BAB IV ORIENTASI KANCAH DAN HASIL PENELITIAN. A. Orientasi Kancah dan Persiapan. sekolah negeri milik pemerintah setingkat menengah atas dengan visi

Transkripsi

1 33 BAB IV ORIENTASI KANCAH DAN HASIL PENELITIAN A. Orientasi Kancah dan Persiapan 1. Orientasi Kancah Penelitian ini dilakukan di SMA Negeri 1 Sedayu. Sekolah ini terletak di Argomulyo Sedayu Kabupaten Bantul. SMA Negeri 1 Sedayu merupakan sekolah negeri milik pemerintah setingkat menengah atas dengan visi terwujudnya sekolah yang unggul dalam imtak, akademik, olahraga dan seni, serta ketrampilan vokasional. Selain itu yang menjadi misi sekolah ini adalah memantapkan keimanan dan ketakwaan, menyelenggarakan pembelajaran akademik yang optimal, membina prestasi olahraga dan apresiasi seni dan membekali ketrampilan vokasional. SMA Negeri 1 Sedayu tediri dari tiga kelas pengayaan dan delapan belas kelas reguler yang masing-masing tingkatan terdiri dari tiga kelas jurusan IPA dan tiga kelas jurusan IPS. Pada penelitian ini yang menjadi subjek penelitian merupakan anak kelas XII sejumlah 105 siswa. Letak sekolah yang berada di sekitar kawasan penduduk yang ramai membuat para siswa mengendarai sepeda motor sebagai transportasi sekolah. Mayoritas siswa mengendarai sendiri kendaraannya karena letak sekolah yang tidak terlalu jauh dari tempat tinggal mereka.

2 2. Persiapan a. Persiapan Administrasi Persiapan administrasi dalam penelitian ini meliputi surat permohonan ijin penelitian yang dikeluarkan Dekan Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia yang ditujukan kepada Kantor Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kabupaten Bantul dengan nomor surat 813/ Dek/ 70/ Div.Um.RT/ VIII/ 2016 tanggal 03 Agustus 2016, kemudian Kantor BAPPEDA memberikan surat persetujuan ijin penelitian dengan nomor surat 070/ Reg/ 3281/ S1/ 2016 yang ditujukan kepada Bupati Kab. Bantul (sebagai laporan), Kantor Kesatuan Bangsa dan Politik Kabupaten Bantul, Kepala Dinas Pendidikan Menengah dan Non Formal Kabupaten Bantul, Kepala Sekolah SMA Negeri 1 Sedayu, Dekan Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia dan Peneliti. Selain itu, surat ijin juga dikeluarkan oleh Dekan Fakultas Psikologi dan Ilmu Sosial Budaya Universitas Islam Indonesia yang ditujukan pula kepada Kepala Sekolah SMA Negeri 1 Sedayu dengan nomor surat 810/ Dek/ 70/ Div.Um.RT/ VIII/ b. Persiapan Alat Ukur Alat ukur yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua skala, yaitu skala perilaku mengemudi berisiko dan skala afek positif. Skala perilaku mengemudi berisiko yang dipakai dalam penelitian ini merupakan skala modifikasi dari Iversen (2004). Skala afek positif yang 43

3 44 dipakai dalam penelitian ini merupakan skala afek positif (Watson, Clark dan Tellegen, 1988). Skala afek positif bertujuan untuk melihat 10 diskriptor afek positif yaitu berminat (interested), bahagia (excited), kuat (strong), antusias (enthusiastic), bangga (proud), waspada (alert), bersemangat (inspired), berminat (determined), penuh perhatian (attentive), dan aktif (active). c. Uji Coba Alat Ukur Alat ukur harus diuji coba terlebih dahulu sebelum digunakan untuk penelitian. Hal ini dimaksudkan agar validitas dan reliabilitas alat ukur tersebut dapat diketahui. Uji coba dilakukan pada 30 siswa SMA. Uji coba pengambilan data dilaksanakan pada bulan Juli d. Hasil Uji Coba Alat Ukur Data yang telah diperoleh berdasarkan uji coba alat ukur selanjutnya dilakukan uji validitas dan uji reliabilitas skala dengan menggunakan program statistik yaitu Statistical Product Service Solution (SPSS) for Windows untuk skala Perilaku Mengemudi Berisiko. Uji coba tersebut mendapatkan hasil sebagai berikut: 1) Validitas Skala dan Seleksi aitem Seleksi aitem dalam penelitian ini menggunakan batas kritis 0,25 maka aitem yang memiliki batasan kritis dibawah 0,25 akan gugur.

