tarif nyata untuk trayek angkutan antar kawasan dalam kota adalah untuk Trayek D berjarak 15 km sebesar Rp 3700,-, Trayek E berjarak 11.5 km sebesar Rp 2600,- dan Trayek G berjarak 15.9 sebesar Rp 3300,-. Sedangkan untuk perhitungan tarif Trayek Mkrs-Mrs berjarak 20 km sebesar Rp 8140,- dan Trayek Mksr-Gw berjarak 10 km sebesar Rp 2750,-.

6 107 Tabel 29. Perhitungan Tarif Nyata Angkutan Trayek/Rute di Lokasi Penelitian No. Trayek Hari/Jam Survei TOTAL BIAYA POKOK Tarif Nyata Angkutan Umum Penumpang Non-Bus FAKTOR MUAT KAPA- SITAS JARAK RATA2 TRIP TARIF POKOK TARIF BEP TARIF NYATA (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) 1 D Senin/ Senin/ E Senin/ G Senin/ Mksr-Mrs Senin/ Mksr-Gw Jumlah Rata-rata Sumber: Survei Data Primer Pengusaha (2006) Ket.: Nilai (5) = (1)/((2)*(3)), Nilai (6) = (5)*(4), dan Nilai (7) = (5)*(4)+10%/rit dan nilai kolom (1), (2), (5) s/d (7) dalam rupiah sedangkan (3) orang dan (4) kilometer, rit rata-rata 8 kali (PP) trayek angkutan kota dan 10 kali (PP terjauh) dan 6 kali (PP terdekat) trayek angkutan antar kota. Ket (rit) Perhitungan tarif angkutan umum penumpang menuju tingkat kewajaran atau tarif keseimbangan dapat disimpulkan berdasarkan analisis pada Tabel 26 yang berorientasi pada kepentingan pengguna dan analisis pada Tabel 27 yang lebih berorientasi pada kepentingan pengusaha dan atau pengemudi. Perbandingan hasil antara kedua perhitungan tersebut menghasilkan tarif berimbang sebagai berikut: (1) Trayek D sebesar Rp 2900,- yang berasal dari seperdua jumlah tarif rata Rp 2000,- ditambahkan tarif nyata Rp 3700,- atau 1/2 dari Rp 5700,-; (2) Trayek E sebesar Rp 2300,- yang berasal dari seperdua jumlah tarif rata Rp 2000,- ditambahkan tarif nyata Rp 2600,- atau ½ dari Rp 4600,-; (3) Trayek G sebesar Rp 2500,- yang berasal dari seperdua jumlah tarif rata Rp 1700,- ditambahkan tarif nyata Rp 3300,- atau ½ dari Rp 5000,-; (4) Trayek Makassar-Maros sebesar Rp 6300,- yang berasal dari seperdua jumlah tarif progresif Rp 4500,- ditambahkan tarif nyata Rp 8140,- atau ½ dari Rp 12640,-; dan (5) Trayek Makassar-Gowa sebesar Rp 3000,- yang berasal dari seperdua jumlah tarif progresif Rp 3200,- ditambahkan tarif nyata Rp 2750,- atau ½ dari Rp 5950,-. Besarnya tarif angkutan penumpang non-bus pada lima trayek di lokasi penelitian berdasarkan tarif rata/progresif, tarif nyata, dan tarif yang seimbang sebagai alternatif pilihan antara kepentingan pengusaha dan atau pengemudi dan pengguna angkutan umum penumpang non-bus tertera pada Gambar 23.

