BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Definisi Parkir Pengamatan mengenai lalu lintas tidak dapat lepas dari persoalan kendaraan yang bergerak maupun tidak bergerak (berhenti). Kedua hal ini sangat pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan yang melintas di jalan memiliki tujuan yang berbeda-beda dalam pergerakannya. Tentunya kendaraan tersebut tidak mungkin bergerak secara terus-menerus dan suatu saat pasti berhenti pada daerah tujuannya untuk menurunkan penumpang/barang (berhenti sementara) atau berhenti untuk waktu yang lama (parkir). Parkir adalah keadaan tidak bergeraknya suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara yang tentunya berbeda dengan definisi berhenti, dimana berhenti adalah keadaan tidak bergeraknya suatu kendaraan dengan pengemudi tidak meninggalkan kendaraanya. Termasuk pengertian parkir adalah setiap kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu atau tidak, serta tidak semata-mata untuk menaikkan/menurunkan penumpang/barang (Abubakar, 1998). Setiap pengendara kendaraan bermotor memiliki kencenderungan untuk parkir sedekat mungkin dengan lokasi tujuannya. Sehingga lokasi ideal yang diperuntukkan untuk parkir harus dibangun tidak terlalu jauh dari tempat yang ingin dituju oleh pemarkir yaitu antara m adalah jarak berjalan yang umumnya masih dianggap dekat (Warpani, 1990). 2.2 Parkir di Tepi Jalan (On Street Parking) Parkir di tepi jalan ( on street parking) merupakan parkir yang penempatannya di sepanjang tepi badan jalan dengan atau tidak adanya pelebaran badan jalan itu sendiri untuk fasilitas parkir. On street parking sangat menguntungkan bagi pengunjung yang menginginkan parkir dekat dengan tempat tujuan. Tempat parkir seperti ini dapat ditemui dikawasan pemukiman berkepadatan cukup tinggi, pada kawasan pusat perdagangan, perkantoran serta kawasan wisata yang umumnya tidak siap untuk menampung pertambahan dan perkembangan jumlah kendaraan yang parkir. Adapun kerugian parkir jenis ini 5

2 adalah mengurangi kapasitas jalur lalu lintas karena badan jalan yang digunakan sebagai tempat parkir (Abubakar, 1998). 2.3 Parkir di Luar Jalan (Off Street Parking) Untuk menghindari terjadinya hambatan akibat parkir kendaraan di badan jalan ( on street parking), maka parkir kendaraan di luar badan jalan ( off street parking) menjadi pilihan yang terbaik untuk mengembalikan kapasitas jalan yang sebernarnya. Terdapat dua jenis parkir di luar jalan, yaitu : 1. Pelataran parkir Pelataran parkir di daerah pusat kota merupakan suatu solusi yang dianggap kurang ekonomis. Oleh karena itu di pusat kota jarang terdapat pelataran parkir yang dibangun pihak-pihak yang berkepentingan, karena masalah keuntungan ekonomi dari parkir itu bukan merupakan suatu hal yang paling utama. 2. Gedung parkir bertingkat Saat ini banyak digunakan gedung parkir bertingkat dengan jumlah lantai yang optimal sekitar 5 lantai serta berkapasitas sekitar 500 sampai 700 mobil. Ada dua alternatif biaya parkir yang akan dibebankan kepada pemakai kendaraan tergantung dari pihak pengelola parkir, yaitu pihak pemerintah setempat menerapkan biaya nominal atau pemerintah setempat menyerahkan pada pihak operator swasta yang menggunakan biaya struktural. Biasanya pemerintah lokal mengatasi defisit parkir di luar jalan tadi dengan Dana Pajak (Rate Fund) atau dari surplus parkir meter. 2.4 Satuan Ruang Parkir Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk kebutuhan satu kendaraan termasuk ruang bebas dan bukaan pintu mobil. Penentuan SRP didasarkan pada pertimbangan ukuran kendaraan dan ruang bebas parkir. Untuk ruang bebas parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal kendaraan. Ruang bebas lateral ditetapkan pada saat posisi pintu mobil terbuka yang diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di sampingnya. Sedangkan ruang bebas longitudinal diberikan didepan kendaraan untuk 6

3 menghindari dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang. Pada tempat dimana parkir dikendalikan maka ruang parkir harus diberi marka pada permukaan jalan. Keterangan: Bp = Lebar SRP LP = Panjang SRP Gambar 2.1 Satuan Ruang Parkir (SRP) Karakteristik pengguna kendaraan yang menggunakan fasilitas parkir dapat dilihat pada Tabel 2.1, sedangkan penentuan satuan ruang parkir disajikan pada Tabel 2.2. Tabel 2.1 Lebar bukaan pintu kendaraan Jenis Bukaan Pintu Penggunaan dan/ atau Peruntukan Fasilitas Gol. Parkir Pintu depan belakang Karyawan / pekerja kantor, tamu/pengunjung I terbuka tahap awal 55 pusat kegiatan perkantoran, cm perdagangan,pemerintahan, universitas. Pintu belakang Pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan atau II terbuka penuh 75 cm rekreasi, hotel, pusat perdagangan eceran / swalayan, rumah sakit, bioskop. Pintu belakang terbuka penuh dan ditambah untuk pergerakan kursi roda Orang cacat III Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan,

