BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA Fungsi utama dari jalan adalah sebagai prasarana lalu-lintas atau angkutan, guna mendukung kelancaran arus barang, jasa, serta aktifitas masyarakat. Kenyataan diperkotaan terjadi ketidak seimbangan antara tingkat pertumbuhan jalan disatu sisi dengan tingkat pertumbuhan kendaraan disisi lain, dimana pertumbuhan jalan jauh lebih kecil daripada tingkat pertumbuhan kendaraan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi pembebanan yang berlebihan pada jalan, yang pada gilirannya mengakibatkan terjadi kemacetan lalu-lintas, kenyamanan perjalanan terganggu, kebosanan perjalanan, kelelahan perjalanan, pemborosan waktu dan materi. Yang kesemuanya menjurus kearah terjadinya pelanggaran dan kecelakaan lalu-lintas. Kemacetan lalu-lintas, bagi sebagian orang mungkin biasa, tetapi menjadi tidak biasa dan mungkin menjengkelkan bagi mereka yang menganggap waktu adalah sangat berharga, waktu adalah uang, waktu adalah kesempatan, waktu adalah prestasi, dan waktu adalah karier. Kemacetan lalu-lintas merupakan masalah klasik di kota-kota besar apalagi di negara berkembang seperti di Indonesia. Banyak hal yang bisa menjadi penyebab kemacetan lalu-lintas tersebut, sepintas mungkin sama, mungkin juga tidak, setiap tempat atau lokasi bisa berbeda karakteristik, dan faktor-faktor yang mempengaruhi, disamping antara yang direncanaankan dan pelaksanaan yang belum tentu sama (implementasi). Untuk itu diperlukan adanya penelitian-penelitian tentang kemacetan lalu-lintas II - 1

2 sebanyak-banyaknya, dengan harapan dapat menghasilkan solusi yang terbaik bagi semua. Kota Jakarta, khususnya didaerah Jalan Karet sampai Casablanca sering terjadi kemacetan lalu-lintas terutama pada jam-jam sibuk ditambah dengan adanya pembangunan jalan layang (flyover) yang mengakibatkan jalan tersebut sangat padat. Karena panjang jalan yang tidak sebanding dengan luas wilayah dan pertumbuhan penduduk. Masalah tersebut disebabkan oleh arus lalu lintas yang terjadi merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan : MANUSIA KENDARAAN JALAN Gambar 2.1 Hubungan elemen-elemen arus lalu lintas 2.1 Elemen-elemen arus lalu lintas (Manusia) Dalam suatu arus lalu lintas jalan raya tabiat dan kelakuan seseorang merupakan factor yang sangat penting untuk menentukan karakter dari lalu lintas tersebut. II - 2

3 Ada banyak faktor yang mempengaruhi perilaku manusia antara lain yaitu: A. Karakter pengemudi yaitu antara lain: a. Cepat marah atau ketidaksabaran. Pada umumnya Kondisi ini yang paling biasa dilakukan, yang mengakibatkan pengemudi menjalankan kendaraan diluar kendali, melakukan pergerakan yang tidak terkontrol sehingga membahayakan pengendara lain, misalnya pada waktu lampu merah tetap jalan terus dll b. Kecenderungan mengikuti tabiat-tabiat orang lain/pengemudi lain c. Jika menemukan jalan yang tidak diketahui biasanya pengemudi mengambil keputusan yang salah, sehingga mempengaruhi arus lalu lintas disekitarnya. d. Jika mengendarai kendaraan dalam waktu lama biasanya konsentrasi dan perhatian pengemudi menjadi lambat. e. Dalam kondisi bahaya biasanya pengemudi hanya bisa melakukan satu pilihan dalam satu waktu B. Lingkungan Sifat seseorang dapat dipengaruhi oleh kondisi lingkungan, antara lain misalnya; a. Iklim, Cuaca, dan temperature disekeliling bisa membuat pandangan terganggu II - 3