4 45 a) Validitas Skala Perilaku Mengemudi Berisiko Hasil analisis aitem pada skala perilaku mengemudi berisiko menunjukkan bahwa dari 27 aitem yang diuji cobakan, terdapat 10 aitem yang tidak layak untuk digunakan atau gugur. Aitem yang gugur adalah aitem nomor 1, 2, 3, 4, 7, 8, 12, 13, 14, 19 dan 20. b) Validitas Skala Afek Positif Skala afek positif tidak melakukan uji validitas karena skala hanya terdiri dari sepuluh diskriptor dari afek positif dimana skor didapat langsung dengan menjumlahkan keseluruhan skor. Berikut rincian aitem yang gugur pada hasil uji coba penelitian Tabel 2 Distribusi Butir Skala Perilaku Mengemudi Berisiko Setelah Uji Coba No Aspek Aitem Favorable Aitem Unfavorable No. Aitem No. Aitem Jumlah 1 Melanggar peraturan lalu lintas/ speeding (1),5,(8),15,(19) 5 2 Tidak tertib dalam mengemudi 10,16,17,18, Tidak memakai perlengkapan keamanan (7),9,(12),23, Terlalu waspada dan berhati-hati (2),(3), Drinking and Driving (13),(14), Perhatian terhadap anak-anak di sekitar jalan (4),(20), Mengemudi dengan kecepatan rendah 6,11,26 3 Jumlah 27 Keterangan: angka dalam kurung ( ) adalah nomor aitem yang tidak dapat digunakan setelah uji coba.

5 46 Tabel 3 Distribusi Butir Skala Afek Positif Setelah Uji Coba Diskriptor Penuh Perhatian Berminat Waspada Bahagia Antusias Bersemangat Bangga Kuat Aktif Bertekad 2) Reliabilitas Skala Uji reliabilitas hanya ditujukan pada aitem-aitem yang telah memenuhi syarat validitas. Uji reliabilitas menggunakan analisis statistik Cronbach s Alpha pada program SPSS for Windows. Uji reliabilitas pertama, yaitu skala perilaku mengemudi berisiko menghasilkan koefisien Alpha sebesar sehingga dapat dikatakan bahwa skala perilaku mengemudi berisiko reliabel dan dapat digunakan untuk pengambilan data penelitian selanjutnya. B. Pelaksanaan Penelitian Pengambilan data penelitian berlangsung dari tanggal 5 Agustus 2016 di SMA Negeri 1 Sedayu. Subjek yang digunakan dalam penelitian ini adalah siswa dan siswi kelas XII di sekolah tersebut. Pengambilan data dilakukan pada 105 siswa.

6 47 Pelaksanaan pengambilan data dilakukan dengan cara membagikan kuesioner kepada subjek. Proses pembagian kuesioner penelitian ini tidak dilakukan sendiri oleh peneliti. Hal ini dikarenakan peneliti tidak diperbolehkan oleh pihak sekolah SMA Negeri 1 Sedayu untuk membagikan kuesioner tersebut secara langsung kepada subjek. Proses pembagian kuesioner dilakukan oleh salah satu guru BK yang menjadi penghubung antara peneliti dan para subjek. Peneliti juga memeriksa kembali kuesioner yang sudah dikembalikan oleh subjek. Setiap subjek diberikan kuesioner yang berisi skala perilaku mengemudi berisiko dan skala afek positif. Kuesioner dilengkapi petunjuk pengisian kuesioner yang disajikan secara tertulis pada bagian awal kuesioner. Hal ini dilakukan untuk mempermudah subjek dalam mengisi kuesioner tersebut. Peneliti memberikan kuesioner kepada pihak sekolah SMA Negeri 1 Sedayu dengan jumlah 120 eksemplar kuesioner, tetapi ada beberapa siswa yang tidak berkenan mengisi kuisioner sehingga jumlah kuesioner yang terkumpul berjumlah 105 eksemplar kuesioner. C. Hasil Penelitian Analisis data digunakan untuk menguji hipotesis. Setelah seluruh data diperoleh maka dilakukan uji asumsi yang meliputi uji normalitas dan uji linearitas. Uji normalitas dan uji linearitas digunakan sebagai prasyarat analisis sebelum melakukan analisis korelasi. Semua uji asumsi dalam penelitian ini menggunakan program SPSS for Windows.