4 Tabel 2.2 Penentuan satuan ruang parkir (SRP) Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir 1. a. Mobil Penumpang untuk Gol.I 2,30 x 5,00 b. Mobil Penumpang untuk Gol. II 2,50 x 5,00 c. Mobil Penumpang untuk Gol. III 3,00 x 5,00 2. Bus/Truk 3,40 x 12,50 3. Sepeda Motor 0,75 x 2,00 Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Inventarisasi Fasilitas Parkir dan Pola Parkir Untuk keteraturan kendaraan yang diparkir, kendaraan ditempatkan pada kotak-kotak parkir ( stall) yang sudah disediakan. Inventarisasi fasilitas parkir dalam studi parkir dimulai dari keadaan yang ada sekarang. Inventarisasi fasilitas parkir berguna untuk mengetahui jumlah petak parkir yang ada pada daerah studi, yang berkaitan dengan kapasitas parkir. Pada pelataran parkir yang tidak terdapat marka untuk petak parkir, maka untuk menentukan ukuran petak parkir dipakai standar fasilitas parkir (Warpani, 1990). Untuk melakukan suatu kebijakan yang berkaitan dengan parkir, terlebih dahulu perlu dipikirkan pola parkir yang akan diimplementasikan. Pola parkir tersebut akan baik apabila sesuai dengan kondisi yang ada. Pola parkir tersebut adalah sebagai berikut : 1. Pola parkir paralel Pola parkir ini menampung kendaraan lebih sedikit dibandingkan dengan pola parkir bersudut. Gambar 2.2 Tata cara parkir pararel Sumber: Abubakar,

5 L N = 600 cm ( 2.1 ) Dimana : L : Panjang jalan N : Jumlah kapasitas ruang parkir 2. Pola parkir bersudut a. Membentuk sudut 90 0 Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola parkir pararel. Tetapi kemudahan serta kenyamanan pengemudi dalam melakukan manuver masuk dan keluar ruang parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan sudut parkir yang lebih kecil dari Gambar 2.3 Pola parkir bersudut 90 0 Sumber: Abubakar, 1998 Tabel 2.3 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver untuk parkir bersudut 90 0 A B C D E Golongan I Golongan II Golongan III 2,3 2,3 3,0 2,3 2,5 3, ,4 5,4 5,4 11,2 11,2 11,2 L N = 250 cm ( 2.2 ) 9

6 Dimana : L N : Panjang jalan : Jumlah kapasitas ruang parkir b. Membentuk sudut 30 0, 45 0, Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika dibandingkan dengan pola parkir pararel. Kemudahan dan kenyamanan manuver parkir bagi pengemudi lebih besar jika dibandingkan dengan parkir bersudut Gambar 2.4 Pola parkir bersudut 30 0 Sumber: Abubakar, 1998 Tabel 2.4 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver untuk parkir bersudut 30 0 A B C D E Golongan I 2,3 4,6 3,45 3,45 7,6 Golongan II 2,5 5,0 4,3 4,3 7,75 Golongan III 3,0 6,0 5,35 5,35 7,9 L 125 N = 500 cm ( 2.3 ) Dimana : L N : Panjang jalan : Jumlah kapasitas ruang parkir 10

7 Gambar 2.5 Pola parkir bersudut 45 0 Sumber: Abubakar, 1998 Tabel 2.5 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver untuk parkir bersudut 45 0 A B C D E Golongan I 2,3 3,5 2,5 5,6 9,3 Golongan II 2,5 3,7 2,6 5,65 9,35 Golongan III 3,0 4,5 3,2 5,75 9,45 L 177 N = 500 cm ( 2.4 ) Dimana : L N : Panjang jalan : Jumlah kapasitas ruang parkir Gambar 2.6 Pola parkir bersudut 60 0 Sumber: Abubakar,

8 Tabel 2.6 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver untuk parkir bersudut 60 0 A B C D E Golongan I 2,3 2,9 1,45 5,95 10,55 Golongan II 2,5 3,0 1,5 5,95 10,55 Golongan III 3,0 3,7 1,85 6,0 10,6 L 178 N = 290 cm ( 2.5 ) Dimana : L N : Panjang jalan : Jumlah kapasitas ruang parkir Banyak faktor yang harus diperhatikan pada suatu badan jalan, dimana hal-hal tersebut menjadi bahan pertimbangan dalam menentukan sudut parkir. Secara umum hal-hal yang menjadi pertimbangan dalam menentukan sudut parkir antara lain : Lebar jalan Volume lalu lintas pada jalan yang bersangkutan Karakteristik kendaraan Dimensi kendaraan Sifat peruntukan lahan di sekitarnya Dalam penentuan sudut parkir pada suatu badan jalan berbeda antara satu dan yang lainnya. Dimana perbedaaan tersebut disebabkan fungsi jalan dan arah gerak lalu lintas pada jalan yang bersangkutan. Seperti yang ditunjukan pada Tabel