4 b. Lahan, penggunaan dan aktifitasnya, mengemudi didaerah ramai, sekolahan dll akan mempengaruhi pengemudi untuk mengatur kecepatannya. c. Jenis kendaraan, jumlah dan aliran arus lalulintas sangat berpengaruh pada pengemudi d. Fasilitas dan rambu-rambu jalan yang ada di rute-rute perjalanan, terminal, persimpangan sangat mempengaruhi keputusan pengemudi untuk menentukan pilihan dalan satu waktu e. Persimpangan yang tidak teratur (banyak pedagang, pengemis dan masalah sosial lainnya yang memanfaatkan badan jalan) juga sangat berpengaruh pada pengemudi untk mengatur kecepatannya. C. Factor fisik, yaitu antara lain: a. Penglihatan pengemudi Penglihatan pengemudi sangat berpengaruh pada design, traffic operation, seperti design daripada pengukuran, warna serta penempatan tanda-tanda lintas, design alignment jalan dll. b. Pendengaran Untuk pengemudi tidak terlalu penting tapi untuk pejalan kaki bisa sangat bermasalah. II - 4

5 D. Waktu reaksi Waktu reaksi yaitu waktu yang dipergunakan antara melihat, mendengar atau merasakan dan mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan terhadap sesuatu rangsangan, yang sering disebut PIEV (perception, intellection, Emotion, Volition time) juga sering disebut perception reaction time. Untuk keperluan perencanaan digunakan waktu PIEV 2,5detik (AASHO). Dalam kondisi yang komplek atau situasi daerah yang baru/belum dikenal waktu PIEV atara 2-6detik. Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya waktu reaksi antara lain keadaan cuaca, waktu, penerangan, kondisi badan, mental, mabuk, penyakit, keinginan, kelainan jasmani, kebiasaan dan lain-lain. E. Jarak pandangan Jarak Pandangan adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari titik pengemudi. Untuk mendapat jarak padangan yg cukup ada 2 hal yaitu: a. Jarak pandangan henti yaitu jarak yang diperlukan oleh kendaraan untuk berhenti,ini ditentukan oleh 2 bagian jarak yaitu Jarak PIEV dan jarak rem/mengerem b. Jarak pandangan menyiap yaitu panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi untuk melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dengan aman. II - 5

6 F. Factor pejalan kaki/pedestrian Ada 3 yang mempengaruhinya yaitu: 1) Faktor phisik Pedestrian berjalan dengan kecepatan antara 1-1,5 m/det, waktu reaksi pejalan kaki lebih panjang dari pengemudi yaitu rata-rata 4-5detik 2) Faktor mental Banyak pejalan kaki yang tidak mengetahui peraturan peraturan lalu lintas 3) Factor emosi Pejalan kaki bingung oleh situasi lalu lintas dan mereka sukar diatur/menuruti rambu-rambu lalu lintas yang ada. 2.2 Elemen-elemen arus lalu lintas (Kendaraan) Lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan, hal ini trerjadi kendaraan baik bentuk maupun kwalitas penggunaannya sesuai dengan maksud serta kebutuhan diadakannya kendaraan tersubut. Karakteristik kendaraan sangat mempengaruhi karakteristik arus lalu lintas. Berikut ini beberapa karakteristik kendaraan sebagai berikut: a) Daerah Pandangan Adalah daerah yang dapat dilihat oleh pengemudi dari tempat duduknya. b) Tahanan guling (rolling resistance) Tahanan guling timbul karena adanya gesekan antara ban dan jalan II - 6

