BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN. A. Perlintasan Sebidang
|
|
- Siska Agusalim
- 6 tahun lalu
- Tontonan:
Transkripsi
1 BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Perlintasan Sebidang Jalan Timoho merupakan jalan kelas III, dengan fungsi jalan lokal primer, yang menghubungkan antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal. Jalan Timoho ini mempunyai dua lajur dua arah serta lebar perlintasan 6,8 m. Pada perlintasan JPL 349, Jalan Timoho, selang waktu kereta api yang melintas rata-rata mempunyai waktu 10 menit, hal tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.1. Jika dihitung rata-rata selang waktu antar kereta api mulai pukul 06:00 hingga 12:00 adalah 360 menit dibagi 20 kereta api, yaitu 18 menit, sehingga tidak memenuhi syarat selang waktu minimal kereta api satu dengan kereta api berikutnya melintas 30 menit. Selang waktu tercepat antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya adalah 7 menit. Jarak perlintasan JPL 349, Jalan Timoho, perlintasan terdekatnya di sebelah timur (JPL 348, Sorowajan Baru) berjarak 537 m dan 780 m ke perlintasan terdekat di sebelah barat (JPL 350, Munggur), sehingga tidak memenuhi syarat jarak minimal antar perlintasan 800 m. Permukaan rel dengan jalan sama tingginya. Terdapat permukaan datar sepanjang 35 cm di sisi selatan dan 47 cm di sisi utara. Sudut perpotongan antara jalan raya dengan jalur kereta api adalah 77 o dan panjang jalan yang lurus untuk sisi selatan sudah memenuhi syarat, yaitu lebih dari 150 m, sedangkan di sisi utara tidak memenuhi syarat karena terdapat tikungan dengan jarak kurang lebih 35,04 m.
2 Gambar 5. 1 Layout Perlintasan Sebidang JPL 349, Jalan Timoho Rambu peringatan yang ada di Jalan Timoho adalah Rambu peringatan tambahan per 150 m yang menyatakan adanya perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan palang pintu, rambu peringatan ini terletak pada jarak 77 m di sisi utara, dan 65 m di sisi selatan. Gambar 5. 2 Rambu Peringatan Tambahan No. 22a dan No. 24
3 Rambu berupa kata-kata yang menyatakan berhati-hati mendekati perlintasan kereta api dengan minimal berjarak 100 m, rambu peringatan ini terletak pada jarak 34 m di sisi utara, dan 2,5 m di sisi selatan. Gambar 5. 3 Rambu Peringatan No. 25 Rambu larangan yang ada di Jalan Timoho adalah Rambu larangan berjalan terus (STOP) yang dipasang minimal 2,5 m dari sisi terluar perlintasan, rambu larangan ini terletak pada jarak 2,5 m di sisi utara, dan 2,5 m di sisi selatan. Gambar 5. 4 Rambu Larangan No. 1a
4 Rambu larang berjalan terus di perlintasan kereta api berjalur dua yang dipasang minimal 4,5 m dari sisi terluar rel, rambu larangan ini terletak pada jarak 33 m di sisi utara, dan 19 m di sisi selatan. Gambar 5. 5 Rambu Larangan No. 1c Rambu larangan berupa kata-kata agar pengemudi berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada kereta api yang melintas yang dipasang minimal 30 m dari sisi terluar rel, rambu larangan ini terletak pada jarak 2,5 m di sisi utara dan 2,5 m di sisi selatan. Gambar 5. 6 Rambu Larangan No. 12
5 Pada Jalan Timoho, terdapat pita penggaduh yang terletak 100 m sebelum memasuki perlintasan sebidang, namun pada Jalan Timoho tidak dilengkapi dengan marka jalan yang berupa marka melintang untuk batas wajib berhenti kendaraan, marka membujur, dan marka lambang KA, serta tidak dilengkapi dengan median. Gambar 5. 7 Pita Penggaduh (rumble strip) Perlintasan sebidang JPL 349, Jalan Timoho, dilengkapi dengan palang pintu yang memiliki isyarat lampu berwarna merah yang menyala bergantian, serta isyarat suara, tetapi tidak dilengkapi dengan isyarat lampu tanda panah yang menunjukkan arah kedatangan kereta api. Gambar 5. 8 Keadaan Pengemudi Kendaraan Saat Palang Pintu Tertutup
6 Gambar 5. 9 Keadaan Pengemudi Kendaraan Setelah Palang Pintu Terbuka Terdapat beberapa pelanggaran pelintas saat pintu perlintasan ditutup, baik perilaku menerobos maupun saat mengantri. Untuk perilaku menerobos pada JPL 349 Timoho tidak ditemukan pengendara yang menerobos perlintasan saat palang pintu sudah ditutup, tetapi untuk perilaku mengantri pada JPL 349 Jalan Timoho ini para pengendara kendaraan khususnya sepeda motor tidak mengantri dengan teratur pada lajur yang sudah ditentukan, sehingga satu jalur penuh pada bagian depan palang pintu dipadat oleh sepeda motor. Karena perilaku pengendara tersebut saat palang pintu terbuka para pengendara sepeda motor saling mendahului dan terjadi persilangan pada perlintasan. Berdasarkan dari penjelasan diatas pada perlintasan sebidang JPL 349, Jalan Timoho, Kota Yogyakarta dapat dilihat pada Tabel 5.1.
7 Tabel 5. 1 Hasil Survai Lapangan No Kriteria Standar Teknis dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No 770 Tahun 2005 Memenuhi Selang waktu antara kereta api satu dengan 1. kereta api berikutnya yang melintas minimal 30 menit. 2. Jarak antar perlintasan sebidang tidak kurang 800 meter. 3. Jalan yang melintas adalah jalan kelas III v 4. Tidak terletak pada lengkugan jalur kereta api atau jalan. v Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm 5. diukur dari sisi terluar jalan rel. Tidak Memenuhi v v v 6. Lebar jalan pada perlintasan untuk satu jalur jalan maksimum 7 meter. v 7. Sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan harus 90 o. v 8. Panjang jalan yang lurus minimal harus 150 meter dari as jalan rel. v 9. Rambu peringatan dan larangan. v 10. Marka jalan. v 11. Pita penggaduh. v 12. Isyarat lampu berwarna merah dan isyarat suara v 13. Palang pintu. v 14. Sarana fisik dan non fisik di perlintasan yang berupa pos jaga, petugas JPL, genta, daftar semboyan, daftar gapeka. v B. Perhitungan Alinyemen Horisontal Jalan Raya 1. Perhitungan Tikungan Eksisting Y1 = 33,44 ; X1 = 246,87 Y2 = 163,15 ; X2 = 67,94 Y3 = 9,51 ; X3 = 40,18 α1 = arc tan ( Y1 X1 )
8 = arc tan ( 33,44 246,87 ) = 7,7 α2 = arc tan ( Y2 X2 ) = arc tan ( 163,15 67,94 ) = 67,4 α3 = arc tan ( Y3 X3 ) = arc tan ( 9,15 40,18 ) = 13 Diketahui pada pengerjaan menggunakan autocad, sudut tikungan pertama yaitu 120 o dan sudut tikungan kedua yaitu 99 o. Untuk membuktikan dapat menggunakan perhitugannya sebagai berikut : T1 T2 = 180 o α2 α3 = ,4 13 = 99,6 = 99 = 180 o α2 + α1 = ,4 + 7,7 = 120,3 = 120 a. Perhitungan Tikungan 1 Kecepatan (Veksisting) didapat berdasarkan survai dilapangan yang dilakukan pada kondisi Free Flow atau pada saat jalan tersebut tidak ada hambatan suatu apapun. Veksisting = 30 km/jam, maka fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 (0,00065 x 40) = 0,1725 Menentukan Jari jari Lapangan (Rdlapangan) dengan menghitung Jari jari minimum (Rmin) : Vr Rmin = (e maks +f maks ) = (0,1 +0,166)
9 = 26 m Rdeksisting = 24,26 m (jari-jari sebenarnya) Jari-jari minimal dengan kecepatan 30 km/jam adalah 26 m dibandingkan dengan jari-jari eksisting yaitu 24,26 m yang sudah diketahui dengan menggunakan software autocad secara manual, maka tikungan pertama termasuk tidak baik karena jari-jari tikungan eksisting lebih kecil dari jari-jari minimal. Gambar Jari-jari Eksisting Tikungan 1 b. Perhitungan Tikungan 2 Kecepatan (Veksisting) didapat berdasarkan survai dilapangan yang dilakukan pada kondisi Free Flow atau pada saat jalan tersebut tidak ada hambatan suatu apapun. Vr = 35 km/jam, maka fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 (0,00065 x 35) = 0,169
10 Menentukan Jari jari Lapangan (Rdlapangan) dengan menghitung Jari jari minimum (Rmin) : Vr Rmin = (e maks +f maks ) = (0,1 +0,169) = 35,86 m Rdeksisting lapangan = 41,71 m Jari-jari minimal dengan kecepatan 35 km/jam adalah 35,86 m dibandingkan dengan jari-jari eksisting yaitu 41,17 m yang sudah diketahui dengan menggunakan software autocad secara manual, maka tikungan kedua termasuk baik karena jari-jari tikungan eksisting lebih besar dari jari-jari minimal. Gambar Jari-Jari Eksisting Tikungan 2
