7.1. PERKERASAN JALAN (PAVEMENT)

Transkripsi

1 MODUL 7 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN 7.1. PERKERASAN JALAN (PAVEMENT) Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebih keras/ kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalan tersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca. Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisanlapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke dasar tanah. b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton. Alasan pemilihan perkerasan lentur adalah tanah dasarnya relatif bagus (CBR min 5%) biayanya lebih murah banyak dilewati kendaraan kecil (seperti mobil pribadi, pick up) Alasan permilihan perkerasan kaku adalah tanah dasarnya jelek banyak dilewati oleh kendaraan berat seperti truk dan bus 7.2. PERKERASAN LENTUR Perkerasan umumnya lentur menggunakan (flexible pavement) bahan campuran ialah perkerasan beraspal sebagai yang lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Konstruksi perkerasan terdiri dari (lihat Gambar 7.1) 71

2 lapisan permukaan (surface course) lapisan pondasi atas (base course) lapisan pondasi bawah (sub base course) lapisan tanah dasar (subgrade) Lapisan permukaan (surface) Lapisan pondasi atas (base) Lapisan pondasi bawah (subbase) Lapisan dasar (subgrade) Gambar 7.1. Susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur Sumber Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen o Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan permukaan ialah bagian perkerasan yang terletak paling atas. Fungsi lapis permukaan antara lain Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda. Sebagai lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat air Sebagai lapisan aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus. Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. o Lapisan Pondasi Atas (Base Course) Lapisan pondasi ialah bagian perkerasan yang terletak antara lapisan permukaan (surface course) dengan lapisan bawah (sub base course) atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapisan pondasi bawah. Fungsi lapisan pondasi antara lain Sebagai lapisan perkerasan yang menahan beban roda 72

3 Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan Bermacammacam bahan alam/bahan setempat (CBR 50%, PI 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain batu pecah, kerikil pecah dan stabilitas tanah dengan semen atau kapur. o Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) Lapisan pondasi bawah ialah bagian perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi (base course) dan tanah dasar (subgrade). Fungsi lapisan pondasi bawah antara lain Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda (lihat Gambar 7.2) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi). Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Bermacammacam tipe tanah setempat (CBR 50%, PI 10%) yang relatif baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Gambar 7.2. Penyebaran beban roda melalui lapisan perkerasan jalan Sumber Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukirman Keterangan Pada Gambar 7.2 terlihat bahwa beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata P o. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah 73

4 dasar menjadi P1 yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar. Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade Course) o Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya UMUR RENCANA Umur Rencana; adalah jumlah waktu dalam tahun yang dihitung dari sejak jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas sampai diperlukan perbaikan besar atau perlu diberi lapis ulang. Umur rencana untuk jenis perkerasan lentur (flexible pavement) berdasarkan Metode Analisa Komponen dari Bina Marga adalah 5 sampai 10 tahun. Penentuan umur rencana yang terlalu singkat (< 5 tahun) akan menyebabkan desain perkerasan terlalu tipis dan akan cepat rusak oleh beban lalu lintas. Sedangkan bila umur rencana terlalu lama (> 10 tahun) akan menyebabkan konstruksi menjadi desain tebal perkerasan terlalu tebal sehingga mahal, disamping itu juga menyebabkan tingkat ketelitian untuk perkiraan jumlah lalu lintas yang lewat sampai umur rencana juga menjadi kurang teliti (lihat Gambar 7.3 berikut error Volume Lalu Lintas 2000 error redesign error Real 500 Design Forecasting Tahun UmurRencana Rencana Gambar 7.3. Penentuan Umur Rencana 74

5 Biasanya pada saat perencanaan ditentukan umur rencana perkerasan lentur adalah 5 (lima) tahun. 75

6 7.4. LALU LINTAS HARIAN RATARATA (LHR) Volume lalu lintas harian ratarata ini merupakan jumlah kendaraan untuk masingmasing jenisnya. Secara umum jenis kendaraan yang berpengaruh terhadap tebal perkerasan dibagi menjadi 3 jenis, yaitu Truk atau kendaraan barang Bus atau angkutan penumpang umum. Mobil atau kendaraan pribadi. Khusus untuk jenis kendaraan truk, masih dibagi menjadi beberapa type berdasarkan konfigurasi beban sumbunya (lihat juga Tabel 7.4). Data jumlah kendaraan tersebut dapat diketahui melalui survey traffic counting (survey perhitungan jumlah kendaraan dengan menggunakan alat counter yang biasanya dilakukan selama 24 jam). Berdasarkan hasil survey tersebut, jumlah kendaraan dipisah berdasarkan masingmasing jenis dan tipe kendaraan seperti tersebut di atas. Data tersebut merupakan data kendaraan saat ini, padahal pada saat perencanaan diperlukan jumlah kendaraan sampai umur rencana (lihat juga perhitungan Lintas Ekivalen Akhir sub bab 7.5 point d.). Untuk memperkirakan jumlah kendaraan tersebut dipakai perumusan pertumbuhan sebagai berikut F = P(1+i)n Dimana Untuk F jumlah kendaraan pada saat umur rencana P jumlah kendaraan saat ini i faktor pertumbuhan n umur rencana memperkirakan faktor pertumbuhan jumlah kendaraan dapat digunakan pendekatan sebagai berikut a. Pertumbuhan truk atau angkutan barang dapat didekati dengan angka pertumbuhan ekonomi daerah (Product Domestic Regional Bruto PDRB) b. Pertumbuhan bus atau angkutan umum penumpang dapat didekati dengan angka pertumbuhan penduduk c. Pertumbuhan mobil penumpang dapat didekati dengan angka pertumbuhan perkapita income (PDRB per kapita). Secara skematis dapat digambarkan seperti pada Gambar 7.4 berikut. 76