7 48 1. Desksipsi Subjek Penelitian Subjek penelitian ini adalah siswa dan siswi kelas XII SMA Negeri 1 Sedayu yang berjumlah 105 orang. Adapun gambaran umum mengenai subjek penelitian ini dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4 Deskripsi Subjek Penelitian Berdasarkan Rentang Usia No. Usia Frekuensi Prosentase % % % % Total % Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa usia subjek penelitian berkisar dari tahun. Adapun subjek yang berusia 16 tahun berjumlah 14 orang atau sebesar 13,3%. Subjek yang berusia 17 tahun berjumlah 68 orang atau sebesar 64,8%. Subjek yang berusia 18 tahun berjumlah 21 orang atau sebesar 20%.Subjek yang berusia 19 tahun berjumlah 2 orang atau sebesar 1,9%. Tabel 5 Deskripsi Subjek Penelitian Berdasarkan Jenis kelamin No. Jenis Kelamin Frekuensi Prosentase 1 Laki-laki % 2 Perempuan % Total %

8 49 Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa subjek penelitian ini terdiri dari 53 subjek berjenis kelamin laki-laki atau 50.5% dan 52 subjek berjenis kelamin perempuan atau 49,5%. 2. Deskripsi Hasil Penelitian Deskripsi data penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tinggirendahnya tingkat perilaku mengemudi berisiko. Berdasarkan data yang telah terkumpul maka diperoleh deskripsi data sebagai berikut: Tabel 6 Deskripsi Data Hasil Penelitian Variabel Perilaku Mengemudi Berisiko Hipotetik Empirik X min X max Mean SD X min X max Mean SD Afek Positif Keterangan: X min = Skor Total Minimum X max = Skor Total Maksimum SD = Standar Deviasi Selanjutnya penelitian ini mengelompokkan skor skala perilaku mengemudi berisiko dan afek positif menjadi lima kategori yaitu sangat tinggi, tinggi, sedang, rendah, dan sangat rendah. Berikut ini adalah kriteria skala: Tabel 7 Kriteria Kategori Skala Kategori Nilai Sangat Tinggi X > (µ σ) Tinggi (µ σ) X < (µ σ)

9 50 Sedang (µ σ) X < (µ σ) Rendah (µ σ) X < (µ σ) Sangat Rendah X < (µ σ) Keterangan: X = Skor Total µ = Mean Empirik σ = Standar Deviasi Empirik a. Perilaku Mengemudi Berisiko Kategorisasi skala perilaku mengemudi berisiko adalah sebagai berikut: Tabel 8 Kategorisasi Perilaku Mengemudi Berisiko Skor Kategori Frekuensi Prosentase X< 26 Sangat Rendah % 26 X <30 Rendah 21 20% 30 X <35 Sedang % 35 X 39 Tinggi % X > 39 Sangat Tinggi % Total % Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa perilaku mengemudi berisiko mayoritas terjadi pada kategori tinggi. Sedangkan minoritas terjadi pada kategori sangat rendah. b. Afek Positif Kategorisasi skala afek positif adalah sebagai berikut: Tabel 9 Kategorisasi Afek Positif Skor Kategori Frekuensi Prosentase X < 4 Sangat Rendah % 4 X < 5 Rendah % 5 X < 7 Sedang %

10 51 7 X 10 Tinggi % X 10 Sangat Tinggi % Total % Dari tabel diatas dihasilkan bahwa mayoritas afek positif berada pada kategori sedang dan tinggi. Sedangkan minoritas berada pada kategori rendah. 3. Hasil Uji Asumsi a. Uji Normalitas Uji normalitas dilakukan untuk mengetahui penyebaran data penelitian yang terdistribusi secara normal dalam sebuah populasi. Kaidah yang digunakan adalah apabila p>0,05 maka sebaran data normal tetapi jika p<0,05 maka sebaran data tidak normal. Tabel 10 Hasil Uji Normalitas Variabel Skor K-SZ p Kategori Perilaku Normal Mengemudi Berisiko Afek Positif Tidak Normal Uji normalitas dengan menggunakan teknik one-sample Kolmogorov-Smirnov Test dari program SPSS for Windows menunjukkan nilai K-SZ sebesar 1,096 dengan nilai p = 0,181 (p>0,05) untuk perilaku mengemudi berisiko. Nilai K-SZ sebesar 1,690 dengan nilai p = 0,007 (p<0,05) untuk afek positif. Hasil uji normalitas ini menunjukkan bahwa perilaku mengemudi berisiko

11 52 memiliki sebaran normal, sedangkan afek positif memiliki sebaran tidak normal. b. Uji Linearitas Uji linearitas digunakan untuk melihat adanya hubungan yang linear antara kedua variabel dalam penelitian ini. Hubungan kedua variabel dikatakan linear apabila p < 0,05 dan sebaliknya hubungan kedua variabel dikatakan tidak linear apabila p > 0,05. Tabel 11 Hasil Uji Linearitas Uji Linearitas F p Kategori Perilaku Tidak Linear Mengemudi Berisiko dengan Afek Positif Hasil uji linearitas dengan menggunakan program SPSS for Windows dengan teknik Compare Means menunjukkan F Deviation from Linearity = 0,290 dan p = 0,992. Berdasarkan hasil analisis diatas, dapat dikatakan bahwa hubungan antara variabel afek positif dan variabel perilaku mengemudi berisiko tidak linear karena p > 0, Hasil Uji Hipotesis a. Uji Korelasi Uji korelasi dilakukan untuk mengetahui hubungan antara afek positif dengan perilaku mengemudi berisiko pada pengendara