11 2. Perhitungan Tikungan Perancangan ulang a. Perhitungan Sudut Tikungan Y1 = 28,53 ; X1 = 210,68 Y2 = 154,87 ; X2 = 159 Y3 = 27,38 ; X3 = 115,64 α1 = arc tan ( Y1 X1 ) = arc tan ( 28,53 210,68 ) = 7,42 α2 α3 T1 T2 = arc tan ( Y2 X2 ) = arc tan ( 154, ) = 44,14 = arc tan ( Y3 X3 ) = arc tan ( 27,38 115,64 ) = 13,19 = α2 - α1 = 44,14-7,42 = 36,43 = 37 = α2 + α3 = 44,14 + 7,42 = 57,19 = 58 b. Perhitungan Tikungan 1 1) Data Kelas Jalan = III Azimuth Titik Awal = 98 Sudut Tikungan 1 = 37 2) Perhitungan dan Penentuan Jenis Tikungan: Waktu tempuh pada Lengkung Peralihan (T) = 3 detik Superelevasi Maksimum (e maks) = 10% Superelevasi Normal (en) = 2%
12 Tingkat Pencapaian Perubahan Kemiringan Melintang Jalan (m/m/detik) Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. Maka digunakan = 0,035. Perhitungan tikungan perancangan ulang menggunakan kecepatan rencana yang dapat dilihat pada Tabel 3.2. a) Hitung Koefisien Gesekan Maksimum (fmaks) : Vr = 60 km/jam, maka fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 (0,00065 x 60) = 0,153 Menentukan Jari jari Rencana (Rd) dengan menghitung Jari jari minimum (Rmin) : Vr Rmin = (e maks +f maks ) = (0,1 +0,153) = 112,04 m Rd = 120 m b) Hitung Nilai Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks) : Dmaks = ,53 (e maks+f maks ) Vr 2 = ,53 (0,1 + 0,153) 60 2 = 12,78 a) Check Apabila Tikungan Berjenis Full Cicle (F-C), Jika Rd < Rmin (di tabel sesuai Vr), maka jenis F-C tidak bisa digunakan. Karena Rd = 120 m dan Rmin = 112,04 m, maka tidak berjenis Full Circle (F-C) b) Menentukan Superelevasi Desain (ed) : Dd = 1432,4 Rd = 1432,4 120 = 11,93
13 ed = Vr 2 x fmaks= 60 2 x 0,153 = 0,083 8,3 % 127 (Rd) 127(120) c) Dengan menghitung panjang Lengkung Peralihan dari 3 persamaan: Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan = Ls = Vr 3,6 x T = 60 3,6 x 3 detik = 50 m Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal (Ls)= Ls = (0,22 = (0,22 = 65,05 m Vr 3 Rd x C x 0,4 ) - (2,727 x Vr x ed C ) 60 x ) - (2,727 x ) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian (Ls) Ls = (e maks en)vr 3,6 x re = (0,1 0,02)60 3,6 x 0,035 = 38,09 m 0,4 Digunakan Ls terbesar dan dibulatkan keatas, digunakan Ls = 65,05 m Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det d) Menghitung P check : Pcheck = = Ls 2 24 x Rd x120 = 1,47 Jika P check < 0,25, maka jenis tikungan F-C dan tidak memerlukan Lengkung Peralihan. Jika P check > 0,25, maka jenis tikungan memiliki Lengkung Peralihan (S-C-S atau S-S). e) Jika Tikungan Bukan F-C (Melainkan S-C-S atau S-S) :
14 Menentukan Sudut Lengkung Peralihan/Spiral (θs) : θs = = Ls x x π x Rd 65,05 x x π x 120 = 15,53 Menentukan Sudut Lengkung Lingkaran/Circle (θc) : θc = l (2 x θs) = 37 (2 x 15,53) = 5,94 Menentukan Panjang Lengkung Lingkaran/Circle (LC) : Lc = = θc x π x Rd 180 5,94 x π x = 12,44 m f) Check Apakah Tikungan Berjenis S-C-S atau S-S : Syarat tikungan S-C-S jika θc > 0, dan Lc > 25 m. Jika salah satu terpenuhi, maka tikungan berjenis S-S. θc = 5,94 > 0 Lc = 12,44 m < 25 m Maka, tikungan 1 menggunakan tikungan S-S. g) Perhitungan tikungan 1 menggunakan jenis S-S θs = 1 x Sudut Belok Tikungan ( l). 2 = 1 x 37 2 = 18,5 Lc = 0 Ls = θs x π x Rd 90 = 18,5x π x = 77,49 m
15 Xs = Ls x (1 Ls2 40 x Rd 2) = 77,49x (1 77, x 120 2) = 76,68 m Ys = ( Ls2 6 x Rd ) = ( 77,492 6 x 120 ) = 8,34 m P = Ys Rd x (1 cos θs) = 8, x (1 cos 18,5) = 2,14 m K = Xs Rd sin θs = 76, sin 18,5 = 38,60 m Ts = (Rd + P) x { tan( 1 2 x l)} + K = ( ,14) x { tan( 1 2 x 37)} + 38,60 = 79,47 m Es = Rd+P cos( 1 - Rd l) 2 = 120+2, cos( 1 x 37) 2 = 8,79 m Ltotal = Lc + (2 x Ls) = 0 + (2 x 77,49) = 154,98 m
16 Gambar Tikungan 1 Tipe S-S c. Perhitungan Tikungan 2 1) Data Kelas Jalan = III Azimuth Titik Awal = 98 Sudut Tikungan 1 = 58 2) Perhitungan dan Penentuan Jenis Tikungan: Waktu tempuh pada Lengkung Peralihan (T) = 3 detik Superelevasi Maksimum (e maks) = 10% Superelevasi Normal (en) = 2% Tingkat Pencapaian Perubahan Kemiringan Melintang Jalan (m/m/detik) Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. Maka digunakan = 0,035. Perhitungan tikungan perancangan ulang menggunakan kecepatan rencana yang dapat dilihat pada Tabel 3.2. a) Hitung Koefisien Gesekan Maksimum (fmaks) : Vr = 60 km/jam, maka fmaks = 0,192 - (0,00065 x Vr) = 0,192 (0,00065 x 60)
17 = 0,153 Menentukan Jari jari Rencana (Rd) dengan menghitung Jari jari minimum (Rmin) : Vr Rmin= (e maks +f maks ) = (0,1 +0,153) = 112,04 m Rd = 120 m b) Hitung Nilai Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks) : Dmaks = ,53 (e maks+f maks ) Vr 2 = ,53 (0,1 + 0,153) = 12, c) Check Apabila Tikungan Berjenis Full Cicle (F-C), Jika Rd < Rmin (di tabel sesuai Vr), maka jenis F-C tidak bisa digunakan. Karena Rd = 120 m dan Rmin = 112,04 m, maka tidak berjenis Full Circle (F-C). d) Menentukan Superelevasi Desain (ed) : Dd = 1432,4 Rd = 1432,4 120 = 11,93 ed = Vr 2 x fmaks= 60 2 x 0,153 = 0,083 8,3 % 127 (Rd) 127(120) e) Dengan menghitung panjang Lengkung Peralihan dari 3 persamaan : Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan = Ls = Vr 3,6 x T = 60 3,6 x 3 detik = 50 m Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal (Ls)= Ls = (0,22 Vr 3 Rd x C ) - (2,727 x Vr x ed C )
18 = (0,22 = 65,05 m x 0,4 60 x ) - (2,727 x ) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian (Ls) Ls = (e maks en)vr 3,6 x re = (0,1 0,02)60 3,6 x 0,035 = 38,09 m Digunakan Ls terbesar dan dibulatkan keatas, digunakan Ls = 65,05 m Untuk Vr < 80 km/jam (re maks) = 0,035 m/m/det. f) Menghitung P check : Pcheck = = Ls 2 24 x Rd x120 = 1,47 Jika P check < 0,25, maka jenis tikungan F-C dan tidak memerlukan Lengkung Peralihan. Jika P check > 0,25, maka jenis tikungan memiliki Lengkung Peralihan (S-C-S atau S-S) g) Jika Tikungan Bukan F-C (Melainkan S-C-S atau S-S) : Menentukan Sudut Lengkung Peralihan/Spiral (θs) : θs = = Ls x x π x Rd 65,05 x x π x 120 = 15,53 Menentukan Sudut Lengkung Lingkaran/Circle (θc) : θc = l (2 x θs) = 58 (2 x 15,53) = 26,94 Menentukan Panjang Lengkung Lingkaran/Circle (LC) : 0,4
19 θc x π x Rd Lc = 180 = 26,94 x π x = 56,42 m h) Check Apakah Tikungan Berjenis S-C-S atau S-S : Syarat tikungan S-C-S jika θc > 0, dan Lc > 25 m. Jika salah satu terpenuhi, maka tikungan berjenis S-S. θc = 26,94 > 0 Lc = 56,42 m > 25 m Maka, tikungan 2 menggunakan tikungan S-C-S. i) Perhitungan tikungan 2 menggunakan jenis S-C-S Xs = Ls x (1 Ls2 40 x Rd 2) = 65,05 x (1 65, x 120 2) = 64,69 m Ys = ( Ls2 6 x Rd ) = ( 65,052 6 x 120 ) = 5,88 m P = Ys Rd x (1 cos θs) = 5, x (1 cos 15,53) = 1,50 m K = Xs Rd sin θs = 64, sin 15,53 = 32,56 m Ts = (Rd + P) x { tan( 1 2 x l)} + K = ( ,50) x { tan( 1 2 x 58)} + 32,56
20 = 99,90 m Es = Rd+P cos( 1 - Rd l) 2 = 120+1,50 cos( x 58) 2 = 18,92 m θc = l (2 x θs) = 58 (2 x 15,53) = 26,94 Lc = = θc x π x Rd ,94 x π x = 56,42 m Ltotal = Lc + (2 x Ls) = 56,42 + (2 x 65,05) = 186,52 m Gambar Tikungan 2 Tipe S-C-S
21 Gambar Tikungan Eksisting dan Tikungan Perancangan Ulang Setelah melakukan perancangan ulang dengan kecepatan rencana 60 km/jam pada kedua tikungan didapatkan hasil sebagai berikut : 1. Tikungan pertama merupakan tikungan SCS 2. Tikungan kedua merupakan tikungan SS Perancangan ulang ini dilakukan dengan melihat kondisi dan dampak lingkungan sekitar dengan melakukan pertimbangan untuk membuat desain trase jalan tersebut. Trase jalan hanya memperbaiki sudut tikungan dan jari-jari tikungan dengan pertimbangan dampak lingkungan. Sudut perpotongan yang seharusnya 90 tetapi perpotongan ini tidak dilakukan perubahan, panjang jalan lurus dari perlintasan yang seharusnya 150 m juga tidak dilakukan perubahan karena banyak dampak yang akan muncul jika dilakukan perubahan keduanya.