9 Tabel 2.7 Lebar minimum jalan lokal primer satu arah untuk parkir pada badan jalan Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur Sudut Parkir Lebar Ruang Parkir (A) m Ruang Parkir Efektif (D) m Ruang Manuv er (M) M D+M (E) M D + M J m Lebar Jalan Efektif (L) m Lebar Total Jalan (W) m Lebar Jalan Efektif (L) M Lebar Total Jalan (W) M ,3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,3 4,5 5,1 5,0 5,0 3,0 2,9 3,7 4,6 5,8 5,3 7,4 8,8 9,9 10,8 2,8 4,9 6,3 7,4 8, ,8 7,9 9,3 10,9 11,9 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 8,8 10,9 12,3 13,4 14,4 Keterangan J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5 m) Sumber: Abubakar, 1998 Untuk jalan lokal sekunder yang gerak lalu lintasnya adalah satu arah, maka standar-standar sudut yang direkomendasikan dapat dilihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8 Lebar minimum jalan lokal sekunder satu arah untuk parkir pada badan jalan Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur Sudut Parkir Lebar Ruang Parkir (A) m Ruang Parkir Efektif (D) m Ruang Manuv er (M) M D+M (E) M D + M J m Lebar Jalan Efektif (L) m Lebar Total Jalan (W) m Lebar Jalan Efektif (L) M Lebar Total Jalan (W) M 0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 2,5 5,3 5,0 7,8 30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 2,5 7,4 5,0 9,9 45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 2,5 8,8 5,0 11,3 60 2,5 5,0 4,6 9,9 7,4 2,5 9,9 5,0 12,4 90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 2,5 10,8 5,0 13,3 Keterangan J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5 m) Sumber: Abubakar,

10 Sebagai salah satu contoh parkir kendaraan yang disertai dengan dimensi yang ada dapat dilihat pada gambar di bawah ini : Gambar 2.7 Ruang parkir pada badan jalan Sumber: Abubakar, 1998 Keterangan: A = Lebar ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m) M = Ruang manuver (m) J = Lebar pengurangan ruang manuver (2,5m) W = Lebar total jalan (m) L = Lebar jalan efektif (m) 2.6 Karakteristik Parkir Karakteristik parkir merupakan sifat mendasar suatu parkir yang memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir di wilayah studi. Berdasarkan karakteristik parkir maka dapat diketahui suatu kondisi perparkiran di wilayah studi yang mencakup volume parkir, lama waktu parkir, pergantian dan kapasitas parkir Volume Parkir Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban parkir, yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu (umumnya per hari). Waktu yang digunakan untuk parkir dihitung dalam menit atau jam yang 14

11 menyatakan lamanya parkir. Perhitungan volume parkir dapat digunakan sebagai petunjuk apakah ruang parkir yang tersedia dapat memenuhi kebutuhan parkir kendaraan atau tidak. Berdasarkan volume tersebut maka dapat direncanakan besarnya ruang parkir yang diperlukan apabila akan dibuat pembangunan ruang parkir baru. Rumusan yang digunakan adalah sebagai berikut : Volume = N m + X (kend) ( 2.6 ) Dimana : N m X : Jumlah kendaraan masuk : Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survei Akumulasi Parkir Akumulasi parkir adalah jumlah total dari kendaraan yang parkir selama periode tertentu (Hobbs, 1995). Akumulasi ini dapat dibagi sesuai dengan kategori jenis atau maksud perjalanan, serta integrasi dari akumulasi parkir selama periode tertentu menuju beban parkir (jumlah kendaraan parkir). Akumulasi parkir ini dapat dijadikan ukuran kebutuhan ruang parkir di lokasi studi. AP = (X + Ei) Ex ( 2.7 ) Dimana : AP : Akumulasi parkir (kend) X : Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survei Ei : Jumlah kendaraan yang masuk ke tempat parkir (kend) Ex : Jumlah kendaraan yang keluar tempat parkir (kend) Lama Waktu Parkir Lama waktu atau durasi parkir adalah waktu rata-rata yang digunakan oleh setiap kendaraan berada pada suatu ruang parkir tertentu. Menurut waktu yang digunakan parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Parkir waktu singkat Adalah pemarkir yang menggunakan ruang parkir kurang dari 1 jam. 2. Parkir waktu sedang Adalah pemarkir yang menggunakan ruang parkir antara 1-4 jam. 15