7 250 F=P(1+i)n LHR (kendaraan) 200 Mobil pribadi i=pdrb/kapita Bus Truk i=penduduk 50 i=pdrb Umur TahunRencana Rencana Gambar 7.4. Skematis Penentuan Angka Pertumbuhan Jumlah Kendaraan Setelah diketahui jumlah kendaraan pada saat umur rencana tersebut kemudian dihitung besar lintas kendaraan yang disesuaikan dengan beban standar (lihat juga perhitungan LEA) KONDISI TANAH DASAR Disamping kondisi lalu lintas maka kondisi tanah dasar (sub grade) juga sangat mempengaruhi perhitungan tebal perkerasan. Kondisi tanah dasar yang dimaksud adalah daya dukung dari tanah dasar. Ukuran untuk menghitung daya dukung tanah dasar konstruksi jalan adalah hasil dari test California Bearing Ratio (CBR). California Bearing Ratio (lihat Gambar 7.5) ialah suatu jenis test untuk mengukur daya dukung/ kekuatan geser tanah atau bahan pondasi jalan dengan mencari besarnya gaya yang diperlukan untuk menekan piston kepermukaan tanah sedalam 0,1 inch (atau juga 0,2 inch). Harga CBR dapat dicari dengan dua cara yaitu langsung dari lapangan dan dari laboratorium. 77

8 Gambar 7.5. Alat Ukur CBR di Laboratorium Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam (hal ini dilakukan karena pada kondisi terendam sebagai simulasi kondisi hujan, tanah tersebut mempunyai daya dukung yang paling rendah) dan diperiksa harga CBRnya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan pada saat musim hujan. CBR laboratorium biasanya dipakai untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk memperkirakan daya dukung tanah dasar berdasarkan pengukuran nilai CBR. Harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut 1) Ditentukan harga CBR terendah. 2) Ditentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masingmasing nilai CBR. 3) Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100 %, sedangkan jumlah lainnya merupakan prosentase dari 100%. 4) Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan prosentase jumlah tadi. 78

9 5) Harga CBR yang mewakili untuk pembuatan jalan ialah yang didapat dari angka prosentase 90% atau dari angka prosentase 75%. Contoh Bila diketahui hasil pengukuran CBR lapangan untuk tanah dasar adalah sebagai berikut 4%, 2%, 3%, 4%, 4%, 6%, 8% dan 4%. Hitung dengan cara grafis nilai CBRsegmennya. Penyelesaian 1. Diurutkan dari yang terkecil 2%, 3%, 4%, 4%, 4%, 4%, 6 % dan 8% 2. Langkah no. 2) dan no. 3) dibuat Tabel 7.1 berikut Tabel Penentuan Nilai CBR segmen Langkah no. 4) dan no. 5) dibuat grafik seperti tampak pada Gambar CBR segmen Gambar 7.6. Penentuan CBR segmen Latihan 79

10 Bila diketahui nilai CBR jalan adalah sebagai berikut 2%, 2%, 2%, 1%, 3%, 5%, 3%, 4%, 4%, 2%, 3%, 3%, 3% 4%, 2%, 3%, 3%, 1%, 3%, 2% Tentukan CBR segmen dengan cara grafis. 710

11 7.6. ANGKA EKIVALEN BEBAN SUMBU (EKIVALEN FAKTOR KERUSAKAN) Angka ekivalen beban sumbu adalah angka yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu tunggal seberat 8.16 ton (beban standar) yang akan menyebabkan kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila kendaraan lewat satu kali. Beban standar tersebut dapat dilihat pada Gambar 7.7 berikut. P=8.16tton lb pon 8.16 = = cm Tekanan roda 0.55 Mpa (=5.5kg/cm2) 11 cm Gambar 7.7. Beban Standar 8.16 t Besar Ekivalen Beban Sumbu Standar ini dapat dirumuskan seperti Tabel 7.2. Tabel 7.2. Rumus Untuk Ekivalen Beban Sumbu Jumlah Sumbu Konfigurasi Sumbu P ton Rumus P ton P ton Tunggal P ton P P x Tandem/Ganda P ton Tridem P ton P