7 D E G Mksr-Mrs Mksr-Gw Tarif AUPNB (Rp.) Tarif Rata & Progresif Tarif Nyata Tarif Berimbang Trayek / Rute Gambar 23. Tarif Angkutan di Lokasi Penelitian 6.4. Permintaan Angkutan Umum Penumpang Non-Bus Permintaan angkutan umum penumpang non-bus (angkutan kota) dapat dianalisis berdasarkan batas wilayah angkutan penumpang umum yang diperlukan dan tidak dapat dipisahkan dari penataan sistem jaringan trayek angkutan umum penumpang (Ditjen Perhubungan Darat, 1996). Oleh karena itu, analisis permintaan merupakan bagian dari perencanaan sistem pelayanan angkutan umum penumpang yang secara operasional berpengaruh pada kewenangan penyediaan, pengelolaan, dan pengaturan pelayanan tersebut. Berdasarkan konsepsi di atas, maka jaringan trayek sebagai suatu kesatuan atau kumpulan trayek di Kota Makassar pada umumnya dan lokasi penelitian pada khususnya mempertimbangkan: (1) pola penggunaan lahan, yaitu usaha pelayanan angkutan umum dengan aksesibilitas yang baik dimana lintasan trayek di pola penggunaan lahan dengan potensi permintaan yang tinggi; (2) pola pergerakan penumpang angkutan umum, yaitu arah mengikuti pola pergerakan penumpang agar lebih efisien termasuk transfer moda dengan angkutan umum dapat diminimumkan; (3) kepadatan penduduk, yaitu lintasan trayek diprioritaskan pada kawasan berkepadatan penduduk yang tinggi atau potensi permintaan tinggi; (4) daerah pelayanan, yaitu wilayah potensial dilayani dan menjangkau semua wilayah dengan konsep pemerataan pelayanan berupa penyediaan fasilitas angkutan umum; dan (5) karakteristik jaringan jalan, yaitu konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur.

8 Berdasarkan persamaan pada Sub bab dapat dianalisis data sekunder dan primer dari kelima tinjauan yang berpengaruh dalam menghitung permintaan terhadap angkutan umum penumpang sebagai berikut: (1) Pola penggunaan lahan Aksesibilitas yang baik merupakan salah satu persyaratan dalam pelayanan angkutan umum, sehingga lintasan trayek angkutan umum seyogyanya melalui penggunaan lahan dengan potensi permintaan tinggi atau lokasi potensial untuk tujuan bepergian dengan berbagai kepentingan menjadi prioritas pelayanan tersebut. Berdasarkan prinsip-prinsip tersebut di atas, maka dapat diidentifikasikan penggunaan lahan di 3 kecamatan seperti pada Tabel 30. No. Tabel 30. Penggunaan Lahan Per Kecamatan di Lokasi Penelitian Kecamatan dan Kelurahan Luas (km 2 ) Penggunaan Lahan (km 2 ) Permukiman Industri Perdagangan / Jasa Sawah Tambak Ruang Terbuka & Jalan I Ujungpandang PT/LP 1 Lae-Lae PR/LP 2 Losari tad 3 Mangkura tad 4 Pisang Selatan tad 5 Lajangiru tad 6 Sawerigading tad 7 Maloku tad 8 Bulogading tad 9 Baru tad 10 Pisang Utara tad II Panakkukang PT/LP 1 Paropo tad 2 Karampuang tad 3 Pandang tad 4 Masale tad 5 Tamamaung tad 6 Karuwisi tad 7 Sinrijala tad 8 Karuwisi Utara tad 9 Pampang PT/LP 10 Panaikang tad 11 Tello Baru PT/LP III Biringkanaya PT/LP 1 Paccerakkang tad 2 Daya tad 3 Pai tad 4 Sudiang Raya tad 5 Sudiang tad 6 Bulurokeng PT/LP 7 Untia PR/LP Jumlah Kota Makassar Sumber: BPS Kota Makassar (2006) PT/LP = permintaan tinggi/lokasi potensial PR/LP = permintaan rendah/lokasi potensial tad = tidak ada data Berdasarkan pola penggunaan lahan di tiga kecamatan, maka teridentifikasi bahwa kawasan terbangun dengan fungsi permukiman, industri, dan jasa secara umum masih dominan penggunaannya, sehingga lokasi penelitian potensial untuk menimbulkan permintaan (bangkitan) yang tinggi. Teridentifikasi bahwa lokasi yang potensial untuk perdagangan dan jasa 109 Ket.