22 Perbedaan perancangan ulang dengan eksisting adalah trase jalan raya yang didesain sudut tikungan dan jari-jari tikungan lebih besar agar jarak pandang pengendara saat akan melintasi perlintasan sebidang lebih baik dari sebelumnya, sehingga tingkat keselamatan pengendara lebih baik. Dampak negatif dari perancangan ulang tikungan jalan raya tersebut adalah pembebasan lahan untuk melaksanakan perancangan ulang tersebut bagi masyarakat yang terkena dampak pembebasan lahan. C. Analisis Tundaan, Panjang Antrian, dan Volume lalu lintas yang Tertahan saat Perlintasan Tertutup Setelah dilakukan survai, maka didapatkan data berupa durasi mulai pintu perlintasan ditutup hingga pintu perlintasan dibuka, durasi lama penutupan pintu perlintasan, panjang antrian yang terjadi, serta volume kendaraan yang tertahan di pintu perlintasan saat pintu perlintasan ditutup. 1. Analisis Volume Lalu Lintas Pada pengambilan data survai ini, pengelompokkan data survai dibedakan menjadi empat jenis, yaitu KB (Kendaraan Berat) yang berupa bus besar, dan truk besar, KR (Kendaraan Ringan) yang berupa mobil penumpang (sedan, minibus, dan pick-up), SM (Sepeda Motor), dan KTB (Kendaraan Tak Bermotor). Berdasarkan hasil survai selama dua hari, sebagai representasi hari libur yaitu Sabtu, 25 Maret 2017 dan sebagai representasi hari kerja, yaitu Senin, 27 Maret 2017 di perlintasan sebidang didapatkan data arus lalu lintas yang tertahan di perlintasan ketika pintu perlintasan tertutup dalam rentang waktu pukul 06:00 12:00 yang berada pada sisi utara dan sisi selatan. Khusus KTB (Kendaraan Tak Bermotor) karena jumlah yang sangat sedikit, maka dianggap tidak ada. Volume lalu lintas pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 disajikan pada Tabel 5.2 dan volume lalu lintas pada hari Senin, 27 Maret 2017 disajikan pada Tabel 5.3.
23 Perhitungan arus lalu lintas menggunakan rumus (3.32) pada BAB III. Contoh perhitungan pada jam 07:17 dapat disajikan sebagai berikut : Diketahui : KR = 8, dengan ekr KR = 1,0 KB = 3, dengan ekr KB = 1,3 SM = 30, dengan ekr SM = 0,4 Maka didapatkan hasil sebagai berikut : Q = (8 x 1,0) + (3 x 1,3) + (30 x 0,4) = 23,9 skr/jam Arus lalu lintas pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 didapatkan hasil total sebesar 3432 kend/jam dari arah selatan, hasil tersebut dikalikan dengan ekr terlawan dari masing-masing jenis kendaraan maka didapat hasil 1789,2 skr/jam, sedangkan dari arah utara didapatkan total sebesar 3756 kend/jam atau 1862,4 skr/jam. Hari Senin, 27 Maret 2017 didapatkan hasil total sebesar 3904 kend/jam atau 1888 skr/jam dari arah selatan, sedangkan dari utara didapatkan total sebesar 3932 kend/jam atau 1922 skr/jam. Pada hari Sabtu, 25 Maret 2017 arus lalu lintas di Jalan Timoho cenderung lebih kecil dibanding pada Hari Senin, 27 Maret 2017, karena Jalan Timoho merupakan kawasan pendidikan dan perkantoran.
24 No Jam Tundaan di pintu selatan (kendaraan) Tabel 5. 2 Volume Lalu Lintas Kendaraan pada Hari Libur Tundaan di pintu utara (kendaraan) Tundaan di pintu selatan (skr) Tundaan di pintu utara (skr) KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total 1 6: : : : : : : : : : : : : : : : : : : Volume lalu lintas Volume lalu lintas Volume lalu lintas selama 6 jam Volume lalu lintas selama selama 6 jam selama 6 jam (kend/jam) jam (skr/jam) (kend/jam) (skr/jam) Volume lalu lintas selama 24 jam (kend/jam) 3432 Volume lalu lintas selama 24 jam (kend/jam) 3756 Volume lalu lintas selama 24 jam (skr/jam) Volume lalu lintas selama 24 jam (skr/jam)
25 No Jam Tundaan di pintu selatan (kendaraan) Tabel 5. 3 Volume Lalu Lintas Kendaraan pada Hari Kerja Tundaan di pintu utara (kendaraan) Tundaan di pintu selatan (skr) Tundaan di pintu utara (skr) KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total KR KB SM Total 1 6: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Volume lalu lintas Volume lalu lintas selama Volume lalu lintas Volume lalu lintas selama 6 jam 976 selama 6 jam jam (skr/jam) selama 6 jam (skr/jam) (kend/jam) (kend/jam) Volume lalu lintas selama 24 jam (kend/jam) 3904 Volume lalu lintas selama 24 jam (kend/jam) 3932 Volume lalu lintas selama 24 jam (skr/jam) 1888 Volume lalu lintas selama 24 jam (skr/jam) 1922
26 Volume lalu lintas pada hari kerja lebih besar dibanding dengan volume lalu lintas pada hari libur dan volume lalu lintas yang berasal dari arah utara lebih banyak dibandingkan dengan volume lalu lintas yang berasal dari arah selatan, hal tersebut disebabkan karena Jalan Timoho yang terletak pada kecamatan Gondokusuman yang merupakan pusat aktivitas manusia, pada selatan Jalan Timoho mengarah ke kantor pemerintahan, universitas, sekolah, pusat kuliner, dan sebagainya. Volume lalu lintas tertinggi yaitu 3932 kendaraan/hari atau 1922 skr/hari, sedangkan pada peraturan SK Dirjen Perhubungan Darat No 770 Tahun 2005 sudah diatur bahwa pada jalan dalam kota volume lalu lintas (LHR) sebanyak 1000 sampai dengan 1500 kendaraan, maka seharusnya perlintasan sebidang JPL 349 ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang. 2. Analisis Tundaan dan Panjang Antrian a. Hari Libur Kereta api yang datang dari pukul 06:00 sampai 12:00 sebanyak 19 kereta api. Saat kedatangan kereta api, dicatat durasi tundaan, dihitung perkiraan panjang antrian pada tundaan tersebut di pintu utara mauapun pintu selatan dengan menandai per 10 meter menggunakan cat semprot diawali dari palang pintu perlintasan, serta dihitung jumlah dan jenis kendaraan yang tertahan saat pintu perlintasan ditutup. Semua data dapat dilihat dalam Tabel 5.2. Contoh perhitungan total tundaan pada pukul 06:10 menggunakan rumus (3.33) pada BAB III, sehingga didapat hasil sebagai berikut : Diketahui : Waktu tempuh pintu perlintasan tertutup = 7 detik Waktu tempuh pintu perlintasan dibuka = 74 detik Ts = 74 7 = 67 detik Rumus tersebut digunakan untuk semua perhitungan total tundaan. Dari data yang diperoleh didapat rata-rata tundaan yaitu selama 75,7 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 93,8 detik.