12 Contoh Diketahui beban sumbu as kendaraan adalah 10 ton. Hitung ekivalen beban standarnya bila diketahui a. As kendaraan merupakan sumbu tunggal b. As kendaraan merupakan sumbu tandem Penyelesaian a. Sumbu Tunggal P P = 10 ton P 8.16 E= 4 P = = 2.25 Angka ini berarti kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu tunggal ini lewat sama dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 2.25 kali beban sumbu standar lewat. b. Sumbu Tandem P = 10 ton P P P E = = = 0.19 Angka ini berarti kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu ganda ini lewat sama dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 0.19 kali beban sumbu standar lewat atau dengan kata lain kerusakan jalan yang terjadi akibat 5.26 kali beban sumbu ganda (1/0.19) ini lewat sama dengan kerusakan jalan yang terjadi akibat 1 kali beban sumbu standar lewat. Dari contoh soal tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa konfigurasi ban tunggal atau ganda akan sangat mempengaruhi kerusakan jalan. Konfigurasi sumbu tunggal mempunyai pengaruh yang sangat besar pada kerusakan jalan dibandingkan dengan sumbu ganda. Berikut akan diberikan nilai ekivalen faktor kerusakan (EDF) untuk beberapa besar beban sumbu dan jenis kendaraan seperti tampak pada Tabel 7.3 dan Tabel

13 Tabel 7.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Beban Sumbu Kg Lb Angka Ekivalen Sumbu tunggal Sumbu ganda 0,0002 0,0036 0,0003 0,0183 0,0016 0,0577 0,0050 0,1410 0,0121 0,2923 0,0251 0,5415 0,0466 0,9238 0,0794 1,0000 0,0860 1,4798 0,1273 2,2555 0,1940 3,3022 0,2840 4,6770 0,4022 6,4419 0,5540 8,6647 0, ,4184 0, ,7815 1,2712 Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Tabel 7.4. Komposisi Roda dan Unit Ekivalen 8,16 ton Beban As Tunggal Sumber Dept.PU Bina Marga 713

14 7.7. PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODA ANALISA KOMPONEN Ada 2 macam metode yang digunakan untuk menentukan tebal perkerasan jalan yaitu metode AASTHO dan metode Bina Marga. metode Bina Marga dipilih karena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia. Perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan metode Bina Marga berdasarkan Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Seperti telah dijelaskan sebelumnya, beberapa parameter yang berpengaruh dalam penentuan tebal perkerasan metode Bina Marga adalah lalu lintas harian ratarata, angka ekivalen, lintas ekivalen permukaan, lintas ekivalen akhir, lintas ekivalen tengah, lintas ekivalen rencana, daya dukung tanah dasar, indeks permukaan, faktor regional, indeks tebal perkerasan dan tebal perkerasan. a. Lintas Ekivalen Permulaan Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana. Dihitung dengan menggunakan rumus n LEP = LHR j 1 j x Cj x E j (7.1) Dimana J = Jenis kendaraan E = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan C = Koefisien Distribusi Kendaraan (lihat Tabel 7.5) Tabel 7.5. Koefisien Distribusi Kendaraan Pada Lajur Rencana Jumlah lajur lajur lajur lajur lajur Kendaraan Ringan (Berat total < 5 ton) 1 Arah 2 Arah 1,00 0,60 0,40 1,00 0,50 0,40 0,30 Kendaraan Berat (Berat total > 5 ton) 1 Arah 2 Arah 1,00 0,75 0,50 1,00 0,50 0,475 0,

15 5 lajur 6 lajur 0,25 0,20 0,425 0,400 Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga b. Lintas Ekivalen Akhir Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana. LEA dihitung dengan rumus n LEA = LHR j 1 j (1+i)Umur rencana x Cj x Ej (7.2) c. Lintas Ekivalen Tengah Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada pertengahan umur rencana. Untuk menghitung LET digunakan rumus LET = LEP LEA 2 (7.3) d. Lintas Ekivalen Rencana Lintas Ekivalen Rencana (LER) ialah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb) pada jalur rencana. Perumusan menghitung LER ialah LER = LET x FP (7.4) dimana FP( Faktor Penyesuaian) = Umur Re ncana 10 e. Daya Dukung Tanah Dasar Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ialah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar. Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR. Nilai DDT dapat dicari dengan menggunakan gambar korelasi DDT dan CBR pada Gambar

16 Gambar 7.8. Korelasi DDT dan CBR Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Catatan Hubungkan nilai CBR dengan garis mendatar ke sebelah kiri hingga diperoleh nilai DDT. f. Indeks Permukaan Indeks Permukaan (IP) ialah suatu angka yang digunakan untuk menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Indeks Permukaan diperkenalkan oleh AASHTO yang diperoleh dari pengamatan kondisi jalan, meliputi kerusakankerusakan seperti retakretak, aluralur, lubanglubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan lain sebagainya yang terjadi selama umur jalan tersebut. 716

17 Adapun beberapa nilai IP beserta artinya ialah seperti yang tersebut dibawah ini IP = 1,0 menyatakan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP = 2,0 tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap. IP = 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. Untuk menentukan nilai IP pada akhir umur rencana perlu dipertimbangkan faktorfaktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lalu Lintas Rencana (LER) seperti dicantumkan pada Tabel 7.6. Tabel 7.6. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) LER < > 1000 lokal 1,0 1,5 1,5 2,0 Klasifikasi Jalan kolektor arteri 1,5 1,5 2,0 1,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,5 2,0 2,5 2,5 Tol 2,5 Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Pada proyekproyek penunjang jalan, JAPAT (Jalan Padat Tahan Cuaca)/ Jalan Murah, atau jalan darurat maka IP dapat diambil 1,0. Dalam menentukan IP pada awal umur rencana perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana seperti yang dicantumkan pada Tabel