12 3. Parkir waktu lama Adalah pemarkir yang menggunakan ruang parkir lebih dari 4 jam. Waktu rata-rata lama parkir dari seluruh kendaraan selama waktu survei dapat diketahui dari rumus berikut (Hobbs, 1995) : D = Dimana : (Nx) (X) (I) Nt ( 2.8 ) D Nx X I Nt : Rata rata lama parkir/durasi (jam/ kend) : Jumlah kendaraan yang parkir selama interval waktu survei (kend) : Jumlah dari interval : Interval waktu survei (jam) : Jumlah total kendaraan selama waktu survei (kend) Tingkat Pergantian Parkir Tingkat pergatian parkir atau parking turnover menunjukan tingkat penggunaan ruang parkir yang diperoleh dari pembagian antara jumlah total kendaraan yang parkir dengan jumlah petak parkir yang tersedia selama waktu pengamatan. Persamaan yang digunakan untuk menyatakan pergantian parkir adalah (Oppenlender, 1976) : Dimana : TR = Nt S Ts ( 2.9 ) TR Nt S Ts : Angka pergantian parkir (kend/srp/jam) : Jumlah total kendaraan selama waktu survei (kend) : Jumlah total petak (stall) resmi yang ada (SRP) : Lamanya periode survei (jam) Penyediaan Parkir Penyediaan parkir atau parking supply adalah batas ukuran banyaknya kendaraan yang dapat ditampung selama periode waktu tertentu (lama waktu survei). Dihitung dengan persamaan : 16

13 Ps = S Ts f D ( 2.10 ) Dimana : Ps S Ts D : Daya tampung kendaraan yang dapat di parkir (SRP.kend) : Kapasitas/jumlah stall (SRP) : Periode analisis/lamanya survei (jam) : Waktu rata rata lama parkir (jam/kend) f : Insufficiency factor (antara 0,85 0,90) Kapasitas Parkir Kapasitas parkir merupakan kemampuan maksimum ruang tersebut dalam menampung kendaraan, dalam hal ini adalah volume kendaraan pemakai fasilitas parkir. Kendaraan pemakai fasilitas parkir ditinjau dari prosesnya yaitu datang, parkir dan meninggalkan fasilitas parkir. Tinjauan dari kejadian-kejadian itu akan memberikan besaran kapasitas dari fasilitas parkir. Masing-masing dari proses akan menghasilkan suatu besaran yang tidak sama antara satu dengan yang lainnya, karena tiap-tiap proses tersebut akan saling mempengaruhi. Volume di ruang parkir akan sangat tergantung dari volume kendaraan yang datang dan pergi. Rumus untuk menyatakan kapasitas parkir adalah : KP = D S ( 2.11 ) Dimana : KP S D : Kapasitas parkir (kend/jam) : Jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi penelitian : Waktu rata rata lama parkir (jam/kend) Indeks Parkir Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir. Nilai indeks ini dapat menunjukkan seberapa besar kapasitas parkir yang telah terisi. Rumusan yang dapat digunakan untuk menghitung indeks parkir adalah : 17

14 Akumulasi Parkir IP = Kapasitas Parkir ( 2.12 ) IP < 1 artinya bahwa fasilitas parkir tidak bermasalah, dimana kebutuhan parkir tidak melebihi daya tampung / kapasitas normal. IP = 1 artinya bahwa kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung/ kapasitas normal. IP > 1 artinya bahwa fasilitas parkir bermasalah sebab kebutuhan parkir melebihi daya tampung / kapasitas normal. Besarnya indeks parkir tertinggi didapat dari perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir. Besarnya indeks parkir ini akan menunjukkan apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak (Wapani,1990). 2.7 Kapasitas Jalan Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997). Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perencanaan lalu lintas, tetapi juga dihubungkan dengan aspek keamanan. Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi yang dapat diterapkan pada kondisi tertentu. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) yaitu sebagai berikut : C = C o x FC w x FC sp x FC sf x FC cs ( 2.13 ) Dimana : C C o FC w FC sp FC sf FC cs : Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) : Kapasitas dasar/ ideal untuk kondisi tertentu (smp/jam) : Faktor penyesuaian lebar jalan : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb : Faktor penyesuaian ukuran kota 18

15 2.7.1 Kapasitas Dasar (C o ) Kapasitas dasar ( base capacity) meruakan kapasitas pada kondisi ideal. Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang ditunjukkan pada Tabel 2.5. Tabel 2.9 Kapasitas dasar Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan (smp/jam) Empat lajur terbagi atau 1650 Per lajur jalan satu arah Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas untuk Jalan Perkotaan (FC w ) Penentuan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas ( FC w ) berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur, seperti terlihat pada Tabel 2.6. Tabel 2.10 Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif FC w (m) Empat lajur terbagi atau jalan Per lajur satu arah 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,00 0,91 19