9 110 adalah Kecamatan Ujungpandang, permukiman di Panakkukang, dan industri di Biringkanaya. Secara umum pola penggunaan lahan tersebut masih berimbang dengan ruang terbuka dan jalan, terutama di Kecamatan Panakkukang dengan luas wilayah km 2 dan Biringkanaya dengan luas wilayah km 2 yang masih didominasi kawasan tidak terbangun. Berdasarkan tinjauan kelurahan terluar atau berjarak terjauh dari ibukota kecamatan, maka terdapat 5 kelurahan di kecamatan yaitu Ujungpandang (Lae lae) yang berpotensi untuk kegiatan pariwisata/rekreasi pulau; Panakkukang (Pampang dan Tello Baru) yang berpotensi untuk kegiatan permukiman dan jasa; dan Biringkanaya (Bulurokeng dan Untia) yang berpotensi untuk kegiatan industri dan tambak. Untuk lebih jelasnya pola penggunaan lahan di lima kelurahan dapat dilihat pada Gambar 24. Luas (km2) Lae-Lae Pampang Tello Baru Bulurokeng Untia Permukiman Industri Perdagangan/ Jasa Sawah Tambak Ruang Terbuka/Jalan Kelurahan Gambar 24. Pola Penggunaan Lahan Per Kelurahan Berdasarkan grafik rata-rata penggunaan lahan di lima kelurahan tersebut teridentifikasi bahwa rata-rata didominasi untuk industri, perdagangan/jasa, sawah, tambak, dan ruang terbuka/jalan, sedangkan permukiman yang sangat tinggi di Kelurahan Tello Baru dan relatif rendah di Kelurahan Lae lae, Pampang, Bulurokeng, dan Untia. Selain itu, diidentifikasi bahwa Kelurahan Tello Baru lebih dominan sebagai tujuan perjalanan untuk tempat tinggal atau permukiman dan keempat kelurahan lainnya untuk tujuan perdagangan/jasa, industri, dan kegiatan lainnya. (2) Pola pergerakan penumpang angkutan umum Rute angkutan umum penumpang yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang secara khusus dan penduduk secara umum, sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien dengan meminimalisasi perjalanan penumpang dari asal ke tujuan pada saat terjadi transfer moda.

10 111 Berdasarkan prinsip-prinsip tersebut di atas, maka dapat diidentifikasi pola pergerakan penumpang di 3 kecamatan seperti terlihat pada Tabel 31. No. Tabel 31.Pola Perjalanan Penduduk/Penumpang di Lokasi Penelitian Kecamatan dan Kelurahan Penduduk (jiwa) Maksud Perjalanan Pola Perjalanan Penumpang Asal Perjalanan Tujuan Perjalanan I Ujungpandang Sosial Ujungpandang Panakkukang dominan 1 Lae-Lae Belanja Lae lae Ujungpandang dominan II Panakkukang Belanja Panakkukang Ujungpandang dominan 1 Pampang Sosial Pampang Ujungpandang 2 Tello Baru Bekerja Tello Baru Biringkanaya III Biringkanaya Sosial Biringkanaya Ujungpandang dominan 1 Bulurokeng Bekerja Bulurokeng Biringkanaya dominan 2 Untia Sosial Untia Panakkukang dominan Jumlah Kota Makassar Sumber: Pemerintah Kota Makassar dan Survei Data Primer (2006) Berdasarkan hasil analisis data di atas, dapat diidentifikasi bahwa maksud perjalanan antar kawasan terbesar dari tiga kecamatan secara umum dan lima kelurahan secara khusus adalah kegiatan sosial (pendidikan, rekreasi, dan lainnya) dan kegiatan bekerja dan belanja. Asal perjalanan penumpang (penduduk) teridentifikasi yang dominan di Kecamatan Panakkukang dan Biringkanaya dibandingkan Ujungpandang, sedangkan tujuan perjalanan dominan adalah Kecamatan Ujungpandang dibandingkan kedua kecamatan lainnya. Pola pergerakan penduduk (penumpang) tersebut secara umum merupakan perjalanan Asal-Tujuan (rumah-bekerja,rumah-belanja,rumah-sosial, kantorbelanja, kantor-sosial, dan belanja-sosial) dengan variasi rata-rata jarak perjalanan antara 7-12 km. Berdasarkan grafik pola pergerakan penduduk tersebut teridentifikasi maksud pergerakan dominan adalah kegiatan sosial tersebar di Kecamatan Ujungpandang dan Biringkanaya serta di Kelurahan Pampang dan Untia, sedangkan untuk maksud belanja dan bekerja tersebar secara merata di Kecamatan Panakkukang, Kelurahan Lae lae, Tello Baru, dan Bulurokeng. Berdasarkan asal pergerakan dominan adalah Kecamatan Ujungpandang dan Kelurahan Lae lae dan di dua kecamatan serta empat kelurahan lainnya relatif sama. Untuk lebih jelasnya pola pergerakan penduduk (penumpang) di lima kelurahan yang terdapat pada tiga kecamatan dapat dilihat pada Gambar 25. Ket.