18 Tabel 7.7. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo) Jenis Lapis Perkerasan LASTON IPo Roughness (mm/km) 1000 > > > 2000 < 2000 < > ,9 3,5 3,9 3,5 3,4 3,0 3,9 3,5 3,4 3,0 3,9 3,4 3,4 3,0 3,4 3,0 2,9 2,5 2,9 2,5 2,9 2,5 2,9 2,5 2,4 2,4 LASBUTAG HRA BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Keterangan Laston (lapisan aspal beton) merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Lasbutag ( Lapisan Asbuton Campuran Dingin) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur dan dipadatkan secara dingin. HRA (Hot Rolled Asphalt) merupakan lapis penutup terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Burda (Laburan aspal dua lapis) yang terdiri dari lapisan aspal merupakan lapis penutup ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal padat maksimum 3,5 cm. Burtu (Lapisan aspal satu lapis) merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm. 718

19 Lapen (Lapisan Penetrasi) merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup. Latasbum (Lapis tipis asbuton murni) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm. Buras (Laburan aspal) merupakan lapis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inci. g. Faktor Regional Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Nilai Faktor Regional (FR) didapat berdasarkan klasifikasi tanah yang ada pada Tabel 7.8. Tabel 7.8. Faktor Regional (FR) Kelandaian I (< 6%) % Berat kendaraan >30% 30% Kelandaian II (610%) % Berat kendaraan <30% >30% Kelandaian III (> 10%) % Berat Kendaraan 30 >30% % Iklim I <900 mm/th 0,5 1,0 1,5 1,0 1,5 2,0 1,5 2,0 2,5 Iklim II >900 mm/th 1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 2,5 3,0 3,5 Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Keterangan Iklim I<900mm/th maksudnya curah hujan yang terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm. Pada bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jarijari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawarawa FR ditambah dengan 1,0. 719

20 h. Indeks Tebal Perkerasan Indeks Tebal Pekerasan (ITP) ialah suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan jalan yang nilainya didapat dengan nomogram pada Gambar 7.9 sampai dengan Gambar Untuk harga LER> nilai ITP diperoleh dengan persamaan Gt 1094 ITP 1 0,2 + 0,40 ITP 2,54 1 2, 54 Log Wt18 = 9,36Log 1 FR DDT 3 1,2 + 0,372 5,19 + Log... (7.5) Wt18 = LER x Umur Rencana x (7.6) Gt = Log... (7.7) IPo 1,5 IPo IPt Dimana Wt 18 = Beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar sumbu tunggal pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor regional. Gt = Fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan dari IP= Ipo sampai IP=Ipt dengan kehilangan tingkat pelayanan dari Ipo sampai Ipt=1,5. ITP = Indeks Tebal Perkerasan DDT = Daya Dukung Tanah FR = Faktor Regional 720

21 Gambar 7.9. Nomogram 1 721

22 Gambar Nomogram 2 722

23 Gambar Nomogram 3 723

24 Gambar Nomogram 4 724

25 Gambar Nomogram 5 725

26 Gambar Nomogram 6 726

27 Gambar Nomogram 7 727

28 Gambar Nomogram 8 728

29 Gambar Nomogram 9 729

30 i. Tebal Perkerasan Dalam menentukan tebal perkerasan digunakan perumusan sebagai berikut ITP = a1.d1 + a2.d2 + a3.d3 (7.10) Dimana a1,2,3 = Koefisien kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah. D1,2,3 = Tebal tiaptiap lapisan Surface Gambar 7.6. Susunan Lapis Perkerasan Jalan Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga Koefisien kekuatan relatif (a) masingmasing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, dan pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dari aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan dari lapis pondasi bawah). Nilai koefisien kekuatan relatif (a) ditunjukkan pada Tabel

31 Tabel 7.9. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien Kekuatan Relatif A1 A2 A Kekuatan Bahan Jenis Bahan MS (kg) Lasbutag HRA Aspal Macadam Lapen(mekanis) Lapen(manual) Laston Atas Lapen (mekanis) Lapen(manual) Stab. Tanah dengan semen Kt (Kg/cm) CBR (%) Laston Stab. Tanah dengan kapur Batu Pecah (kelas A) Batu Pecah (kelas B) Batu Pecah (kelas C) Sirtu/ pitrum (kelas A) Sirtu/ pitrum (kelas B) Sirtu/ pitrum (keas C) Tanah/ lempung kepasiran Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 731