27 Pada Tabel 5.2, dapat terlihat tundaan terlama terjadi pada pukul 10:19 dengan tundaan selama 194 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 210 detik. Tundaan tersebut terjadi karena ada 2 kereta api yang melintas dari arah barat dan kemudian dari arah timur. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan panjang antrian sepanjang 150 m dengan jumlah kendaraan ringan sebanyak 26 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 74 kendaraan serta pada pintu utara panjang antrian sepanjang 110 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 32 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 110 kendaraan. Sedangkan tundaan tercepat terjadi pada pukul 08:53 dengan tundaan selama 43 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 58 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan sepanjang 70 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 23 kendaraan serta pada pintu utara sepanjang 30 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 3 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 22 kendaraan. Dari hasil survai, kendaraan yang tertunda di pintu selatan cenderung lebih banyak dibanding di pintu utara. Hal ini dikarenakan di sisi utara terdapat Universitas Islam Negeri Sunan Kalijaga dan mengarah ke jalan nasional jogja solo (arah kota), sedangkan di sisi selatan terdapat aktivitas perkantoran, sekolah, universitas dan pemukiman yang kemungkinan karena pada hari weekend aktivitasnya lebih banyak yang mengarah ke arah utara sehingga pelintas dari arah utara ke selatan lebih sedikit. Kendaraan yang tertunda didominasi oleh kendaraan ringan (KR) berupa mobil penumpang dan sepeda motor (SM).
28 10 15 PANJANG ANTRIAN (METER) TUNDAAN (DETIK) Grafik Tundaan JAM KEDATANGAN KERETA API Gambar Tundaan pada Hari Libur GRAFIK PANJANG ANTRIAN Pintu Selatan Pintu Utara JAM KEDATAGAN KERETA API Gambar Panjang Antrian pada Hari Libur
29 JUMLAH KENDARAAN Jumlah Kendaraan Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Selatan :10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:53 9:00 9:21 10:03 10:09 10:19 10:32 11:07 11:13 11:24 11:51 Waktu Kendaraan Ringan Sepeda Motor Kendraan Berat Kendaraan Tak Bermotor Gambar Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Selatan pada Hari Libur Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Utara :10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:53 9:00 9:21 10:03 10:09 10:19 10:32 11:07 11:13 11:24 11:51 WAKTU Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Gambar Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Utara pada Hari Libur
30 b. Hari Kerja Kereta api yang datang dari pukul 06:00 sampai 12:00 sebanyak 20 kereta api. Saat kedatangan kereta api, dicatat durasi tundaan, dihitung perkiraan panjang antrian pada tundaan tersebut di pintu utara mauapun pintu selatan dengan menandai per 10 meter menggunakan cat semprot diawali dari palang pintu perlintasan, serta dihitung jumlah dan jenis kendaraan yang tertahan saat pintu perlintasan ditutup. Semua data dapat dilihat dalam Tabel 5.3. Dari data yang diperoleh didapat rata-rata tundaan yaitu selama 75,25 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 89,4 detik. Dapat terlihat pada Tabel 5.3 tundaan terlama terjadi pada pukul 10:30 dengan tundaan selama 96 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 108 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan panjang antrian sepanjang 55 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 8 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 55 kendaraan serta pada pintu utara panjang antrian sepanjang 42 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 56 kendaraan. Sedangkan tundaan tercepat terjadi pada pukul 06:10 dengan tundaan selama 56 detik dan durasi pintu perlintasan dari ditutup hingga terbuka 70 detik. Tundaan tersebut menyebabkan panjang antrian pada pintu selatan sepanjang 30 m dengan volume lalu lintas ringan sebanyak 5 kendaraan dan jumlah sepeda motor sebanyak 16 kendaraan serta pada pintu utara sepanjang 12 m dengan jumlah sepeda motor sebanyak 8 kendaraan. Dari hasil survai, kendaraan yang tertunda di pintu utara cenderung lebih banyak dibanding di pintu selatan. Hal ini dikarenakan di sisi utara terdapat Universitas Islam Negeri Sunan Kalijaga dan mengarah ke jalan nasional jogja solo (arah kota), sedangkan di sisi selatan terdapat aktivitas perkantoran, sekolah, universitas dan pemukiman yang kemungkinan karena pada hari kerja aktivitasnya lebih banyak yang mengarah ke arah selatan sehingga pelintas dari arah utara ke selatan lebih sedikit. Kendaraan
31 PANJANG ANTRIAN (METER) Tundaan (detik) yang tertunda didominasi oleh kendaraan ringan (KR) berupa mobil penumpang dan sepeda motor (SM). Grafik Tundaan Jam Kedatangan Kereta Api Gambar Tundaan pada Hari Kerja GRAFIK PANJANG ANTRIAN WAKTU Pintu Selatan Pintu Utara Gambar Panjang Antrian pada Hari Kerja
32 Jumlah Kendaraan Jumlah kendaraan Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Selatan :10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:24 8:43 8:57 9:19 10:06 10:30 10:59 11:05 11:14 11:24 11:43 11:50 Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Gambar Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Selatan pada Hari Kerja Komposisi Kendaraan yang Tertahan Dari Arah Utara :10 6:20 6:51 7:07 7:17 7:34 7:45 7:53 8:24 8:43 8:57 9:19 10:06 10:30 10:59 11:05 11:14 11:24 11:43 11:50 Waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Tak Bermotor Gambar Komposisi Kendaraan yang Tertahan dari Arah Utara pada Hari Kerja
33 Tundaan terlama yang terjadi pada JPL 349 yaitu 194 detik, sehingga tundaan yang lama akan menyebabkan pengendara kendaraan jenuh untuk menunggu, dan panjang antrian terpanjang yaitu 210 m, sehingga antrian yang panjang dapat membuat perilaku pengendara untuk menerobos atau mendahului, maka tingkat keselamatannya menjadi rendah. D. Analisis Penilaian Kondisi Struktur Perkerasan Jalan 1. Perhitungan Kondisi Struktur Perkerasan Jalan dengan Metode Pavement Conditon Index (PCI) Pengumpulan data kerusakan pada ruas Jalan Timoho, Kota Yogyakarta sepanjang 400 m yang diakukan melalui survai kondisi permukaan jalan survai dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan beberapa segmen dan setiap segmen berjarak 25 m. Dari hasil pengamatan visual di lapangan diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan. Density kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Langkah langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai berikut : a. Membuat Peta Kerusakan Jalan Peta kerusakan jalan dibuat berdasarkan walkround survey sehingga diperoleh luas kerusakan, kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan. b. Membuat Catatan Kondisi dan Jenis Kerusakan Jalan Catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan berupa tabel yang berisi jenis, dimensi, tingkat dan lokasi terjadinya kerusakan. Tabel catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan merupakan dokumentasi dari kondisi jalan pada masing-masing segmen dan berguna untuk lebih memudahkan pada saat memasukkan data-data kerusakan jalan tersebut ke dalam Tabel PCI. Dari hasil pengamatan di lapangan pada ruas Jalan Timoho yang berjarak 400 m. catatan kondisi dan jenis kerusakan jalan dapat dilihat pada Tabel 5.4.