11 112 Skala Penilaian Ujung Pandang Lae-Lae Panakkukang Pampang Tello Baru Kelurahan Asal Pergerakan Biringkanaya Bulurokeng Untia Ujung Pandang Panakkukang Biringkanaya bekerja belanja sosial sosial belanja bekerja Biringkanaya Panakkukang Ujung Pandang Maksud & Tujuan Perjalanan Gambar 25. Pola Pergerakan Penduduk Lokasi Penelitian Berdasarkan tujuan pergerakan dominan adalah Kecamatan Panakkukang dan Kelurahan Lae lae, Pampang, dan Biringkanaya dibandingkan dengan Kecamatan Ujungpandang, Kelurahan Tello Baru, Bulurokeng, dan Untia yang relatif lebih kecil. (3) Kepadatan penduduk Prioritas pelayanan angkutan umum penumpang non-bus dengan mempertimbangkan kepadatan penduduk tinggi, karena identik dengan tingginya potensi akan permintaan pergerakan (bangkitan), sehingga dapat diarahkan trayek angkutan sedekat mungkin menjangkau kawasan tersebut. Berdasarkan beberapa prinsip di atas, maka dapat diidentifikasi tingkat kepadatan penduduk di 3 kecamatan seperti pada Tabel 32. Berdasarkan Tabel 32 dapat diidentifikasi bahwa kepadatan penduduk tertinggi (padat) secara umum di tiga kecamatan dan secara khusus di lima kelurahan yaitu Pisang Selatan, Lajangiru, Maloku, Tamamaung, dan Sinrijala, kepadatan sedang di dua kecamatan dan empat belas kelurahan (Ujungpandang, Panakkukang, Lae lae, Losari, Mangkura, Bulogading, Baru, Paropo, Karangpuang, Pandang, Masale, Karuwisi, Karuwisi Utara, Pampang, dan Panaikang), dan kepadatan yang jarang di satu kecamatan dan sepuluh kelurahan (Biringkanaya, Sawerigading, Tello Baru, Paccerakkang, Daya, Pai, Sudiang Raya, Sudiang, Bulurokeng, dan Untia). Oleh karena itu, secara umum kelurahan terpadat adalah Kelurahan Pisang Selatan di Kecamatan Ujung Pandang dan Sinrijala di Kecamatan Panakkukang. Untuk lebih jelasnya kepadatan penduduk dapat dilihat pada Gambar 26.