32 732

33 Batasanbatasan minimum Tebal Lapisan Perkerasan 1. Lapis Permukaan; tebal minimum (lihat Tabel 7.8) dari lapis permukaan jalan tergantung dari nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP). Tabel Minimum Lapis Permukaan ITP < 3,00 3,00 6,70 6,71 7,49 7,50 9,99 10 Tebal Minimum (cm) 5 5 7,5 7,5 10 Bahan Lapis pelindung (Buras, Burtu,Burda) Lapen/ aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston Lapen/ aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston Lasbutag, Laston Laston Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga 2. Lapis Pondasi; tebal minimum (lihat Tabel 7.9) dari lapis pondasi jalan tergantung dari nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP). Tabel Tebal Minimum Lapis Pondasi ITP < Tebal Minimu m (cm) 15 20*) Bahan Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen, laston atas. Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisa Komponen Bina Marga *) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi digunakan material berbutir kasar. 3. Lapis Pondasi Bawah; untuk setiap nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bila digunakan untuk pondasi bawah, tebal minimum 10 cm. 733

34 Contoh soal Bila diketahui data tanah CBR sebagai berikut 3.1; 3.04; 3.04; 3.12; 3.1; 3.1; 3.07; 3.18; 3.15; 3.15; 3.18; 3.18; 3.72; 4.22; 4.64 Data lalu lintas sebagai berikut Type jalan kolektor 2/2 UD (2 lajur dari tabel diketahui C=0.5) Kelandaian ratarata 12 % Curah hujan ratarata 750 mm/th Jalan menggunakan LASTON tingkat kerataan >1000 mm/km Lapis atas LASTON Lapis pondasi atas (base course) batu pecah kelas B Lapis pondasi bawah (subbase) sirtu kelas B Rencanakan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metoda analisa komponen. 734

35 Penyelesaian 1. Tentukan dahulu CBR segmennya dengan cara grafis sebagai berikut CBR Sama lebih besar Persentase CBR segmen = Tentukan nilai EAL untuk masingmasing jenis kendaraan sebagai berikut sb. depan 50 %, sb. belakang 50 %. 1. Sepeda motor 0,3 ton E = E sb. tunggal + E sb. tunggal 0,50. 0,3 8,160 = 4 0,50. 0,3 8,160 4 = 0, Kendaraan pribadi 2 ton (1.1) sb. depan 50 %, sb. belakang 50 %. E = E sb. tunggal + E sb. tunggal 0, ,160 = 4 0, ,160 4 = 0, Angkutan Umum 2 ton (1.1) sb. depan 50 %, sb. belakang 50 %. E = E sb. tunggal + E sb. tunggal Truk tiga sumbu 25 ton (1.22)4 sb. depan 25 %, sb. belakang 75 %. 4 0, , E sb. ganda E == E sb. tunggal 8,160 8, , , = 0,0004 x 0,086 8,160 8,160 = 2, Truk trailer 31,4 ton ( ) sb.pertama 17%, sb.kedua 35%, sb.ketiga 34%, sb.keempat 34%. E = E sb. tunggal + E sb. ganda 4 0,17. 31,4 0,35. 31,4 = Raya Rekayasa Geometrik Jalan 8,160 8,160 = 4, ,24. 31,4 8, ,24. 31,4 8,

36 No. Jenis Kendaraan E C LHR2003 LHR2013 LEP LEA 1 Spd. Motor, Sekuter,Spd. Kumbang Sedan, Station Wagon, Jeep Oplet, Combi, Suburban Pick Up dan Mobil Hantaran Bus Truck 2 Sumbu, Mobil Tangki Truck 3 Sumbu (tandem) Truck Gandengan, Mobil Semi Trailer LET LER (LEP+LEA LET x FP )/ Direncanakan u/ Laston, nilai roughness > 1000 mm/km IPo = Jalan kolektor; LER = 80.2 IPt = ; ambil IPt = 2 Gunakan Nomogram 4. % juml. Kend berat = ( )/9555 * 100% = 4.20% Curah hujan = 750 mm/th ; kelandaian = 12 % FR = 1.5 ; CBR = 3.05 DDT = 3.9 Perencanaan tebal perkerasan pada ruas jalan adalah sebagai berikut 736

37 ~ Tanah dasar (sub grade) dengan harga CBR 3,05 %, didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 3,80. Dengan LER = 80 dan FR = 1,5 diperoleh = 8,5 (Nomogram 4) ~ Lapisan pondasi bawah (sub base course) menggunakan sirtu / pitrun (kelas B) dengan harga CBR 50 %, didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,1. Dengan LER = 80 dan FR = 1,5 diperoleh = 3,60 (Nomogram 4). ~ Lapisan pondasi atas (base course) menggunakan batu pecah kelas B dengan harga CBR 80 %, didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,8. Dengan LER = 80 dan FR = 1,5 diperoleh = 3,20 (Nomogram 4). ITP=3.1 ITP = 3.1 ITP = 3.5 ITP = 8.5 Lapis subbase Lapis base Lapis permukaan 737 ITP=3.5