34 Tabel 5. 4 Catatan Kondisi dan Hasil Pengukuran Ruas Jalan Timoho SURVAI PEMELIHARAAN JALAN CATATAN KONDISI DAN HASIL PENGUKURAN Ruas Jalan Jalan Timoho Cuaca Cerah Panjang Jalan 400 m Hari/Tanggal Rabu, 8 Maret 2017 Lebar Jalan 6,8 m Surveyor Team No STA (km) Tingkat Kerusakan P (m) L (m) Ukuran D (m) A (m2) Jenis Kerusakan RETAK L MEMANJANG M 0,50 0,30 0,5 TAMBALAN RETAK MEMANJANG L L 0,40 0,25 0,07 1 LUBANG M 15 0,60 15 TAMBALAN M 1 0,60 1 TAMBALAN M 2 0,60 2 TAMBALAN RETAK L MEMANJANG M 0,75 0,40 0,05 1 LUBANG PELEPASAN BUTIRAN H 1 0,25 0, L 0,60 0,6 RETAK PINGGIR M 3,2 0,60 3,2 TAMBALAN M 2 0,60 0,15 1,2 AMBLAS L 2,5 1 0,03 2,5 CEKUNGAN L 2 2 RETAK MELINTANG M 1,8 1 1,8 TAMBALAN M 0,40 0,50 0,03 1 LUBANG L 6,8 0,10 0,07 0,68 PERPOTONGAN REL L 6,8 0,10 0,07 0,68 PERPOTONGAN REL PENURUNAN UTILITY M 2 4 0, M 0,30 0,10 0,03 1 LUBANG M 25 0,60 25 TAMBALAN M 25 0,60 25 TAMBALAN M 25 0,60 25 TAMBALAN
35 SURVAI PEMELIHARAAN JALAN CATATAN KONDISI DAN HASIL PENGUKURAN Ruas Jalan Jalan Timoho Cuaca Cerah Panjang Jalan 400 m Hari/Tanggal Rabu, 8 Maret 2017 Lebar Jalan 6,8 m Surveyor Team No STA (km) Tingkat Kerusakan P (m) L (m) Ukuran D (m) A (m2) Jenis Kerusakan RETAK L 3 3 MELINTANG M 25 0,60 25 TAMBALAN PENURUNAN UTILITY M 1 1 0, L 25 0,06 25 TAMBALAN M 1,2 1,2 RETAK PINGGIR L 2,5 0,60 1,5 RETAK BUAYA Keterangan : P = Panjang L = Lebar D = Kedalaman Kemudian memasukkan nilai-nilai luasan kerusakan dari catatan kondisi dan hasil pengukuran pada Tabel 5.4 ke dalam Tabel 5.5, (Tabel PCI), misalnya untuk Km s/d Km 0+025, Tabel PCI adalah seperti ditunjukkan pada Tabel 5.5.
36 Tabel 5. 5 Formulir survai PCI c. Menghitung nilai kondisi perkerasan 1) Jumlahkan tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang terlihat, dan catat kerusakan pada kolom total. Contoh pada sta s/d terjadi kerusakan sebagai berikut : a) Retak memanjang = = 30 m b) Tambalan = 0,50 m 2) Menghitung density Sesuai dengan rumus (3.34) pada BAB III, maka di dapat nilai density pada sta s/d sebagai berikut : a) Retak memanjang = b) Tambalan = 3) Mencari deduct value (DV) 30 6,8 25 0,50 6, % = 17,6 % 100% = 0,29 % Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase density pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan
37 (low, medium, atau hard), selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horisontal dan akan didapat nilai deduct value (DV). Maka nilai deduct value (DV) pada sta s/d adalah sebagai berikut : a) Retak memanjang 21 17,6 Gambar Grafik Deduct Value Retak Memanjang Dari grafik tersebut di dapat nilai deduct value untuk jenis kerusakan retak memanjang adalah 21. b) Tambalan
38 7 0,29 Gambar Grafik Deduct Value Tambalan Dari grafik tersebut di dapat nilai deduct value untuk jenis kerusakan tamabalan adalah 7. 4) Mencari corrected deduct value (CDV) Dari hasil deduct value (DV) untuk mendapatkan nilai CDV dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai DV sampai memotong garis q kemudian di Tarik garis horisontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV. Misalkan untuk segmen sta s/d total deduct value 28, q = 2 maka dari grafik CDV seperti pada Gambar 5.6 diperoleh nilai CDV = 22. Contoh perhitungan ditunjukkan pada Tabel 5.6. Tabel 5. 6 Perhitungan Corrected Deduct Value STA Deduct Value (DV) Total Q CDV s/d Dari hasil tabel 5.6 kemudian nilai dimasukkan ke Grafik Total Deduct Value (TDV) seperti pada Gambar 5.25.
39 21 28 Gambar Corrected Deduct Value STA s/d Pada gambar 5.25 dapat dilihat nilai penguragan terkoreksi maksimum Corected Deduct Value (CDV) pada sta s/d adalah 21. 5) Menghitung nilai kondisi struktur perkerasan Untuk menghitung nilai kondisi struktur perkerasan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) sesuai dengan rumus (3.36), maka nilai PCI pada sta s/d adalah sebagai berikut : PCI = = 79 Dari nilai diatas berdasarkan Tabel 3.7 maka dapat di katergorikan bahwa pada sta s/d masih dalam kondisi yang sangat baik (very good). d. Rekapitulasi Kondisi Struktur Perkerasan Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan diatas, maka di dapat nilai rata-rata kondisi perkerasan yang diteliti seperti pada Tabel 5.7.
40 Tabel 5. 7 Kualitas Struktur Perkerasan Tiap Unit Segmen No STA (km) CDV PCI maks 100-CDV Keterangan s/d Sangat Baik s/d Buruk s/d Sedang s/d Sempurna s/d Sangat Baik s/d Sempurna s/d Sempurna s/d Sedang s/d Sedang s/d Baik s/d Baik s/d Sempurna s/d Baik s/d Sempurna s/d Baik s/d Sempurna Total ,9 Sangat Baik Perhitungan nilai rata-rata PCI menggunakan rumus (3.37), maka didapat nilai rata-rata PCI pada Jalan Timoho sepanjang 400 m adalah sebagai berikut : PCI = 1166 = 72,9 (Sangat Baik) jumlah segmen 16 Maka dapat ditarik kesimpulan klasifikasi kondisi struktur perkerasan pada Jalan Timoho sepanjang 400 m rata-rata Sangat Baik (Very Good), tetapi dimungkinkan jika kondisi perkerasan baik maka menyebabkan perilaku pengendara akan cenderung meningkatkan kecepatan kendaraannya, sehingga kemungkinan keselamatannya akan rendah.
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN. A. Perlintasan Sebidang
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Perlintasan Sebidang Jalan Tata Bumi Selatan ialah jalan kelas III, dengan fungsi jalan lokal sekunder yang menghubungkan antara kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
Lebih terperinciBAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN. A. Analisis Perhitungan
BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Analisis Perhitungan 1. Data Spesifikasi Jalan Ruas jalan Yogyakarta-Wates Km 15-22 termasuk jalan nasional berdasarkan Keputusan Meteri Pekerjaan Umum No. 631/KPTS/M/2009
Lebih terperinciBAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Perhitungan Geometrik. Tabel 5.1 Spesifikasi data jalan berdasarkan TCPGJAK.
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Perhitungan Geometrik Perhitungan geometrik adalah bagian dari perencanaan geometrik jalan yang menitik beratkan pada perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi
Lebih terperinciBAB V ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN. A. Data Survei. 1. Kelengkapan Infrastruktur Perlintasan Sebidang
BAB V ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN A. Data Survei 1. Kelengkapan Infrastruktur Perlintasan Sebidang Perlengkapan jalan sepanjang ruas Jalan Pirak-Pathukan, Sleman, Yogyakarta JPL 727 KM 537+453 berupa rambu,
Lebih terperinciINSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 734 KM JALAN TATA BUMI SELATAN, YOGYAKARTA
INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 734 KM 54+44 JALAN TATA BUMI SELATAN, YOGYAKARTA Safety Inspection in Grade Crossings at JPL 734 KM 54 + 44, Tata Bumi Selatan Street, Yogyakarta Alifuddin
Lebih terperinciKata kunci : Jalan Sorowajan Baru, Inspeksi Keselamatan, Perlintasan Sebidang, Geometrik jalan, dan Metode Pavement Condition Index
INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 348 KM 163 + 220, JALAN SOROWAJAN BARU, YOGYAKARTA Safety Inspection on Grade Crossings at JPL 348 KM 163 + 220, Sorowajan Baru Street, Yogyakarta
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI
24 BAB III LANDASAN TEORI A. Alinyemen Horisontal Jalan Raya Alinemen horisontal atau trase suatu jalan adalah proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang kertas yang terdiri dari garis lurus dan garis lengkung.