7 c) Tahanan udara Tahanan udara disebabkan oleh pengaruh udara didepan disekitar kendaraa dan tekanan negatif terjadi dibelakang kendaraan. Menurut PP N0.43/1993 pasal 11 tentang prasarana dan lalu lintas jalan, ukuran kendaraan maksimum untuk tiap kelas jalan adalah : Tabel 2.1 Ukuran Kendaraan Maksimum untuk tiap kelas jalan Kelas Fungsi jalan Lebar kendaraan Panjang kendaraan jalan Maksimum (M) maksimum (M) I Arteri 2,5 18 II Arteri 2,5 18 IIIA Arteri/Kolektor 2,5 18 IIIB Kolektor 2,5 12 IIIC Lokal 2,1 9 Tabel 2.2 Muatan sumbu terberat untuk tiap kelas jalan Kelas jalan Fungsi jalan Muatan sumbu terberat (Ton) I Arteri > 10 II Arteri 10 IIIA Arteri/Kolektor 8 IIIB Kolektor 8 IIIC Lokal 8 II - 7

8 2.3 Elemen-elemen arus lalu lintas (Jalan) Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas. Faktor-faktor yang memperngaruhi kapasitas dan kinerja jalan adalah (MKJI-Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997) Geometrik 1. Tipe jalan Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembeban lalu lintas 2. Lebar jalur lalu lintas Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat denga pertambahan lebar jalur lalu lintas 3. Kereb Kereb sebagai batas jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan terhadap kapasitas dan kecepatan 4. Bahu Lebar dan kondisi permukaan bahu mempengaruhi penggunaannya, berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus jalan tersebut juga pengurangan hambatan samping terhadap kapasitas dan kecepatan yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraa berhenti, pejalan kaki dll. 5. Median Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas. II - 8

9 6. Alinyemen jalan Lengkung horizotal dengan jari-jari kecil dan tanjakan yang curam mengurangi kecepatan arus bebas. Gambar 2.2. Median, lebar jalur lalu lintas Arus dan Pemisah Arah a. Pemisah arah lalu lintas Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu dianalisa. b. Komposisi lalu lintas Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus II - 9

10 lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas Pengaturan lalu lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan, karena itu kecil pengaruhnya terhadap kecapatan arus bebas. Aturan lalu litas lain berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah pembatasan parkir, berhenti disisi jalan pembatasan akses tipe kendaraan tertentu Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : 1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan dengan faktor bobot 0,25 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir dengan faktor bobot 1 3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi dengan faktor bobot 0,7 4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya dengan faktor bobot 0,4 II - 10

11 Tabel 2.3 Penentuan kelas hambatan samping Kelas Hambatan Samping (SFC) Kode Jumlah berbobot kejadian per 200m perjam (dua sisi) Kondisi khusus Sangat rendah VL 100 Daerah permukiman, jalan samping tersedia Rendah L Daerah permukiman, beberapa angkutan umum dsb Sedang M Daerah industri, beberapa toko sisi jalan Tinggi H Daerah Komersial, aktifitas sisi jalan tinggi Sangat Tinggi VH 900 Daerah Komersial, aktifitas pasar sisi jalan Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Keanekaragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita Median Jalan Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain; 1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari II - 11

12 2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat 3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan 4. Untuk menyediakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi pertemuan-pertemuan pada jalan 5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah. 6. Sebagai sarana pengamanan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu; 1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan. 2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0 II - 12

13 2.3.7 Mutu Pelayanan Mutu pelayanan dapat didefinisikan sebagai pengukuran kualitas untuk menggambarkan kondisi operasional dalam aliran lalu lintas, dipandang dari mata pengumudi dan penumpang kendaraan. (HCM 1985). Definisi mutu pelayanan biasanya menguraikan kondisu operasioal aliran lalu lintas dipandang dari beberapa faktor seperti kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak, ganguan lalu lintas serta kenyamanan dan keamanan berkendaraan. HCM (1985) membuat definisi mutu pelayanan untuk setiap tipe jalan menjadi 6 tingnkatan, lengkap dengan prosedur analasis yang berlaku. Ke 6 tingkat pelayanan tersebut disajakan dengan huruf A sampai dengan F, dengan mutu pelayanan A menunjukan kondisi operasional terbaik dan mutu pelayanan F terjelek. Untuk tipe jalan dengan arus tidak tergangu ke 6 tingkatan mutu pelayanan secara umum dapat didefinisikan sbb: a. Mutu pelayanan A Menunjukan arus bebas, kendaraan pemakai jalan tidak dipengaruhi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu lintas. Pengemudi kendaraan bebas memilih laju kecepatan yang dikendaki dan pergerakan dalam aliran lalu lintas sangat tinggi. Tinggi kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan adalah sangat baik. II - 13