38 ~Tebal lapisan permukaan (surface course), D1 ITP = a1. D = D1 D1 = 3.20 / 0,35 = 8.85 cm > tebal minimum = 5 cm Dipakai D1 sebesar 10 cm. ~Tebal lapisan pondasi atas (base course), D2 ITP = a1. D1 + a2. D2 3.5 = 0.35 x ,13 x D2 D2 = 3,09 cm < tebal minimum = 20 cm Dipakai D2 sebesar 20 cm. ~Tebal lapisan pondasi bawah (sub base course), D3 ITP = a1. D1 + a2. D2 + a3. D = 0.35 x x D3 D3 = cm 45 cm > tebal minimum = 10 cm Dipakai D3 sebesar 45 cm. SURFACE D1=10cm BASE COURSE D2=20cm SUBBASE COURSE D3=45cm SUBGRADE CBR 2.9% 738

39 LATIHAN Rencanakan perkerasan jalan dengan data sebagai berikut Perkerasan lentur dengan Metode Bina Marga (Analisa Komponen) Umur perencanaan jalan 10 tahun Jalan arteri 4/2 UD. Lapis permukaan saat ini berupa lapisan penetrasi (lapen) dengan tingkat kekesatan (roughness) 2500 mm/km. Kelandaian ratarata 7 % dengan persentase kendaraan berat 25 % dan curah hujan ratarata 750 mm/th. Bahan perkerasan Surface = Hot Rolled Asphalt (HRA) Base course = batu pecah klas A Sub base = pitrun klas A Data Lalu Lintas saat ini (2003) Kendaraan ringan (2 ton) 200 Bus (9 ton) 3 Truk 2 as (18,2 ton) 10 CBR subgrade hasil pengukuran 3%, 3%, 6%, 4%, 5%, 3%, 5%, 5%, 3%, 8%, 4%, 4%, 2%, 3%, 4%. Desain jalan saat ini tahun 2003, rencana jalan dioperasikan pada tahun 2005 dengan pertumbuhan kendaraan 7.5 % / tahun. Sedangkan pada saat jalan dioperasikan selama umur rencana pertumbuhan kendaraan 10 % per tahun Perencanaan meliputi a. CBR desain (pakai cara grafis) (10%) b. LEP, LEA, LET dan LER (15%) c. Tebal perkerasan lentur (25%) 739

40 7.8. DESAIN PERKERASAN JALAN DENGAN CARA AASHTO (1972) Seperti Metode Analisa Komponen, maka metode AASHTO ini mempunyai beberapa parameter yang berpengaruh dalam penentuan tebal perkerasan. Parameter tersebut adalah daya dukung tanah dasar (soil support Si), faktor regional (Fr), persentase jumlah kendaraan di lajur kiri (C) indeks permukaan, koefisien lapis perkerasan (ai), faktor regional, indeks tebal perkerasan dan tebal perkerasan. Rumus umum untuk metode AASHTO ini dapat dijabarkan sebagai berikut FLEXIBLE PAVEMENT 1 1 0,372 (Si 3,0) 3 2 R Gt log Wt 9,36 log (SN 1) 0, ,40 (SN 1)5,19 log Catatan Harga SN dalam satuan inch (= 2,54 cm) atau equivalen dengan Rumus Bina Marga sbb DDT ITP 1 36 log 1 0,20 log W 9, log t 18 0,372,0 23, 54 0,40 R 1,20 Gt ,19 ITP 1 2,54 Catatan Harga ITP dalam cm 4 4,2 P t Dimana Gt log 4,2 1,5 Yang harus diketahui dulu 1 Wt18 = total Equivalent Axle Load (EAL) total standard lbs atau 8.16 ton beban gandar selama umur rencana (design life) yang melewati perkerasan di lajur rencana

41 R = Regional factor, (= faktor iklim yang tergantung dari banyak curah hujan, kemungkinan tanah membeku (frozen), tanah kering (padang pasir) dll. 741

42 3 Si = harga Soil Support, harganya dapat dikorelasi langsung dengan harga CBR dari tanah subgrade dan perkerasan. (untuk Bina Marga istilahnya DDT = Daya Dukung Tanah) 4 Pt = final serviceability performance dari perkerasan pada akhir umur rencana yaitu 2,5 untuk jalan raya utama (major highway) 2,0 untuk jalan raya secondary. Saran untuk Indonesia Pt = 2,0 untuk jalan utama 1,5 untuk jalan kollektor dan lokal. Yang dicari SN = harga Structural Number dari perkerasan SN = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 +.. ai = structural coefficient untuk lapisan perkerasan. Di = tebal lapisan perkerasan (dalam inches) Atau cara Bina Marga ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 +, Di dalam cm LAJUR RENCANA = lajur yang menerima beban dan volume lalulintas terbesar. 742

43 SOIL SUPPORT (Si) Pada metode AASHTO, soil support (Si) ini mempunyai korelasi dengan CBRsubgrade, Nilai soil support ini dapat dilihat dari Gambar 7.7. Soil Support Value (Si) California Bearing Ratio (CBR) Gambar 7.7. Korelasi Soil Support dan CBR Contoh CBR = 5 maka nilai Si = 3.9 REGIONAL FACTOR (FR) Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat, untuk cara AASHTO ini disesuaikan dengan kondisi iklim di negara Amerika. Nilai FR ini menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Nilai Faktor Regional (FR) didapat berdasarkan kondisi iklim setempat sebagai berikut Kondisi iklim tropis (kemarau dan penghujan) 0.2 to 1.0 Kondisi iklim dengan musim semi, panas dan dingin 0.3 to 1.5 Kondisi iklim dengan musim dingin mempunyai ukuran salju besar 4.0 to 5.0 STRUKTURAL LAYER (ai) Koefisien kekuatan relatif (ai) masingmasing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, dan pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuai jenis materialnya. Nilai koefisien kekuatan relatif (a) ditunjukkan pada Tabel