Lebih terperinciINSPEKSI KESELAMATAN JALAN
Naskah Seminar Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta INSPEKSI KESELAMATAN JALAN 1 (Studi Kasus: Jalan Yogyakarta-Wates Km 15-, Sentolo, Kulonprogo, Daerah
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Inspeksi Keselamatan Jalan
BAB III LANDASAN TEORI A. Inspeksi Keselamatan Jalan Menurut Komite Nasional Keselamatan Transportasi (2016) tentang bimbingan teknis investigasi kecelakaan transportasi lalu lintas dan angkutan jalan
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Perlintasan Sebidang
BAB III LANDASAN TEORI A. Perlintasan Sebidang 1. Ketentuan dalam Perencanaan Perlintasan Sebidang Berdasarkan Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN. A. Bagan Alir
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Bagan Alir Mulai Studi Pustaka Survei Pendahuluan (Observasi) Pengumpulan Data Data Primer Data Sekunder 1. Kelengkapan jalan raya di perlintasan sebidang. 2. Kelengkapan
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Perlintasan Sebidang
BAB III LANDASAN TEORI A. Perlintasan Sebidang 1. Ketentuan dalam Perencanaan Perlintasan Sebidang Berdasarkan Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara
Lebih terperinciNASKAH SEMINAR TUGAS AKHIR 1 INSPEKSI KESELAMATAN PADA PERLINTASAN SEBIDANG
NASKAH SEMINAR TUGAS AKHIR 1 INSPEKSI KESELAMATAN PADA PERLINTASAN SEBIDANG JALAN PIRAK-PATHUKAN, SLEMAN, YOGYAKARTA (Studi Kasus : JPL (Penjaga Pintu Lintasan) 727 KM 537 +453) Mayang Sari 2, Dr. Noor
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN. Mulai. Studi Pustaka. Survai Pendahuluan (Observasi) Pengumpulan Data
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Bagan Alir Penelitian Tahapan Penelitian yang dilakukan dijelaskan pada bagan alir berikut: Mulai Studi Pustaka Survai Pendahuluan (Observasi) Pengumpulan Data Data Primer
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Penilaian Kondisi Jalan Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Kabupaten, Sleman sepanjang 5000 m yang dilakukan melalui survei kondisi permukaan jalan survei dilakukan
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Penilaian Kondisi Jalan Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Goa Selarong Bantul sepanjang 4000 m yang dilakukan melalui survei kondisi permukaan jalan survei dilakukan
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Klasifikasi Jalan
BAB III LANDASAN TEORI A. Klasifikasi Jalan Jalan raya di Indonesia dapat diklasifikasikan murut fungsi jalan, kelas jalan,status jalan yang ditetapkan berdasarkan manfaat jalan, arus lalu lintas yang
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN. A. Tahapan Penelitian
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Tahapan Penelitian Tahapan penelitian yang akan dilakukan, dijelaskan dengan bagan alir berikut: Mulai Studi Pustaka Survai Pendahuluan Pengumpulan Data Data Primer: Survei
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan 3.1.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan Menurut Bina Marga (1997), fungsi jalan terdiri dari : a. jalan arteri : jalan yang melayani angkutan utama
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. A. Perlintasan Sebidang
BAB III LANDASAN TEORI A. Perlintasan Sebidang Berdasarkan Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor 770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Penilaian Kondisi Jalan Pengumpulan data kerusakan pada ruas di jalan Imogiri Timur Bantul,Yogyakarta sepanjang 4000 m yang dilakukan melalui survei kondisi permukaan jalan
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Penilaian Kondisi Jalan Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Siluk Panggang, Imogiri Barat Kabupaten Bantul sepanjang 4000m yang dilakukan melalui survei kondisi permukaan
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. tanah adalah tidak rata. Tujuannya adalah menciptakan sesuatu hubungan yang
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Pengertian Geometrik Jalan Raya Geometrik merupakan membangun badan jalan raya diatas permukaan tanah baik secara vertikal maupun horizontal dengan asumsi bahwa permukaan tanah
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Tinjauan Umum Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Argodadi, Sedayu dengan panjang 4 km dan lebar jalan 6 m dilakukan melalui survei kondisi permukaan jalan. Survei
Lebih terperinciNASKAH SEMINAR 1 INSPEKSI KESELAMATAN JALAN YOGYAKARTA WONOSARI KM 18 SAMPAI DENGAN KM 22
NASKAH SEMINAR 1 INSPEKSI KESELAMATAN JALAN YOGYAKARTA WONOSARI KM 18 SAMPAI DENGAN KM 22 Lingga Ardi Rezki 2, Dr. Noor Mahmudah, S.T., M. Eng. 3, Dian Setiawan, S.T., M. Sc. Sc. 4 Jurusan Teknik Sipil,
Lebih terperinciTUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 734 KM , JALAN TATA BUMI SELATAN, YOGYAKARTA
TUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 734 KM 540 + 044, JALAN TATA BUMI SELATAN, YOGYAKARTA Disusun Guna Memperoleh Derajat Sarjana S-1 Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Lebih terperinciTUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 349 KM , JALAN TIMOHO, YOGYAKARTA
TUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 349 KM 163 + 758, JALAN TIMOHO, YOGYAKARTA Disusun Guna Memperoleh Derajat Sarjana S-1 Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN. A. Tahap Penelitian. Tahapan penelitian dijelaskan dalam bagan alir pada Gambar 4.1. Mulai. Studi Pustaka.
BAB IV METODE PENELITIAN A. Tahap Penelitian Tahapan penelitian dijelaskan dalam bagan alir pada Gambar 4.1 Mulai Studi Pustaka Metode Penelitian Persiapan Pengambilan Data Data Primer 1. Dimensi Kerusakan
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN. A. Tahap Penelitian. Tahapan analisis data dijelaskan dalam bagan alir seperti Gambar 4.1. Start.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Tahap Penelitian Tahapan analisis data dijelaskan dalam bagan alir seperti Gambar 4.1. Start Perumusan Masalah Studi Pustaka Pengumpulan Data Data Primer 1. Dimensi Jalan
Lebih terperinciPERENCANAAN GEOMETRIK JALAN (HSKB 250) Lengkung Geometrik
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN (HSKB 50) Lengkung Geometrik PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL MAGISTER TEKNIK JALAN RAYA UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT BANJARMASIN Lengkung busur lingkaran sederhana (full circle)
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Umum Pada penilaian perkerasan jalan ini ruas jalan yang dianalisis adalah ruas jalan Blora-Cepu. Analisa deskriptif analitis digunakan untuk membantu memberi gambaran terhadap
Lebih terperinciDAFTAR ISI KATA PENGATAR
DAFTAR ISI Halaman Judul i Pengesahan ii Halaman Persetujuan iii Motto dan Persembahan iv ABSTRAK v ABSTRACK vi KATA PENGATAR vii DAFTAR ISI ix DAFTAR TABEL xii DAFTAR GAMBAR xiii DAFTAR LAMPIRAN xiv DAFTAR
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN. A. Bagan Alir Penelitian. Mulai. Identifikasi Masalah. Studi pustaka. Metode penelitian. Orientasi lapangan.
BAB IV METODE PENELITIAN A. Bagan Alir Penelitian Tahap penelitian analisis kerusakan jalan pada perkerasan lentur dengan metode Pavement Condition Index (PCI) harus sesuai dengan teori dan prosedur analisa.
Lebih terperinciTUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 348 KM , JALAN SOROWAJAN BARU, KOTA YOGYAKARTA
TUGAS AKHIR INSPEKSI KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG PADA JPL 348 KM 163 + 220, JALAN SOROWAJAN BARU, KOTA YOGYAKARTA Disusun Guna Memperoleh Derajat Sarjana S-1 Pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Existing Condition Dan Lokasi Penelitian ini dilakukan di Jalan Kabupaten, Kabupaten Sleman dan Jalan Bibis, Kabupaten Bantul Daerah Istimewa Yogyakarta dengan panjang 5 KM.
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Studi Pustaka. Metode Penelitian. Persiapan. Pengambilan Data
BAB IV METODE PENELITIAN A. Tahap Penelitian Tahapan Analisis dan penafsiran data dijelaskan dalam bagan alir di bawah ini Gambar 4.1 Mulai Studi Pustaka Metode Penelitian Persiapan Pengambilan Data Data
Lebih terperinciPERENCANAAN GEOMETRIK PADA RUAS JALAN TANJUNG MANIS NILAS KECAMATAN SANGKULIRANG
PERENCANAAN GEOMETRIK PADA RUAS JALAN TANJUNG MANIS NILAS KECAMATAN SANGKULIRANG Oleh : AGUS BUDI SANTOSO JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SAMARINDA ABSTRAK Perencanaan
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Analisa Kondisi Perkerasan Nilai Kondisi Perkerasan dihitung berdasarkan data dari hasil pengamatan visual di lapangan yang diperoleh dalam bentuk luasan kerusakan, panjang
Lebih terperinciBAB IV PENGUMPULAN DAN ANALISA DATA
BAB IV PENGUMPULAN DAN ANALISA DATA 4.1 Pavement Condition Index (PCI) adalah salahsatu system penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan
Lebih terperinciBAB I PENDAHULUAN. A. Latar Belakang
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Setiap tahun pertumbuhan penduduk semakin meningkat sehingga berdampak terhadap perkembangan di kota-kota Indonesia. Pertumbuhan penduduk menjadi faktor utama dalam
Lebih terperinciEng. Ibrahim Ali Abdi (deercali) 1
PENDAHULUAN PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat lain. Arti lintasan menyangkut tanah yang diperkuat (diperkeras)
Lebih terperinciBAB VI KESIMPULAN DAN SARAN. kerusakan ruas Jalan Pulau Indah, Kupang dari STA 0+00 STA 0+800, maka
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian dan analisa serta pembahasan terhadap kerusakan ruas Jalan Pulau Indah, Kupang dari STA 0+00 STA 0+800, maka dapat disimpulkan bahwa
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Tinjauan Umum Penilaian kerusakan secara detail dibutuhkan sebagai bagian dari perencanaan dan perancangan proyek rehabilitasi. Penilaian kerusakan perkerasan adalah kompilasi
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI
BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Kinerja Lalu Lintas Jalan Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh pada suatu kondisi jalan tertentu yang terkait
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. Kendaraan rencana dikelompokan kedalam 3 kategori, yaitu: 1. kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang,
BAB III LANDASAN TEORI 3.1.Kendaraan Rencana Menurut Dirjen Bina Marga (1997), kendaraan rencana adalah yang dimensi dan radius putarnya digunakan sebagai acuan dalam perencanaan geometric jalan. Kendaraan
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. hal-hal yang mempengaruhi kriteria kinerja lalu lintas pada suatu kondisi jalan
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Kinerja Lalu Lintas Jalan Menurut PKJI 2014 derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh merupakan hal-hal yang mempengaruhi kriteria kinerja lalu lintas pada suatu kondisi jalan
Lebih terperinciBAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN. membandingkan perhitungan program dan perhitungan manual.