12 113 Tabel 32. Kepadatan Penduduk Kecamatan di Lokasi Penelitian No. Kecamatan dan Penduduk Luas Kepadatan Peluang Kelurahan (jiwa) (km 2 ) (jiwa/km 2 ) Bangkitan *) I Ujung Pandang sedang 1 Lae-Lae sedang 2 Losari sedang 3 Mangkura sedang 4 Pisang Selatan padat 5 Lajangiru padat 6 Sawerigading jarang 7 Maloku padat 8 Bulogading sedang 9 Baru sedang 10 Pisang Utara sedang II Panakkukang sedang 1 Paropo sedang 2 Karampuang sedang 3 Pandang sedang 4 Masale sedang 5 Tamamaung padat 6 Karuwisi sedang 7 Sinrijala padat 8 Karuwisi Utara sedang 9 Pampang sedang 10 Panaikang sedang 11 Tello Baru jarang III Biringkanaya jarang 1 Paccerakkang jarang 2 Daya jarang 3 Pai jarang 4 Sudiang Raya jarang 5 Sudiang jarang 6 Bulurokeng jarang 7 Untia jarang Jumlah jarang Kota Makassar sedang Sumber: BPS dan Bappeda Kota Makassar (2006) *) asumsi tingkat padat ( ), sedang ( ), dan jarang (1-5000) jiwa/km Kepadatan (jiwa/km2) x Ujung Pandang Lae-Lae Losari Mangkura Pisang Selatan Lajangiru Sawerigading Maloku Bulogading Baru Pisang Utara Panakkukang Paropo Karampuang Pandang Masale Tamamaung Karuwisi Sinrijala Karuwisi Utara Pampang Panaikang Tello Baru Biringkanaya Paccerakkang Daya Pai Sudiang Raya Sudiang Bulurokeng Untia Gambar 26. Kepadatan Penduduk di Lokasi Penelitian (4) Daerah pelayanan Penentuan titik-titik terjauh permintaan pelayanan angkutan umum penumpang daerah perkotaan dengan menghitung jumlah permintaan pelayanan pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah

13 114 terbangun kota pada tiga kecamatan Kota Makassar. Data wilayah pelayanan angkutan di kelurahan tersebut dapat dilihat pada Tabel 33. No. Tabel 33. Penentuan Wilayah Terbangun Kota dan Titik Terjauh Wilayah Pelayanan Kecamatan di Lokasi Penelitian Kecamatan dan Kelurahan Luas (km 2 ) Penduduk (jiwa) Kelurahan Terluar Titik Terjauh Pelayanan I Ujung Pandang (pusat) Lae-Lae Lae-Lae (pulau) Lae-Lae (pulau) 2 Losari Mangkura Mangkura - 4 Pisang Selatan Pisang Selatan - 5 Lajangiru Sawerigading Maloku Maloku - 8 Bulogading Baru Pisang Utara II Panakkukang (transisi) Paropo Paropo - 2 Karampuang Pandang Masale Tamamaung Karuwisi Sinrijala Karuwisi Utara Pampang Pampang Pampang 10 Panaikang Tello Baru Tello Baru Tello Baru III Biringkanaya (pinggiran) Paccerakkang Paccerakkang - 2 Daya Pai Sudiang Raya Sudiang Raya - 5 Sudiang Sudiang - 6 Bulurokeng Bulurokeng Bulurokeng 7 Untia Untia Untia Jumlah Kota Makassar Sumber: BPS Kota Makassar (2006) Berdasarkan ketentuan-ketentuan dan persamaan matematis 15 sampai 20 pada Sub bab 3.6.3, maka dapat dihitung permintaan angkutan umum penumpang dalam trayek tetap dan teratur pada Tabel 34 dan Tabel 35. Tabel 34. Penentuan Jumlah Permintaan Pelayanan Angkutan Umum Kelurahan P Pm *) V1 **) V2 ***) K1 (3):(1) K2 (4):(1) L1 (5)*(2)*3 L2 (6)*(2)*2 M (2)- ((7)+(8)) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Pampang Tello Baru Bulurokeng Untia Sumber: BPS Kota Makassar (2006) *) data asumsi 47% penduduk potensial melakukan pergerakan dimana 60% menggunakan AUPNB. **) data asumsi jumlah kendaraan pribadi (mobil : motor) 10 % : 25 % dari jumlah rumah tangga kecamatan tepi. ***) data asumsi jumlah kendaraan pribadi (mobil : motor) 5 % : 15 % dari jumlah rumah tangga kec.transisi. Jumlah rumah tangga kelurahan Pampang (2979),Tello Baru (1953), Bulurokeng (1424),dan Untia (744). D 2*(9)