14 b. Mutu pelayanan B Arus dalam kondisi stabil. Tetapi kehadiran kendaraan lain dalam aliran lalu lintas mulai perlu mendapat perhatian pengemudi kendaraan. Kebebasan dalam memilih laju kecepatan relatif tidak dipengaruhi kendaraan lain, tetapi kebebasan kebebasan bergerak dalam aliran lalu lintas sedikit kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A. Tingkat kenikmatan dan kenyamaan berkendaraan agak kurang dari kondisi pada mutu pelayanan A, karena kehadiraan lain dalam aliran lalu-lintas mulai mempengaruhi perilaku pengemudi kendaraan. c. Mutu pelayanan C Arus masih dalam kondisi stabil, tetapi pengoperasian pada kondisi ini menunjukan gejala mulai saling mempengaruhi diantara kendaraan dalam aliran lalu lintas. Pemilihan laju kecepatan oleh pengemudi dibatasi kehadiran kendaraan lain dan gerakan sebagia kendaraan dalam arus lalu lintas membutuhkan kewaspadaan yang tinggi bagi pengemudinya. Biasanya penurunan tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada mutu pelayanan ini perlu diperhatikan. d. Mutu pelayanan D Menunjukan kepadatan lalu lintas yang tinggi, tetapi arus masih stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak setiap kendaraan satu demi satu dibatasi. Berdasarkan pengalaman pengendara, biasanya II - 14

15 tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendara pada kondisi mutu pelayanan ini jelek sedikit penambahan arus lalu lintas biasanya akan menyebabkan masalah operasional pada mutu pelayanan ini. e. Mutu pelayanan E Menunjukan kondisi operasional lalul lintas pada atau dekat nilai kapasitas. Semua kecepatan kendaraan menjadi lambat, tetapi nilainya realtif masih seragam. Pergerakan dalam aliran lalu-lintas sangat sulit, biasanya dilakukan pergerakan untuk saling memberi kecepatan bergerak. Tingkatan kenikmatan dan kenyamanan berkendaraan pada kondisi mutu pelayanan ini sangat jelek, biasanya frustasi pengendara sangat tinggi. Kondisi operasional arus lalu lintas pada mutu pelayanan ini biasanaya tidak stabil, karena sedikit penambahan arus lalu lintas akan menyebabka arus terheti (break down). f. Mutu pelayanan F Digunakan untuk menentukan arus dipaksakan atau terhenti (force of break down flow). Pada kondisi mutu pelayanan ini, terdapat sejumlah kendaraan mendekati sebuah titik pada suatu ruas jalan melebihi jumlah kendaraan yang dapat melewati titik tersebut, sehingga pada lokasi ini terbukti suatu antrian kendaraan. Pengoperasian salam antrian kendaraan ditandai oleh lalu lintas berhenti dan pergi atau tersendat-sendat, serta sangat tidak stabil. II - 15

16 TABEL 2.4 TINGKAT PELAYANAN TINGKAT PELAYANAN A B C D E F KARAKTERISTIK Kondisi arus bebas kecepatan tinggi Volume lalu lintas rendah Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat ditolerir Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti permintaan mendekati kapasitas Arus dipaksakan kecepatan rendah Volume dibawah kapasitas antrian panjang V/C RATIO 0,0-0,20 0,21-0,44 0,45-0,75 0,76-0,84 0,85-1,00 1,00 Gambar 2.3 Konsep Skematik hubungan dari level of service antara Kecepatan dan Volume II - 16