44 Tabel Koefisien Kekuatan Lapis Perkerasan (ai) (OLEH AASHTO COMMITTEE ON DESIGN, 1972) KOMPONEN PERKERASAN COEF. ai a) LAPISAN ATAS (SURFACE COURSE) campuran di jalan (di tempat) AC (= roadmix, low stability) hot mix (AMP), high stability AC sand asphalt 0,20 b) BASE COURSE Sandy Gravel (sirtu), Crushed stone, class A Cementtreated base Bituminous treated (ATBL) & ATB o Coarse Graded o Sand asphalt Limetreated (campuran kapur & batu). c) Subbase Sandy Gravel, sirtu class B Sand atau Sandyclay 0,44 0,40 0,07 0,14 0,150,23 0,34 0,30 0,150,30 0,11 0,050,11 Persentase Kendaraan Berat Pada Lajur Rencana Kendaraankendaraan melintasi jalan secara berulang pada jalannya, maka lintas ekivalen yang merupakan beban bagi perkerasan jalan diperhitungkan hanya untuk satu lajur yaitu lajur dengan jumlah lintasaan kendaraan berat terbanyak, dalam hal ini lajur tersebut merupakan lajur rencana. Lajur rencana tersebut biasanya adalah lajur terluar dari jalan, di Indonesia lajur tersebut adalah lajur kiri jalan. Persentase kendaraan berat pada lajur rencana atau lajur kiri berdasarkan jumlah kendaraan untuk satu arah pergerakan kendaraan dapat dilihat pada Gambar

45 Gambar 7.8. Persentase Jumlah Kendaraan Berat (Commercial Vehicle) Pada Lajur Rencana Contoh Bila diketahui LHR 1000 kendaraan maka persentase kendaraan berat (commercial vehicle) yang berada di lajur rencana adalah 80%. CONTOH DESIGN PAVEMENT CARA AASHTO Bila diketahui kondisi jalan sebagai berikut Jalan bebas hambatan 4/2 D Umur rencana 20 tahun Lalu lintas harian ratarata kendaraan Lalu lintas harian ratarata truk 14% dari LHR Pertumbuhan volume lalu lintas 2% Klasifikasi beban sumbu kendaraan berdasarkan pengukuran Loadometer dapat dilihat pada Tabel berikut. 745

46 Table 1 An Example of Traffic Data From a Loadometer Station (Data from Table W4)* Single Axle Axle load groups No. of axles (kip) per 1000 trucks Under 3000 lbs common 12 ton special 13,5 ton Tandem Axle Axle load No. of axles per groups (kip) 1000 trucks Common (22,7 t) Special (24,5 t) Under 6000 lbs KONDISI IKLIM REGIONAL FACTOR = 1,0 (= R) This data is used in this design method. Data dari the Wisconsin Automatic Data 1976 untuk Interstate No. 90 (I90), near Newville, Wisconsin. Data ini juga merupakan reprentative dari beban axle (gandar) untuk route kendaraan disebuah tempat di luar kota di negaranegara bagian MidWestern, USA. 746

47 PERHITUNGAN EAL lbs (Pt = 2,5 dan SN = 3) Axle load group (1000 lbs) Reprentative axle load (1000 lbs) Jumlah axles per 1000 trucks 2 Equiv. factor F (= Damage Factor) 3 1 Single axle Dibawah , ,0003 0,012 0,0425 0,12 0,40 0,825 1,245 1,83 6,92 426,8 669,6 228,2 678,8 230,9 147,2 109,6 39,2 0,19 Tandem axles Dibawah ,001 0,008 0,055 0,195 0,485 0,795 1,00 1,245 6,25 0,38 69,0 153,6 139,4 191,0 55,3 31,2 25,0 0,19 4 Equivalent lbs axle load per 1000 trucks. 3x4 0,13 8,03 9,70 81,46 92,36 121,45 136,45 71,74 1,31 single = 551,30 0,00 0,55 8,45 27,18 92,63 43,96 31,20 31,12 31,12 tandem = 365,41 Total = 551, ,41 = 916,71 EAL lbs = 916,71 per trucks 747

48 SURFACE a1, D1 D1 HOT MIX ASPHALT CONCRETE BASE COURSE a2, D2 D2 (GRANULAR) CBR = CBR base SUB BASE a3, D3 D3 (GRANULAR SOIL) CBR = CBRsubbase SUB GRADE CBR = CBRsubgrade 1. ITP di atas subgrade = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 2. ITP di atas subbase = a1 D1 + a2 D2 3. ITP di atas base = a1 D1 Catatan Urutan mencari tebal D harus dari Persamaan 3 dahulu, kemudian Persamaan 2, dan terakhir Persamaan