14 115 Tabel 35. Penentuan Jumlah Armada Kelurahan D P N Keterangan N > R (memenuhi min (2) : (3) atau tidak memenuhi) (1) (2) (3) (4) (5) Pampang > 20 (memenuhi) Tello Baru > 20 (memenuhi) Bulurokeng > 20 (memenuhi) Untia < 20 (tidak memenuhi) Sumber: BPS Kota Makassar (2006) *) data asumsi 47% penduduk potensial melakukan pergerakan Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 34 dan 35 di atas, maka dapat disimpulkan bahwa kelurahan yang dapat dilayani angkutan umum berjenis MPU termasuk angkutan kota adalah Pampang, Tello Baru, dan Bulurokeng, sedangkan yang belum memenuhi untuk dilayani adalah Kelurahan Untia. Beberapa ketentuan lain yang mendukung kesimpulan tersebut adalah kepemilikan kendaraan pribadi dan pilihan moda lainnya menjadi bahan pertimbangan. Oleh karena itu, pelayanan angkutan umum masih memprioritaskan kelurahan dengan potensi pelayanan dan sedapat mungkin menjangkau semua wilayah perkotaan agar sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap ketersediaan fasilitas angkutan umum penumpang. Kedudukan kelurahan terluar dan titik terjauh pelayanan angkutan umum penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 27, 28, dan 29. LAE LAE Gambar 27. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Ujungpandang

15 116 PAM PANG TELLO BARU Gambar 28. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Panakkukang BULUROKENG UNTIA Gambar 29. Kelurahan Terjauh di Kecamatan Biringkanaya (5) Karakteristik jaringan jalan Pola pelayanan trayek angkutan umum ditentukan juga oleh kondisi jaringan jalan yang ada, yaitu: konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Berdasarkan ketentuan-ketentuan tersebut, maka kondisi jaringan jalan di tiga kecamatan disajikan seperti pada Tabel 36.

16 117 Tabel 36. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian No. Kecamatan dan Kecepatan Minimal Kelas Jalan Fungsi Kelurahan Rata-rata (Eksisting) Jalan (lebar) Jalan I Ujungpandang (pusat) 30 km/jam II > 8 m Primer 1 Lae-Lae 10-20km/jam III C 5 m Kota/Lokal 2 Losari 30 km/jam II > 8 m Primer 3 Mangkura 20-40km/jam III A > 7-8 m Primer/Sekunder 4 Pisang Selatan 30 km/jam II > 8 m Primer 5 Lajangiru 20-40km/jam III A > 7 m Sekunder 6 Sawerigading 30 km/jam II > 8 m Primer 7 Maloku 30 km/jam II > 8 m Primer 8 Bulogading 30 km/jam II > 8 m Primer 9 Baru 20-40km/jam III A > 7 m Sekunder 10 Pisang Utara 20-40km/jam III A > 7 m Sekunder II Panakkukang (transisi) 30 km/jam I > 8 m Primer 1 Paropo 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 2 Karampuang 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 3 Pandang 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 4 Masale 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 5 Tamamaung 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 6 Karuwisi 30 km/jam I > 8 m Primer 7 Sinrijala 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 8 Karuwisi Utara 30 km/jam II > 7-8 m Primer/Sekunder 9 Pampang 10-20km/jam III