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Validasi Program Validasi program dimaksudkan untuk mengetahui apakah hasil dari perhitungan program ini memenuhi syarat atau tidak, serta layak atau tidaknya program ini
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Umum Dalam penilaian perkerasan ini digunakan penelitian dengan cara Diskriptif Analisis. Diskriptif berarti penelitian yang memusatkan pada masalah masalah yang ada pada
Lebih terperinciOleh : ARIF SETIYAFUDIN ( )
Oleh : ARIF SETIYAFUDIN (3107 100 515) 1 LATAR BELAKANG Pemerintah Propinsi Bali berinisiatif mengembangkan potensi pariwisata di Bali bagian timur. Untuk itu memerlukan jalan raya alteri yang memadai.
Lebih terperinciINSPEKSI KESELAMATAN JALAN YOGYAKARTA WONOSARI KM 18 SAMPAI DENGAN KM 22
Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-20 Universitas Hasanuddin, Makassar, 4 5 November 2017 INSPEKSI KESELAMATAN JALAN YOGYAKARTA WONOSARI KM 18 SAMPAI DENGAN KM 22 Dian
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Lokasi Penelitian Pada penelitian Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI ( Pavement Contidion Index) yang meneliti tingkat dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
37 BAB IV METODE PENELITIAN 4.1 TAHAPAN PENELITIAN Penelitian ini di bagi menjadi 2 tahap: 1. Pengukuran kondisi geometri pada ruas jalan Ring Road Selatan Yogyakarta Km. 36,7-37,4 untuk mengkorfirmasi
Lebih terperinciPROYEK AKHIR. PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
PROYEK AKHIR FERRYA RASTRATAMA SYUHADA NRP. 3109038001 MULYADI NRP. 3109038003 Dosen Pembimbing : R. Buyung Anugraha Affandhie, ST. MT PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN A. Bagan Penelitian Proses penelitian Pavement Condition Index (PCI) harus dilakukan dengan ketelitian yang benar. Karena, semakin banyaknya kerusakan serta semakin kompleksnya
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian atau studi yang direncanakan berada di jalur kereta api Lintas Muara Enim Lahat, yaitu dimulai dari Stasiun Muara Enim (Km 396+232) sampai
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. memancar meninggalkan persimpangan (Hobbs F. D., 1995).
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Persimpangan Persimpangan adalah simpul transportasi yang terbentuk dari beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut bertemu dan memancar meninggalkan
Lebih terperinciELEMEN PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
ELEMEN PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN Alinemen Horizontal Alinemen Horizontal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada bidang yang horizontal (Denah). Alinemen Horizontal terdiri dari bagian lurus dan lengkung.
Lebih terperinciBAB II STUDI PUSTAKA
11 BAB II 2.1 TINJAUAN UMUM Studi pustaka adalah suatu pembahasan berdasarkan bahan baku referensi yang bertujuan untuk memperkuat materi pembahasan maupun sebagai dasar untuk menggunakan rumus-rumus tertentu
Lebih terperinciGambar 4.1 Potongan Melintang Jalan
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Geometrik Jalan Jalan Arif Rahman Hakim merupakan jalan kolektor primer yang merupakan salah satu jalan menuju pusat Kota Gororntalo. Segmen yang menjadi objek
Lebih terperinciLAMPIRAN F PERHITUNGAN KERUSAKAN STRUKTUR JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX A. Hasil Perhitungan Pada Formulir Survei
LAMPIRAN F PERHITUNGAN KERUSAKAN STRUKTUR JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX A. Hasil Perhitungan Pada Formulir Survei Hasil perhitungan pada formulir survei meliputi total nilai quantity,
Lebih terperinciDAFTAR ISI JUDUL LEMBAR PENGESAHAN PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI DEDIKASI KATA PENGANTAR DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN
DAFTAR ISI JUDUL LEMBAR PENGESAHAN PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI DEDIKASI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ABSTRAK ABSTRACT i ii iii iv v vii
Lebih terperincitidak berubah pada tanjakan 3% dan bahkan tidak terlalu
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum Analisis lalu lintas merupakan penentuan kinerja segmen jalan akibat kebutuhan lalu-lintas yang ada. Menurut Oglesby dan Hicks (1988) bahwa kecepatan mobil penumpang tidak
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. A. Transportasi
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Transportasi Transportasi adalah suatu proses pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat asal menuju tempat tujuan yang dipisahkan oleh jarak geografis (Departemen Perhubungan,
Lebih terperinciBAB III METODOLOGI PEMBAHASAN
BAB III METODOLOGI PEMBAHASAN Metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan tugas akhir ini terdiri dari beberapa tahap, yaitu: Mulai Identifikasi Masalah Pengumpulan Data Data Primer: -Foto Dokumentasi
Lebih terperinciBAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. A. Survei Kondisi Jalan
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Survei Kondisi Jalan Survei yang dilakukan pada penelitian ini adalah survei kondisi, yaitu survei yang hanya menentukan kondisi perkerasan pada waktu tertentu dan tidak mengevaluasi
Lebih terperinciSoal 1: Alinemen Horisontal Tikungan Tipe S-S
(Oct 5, 01) Soal 1: Alinemen Horisontal Tikungan Tipe S-S Suatu tikungan mempunyai data dasar sbb: Kecepatan Rencana (V R ) : 40 km/jam Kemiringan melintang maksimum (e max ) : 10 % Kemiringan melintang
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Inspeksi Keselamatan Perlintasan Sebidang Inspeksi keselamatan perlintasan sebidang merupakan tindakan pemeriksaan atau melihat secara dekat terhadap perlintasan kereta api yang
Lebih terperinciLEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR EVALUASI DAN PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN SELATAN-SELATAN CILACAP RUAS SIDAREJA - JERUKLEGI
LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR EVALUASI DAN PERANCANGAN PENINGKATAN JALAN SELATAN-SELATAN CILACAP RUAS SIDAREJA - JERUKLEGI Disusun oleh : AGUSTIAN NIM : L2A 000 014 AHMAD SAFRUDIN NIM : L2A 000 016 Disetujui
Lebih terperinciSoal 1: Alinemen Horisontal Tikungan Tipe S-C-S
(Oct 4, 01) Soal 1: Alinemen Horisontal Tikungan Tipe S-C-S Suatu tikungan mempunyai data dasar sbb: Kecepatan Rencana (V R ) : 40 km/jam Kemiringan melintang maksimum (e max ) : 10 % Kemiringan melintang
Lebih terperinciBAB V KESIMPULAN DAN SARAN
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. KESIMPULAN 5.1.1. Kapasitas (C) Ruas Jalan R. A. Kartini Kota Kupang Provinsi NTT adalah 2134.4600 smp/jam. Menggunakan grafik tingkat pelayanan pada gambar 2.2 dengan menghubungkan
Lebih terperinciBAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. UMUM
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A. UMUM Dalam penilaian perkerasaan ini digunakan penelitian dengan cara Diskriptif Analitis. Diskriptif berarti penelitian yang memusatkan pada masalahmasalah yang ada pada
Lebih terperinciANALISIS KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN ASPAL DI KOTA MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (STUDI KASUS : JALAN LETJEND HERTASNING)
ANALISIS KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN ASPAL DI KOTA MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (STUDI KASUS : JALAN LETJEND HERTASNING) A.F. Aboe (1), D. Runtulalo (2), M. Imaduddien (3). Jurusan Teknik
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. A. Keselamatan pada Perlintasan Sebidang
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Keselamatan pada Perlintasan Sebidang Inspeksi keselamatan pada perlintasan sebidang ialah kegiatan yang melakukan pemeriksaan atau observasi secara detail pada perlintasan sebidang
Lebih terperinciBAB IV ANALISIS DATA. Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga
BAB IV Bab IV Analisis Data ANALISIS DATA 4.1 Data Simpang Data simpang yang dimaksud adalah hasil survey volume simpang tiga kaki RC Veteran yang telah dilakukan pada kedua simpang pada jam sibuk dan
Lebih terperinciIII. METODOLOGI PENELITIAN
III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Umum Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN. A. Bagan Penelitian Dalam penelitian ini, peneliti menggunakan tahap-tahap penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 4.1.