49 STRUCTURAL LAYER COEFICIENTS (ai) (OLEH AASHTO COMMITTEE ON DESIGN, 1972) KOMPONEN PERKERASAN COEF. ai d) LAPISAN ATAS (SURFACE COURSE) campuran di jalan (di tempat) AC (= roadmix, low stability) hot mix (AMP), high stability AC sand asphalt 0,20 e) BASE COURSE Sandy Gravel (sirtu), Crushed stone, class A Cementtreated base Bituminous treated (ATBL) & ATB o Coarse Graded o Sand asphalt Limetreated (campuran kapur & batu). f) Subbase Sandy Gravel, sirtu class B Sand atau Sandyclay 0,44 0,40 0,07 0,14 0,150,23 0,34 0,30 0,150,30 0,11 0,050,11 Hasil perhitungan a1 D1 a1 D1 + a2 D2 = 2,47 = 3,45 a2 D2 = 0,98 a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 = 5,55 a3 D3 = 2,10 749

50 TAMBAHAN SN 1 SN 2 SN 3 A SN 1 a1 D1 SURFACE (A.C) B = 2,47 SN 2 a1 D1 + a2 D2 = 3,45 a2 D2 = 0,98 BASE CBR = 100% C SUBBASE SN 3 a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 = 5,55 a3 D3 = 2,10 CBR = 30% D SUBGRADE Misal CBR = 3% a1 = 0,44 (hot mix di AMP) a2 = crushed stone = 0,14 a3 = sandy gravel/sirtu = 0,11 D1 = 5,61 inches = 14,3 cm 15 cm (dibulatkan ke 1 cman) Didapat Di harus dibuat D2 = Di minimum kelipatan 7 inches = 17,8 cm 20 cm (dibulatkan ke 5 cm terdekat) D3 = 19,1 inches = 48,5 cm 50 cm (dibulatkan ke kelipatan 5 cm terdekat) AWAS CBR pada permukaan lapisan selalu merupakan CBR composit dari lapisanlapisan tanah dibawahnya. Jadi misal CBR di elevasi C adalah CBRcomposit antara Subbase dan Subgrade. Tetapi bila D3 48,5 cm dapat dianggap bahwa CBRcomposit di C = CBRsubbase = 30%. Artinya ketebalan subbase sudah mencukupi untuk seolaholah subbase bereaksi sendiri. 750

51 Akan tetapi Bila D3 < 48,5 cm CBR di C < 30% Bagaimana caranya mencari CBRcomposit bila D3 < 48,5 cm? Misal D3 = 30cm a3 D3 = 0,11x 30 = 1,30 2,54 SN 3 diketahui (diatas subgrade CBR = 3%) = 5,55 Jadi = SN3 1,30 SN 2 yang ada = 5,55 1,30 = 4,25 Perhitungan CBRcomposit diatas subgrade dapat dicari sbb CBR = CBRcomposit = x Si = k.x (belum diketahui) Wt18 = log Wt18 = 6.98 Pt = 2,5 ; R = 1,0 Dengan rumus yang sama dicari harga Si yang memenuhi persamaan AASHTO sehingga dihasilkan SN2 = 4,25 Dari grafik AASHTO (di hal. 22, Figure III1), atau juga kalau mau lebih tepat pakai Persamaan (1) di dapat Si = 5,3 Jadi CBRcomposit oleh subgrade + subbase di level C 12% 751

52 Atau sebaliknya Karena CBRsubbase + subgrade hanya = 12% SN2 = 4,25 Jadi a1 D1 + a2 D2 = 4,25 Bila a1 D1 tetap = 2,47 Maka a2 D2 = 4,25 2,47 = 1,78 D2 = 1,78 x 2,54 cm = 32,3 35 cm 0,14 Jadi bisa saja D3 ditipiskan menjadi 30 cm tetapi D2 harus dipertebal menjadi 35 cm. Catatan biasanya cara yang paling ekonomis ialah dengan membuat lapisan yang sebelah atas paling tipis menurut perhitungan, karena umumnya lapisan subbase lebih murah. Analog Misalnya tebal lapisan base D2 dibuat < 17,8 cm Bila D2 < 17,8 cm dapat dianggap bahwa CBR base = CBR composit base + subbase + subgrade < 100 % (CBR base asli). Bagaimana mencarinya (misal D2 = 15cm) Sama saja!!! Misal D3 tetap = 50cm SN2 = 3,45 SN1 yang ada = 3,45 D2 = 15 cm 15x 0,14 = 2,62 2,54 Awas SN1 = 2,47 hanya bila CBRbase = 100% padahal CBRbase composit < 100% (dicari) 752

53 Untuk CBRbase = anu Si = sesuatu Wt18 = ; Pt = 2,5 dan R = 1,0 & SN = 2,62 Didapat (dari grafik AASHTO) Si 8,7 Didapat CBRcomposit base 85%. Konsekuensinya, lapisan surface menjadi lebih tebal dari 15 cm. 753