C 5 m Kota/Lokal 10 Panaikang 30 km/jam I > 8 m Primer 11 Tello Baru 30 km/jam I > 8 m Primer III Biringkanaya (pinggiran) 30 km/jam I > 8 m Primer 1 Paccerakkang 30 km/jam II > 8 m Primer 2 Daya 10-20km/jam III C 5 m Kota/Lokal 3 Pai 10-20km/jam III C 5 m Kota/Lokal 4 Sudiang Raya 20 km/jam III B > 7 m Sekunder 5 Sudiang 30 km/jam II > 8 m Primer 6 Bulurokeng 30 km/jam I > 8 m Primer 7 Untia 10-20km/jam III C 5 m Kota/Lokal Sumber: Pemerintah Kota Makassar (2006) Berdasarkan hasil analisis data pada tabel di atas, dapat diidentifikasi bahwa fungsi jalan dominan di lokasi penelitian adalah jalan primer sebanyak 45 persen, jalan sekunder sebanyak 32 persen, jalan kota/lokal sebanyak 16 persen, dan jalan primer atau sekunder sebanyak 6.5 persen. Berdasarkan penyebarannya, maka yang terbesar adalah fungsi jalan primer 54 persen, sekunder 27 persen, dan primer atau kota/lokal dan kota/lokal 9 persen di Kecamatan Ujungpandang; fungsi jalan sekunder 50 persen, jalan primer 33 persen, primer atau sekunder dan kota/lokal 8 persen di Kecamatan Panakkukang; dan fungsi jalan primer 50 persen, jalan kota/lokal 37.5 persen, jalan sekunder 12.5 persen dan tidak terdapat jalan primer atau sekunder di Kecamatan Biringkanaya. Kondisi jaringan jalan di lokasi penelitian dikelompokkan dalam empat fungsi dan skala penilaian adalah fungsi jalan primer bernilai 100, fungsi jalan sekunder bernilai 75, fungsi jalan primer atau sekunder bernilai 75, dan fungsi jalan kota/lokal bernilai 25. Untuk lebih jelasnya karakteristik jaringan jalan dapat dilihat pada Gambar 30.

17 118 Fungsi Jalan Kecamatan dan Kelurahan Ujung Pandang (inti) Lae-Lae Losari Mangkura Pisang Selatan Lajangiru Sawerigading Maloku Bulogading Baru Pisang Utara Panakkukang (tepi) Paropo Karampuang Pandang Masale Tamamaung Karuwisi Sinrijala Karuwisi Utara Pampang Panaikang Tello Baru Biringkanaya (transisi) Paccerakkang Daya Pai Sudiang Raya Sudiang Bulurokeng Untia Gambar 30. Kondisi Jaringan Jalan Lokasi Penelitian Berdasarkan gambar di atas, teridentifikasi bahwa kondisi jaringan jalan di Kecamatan Ujungpandang atau pusat kota didominasi oleh fungsi jalan primer dan sekunder, sedangkan fungsi jalan sekunder didominasi di Kecamatan Panakkukang atau zona transisi, dan fungsi jalan primer (jalan tol dan jalan provinsi) didominasi di Kecamatan Biringkanaya atau zona pinggiran. Kegiatan permintaan akan jasa perangkutan merupakan permintaan turunan (derived demand) dimana sifat jasa tersebut tergantung pada permintaan akan barang atau jasa lain yang memerlukannya termasuk angkutan umum penumpang non-bus. Oleh karena itu, permintaan akan jasa angkutan umum penumpang dipengaruhi dan saling mempengaruhi dalam pengembangan suatu kawasan atau daerah berdasarkan aspek ekonomi, sosial, fisik lingkungan, dan kelembagaan. Berdasarkan analisis permintaan di atas, maka dapat disimpulkan sebagai berikut: pola penggunaan lahan berdasarkan tingkat aksesibilitas di lokasi penelitian dan berpotensi sebagai pembangkit permintaan yang tinggi adalah penggunaan lahan untuk perdagangan dan jasa di Kecamatan Ujungpandang, permukiman di Panakkukang, dan industri di Biringkanaya.