16 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Dua lajur tak terbagi Total dua arah 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1, , ,34 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FC sp ) Untuk menentukan faktor penyesuaian pemisah arah ( FC sp ) untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi terdapat pada Tabel Tabel 2.11 Faktor penyesuaian pemisah arah (FC sp ) Pemisah Arah SP (% - %) FC sp Dua 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 lajur 2/2 Empat lajur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997 Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah tidak dapat diterapkan dan nilainya 1,0. 20

17 2.7.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan/ Kereb (FC sf ) Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : Pejalan kaki (berjalan di badan jalan) Angkutan umum atau kendaraan lain yang berhenti di pinggir jalan Kendaraan parkir Kendaraan tidak bermotor (becak, kereta kuda) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Adapun kelas hambatan samping pada suatu ruas jalan dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 2.12 Kelas hambatan samping (FC sf ) Kelas Hambatan Kode Jumlah Berbobot Kondisi Khusus Samping (SFC) Kejadian Per 200 m Per Jam (dua sisi) Sangat Rendah VL < 100 Daerah pemukiman; jalan samping tersedia. Rendah L Daerah pemukiman; beberapa kendaraan umum dsb. Sedang M Daerah industri; beberapa toko disis jalan. Tinggi H Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi. Sangat Tinggi VH > 900 Daerah komersial; aktivitas pasar di samping jalan. Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga,

18 Dalam menentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu jalan/kereb (FC sf ) dapat dibagi menjadi dua bagian yaitu : A. Jalan dengan Bahu Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu jalan pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu jalan (FC sf ) untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan (FC sf ) Lebar Bahu Efektif (Ws) 0,5 1,0 1,5 2,0 4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,88 0,92 0,95 0,98 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01 atau jalan L 0,82 0,94 0,97 1,00 satu arah M 0,89 0,92 0,95 0,98 H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga,

19 B. Jalan dengan Kereb Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ( FC sf ) dari Tabel 2.14 di bawah ini adalah berdasarakan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar dan kelas hambatan samping (SFC). Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapsitas untuk pengaruh hambatan samping dan kereb jalan (FC sf ) pada jalan perkotaan. Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FC sf ) Jarak Kereb-Penghalang (Wsg) 0,5 1,0 1,5 2,0 4/2 D VL 0,95 1,00 1,50 1,01 L 0,94 0,97 0,99 1,00 M 0,91 0,93 0,98 0,98 H 0,86 0,89 0,95 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99 atau jalan L 0,90 0,92 0,95 0,97 satu arah M 0,86 0,88 0,91 0,94 H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FC cs ) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota disesuaikan dengan jumlah penduduk (jiwa), seperti yang ditunjukkan pada Tabel

20 Tabel 2.15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FC cs ) Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Perkotaan <1,0 0,86 0,1-0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,04 Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Perencanaan Fasilitas Parkir Untuk menentukan parkir pada suatu lokasi, diperlukan suatu perencanaan yang baik agar dapat berfungsi sesuai dengan tujuannya. Untuk merencanakan suatu fasilitas parkir dipengaruhi oleh beberapa faktor, antar lain : 1. Tingkat Motorisasi Tingkat motorisasi adalah pengelompokkan kelas menurut tinggi rendahnya angka kepadatan mobil, yaitu banyaknya mobil penumpang yang terdapat pada setiap 100 penduduk. Untuk setiap kota tingkat motorisasinya berbeda-beda tergantung dari tingkat kemakmuran penduduk. Tingkat motorisasi dikelompokkan menjadi : Kelas I (daerah pinggiran) Mempunyai tingkat motorisasi 0-10 mobil/100 penduduk. Kelas II (daerah kota bagian luar) Mempunyai tingkat motorisasi mobil/100 penduduk. Kelas III (daerah kota bagian dalam) Mempunyai tingkat motorisasi mobil/100 penduduk. Kelas IV (daerah pusat kota) Mempunyai tingkat motorisasi lebih dari 30 mobil/100 penduduk. 2. Faktor Sirkulasi Faktor sirkulasi terutama aksesibilitasnya, baik secara sistem maupun dari faktor fisiknya, merupakan hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan parkir. Pertimbangkan tidak hanya pada sistem sirkulasi lalu litas di sekitar 24