12 53 sepeda motor remaja. Hubungan kedua variabel dikatakan korelasi jika p < 0,01. Tabel 12 Hasil Uji Hipotesis Variabel R p Perilaku Mengemudi -0, Berisiko dengan Afek Positif Hasil analisis data menunjukkan korelasi antara variabel afek positif dan perilaku mengemudi berisiko R = -0,123 dengan p = 0,106 (p > 0,01). Hal ini berarti menunjukkan bahwa tidak ada hubungan antara afek positif dengan perilaku mengemudi berisiko pada pengendara sepeda motor usia remaja sehingga hipotesis yang diajukan ditolak. D. Pembahasan Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa tidak terdapat hubungan antara afek positif dengan perilaku mengemudi berisiko pada pengendara sepeda motor remaja. Berdasarkan hasil korelasi Spearman dapat diketahui bahwa koefisien R = -0,123 dengan p = 0,106 (p > 0,01). Hasil tersebut dapat diartikan bahwa semakin tinggi afek positif, maka tingkat perilaku mengemudi berisiko pada pengendara sepeda motor remaja tidak semakin tinggi. Begitu pula, apabila semakin rendah afek positif, maka tidak semakin rendah pula tingkat perilaku mengemudi berisiko yang dilakukan oleh pengendara remaja. Hasil penelitian juga menunjukkan tidak ada hubungan yang signifikan antara aspek perilaku mengemudi berisiko dengan

13 54 afek positif. Penyebab tidak adanya hubungan yang signifikan antara perilaku mengemudi berisiko dengan afek positif kemungkinan karena pengaplikasian afek positif pada subjek penelitian ini tidak terlalu detail. Ada beberapa penyebab hipotesis ditolak. Pertama, karena alat ukur yang digunakan peneliti merupakan alat ukur adaptasi dari sumber yang berbeda negara dengan peneliti. Sehingga mungkin terdapat perbedaan dalam hal budaya. Dalam sebuah penelitian, pernyataan yang diajukan peneliti haruslah bebas budaya sehingga tidak terjadi culture-bound. Dimana suatu pernyataan tersebut bisa saja bermakna bagi satu budaya namun tidak bagi budaya lain. Selain pernyataan yang culture-bound, peneliti harus memperhatikan penafsiran atas data yang didapat. Peneliti sering berasal dari latar belakang budaya yang berbeda dengan para subjek yang dikaji. Yang terakhir adalah adanya response set yaitu, kecenderungan kultural untuk memberi respon dengan cara-cara tertentu terhadap tes atau skala respon yang lebih merupakan cermin dari kecenderungan kultural dan bukan makna skala yang sebenarnya (Matsumoto, 2008). Walaupun hipotesis ada hubungan positif antara afek positif dengan perilaku mengemudi berisiko pada pengendara sepeda motor usia remaja dalam penelitian ini ditolak, tidak berarti faktor-faktor lain di luar afek positif tidak mempengaruhi perilaku mengemudi berisiko. Selain faktor demografi, menurut Iversen dan Rundmo (2002) kepribadian seseorang akan mempengaruhi perilaku mengemudi berisiko seseorang. Selain itu Beirness mengemukakan bahwa gaya hidup seseorang juga akan mempengaruhi perilaku mengemudi seseorang.

14 55 Penelitian ini masih terdapat beberapa kelemahan. Diantaranya pertama, subjek yang digunakan dalam penelitian ini tidak memiliki tingkat afek positif yang tinggi sehingga sangat mempengaruhi hasil penelitan. Kedua, alat ukur yang digunakan dalam penelitian ini adalah salah satunya skala modifikasi meliputi skala perilaku mengemudi berisiko. Walaupun skala ini telah melalui proses review, tidak menutup kemungkinan bahwa skala modifikasi tersebut masih banyak kekurangan. Penyebaran skala yang tidak dilakukan sendiri oleh peneliti dapat mempengaruhi jawaban subjek. Ketiga, kemungkinan bisa saja terjadi karena subjek ingin memberikan kesan positif atau faking good tentang dirinya dan tidak menginginkan orang lain tahu mengenai masalah atau kekurangan yang ada dalam diri subjek. Hal ini didukung oleh wawancara peneliti dengan beberapa subjek yang menyatakan takut mengisi dengan jawaban yang buruk karena dianggap akan mempengaruhi penilaian guru terhadap mereka dimana guru menjadi perantara antara peneliti dan subjek dalam pengisian angket. Keempat, kurangnya referensi yang digunakan oleh peneliti sehingga teori yang digunakan pada variabel perilaku mengemudi berisiko dan afek positif masih kurang relevan.