BAB IV METODE PENELITIAN Proses perencanaan dalam melakukan penelitian perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan.
Lebih terperinciPERENCANAAN GEOMETRIK DAN PERKERASAN RUAS JALAN ARIMBET-MAJU-UJUNG-BUKIT-IWUR PROVINSI PAPUA
PERENCANAAN GEOMETRIK DAN PERKERASAN RUAS JALAN ARIMBET-MAJU-UJUNG-BUKIT-IWUR PROVINSI PAPUA Sabar P. T. Pakpahan 3105 100 005 Dosen Pembimbing Catur Arief Prastyanto, ST, M.Eng, BAB 1 PENDAHULUAN 1.1
Lebih terperinciBAB III METODELOGI PENELITIAN
3.1. Penentuan Lokasi Penelitian BAB III METODELOGI PENELITIAN LOKASI PENELITIAN ` Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Sumber : Peta Lapangan Sebagaimana tujuan tugas akhir ini, untuk mengetahui performance
Lebih terperinciANALISA ALINYEMEN HORIZONTAL PADA JALAN LINGKAR PASIR PENGARAIAN
ANALISA ALINYEMEN HORIZONTAL PADA JALAN LINGKAR PASIR PENGARAIAN Ahmadi : 1213023 (1) Bambang Edison, S.Pd, MT (2) Anton Ariyanto, M.Eng (2) (1)Mahasiswa Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Pasir
Lebih terperinci5.3. Perencanaan Geometrik Jalan 1. Alinyemen Horisontal Spiral-Circle-Spiral
5.3. Perencanaan Geometrik Jalan 1. Alinyemen Horisontal Spiral-Circle-Spiral PARAMETER SCS - 1 SCS - 2 Vr 80 80 19.97 6.09 R 541.743 3528.377 e 0.045374 0.045374 en 0.02 0.02 e maks 0.08 0.08 Ls 66.66667
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. 3.1 Tipikal Simpang Bersinyal dan Sistem Pengaturan
BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Tipikal Simpang Bersinyal dan Sistem Pengaturan Persimpangan merupakan pertemuan dua atau lebih jalan yang sebidang (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 014). Pertemuan jalan dapat
Lebih terperinci: 180 cm (as as) atau 150 cm (tepi tepi) Gambar IV.1. Penampang Melintang Jalan 3,5 M 3,5 M. Median Kerb. Perkerasan Jalan 2 M 1 M 7 M 7 M
Bab IV Penyajian Data IV.1 Data Geometrik Jalan Ruas jalan dan perlintasan kereta api yang menjadi lokasi penelitian merupakan akses masuk dan keluar Kota Surakarta, terdiri dari 4 lajur 2 arah dan terbagi
Lebih terperinciGambar 4.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Piyungan-Prambanan Sumber : Google Maps
BAB IV METODE PENELITIAN A. Exiting Condition dan Lokasi Penelitian ini mengambil lokasi ruas Jalan Raya Piyungan Prambanan, Srimartini, Piyungan, Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta dengan panjang 5 km
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN
BAB IV METODE PENELITIAN 1.1 JENIS PENELITIAN Jenis penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode deskriptif. Jenis penelitian deskriptif (Narbuko dan Achmadi, 2008) adalah jenis penelitian yang berusaha
Lebih terperinciPERENCANAAN GEOMETRIK JALAN PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN BATAS KABUPATEN TAPANULI UTARA SIPIROK (SECTION 2)
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN BATAS KABUPATEN TAPANULI UTARA SIPIROK (SECTION 2) LAPORAN Ditulis untuk Menyelesaikan Mata Kuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma
Lebih terperinciPENGANTAR PERENCANAAN JALAN RAYA SO324 - REKAYASA TRANSPORTASI UNIVERSITAS BINA NUSANTARA 2006
PENGANTAR PERENCANAAN JALAN RAYA SO324 - REKAYASA TRANSPORTASI UNIVERSITAS BINA NUSANTARA 2006 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN STANDARD PERENCANAAN Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 Direktorat
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. kebutuhan pengguna jalan dalam berlalu lintas. Menurut peranan pelayanan jasa
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Klasifikasi Jalan Jalan merupakan prasarana darat yang berfungsi untuk memenuhi kebutuhan pengguna jalan dalam berlalu lintas. Menurut peranan pelayanan jasa distribusi (PKJI,
Lebih terperinciPerhitungan Intensitas Maksimum Stasiun Tanjung Perak Perhitungan Intensitas Maksimum Stasiun Sampang...
DAFTAR ISI HALAMAN PENGESAHAN... i ABSTRAK... ii KATA PENGANTAR... vi DAFTAR ISI... v DAFTAR TABEL... xi DAFTAR GAMBAR, GRAFIK DAN DIAGRAM... xv DAFTAR SIMBOL... xvi BAB I. PENDAHULUAN 1.1. Umum... 1 1.2.
Lebih terperinciPERENCANAAN GEOMETRIK JALAN PENGHUBUNG PERKEBUNAN PT. JEK (JABONTARA EKA KARSA) BERAU-KALIMANTAN TIMUR
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN PENGHUBUNG PERKEBUNAN PT. JEK (JABONTARA EKA KARSA) BERAU-KALIMANTAN TIMUR FATKHUL MUIN (1) ARIE SYAHRUDDIN S, ST (2) BAMBANG EDISON, S.Pd, MT (2) ABSTRAK Kabupaten Berau adalah
Lebih terperinciTINJAUAN PUSTAKA. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, ruas jalan
II. TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Istilah Jalan 1. Jalan Luar Kota Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, ruas jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak (termasuk perkerasan),
Lebih terperinciBAB IV PERENCANAAN. Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI
BAB IV PERENCANAAN 4.1. Pengolahan Data 4.1.1. Harga CBR Tanah Dasar Penentuan Harga CBR sesuai dengan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.
Lebih terperinciEVALUASI PENGARUH PASAR MRANGGEN TERHADAP LALU-LINTAS RUAS JALAN RAYA MRANGGEN
EVALUASI PENGARUH PASAR MRANGGEN TERHADAP LALU-LINTAS RUAS JALAN RAYA MRANGGEN Supoyo Universitas Semarang,Jl. Soekarno Hatta Semarang Email: spy_supoyo@yahoo.com 1. Abstrak Pasar adalah tempat sarana
Lebih terperinciBAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan ini adalah : 1. Variabel-variabel bebas yang memiliki hubungan signifikan dengan variabel terikat perilaku safety
Lebih terperinciABSTRAKSI EVALUASI GEOMETRIK JALAN RUAS JALAN R. A. KARTINI, KOTA KUPANG, PROVINSI NTT (STA STA 0+400)
ABSTRAKSI NOMOR : 937/WM/FT.S/SKR/2016 EVALUASI GEOMETRIK JALAN RUAS JALAN R. A. KARTINI, KOTA KUPANG, PROVINSI NTT (STA 0+000 STA 0+400) Ruas Jalan R. A. Kartini Kota Kupang Provinsi NTT adalah ruas jalan
Lebih terperinciBAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Pengamatan Daerah Studi. Tinjauan Pustaka
A. Tahapan Penelitian BAB IV METODE PENELITIAN Tahap tahap pelaksanaan penelitian pada ruas jalan dan simpang bersinyal yang dimulai dari awal hingga mendapatkan laporan hasil penelitian dapat dilihat
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan
21 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Jalan Perkotaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang
Lebih terperinciBAB V EVALUASI V-1 BAB V EVALUASI
V-1 BAB V EVALUASI V.1 TINJAUAN UMUM Dalam Bab ini, akan dievaluasi tanah dasar, lalu lintas, struktur perkerasan, dan bangunan pelengkap yang ada di sepanjang ruas jalan Semarang-Godong. Hasil evaluasi
Lebih terperinciBAB III LANDASAN TEORI. dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement
BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Metode Pavement Condition Index (PCI) Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi
Lebih terperinciDENY MIFTAKUL A. J NIM. I
Evaluasi Perkerasan Jalan, Pemeliharaan dan Peningkatan dengan Metode Analisa Komponen beserta Rencana Anggaran Biaya (RAB) Ruas Jalan Gemolong - Sragen KM 0+000 2+100 TUGAS AKHIR Disusun Sebagai Syarat
Lebih terperinciDEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
STANDAR Konstruksi dan Bangunan No. 007/BM/009 Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA DAFTAR ISI Daftar Isi.. i Prakata. ii Pendahuluan...
Lebih terperinci