21 lingkungan saja, tetapi juga pada sistem transportasi kota. Beberapa hal yang mempengaruhi sirkulasi adalah : Jumlah pengunjung, macam barang yang diperjual belikan, dsb. Rute-rute yang ramai dan disenangi pengunjung. Jumlah kendaraan yang ada dilokasi pada saat itu terutama pada jam sibuk. Bercampurnya kendaraan pengunjung dan kendaraan yang bongkar muat. 3. Faktor Perkembangan Tingkat laju dan gerak masyarakat kota selalu berkembang seiring dengan semakin meningginya tingkat motorisasi. Karena itu harus diikuti dengan tingkat penyediaan fasilitas transportasi diantaranya fasilitas parkir. Dengan adanya perkembangan ini maka harus ada pertimbangan dalam jangka pendek (1-5 tahun) maupun jangka panjang (10-20 tahun). Hal-hal yang mempengaruhi faktor perkembangan adalah perkembangan aktivitas, tingkat motorisasi, perkembangan luas lahan dan perkembangan sistem transportasi. 2.9 Pengendalian Parkir Pengendalian parkir bertujuan untuk mengurangi masalah parkir seperti kemacetan serta berkurangnya kapasitas sistem jaringan jalan. Pada jalan menuju pusat kota akan lebih besar hambatan akibat parkir dan kebutuhan parkir, dibandingkan dengan di luar pusat kota. Bila perbandingan parkir ( demand) melampui penyediaan ruang parkir ( supply), maka peranan ruang, waktu dan biaya parkir (tarif) sebagai wacana pengendalian parkir sangat berpengaruh. Pengendalian parkir pada tempat rawan macet lebih ditekankan pada: 1. Pembatasan lokasi/ ruang parkir, dimaksudkan untuk pengendalian arus lalu lintas kendaraan pribadi ke suatu daerah tertentu, atau untuk membebaskan koridor/kawasan tertentu dari pengaruh parkir untuk tujuan kelancaran arus lalu lintas. 2. Pembebasan dan pengendalian waktu parkir, dilakukan pada jam-jam sibuk. 3. Penetapan tarif parkir optimal, dilakukan dengan menaikkan tarif parkir. 4. Pembatasan wilayah parkir pada sistem jaringan jalan. 25

22 2.9.1 Alat Pengendalian Parkir Pembatasan-pembatasan parkir khususnya di jalan biasanya menurut lokasi dan waktunya, tetapi hal ini memerlukan penegakan dan penindakan yang tegas. Metode-metode pengendalian yang umum dilakukan adalah : 1. Sistem Karcis Para pengemudi yang akan memarkir kendaraannya mendapatkan karcis dari juru parkir, pada karcis dituliskan jam masuk ke ruang parkir dan nomor polisi kendaraan. 2. Alat Pengukur Parkir Terdiri dari jam pengukuran waktu, dimana jam berfungsi untuk mengukur lamanya parkir. 3. Sistem Kartu dan Disk Dengan kepemilikan kendaraan ini, pemilik kendaraan diminta untuk menyerahkan kartu/disk yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan Peraturan Luas Areal Parkir Ukuran kebutuhan ruang parkir tidak hanya diperoleh dengan cara menghitung jumlah permintaan parkir, tetapi masih ada peraturan yang dipakai acuan untuk menentukan luas areal parkir yang tersedia. Kebutuhan ruang parkir berdasarkan rasio luas lantai dan penggunaan bangunan adalah sebagai berikut. Tabel 2.16 Kebutuhan ruang parkir Guna Lahan Luas Untuk Parkir Kawasan tempat kerja, usaha, daerah 1/4 dari luas lantai bangunan perdagangan, jasa Kawasan industri ringan, industri 1/8 dari luas lantai bangunan berat Bangunan pasar Sama dengan luas lantai bangunan Tempat tinggal untuk umum : hotel, Tiap kamar ada 1(satu) petak parkir losmen dan sejenisnya Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga,

23 2.10 Kebijakan Parkir Perparkiran merupakan bagian penting dalam manajemen lalu lintas, untuk itu diperlukan dukungan kebijakan perparkiran yang harus dilakukan secara konsisten dan teratur. Sasaran utama kebijakan tersebut adalah pengendalian wilayah, meningkatkan fungsi dan peranan jalan serta keselamatan lalu lintas. Bila permintaan terhadap parkir meningkat dan tidak mungkin untuk memenuhinya maka sudah tentu mempertimbangkan penerapan suatu kebijakan untuk mengendalikannya. Adapun kebijakan parkir tersebut antara lain : 1. Kebijakan melarang parkir. 2. Kebijakan membatasi parkir. 3. Manajemen parkir Kebijakan Larangan Parkir Ada dua macam larangan parkir yaitu larangan parkir berdasarkan tempat serta larangan parkir berdasarkan waktu. Tempat-tempat tertentu yang dilarang untuk dijadikan tempat parkir adalah : 1. Pada daerah dimana kapasitas lalulintas diperlukan dan lebar jalan secara keseluruhan dibutuhkan untuk mengalirkan arus lalu lintas. 2. Pada daerah dimana akses jalan masuk ke lahan sekitarnya diperlukan. 3. Di daerah persimpangan dengan jarak maksimum absolut 10 meter. Jarak ini dikombinasikan dengan pertimbangan terhadap : Keselamatan (dalam hal ini jarak pandang). Pembatasan kapasitas (pengurangan lebar jalan). Lintasan membelok dari kendaraan-kendaraan besar. 4. Pada jalan sempit dengan lebar kurang dari 6 meter yang mengijinkan parkir hanya pada satu sisi jalan saja untuk jalan-jalan dengan lebar 6-9 meter. 5. Dalam jarak 6 meter pada suatu penyebrangan pejalan kaki. 6. Pada jembatan dan terowongan. 7. Dalam jarak 5 meter dari sumber air (hydrant) pemadam kebakaran. 8. Parkir ganda atau parkir di atas trotoar tidak diperbolehkan. 9. Pada tempat-tempat rawan macet. 27