17 Gambar 2.4 Perencanaan jalan Non-Tol 2.4 Kapasitas Jalan menurut MKJI Kecepatan, volume dan kepadatan saling berhubungan, makin banyak kendaraan ada dijalan berarti bahwa kecepatan rata-rata kendaraan berkurang. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas. Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah : II - 17

18 C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FC cs Di mana C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam) FCw = FCsp = FCsf = Faktor Penyesuaian untuk kapasitas Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan. FCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota. Tabel 2.5 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Empat lajur tebagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber : MKJI 1997 : Hal Kapasitas dasar (SMP/jam) Catatan Per lajur Per lajur Total dua arah Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-% Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 FCsp Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 Sumber : MKJI 1997 :Hal II - 18

19 Tabel 2.7 Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) (M) FCw Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Per Lajur 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat lajur tak terbagi Per Lajur 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,34 Dua lajur tak terbagi Per Lajur 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1, , ,34 Sumber : MKJI 1997 :Hal II - 19

20 Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCsf untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (SFC) Faktor penyesuaianuntuk hambatan samping dan lebar bahu (FCw) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) <0,5 M 1,0 M 1,5 M >2 M Empat lajur terbagi (4/2 D) Sangat rendah Rendah 0,96 0,94 0,98 0,97 1,01 1,00 1,03 1,02 Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00 Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98 Sangat tiggi 0,84 0,88 0,92 0,96 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Sangat rendah Rendah 0,96 0,91 0,99 0,97 1,01 1,00 1,03 1,02 Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00 Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98 Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95 Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,96 0,94 0,92 0,86 0,99 0,97 0,95 0,90 1,01 1,00 0,98 0,95 Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : MKJI 1997 : Hal II - 20

21 Tabel 2.9 Faktor penyesuaian FCcs untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 Faktor Penyesuaian untuk ukuran kotafccs 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber : MKJI 1997: Hal Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. DS = Q/S Dimana : DS : Derajat kejenuhan Q : Kapasitas arus lalu lintas. C : Kapasitas II - 21

22 2.6 Kecepatan Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan ratarata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan : dimana: V= L /TT V = L = TT = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) Panjang segmen (km) Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam) 2.7 KARAKTERISTIK GEOMETRIK Jalan dua-lajurdua-arah Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) dengan lebar jalur lalu-lintas lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur atau empat-lajur tak- terbagi. II - 22

23 Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: - Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter - Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi - Tidak ada median - Pemisahan arah lalu-lintas Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0-3,0 Juta - Tipe alinyemen datar Jalan empat-lajur dua-arah Tipe jalan ini meliputi semua jai an dua-arah dengan lebar jalur lalu-lintas lebih dari 10,5 meter dan kurang dari 16,0 meter. a) Jalan empat-lajur terbagi (4/2 D) Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: - Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu-lintas total 14,0 m) - Kereb (tanpa bahu) - Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m - Median - Pemisahan arah lalu-lintas Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0-3,0 Juta - Tipe alinyemen datar. II - 23

24 b) Jalan empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: - Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu-lintas total 14,0 m) - Kereb (tanpa bahu) - Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m - Tidak ada median - Pemisahan arah lalu-lintas Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0-3,0 Juta - Tipe alinyemen datar Jalan enam-lajur dua-arah terbagi Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur lalulintas lebih dari 18 meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut: - Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu-lintas total 21,0 m) - Kereb (tanpa bahu) - Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m - Median - Pemisahan arah lalu-lintas Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0-3,0 Juta - Tipe alinyemen datar II - 24

25 2.7.4 Jalan satu-arah Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu-lintas dari 5,0 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan anus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut: - Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter - Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi - Tidak ada median - Hambatan samping rendah - Ukuran kota 1,0-3,0 Juta - Tipe alinyemen datar. II - 25

26 Gambar 2.5. Perencanaan Pembanguan Jalan Non-Tol II - 26