18 119 pola pergerakan penumpang angkutan umum di lokasi penelitian yang searah dengan trayek/rute angkutan umum penumpang dan berdasarkan asal perjalanan yang dominan di Kecamatan Panakkukang, Biringkanaya, dan Ujungpandang, sedangkan berdasarkan tujuan perjalanan dominan adalah Kecamatan Ujungpandang, Panakkukang, dan Biringkanaya dengan maksud perjalanan secara umum adalah rumah-bekerja, rumah-belanja, rumah-sosial, kantor-belanja, kantor-sosial, dan belanja-sosial. kepadatan penduduk di lokasi penelitian dan berpotensi tinggi sebagai pembangkit permintaan di lima kelurahan, potensi sedang di dua kecamatan dan empat belas kelurahan, dan potensi rendah di satu kecamatan dan sepuluh kelurahan. daerah pelayanan yang dapat dikembangkan untuk pelayanan angkutan umum penumpang non-bus (MPU) adalah Pampang, Tello Baru, dan Bulurokeng. karakteristik jaringan jalan secara umum di lokasi penelitian masih sangat memungkinkan untuk pelayanan angkutan umum penumpang non-bus. Analisis besaran sistem pentarifan angkutan umum penumpang non-bus di Kota Makassar berdasarkan produksi pergerakan penduduk dari survei data primer di atas angkutan umum (on board survey) menyimpulkan bahwa: faktor muat yang memenuhi standar 70 persen adalah Trayek Makassar- Maros; pembiayaan operasi angkutan umum penumpang non-bus adalah biaya produksi terbesar sampai terkecil pada Trayek D, Makassar-Maros, E, Makassar-Gowa, dan G dan berdasarkan keuntungan terbesar sampai terkecil pada Trayek Makassar-Maros, D, E, G, dan Makassar-Gowa; tarif angkutan umum penumpang non-bus menyimpulkan bahwa besarnya tarif berimbang untuk Trayek D sebesar Rp 2900,-; Trayek E sebesar Rp 2300,-; Trayek G sebesar Rp 2500,-; Trayek Makassar-Maros sebesar Rp 6300,-;dan Trayek Makassar- Gowa sebesar Rp 3000,-; permintaan angkutan umum penumpang non-bus menyimpulkan bahwa berdasarkan pola penggunaan lahan didominasi secara berurutan oleh industri, perdagangan/jasa, sawah, tambak, dan ruang terbuka/jalan di zona pusat dan transisi kota serta permukiman di zona pinggiran kota; pola pergerakan penumpang dominan adalah dengan maksud kegiatan sosial dibanding bekerja dan belanja;

19 120 pola pergerakan berdasarkan asal yang dominan dari zona pusat, transisi, dan pinggiran kota serta berdasarkan tujuan dominan adalah zona transisi, pinggiran,dan pusat; kepadatan penduduk didominasi di zona pusat dan pinggiran kota; area pelayanan angkutan umum penumpang dominasi di kelurahan terluar dan titik terjauh yaitu di zona pinggiran dan transisi; dan karakteristik jaringan jalan di lokasi penelitian Kota Makassar memungkinkan untuk memfasilitasi pelayanan angkutan umum penumpang non-bus. Berdasarkan paramater ekonomi yang direpresentasikan oleh besaran sistem pentarifan angkutan umum penumpang non-bus sebagai bagian dari permasalahan operasional, maka ketidakterjangkauan dan ketidaktegasan sistem tarif beberapa trayek serta tidak terlayaninya beberapa kawasan di lokasi penelitian menyebabkan sebagian penduduk dan wilayah belum mempunyai akses yang optimal. Oleh karena itu, fungsi operasional dalam mengefisienkan tarif dan pemerataan radius pelayanan angkutan umum penumpang merupakan upaya mengedepankan asas berkelanjutan dari sistem transportasi sebagai bagian dari analisis produksi pergerakan penduduk, biaya operasi pengusaha, tarif berimbang pelayanan dan permintaan angkutan umum penumpang. Berbagai upaya dalam pengelolaan sistem transportasi secara umum dan angkutan umum penumpang secara khusus yang diharapkan dapat menunjang sistem pentarifan, diantaranya adalah lokasi tempat kerja dan tempat tinggal pekerja sebaiknya berdekatan satu sama lain sehingga pergerakan dapat diminimalkan. Selain itu, suatu lokasi aktivitas penduduk sebaiknya tersebar secara merata di semua kawasan permukiman.