24 Sedangkan untuk larangan parkir berdasarkan waktu ditetapkan pada daerah-daerah yang terjadi kemacetan pada jam-jam tertentu, sehingga pada jam tersebut larangan parkir harus diberlakukan untuk mengurangi terjadinya kemacetan Kebijakan Membatasi Parkir Menetapkan pembatasan kegiatan perparkiran merupakan salah satu dari kebijakan parkir. Pembatasan kegiatan parkir ini dilakukan terhadap parkir dibadan jalan ataupun parkir diluar badan jalan, yang diterapkan terutama di jalanjalan utama dan di pusat-pusat kegiatan serta di jalan-jalan yang bermasalah akibat adanya parkir. Adapun kebijakan parkir yang diambil erat kaitannya dengan pembatasan lalu lintas antara lain: 1. Pengendalian penyediaan tempat parkir swasta dan pemerintah. 2. Mengendalikan penetapan biaya parkir swasta dan biaya parkir pemerintah. 3. Mengurangi penggunaan fasilitas parkir dalam jangka waktu panjang dan mendorong penggunaan parkir dalam waktu singkat. 4. Membangun gedung atau taman parkir di lokasi yang ideal. 5. Melarang parkir, terutama pada jam-jam sibuk pada jalan-jalan tertentu. 6. Mewajibkan bangunan-bangunan umum untuk menyediakan fasilitas parkir Manajemen Parkir Arti manajemen secara umum adalah pengaturan. Jadi manajemen parkir berarti pengaturan dibidang perparkiran. Aktivitas parkir di badan jalan akan membawa konsekuensi penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan, dimana pengelolaan fasilitas parkir diluar badan jalan tersebut akan diusahakan oleh pemerintah daerah dan pihak swasta. Di sisi lain, aktivitas yang berada di badan jalan ataupun diluar badan jalan dapat menjadi sumber pendapatan daerah yang potensial apabila dikelola dengan benar. Bila permintaan terhadap parkir meningkat dan tidak mungkin untuk memenuhinya serta parkir yang dilakukan di pinggir jalan mengakibatkan gangguan terhadap kelancaran lalulintas maka perlu dipertimbangkan penerapan suatu menejemen parkir untuk mengendalikannya. 28

25 Dari Modul Perancangan Pelatihan Manajemen Parkir (2002), yang termasuk kedalam manajemen pengelolaan parkir adalah pengadaan dan pengaturan fasilitas parkir serta retribusi parkir. Adapun pengertian yang dimaksud adalah : 1. Pengadaan dan Pengaturan Fasilitas Parkir Pengadaan fasilitas parkir kendaraan dapat dikelompokkan sebagai berikut : a. Fasilitas Parkir di Badan Jalan Aktivitas parkir dapat dilaksanakan di badan jalan yang disediakan untuk parkir kendaraaan dengan pola pengaturan parkir dilaksanakan oleh pihak pemerintah daerah, dalam hal ini Dishub/DLLAJ. b. Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan. Pengadaan fasilitas parkir diluar badan jalan baik yang berupa taman parkir maupun gedung parkir dapat dilakukan oleh pemerintah daerah, swasta, maupun pemerintah daerah yang bekerja dengan swasta. Sistem pengendalian fasilitas diluar badan jalan tersebut akan mempengaruhi besarnya pendapatan asli daerah dari sektor parkir yang akan diperoleh. 2. Retribusi Parkir Kebijakan ini diberlakukan pada parkir badan jalan (on street parking) dan di luar badan jalan ( off street parking). Manajemen parkir dilakukan dengan menerapkan kebijakan tarif parkir. Penerapan kebijakan ini dimaksudkan untuk menentukan tarif parkir yang tepat, sehingga restribusi parkir merupakan alat untuk pengendalian pemakaian kendaraan pribadi serta mengurangi kemacetan lalu lintas, misalkan dengan menetapkan kebijakan sebagai berikut : a. Level tarif parkir pada jaringan jalan yang rawan macet lebih tinggi dari jaringan jalan lain yang tidak rawan macet. b. Penerapan level tarif parkir didasarkan pada zona, artinya tarif parkir di pusat kota lebih besar daripada zona wilayah antara dan diluar kota Model Prediksi Kebutuhan Ruang Parkir Model kebutuhan parkir yang dimaksud dalam penelitian ini bukanlah suatu bentuk atau gambaran yang nyata, melainkan suatu rumusan yang dapat dipakai sebagai dasar penentuan kebutuhan parkir (jumlah petak parkir yang harus 29

26 disediakan). Untuk keperluan merencanakan model kebutuhan parkir dilakukan dengan menggunakan metode peramalan secara matematis dan statistik. Model faktor pertumbuhan seringkali diterapkan untuk memperkirakan besarnya pergerakan di masa yang akan datang. Teknik ini memerlukan data seperti jumlah pergerakan pada masa sekarang dan faktor pertumbuhan yang berpengaruh diantaranya adalah tingkat pertumbuhan penduduk, tingkat kepemilikan kendaraan, tingkat pendapatan dan populasi. Besarnya volume kendaraan parkir pada masa yang akan datang dapat dicari dengan menggunakan rumus : T n = T 0 x (1+r) n ( 2.14 ) Dimana : T n T 0 r n : Volume kendaraan parkir dimasa yang akan datang : Volume kendaraan parkir pada masa sekarang : Faktor pertumbuhan : Tahun rencana 2.12 Desain Parkir diluar Badan Jalan (Off Street Parking) Desain parkir diluar badan jalan tentunya harus diperhitungkan sedemikian rupa agar nantinya tempat parkir yang direncanakan menjadi solusi baru yang mampu mengatasi masalah lalu lintas dan bukan malah menambah permasalahan lalu lintas yang ada. Off street parking diharapkan menjadi solusi untuk mengatasi masalah kapasitas jalan yang berkurang akibat adanya parkir pada badan jalan (on street parking) Jalur Sirkulasi, Gang dan Modul Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada penggunaannya. Berikut ini dijelaskan aturan untuk pembuatan jalur lokasi taman parkir. 1. Patokan umum yang dipakai adalah : Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter Jalur gang yang ini dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap sebagai jalur sirkulasi. 30

27 2. Lebar minimum jalur sirkulasi Untuk jalan satu arah = 3,5 meter, Untuk jalan dua arah = 6,5 meter. \ Gambar 2.8 Jalur gang untuk off street parking Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996 Tabel 2.17 Lebar jalur gang Lebar Jalur Gang (m) SRP < 30 < 45 < % 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah a. SRP mobil pnp 2,5 x 5,0 m b. SRP mobil pnp 2,5 x 5,0 m c. SRP sepeda motor 0,75 x 2 m d. SRP bus/truk 3,40 x 12,5 m 3* 3,5** 3* 3,5** 6* 6,5** 6* 6,5** 3* 3,5** 3* 3,5** 6* 6,5** 6* 6,5** 5,1* 5,1** 4,6* 4,6** 6* 6,5** 6* 6,5** 6* 6,5** 6* 6,5** 8* 8** 8* 8** 1,6* 1,6* 9,5 Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996 Keterangan: * = lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki ** = lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki 31

28 Jalan Masuk dan Keluar Areal Parkir Ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil berurutan dengan jarak antarmobil (spacing) sekitar 1,5 meter. Pintu Masuk dan Keluar Satu jalur : Dua jalur: b = 3,00-3,50 m b = 6,00 m d = 0,80-1,00 m d = 0,80-1,00 m R1 = 6,00-6,50 m R1 = 3,50-5,00 m R2 = 3,50-4,00 m R2 = 1,00-2,50 m Gambar 2.9 Pintu masuk dan keluar terpisah Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996 Gambar 2.10 Pintu masuk dan keluar menjadi satu Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan,

29 Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar adalah sebagai berikut. 1) Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan 2) Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga kemungkinan konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat dihindarkan. 3) Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak pandang yang cukup saat memasuki arus lalu lintas. 4) Secara teoritis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas. Pada kondisi tertentu terkadang digunakan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang yang hanya menampung sederet ruang parkir di salah satu sisinya Tata Letak Pelataran Parkir Tata letak areal parkir kendaraan dapat dibuat bervariasi, bergantung pada ketersediaan bentuk dan ukuran tempat serta jumlah dan letak pintu masuk dan keluar areal parkir tersebut. a). Pintu masuk dan keluar terpisah dan terletak pada satu ruas jalan. Gambar 2.11 Pintu masuk dan keluar terpisah dan terletak pada satu ruas jalan Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan,

30 (b). Pintu masuk dan keluar terpisah dan tidak terletak pada satu ruas. Gambar 2.12 Pintu masuk dan keluar terpisah dan tidak terletak pada satu ruas Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 1996 (c). Pintu masuk dan keluar menjadi satu dan terletak pada satu ruas jalan. Gambar 2.13 Pintu masuk dan keluar menjadi satu dan terletak pada satu ruas jalan Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan,

31 (d). Pintu masuk dan keluar yang menjadi satu terletak pada satu ruas berbeda. Gambar 2.14 Pintu masuk dan keluar yang menjadi satu terletak pada satu ruas berbeda Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan,