PERENCANAAN MODIFIKASI JEMBATAN KALIMUJUR LUMAJANG MENGGUNAKAN SISTEM CABLE-STAYED SINGLE PLANE CARAKA S. P

Transkripsi

1 PERENCANAAN MODIFIKASI JEMBATAN KALIMUJUR LUMAJANG MENGGUNAKAN SISTEM CABLE-STAYED SINGLE PLANE CARAKA S. P

2 Latarbelakang Perencanaan jembatan bentang panjang dengan memanfaatkan struktur kabel adalah suatu topik desain yang belakangan ini mendominasi rencana pembangunan jembatan baru. Tantangan ke depan yang dihadapi infrastruktur jembatan di Indonesia adalah pembangunan jembatan yang melintasi sungai-sungai besar dan lembah yang dalam serta penghubung antar pulau Masih minimnya ilmu pengetahuan tentang cable stayed di Indonesia

3 LokasiProyek LOKASI PROYEK Lokasi Studi

4 PerumusanMasalah Bagaimana merencanakan jembatan Kalimujur dengan sistem cable-stayed single plane? Rincian permasalahan Bagaimana pre-eliminary design lantai kendaraan struktur jembatan kabel? Bagaimana pre-eliminary design pylon? Bagaimana perencanaan kabel penggantung yang digunakan? Bagaimana metode pelakasanaan struktur jembatan kabel? Bagaiman menuangkan hasil perencanaan dalam bentuk gambar teknik?

5 TujuandanManfaat Tujuan : Mendapatkan hasil desain lantai kendaraan untuk struktur jembatan kabel. Mendapatkan hasil desain pylon yang dibutuhkan. Mendapatkan hasil perencanaan kabel penggantung jembatan. Mengetahui metode pelaksanaan yang digunakan di lapangan. Dapat melakukan visualisasi desain dalam bentuk gambaran teknis sesuai dengan hasil perhitungan dan desain. Manfaat Memberi gambaran tentang perencanaan jembatan kabel dengan sistem pola kabel tunggal atau single plane. Dapat digunakan sebagai referensi dalam pengerjaan jembatan sistem kabel tunggal.

6 BatasanMasalah Perencanaan jembatan tidak memperhitungkan abutment dan gelagar pada sisi sideway/approach. Gelagar dianggap sama dengan gelagar pada bentang utama. Tidak memperhitungkan bangunan bawah jembatan hanya upper structure saja. Perencanaan hanya ditinjau dari segi teknis saja, tidak memperhitungkan analisa waktu dan biaya. Metode pelaksanaan di lapangan tidak membahas analisa saat pelaksanaan.

7 Metodologi START Pengumpulan data dan literatur : 1. Data umum jembatan, data hidrologi, data tanah. 2. Buku buku yang berkaitan 3. Peraturan peraturan yang berkaitan Preliminary design dan desain lay out jembatan Pendimensian struktur bangunan atas jembatan 1. Merencanakan pylon 2. Menentukan dan merencanakan struktur kabel 3. Merencanakan lantai kendaraan 4. Merencanakan struktur sekunder Menentukan jenis pembebanan pada jembatan : 1. Dasar pembebanan struktur 2. Beban mati 3. Beban hidup 4. Beban angin 5. Beban gempa Analisa struktur utama jembatan 1. Perhitungan gaya-gaya yang bekerja 2. Analisa tegangan pada kabel 3. Pemodelan struktur dengan program bantu A 1

8 A 1 Kontrol kekuatan pada struktur : 1. Kontrol lendutan 2. Kontrol torsi 3. Displacement 4. Loss prestressed Not OK OK Metode pelaksanaan di lapangan Memvisualisasi hasil perhitungan struktur ke dalam gambar teknis Finish

9 Preliminary Design Nama jembatan : Jembatan Kalimujur. Lokasi jembatan : Lingkar Selatan Kalimujur, Kabupaten Lumajang, Propinsi Jawa Timur. Panjang jembatan : 320 m. Panjang bentang : m. Lebar jembatan : 21,4 m. Lebar lajur 3,5 m (4/2D). Tinggi bebas : 4 m. Jumlah Pylon : 1 buah Konfigurasi kabel : sistem satu bidang (Single Plane) Material utama : Gelagar box pratekan trapezoidal Kabel baja. Pylon beton bertulang.

10 Preliminary Design Rencana Box Girder Box pratekan segmental Tinggi box = 3 m Lebar flens atas = 21,4 m Lebar flens bawah = 14,26 m Lebar trotoar = 1,8 m Direncanakan 4 lajur 2 arah (4/2 D). Pylon Jalur Kendaraan (2/2) Trotoar

11 Preliminary Design Rencana Pylon Beton bertulang Tinggi pylon Dimensi pylon Jarak antar kabel = 52 m = 5 x 2,8 m = 5m Kabel Penggantung Konfigurasi tipe Paralel / Harp Pattern Sistem satu bidang / Single Plane Sudut kemiringan dari garis horizontal : 26,5º Kabel menggunakan tipe ASTM A Ø = 15,2 mm Fu = 2050 MPa Pot Memanjang Pot Melintang

12 Layout Jembatan Pilar Pilar Pilar

13 Struktursekunder Tiang sandaran Tinggi tiang sandaran = 1,5 m Tebal tiang = 0,25 m Jarak antar tiang sandaran = 2 m Dimensi = 25 x 25 cm γ beton = 24 kn/m 3 f c = 30 MPa Fytulangan = 300 MPa Decking = 40 mm Tul. lentur = 4D10 Tul. Geser = Kerb Panjang total jembatan = 320 m Jumlah kerb = 2 buah (kiri-kanan) Dimensi kerb = 20 x 25 cm Beton decking = 20 mm Mutu beton (f c) = 30 Mpa Fy tulangan = 240 Mpa Tulangan yang dipakai = Ø12 mm

14 Struktursekunder 4Ø10mm Pipa Ø10cm Ø10mm-90 Lantai Kerja Paving Stone 5Ø12 Ø8-200 Jalan Gambar Rencana Struktur Sekunder

15 Perhitungan pembebanan Beban Mati AnalisaStruktur Tabel 6.3- Perhitungan beban mati No Elemen Berat Jenis Luas (m 2 ) Berat (kg/m) (kg/m 3 ) 1 Box Girder , Box angker x 0,03 706,5 3 Utilitas 10% (1,2) Trotoar+Railing Aspal 2200 (7x2) x Air Hujan 1000 (7x2) x Beban Mati = 53022

16 AnalisaStruktur Perhitungan pembebanan Beban hidup Beban Hidup Merata UDL dari Beban D Bentang jembatan yang direncanakan 320 m. q = 9 (0,5 + 15/320) kpa q = 4,92 kpa = 4,92 kn/m 2 Beban Hidup Garis KEL dari Beban D Besar beban garis yang direncanakan berdasarkan RSNI adalah 49 kn/m. jembatan terdiri dari 2 jalur dan 4 lajur, setiap jalur memiliki lebar 2@3,5 m, jadi besarnya beban P untuk setiap jalur adalah : P = (49 x 5,5) + (50% x 49 x (7-5,5)) = 306,25 kn/jalur. Untuk bentang menerus, panjang bentang ekivalen diberikan: Dari gambar 6.3 diperoleh DLA sebesar 30%, jadi beban KEL total adalah : P = 1,3 x 306,25 = 398,125 kn/jalur x 2 jalur = 796,25 kn. Faktor beban = 1,8 P = 796,25 x 1,8 = 1433,25 kn

17 AnalisaStruktur Beban Truk DLA = 30% (truk) T = 112,5 kn T = T (1+DLA) KuTT = 112,5 (1+0,3) 2 = 292,5 kn Beban Hidup Trotoar Berdasarkan BMS gambar 2.10 dinyatakan besar beban hidup trotoar adalah sebesar 2 kpa untuk luas terbebani 100 m 2 (q = 2 kn/m), dan beban terpusat (p) = 20 kn karena adanya kendaraan ringan yang lewat. Beban Rem Berdasarkan BMS gambar 2.9 diperoleh untuk bentang 160 m, maka gaya rem yang terjadi sebesar 450 kn. Beban Angin Beban Angin pada Box Girder Gaya nominal dan gaya layan jembatan sangat bergantung kepada kecepatan angin rencana sebagai berikut: T EW = 0,0006 C w V w2 Ab (kn) T EW = 1407,67 kn Beban Angin Tambahan Akibat Kendaraan pada Jembatan Beban angin tambahan akibat kendaraan pada jembatan di hitung berdasarkan rumus 2.7 pada BMS 92 : T ew = Cw (Vw) 2 kn/m T ew = 1,955 kn/m Beban Angin pada Pylon Beban angin yang terjadi pada pylon dihitung berdasarkan Japan International Standart (JIS) menggunakan rumus : W = g C A (kg) = 54,6 / 52 m = 1,05 kn/m

18 AnalisaStruktur Beban Gempa menggunakan Respon spectrum berdasarkan SNI 1726 Dengan horizontal design spectrum, dan Jenis tanah sedang, Zona gempa 3, Dengan periode gempa 6 detik

19 AnalisaStruktur Pylon Jalur Kendaraan (2/2) Trotoar Data data desain box f c = 50 MPa Ec = 4700 f c = = 33234,02 MPa ΣAc = 17,22 m 2 = mm 2 ΣAc.yb = 25,427 m 3 Ac. yb 25,427 Yb = = = 1,477 m Ac 17,22 Ya = h yb = 3 1,477 = 1,533 m I 23,998 Wa = = = 15,75 m 3 Ya 1,533 I 23,998 Wb = = = 16,25 m 3 Yb 1,477 Wb 16,25 Ka = = = 0,94 m Ac 17,22 Wa 15,75 Kb = = = 0,91 m Ac 17,22 Analisa Tegangan Yang Terjadi Tegangan ijin beton untuk komponen struktur lentur menurut SNI T pasal : Saat transfer / jacking Tekan : s ci = 0.6 f ci direncanakann pada saat umur beton 14 hari. f ci = 0,7 fc = 0,7 x 50 = 35 Mpa Tekan : s ci = 0.6 fci = 0.6 x 35 = 21 Mpa. Tarik : s ti = 0,25 = 0,25 f c = - 1,768 Mpa. Saat service Tekan : s ci = 0,45 f c = 0,45 x 50 = 22,5 Mpa. Tarik : s ti = 0,5 f c= - 3,536 Mpa.

20 AnalisaStruktur Perhitungan Tendon Tendon atas (segmen 68) Akibat beban sendiri, dan traveller form (beban pelaksanaan) Menentukan Fo : M g = Nmm F o = ,6 N Serat Atas (Tekan) = 6, ,584-7,773 = 8,195 Mpa < 21 Mpa (OK) Serat Bawah (Tarik) = 6,384-9,29 + 7,534 = 4,628 Mpa > -1,768 Mpa (OK) 6,384 9,584 7,773 8,195 Perhitungan Tendon Tendon atas (segmen 68) Akibat beban sendiri, dan traveller form (beban pelaksanaan) Menentukan Fo : Md = Nmm Ml = F = 0,85 Fo = N Serat Atas (Tekan) 5, ,146-10,886 = 2,686 MPa 22,5 Mpa (OK) Serat Bawah (Tarik) 5,426 7, ,552 = 8,082 Mpa -3,356 MPa (OK) 5,426 8,146 10,886 2,686 6,384 9,290 7,534 4,628 Gambar Diagram tegangan segmen 68 saat kantilever 5,426 7,896 10,552 8,082 Gambar Diagram tegangan segmen 68 saat service

21 AnalisaStruktur Perhitungan Tendon Tendon bawah (segmen 81) Akibat beban sendiri, dan traveller form (beban pelaksanaan) Menentukan Fo : M g = Nmm F o = ,1 N Serat Atas (Tekan) = 3,386 4,54 + 4,614 = 3,46 Mpa > - 1,768 Mpa (OK) Serat Bawah (Tarik) = 3, ,401 4,473 = 3,314 Mpa < 21 Mpa (OK) 3,386 4,54 4,614 3,46 Perhitungan Tendon Tendon Bawah (segmen 81) Akibat beban sendiri, dan traveller form (beban pelaksanaan) Menentukan Fo : Md = Nmm Ml = F = 0,85 Fo = N Serat Atas (Tekan) 2,878 3, ,218 = 5,237 MPa 22,5 Mpa (OK) Serat Bawah (Tarik) 2, ,741-6,027 = 0,591 Mpa -3,356 MPa (OK) 2,878 3,741 6,218 5,237 3,386 4,401 4,473 3,314 2,878 3,741 6,027 0,591 Gambar Diagram tegangan segmen 81saat service Gambar Diagram tegangan segmen 81 saat kantilever

22 AnalisaStruktur Perhitungan Tulangan arah memanjang Perhitungan tulangan flens atas (Segmen 68) Mu = ,3 x 10 6 Nmm Øtulangan = 22 mm F c = 50 MPa Fy= 400 MPa Ø = 0,8 Dari hasil perhitungan tulangan, untuk tulangan D22 dengan As perlu (144792,4 mm 2 ), dipasang tulangan utama sejarak 150 mm (D22-150). Perencanaan tulangan box akan dicek dengan menggunakan program bantu SAP Dari program bantu SAP 2000 didapat momen kapasitas sebesar Mn = Nmm. Perhitungan tulangan flens bawah (Segmen 81) Mu = Nmm Dtulangan = 22 mm F c = 50 MPa Fy= 400 MPa Dari hasil perhitungan tulangan, untuk tulangan D22 dengan As perlu (165173,6 mm 2 ), dipasang tulangan utama sejarak 150 mm (D ) Perencanaan tulangan box akan dicek dengan menggunakan program bantu SAP Dari program bantu SAP 2000 didapat momen kapasitas sebesar Mn = Nmm.

23 m AnalisaStruktur Perhitungan Tulangan arah melintang Perhitungan tulangan flens atas didapat dari SAP Mu = ,39 Nmm Øtulangan = 22 mm F c = 50 MPa Fy = 400 MPa Dari hasil perhitungan tulangan, untuk tulangan D22 dengan As perlu (14905,1 mm 2 ), dipasang tulangan utama sejarak 150 mm (D22-150) 4Ø10mm Pipa Ø10cm Ø10mm-90 Lantai Kerja Paving Stone 5Ø12 Ø8-200 Gambar Detail penulangan box Tulangan Melintang Ø Tulangan Memanjang Ø22-150

24 AnalisaStruktur Perencanaan Kabel (tendon) Jenis dan karakteristik dari baja pratekan yang digunakan. Diameter = 15,2 mm Luas penampang strand (As) = 181,46 mm 2 f pu = 2050 MPa f pi = 0,7 f pu = 1435 MPa Nominal massa = 1,125 kg/m Min breaking load = 250 kn = N Modulus elastisitas baja Es = MPa

25 AnalisaStruktur Tipe Strand Tendon Atas Tipe Strand Tendon Bawah No Remarks Force Diam. Luas fpu fpi Aps Strand mm mm2 mpa mpa mm2 n 1 Aksial Compression Self Weight segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon Tendon segmen 8 12 Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon type VSL No Remarks Force Diam. Luas fpu fpi Aps Strand mm mm2 mpa 0,7mpa mm2 n 1 Aksial Compression Self Weight segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon Tendon segmen 6 8 Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon Tendon segmen 7 18 Tendon segmen Tendon Tendon segmen Tendon Tendon type VSL

26 Denahtendon padalantaikendaraan Denah Tendon pada Lantai Kendaraan Pilar A1 A2 A3 Pylon Box Angker Tendon Kantilever Tendon Atas Tendon Bawah Wotgalih Pasirian Denah Tendon Skala 1: VSL strand Angker Mati Pylon 16 VSL strand Angker Hidup Detail A1 : Tendon Bawah Skala 1 : Detail A3 : Tendon Atas Skala 1 : 75 2 VSL strand Detail A2 : Tendon Kantilever Skala 1 : 75

27 AnalisaStruktur Loss Prestressed Segmen 68 Perpendekan elastis Rangkak Susut Relaksasi baja Total Loss Prestressed = ES + CR + SH + RE = 1,992% + 1,601% + 0,44% + 10,16%= 14,193 %

28 Kabelpenggantung Struktur kabel adalah struktur utama dalam konstruksi jembatan cable stayed. Kabel-kabel ini memikul berat lantai kendaraan dan beban hidup dari berbagai konfigurasi beban untuk selanjutnya disalurkan ke struktur pylon. Masing-masing kabel diberi gaya tarik (stressing) dahulu sebelum dibebani. Hal ini dimaksudkan untuk mengatur posisi gelagar agar sesuai dengan posisi finalnya sebelum diberi beban hidup. Nomenklatur Kabel

29 Kabelpenggantung Stressing Kabel dengan Asc pakai Dimana : Berat beban mati = 689,29 kn/m Beban hidup (UDL) = 110,7 kn/m (dari perhitungan analisa struktur) Beban KEL = 1433,25 kn Asumsi P angker = 5 kn Kabel pakai W = (689,29 x 10m) + (110,7 x 10m) , = 9438,13 kn N kabel = Asc 0 / As = Asc 0 / 143,3 mm 2 Kabel Jumlah Asc Gaya Angker Strand (mm2) Tarikan L1/R L2/R L3/R L4/R L5/R L6/R L7/R L8/R L9/R

30 Perhitungan Angker kabel Kabelpenggantung Angker kabel yang dipasang, sesuai dengan jumlah strand kabel yang telah dihitung. Perhitungan angker ini meliputi cek tegangan beton saat stressing serta kebutuhan tulangan melintang dan tulangan pecah (spalling). H A b A b Tabel 7.14 Dimensi angker Angker D & (mm) B (mm) D B Kabel Angker B/H Tulangan Melintang Spalling P(kN) Tpencar (N) As (Ø12) n 2% P (kn) AS (UØ12) n L1/R L2/R L3/R L4/R L5/R L6/R L7/R L8/R L9/R

31 Pylon Tabel 8.1 Momen yang terjadi pada pylon Stage Element Momen yang terjadi (knm) I/J Min I/J Max 4 20 J 3.695E-09 I J I I J J I J I I J J I J I J I Tabel 8.2 Gaya axial yang terjadi pada pylon Stage Element Axial Load (kn) I J , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 6934,1 Pot Memanjang Pot Melintang

32 Penulangan pylon Tulangan Utama Pylon Menggunakan program bantu PCAcol Dari PCACol didapat rasio tulangan sebesar =1,45% ρ pakai = 1,45% x Ag = 1,45% x 1, = mm 2 Digunakan tulangan 248D32 (As = ,43 mm 2 ) Sengkang Ø22 (As = 380,1 mm 2 ) Lebar decking = 80 mm Tulangan Geser Dipakai tulangan geser D mm. Tulangan Praktis Pemasangan tulangan praktis dengan cara pengkaitan tulangan longitudinal tepi ke tulangan dalam, dan tulangan tepi ke tepi. Menggunakan tulangan D22, dengan diameter lengkungan sebesar 6d b = 6 x 22 = 132 mm, dengan spasi antar tulangan praktis 300 mm.

33 Pylon P ( kn) (Pmax) Denah penulangan fs=0 fs=0.5fy Mx (kn-m) (Pmin) Diagram Interaksi Panjang tulang pengait

34 Pylon Perhitungan Angker kabel Angker kabel yang dipasang, sesuai dengan jumlah strand kabel yang telah dihitung. Perhitungan angker ini meliputi cek tegangan beton saat stressing serta kebutuhan tulangan melintang dan tulangan pecah (spalling). H A b A b Tabel 7.14 Dimensi angker Angker D & (mm) B (mm) D B Kabel Angker P(kN) B Tulangan Melintang Spalling H (mm) (mm) Tpencar (N)As(Ø16) n 2% P (kn) AS (UØ16) n L1/R L2/R L3/R L4/R L5/R L6/R L7/R L8/R L9/R

35 GambarAngker Tul. Lentur Gelagar Tul. Lentur Gelagar Flens Atas Gelagar Box Tul. Pecah 4Ø Flens Atas Gelagar Box Tul. Pecah 8Ø Tul. Melintang 8Ø12 Tul. Melintang 10Ø12 DETAIL ANGKER 31 STRAND Angker Pada Box DETAIL ANGKER 91 STRAND DETAIL A : ANGKER 31 SKALA 1:100 DETAIL B : ANGKER 37 SKALA 1:100 Angker Pada Pylon DETAIL C : ANGKER 91 SKALA 1:100

36 Analisadinamik Analisa dinamis ini meliputi analisa stabilitas aerodinamis yaitu vortex-shedding (yang berkaitan langsung dengan efek psikologis) dan flutter. f B = = 1,848 Hz f T = = 7,831 Hz Efek Vortex-Shedding Vortex-shedding adalah osilasi gaya akibat pusaran angin atau turbulensi. Pada kecepatan angin tertentu yang disebut kecepatan kritis, akan terjadi vortex-shedding. Untuk mendapatkan kecepatan kritis yang akan menyebabkan vortex-shedding, digunakan persamaan angka Strouhal (S). Penurunan logaritmik (koefisien peredaman) ditentukan berkisar 0,05 [Walther, 1999]. Fleksibilitas lantai kendaraan didefenisikan sebagai rasio antara beban dan deformasi yang yang dihasilkan. Berat sendiri lantai kendaraan yaitu berat box girder adalah : kg/m atau 430,5 kn/m. π F vˆ = o vmax δ m π 899,1 3 = 0, ,05 430,5 10 = 11,55 mm

37 Analisadinamik Amplitudo getaran sebesar 11,55 mm dengan frekuensi sebesar fb = 1,848 Hz, masuk dalam zona accaptable (zona A), berikut gambar grafik berikut [Walther,1999] : Percepatan sebesar 1,56 m/s 2 dengan frekuensi 1,848 Hz masuk dalam zona accaptable (zona A). Hal ini dapat dilihat dari grafik berikut [Walther, 1999] :

38 Analisadinamik Efek Flutter Fenomena flutter terjadi jika muncul ayunan lentur dan ayunan torsi akibat terpaan angin, dan keduanya memilik perbedaan fase sebesar π/2. Pada kecepatan angin tertentu yang disebut kecepatan kritis, akan menghasilkan efek ini. Gabungan antara ayunan lentur dan ayunan torsi ini semakin lama akan semakin besar walaupun kecepatan kritis tetap dan akan menyebabkan runtuhnya struktur (Walther, 1999).

39 Analisadinamik Untuk mendapatkan kecepatan kritis teoritis, digunakan metode Klöeppel, yang didasarkan pada teori Theodorsen yang meneliti efek flutter pada sayap pesawat. Metode ini menggunakan grafik berikut (Walther, 1999): V crit actual = h x Vcrit act = 0,264 x 2442,38 = 645 km/jam Hal ini berarti, bila angin di lapangan bertiup dengan kecepatan 645 km/jam, maka akan mulai terjadi efek flutter. Sedangkan untuk perencanaan, telah digunakan kecepatan angin km/jam, sehingga analisa efek flutter memenuhi.

40 Metodepelaksanaan Metode pelaksanaan konstruksi jembatan cable stayed ini dibuat kantilever bebas dan dipengaruhi langsung oleh beban form traveller. Metode analisis struktur dibuat dengan metode cantilevering procedure melalui forward process analysing. Dimulai dari awal hingga sampai akhir di perletakan. Pylon Balok Peluncur Traveler Form Tendon Kantilever Pylon Pemasangan kabel Tendon Kantilever Pylon Kabel Penggantung Tendon Kantilever Tendon Bawah

41 Metodepelaksanaan Dengan langkah langkah sebagai berikut Pendirian pylon, abutment, pier dan dapat menahan beban sendiri Pemasangan box girder pertama di kanan kiri bentang segmen 68/9 di tengah bentang. Box langsung dapat menahan beban sendiri. Tendón kantilever dipasang. Dilanjutkan pemasangan box secara bertahap dan pada segmen 8, 74, 7, 78, 6, 82, 5, 86, dan 4 kabel penggantung mulai di pasang dan dihubungkan dengan pylon. Stressing kabel L1/R1 (segmen 8) sebesar 16318,78 kn. Stressing kabel L2/R2 (segmen 74) sebesar 5906,286 kn. Setelah pemasangan kabel L2/R2, mulai pemasangan tendón bawah yang dipasang sampai segmen 81. Tendón kantilever terus dipasang. Stressing kabel L3/R3 (segmen 7) sebesar 5500,66 kn. Stressing kabel L4/R4 (segmen 78) sebesar 5935,303 kn. Stressing kabel L5/R5 (segmen 6) sebesar 7148,423 kn. Stressing kabel L6/R6 (segmen 82) sebesar 6729,513 kn. Stressing kabel L7/R7 (segmen 5) sebesar 5935,303 kn. Stressing kabel L8/R8 (segmen 86) sebesar 5706,571 kn. Stressing kabel L9/R9 (elemen 4) sebesar 6723,632 kn. Setelah pemasangan kabel terakhir (L9/R9) diteruskan pemasangan box sampai pada sisi approach dan diteruskan hingga ke perletakan

42 Kesimpulan Panjang total jembatan 320m = m Hasil analisa struktur didapatkan desain rencana struktur seperti lantai kendaraan berupa box girder pratekan dengan menggunakan tendon lurus yang terletak di flens atas dan flens bawah dengan lebar 21,4 m 4 lajur 2 arah (4/2D). Konfigurasi kabel penopang berupa Harp pattern berjumlah 9 kabel penopang yang masing masing jarak antara kabel penopang sebesar 20 m dari pylon dan tiap 10 m arah horizontal, 10 m dari permukaan lantai kendaraan dan selanjutnya 5 m arah vertikal dengan membentuk sudut sebesar 26,5º dari horizontal. Desain pylon berupa beton bertulang dengan penampang pylon sebesar 5 x 2,8 m dengan tinggi pylon setinggi 52 m dari permukaan lantai kendaraan. Hasil analisa stabilitas aerodinamis menunjukkan frekuensi alami (lentur (fb) = 1,848 Hz dan torsi(ft) = 7,831 Hz), efek vortex-shedding masuk kategori daerah A (dapat diterima) dan Efek flutter menghasilkan Vcritical actual = 645 km/jam Vangin renc = km/jam artinya ayunan/flutter sudah aman. Lendutan maksimum pada tengah bentang sebesar 87 mm

43 Saran Banyaknya macam konfigurasi beban kalau perlu ditambah untuk antisipasi keadaan yang memungkinkan terjadi di masa depan. Ketelitian dalam menghitung berat beban pelaksanaan (form traveller) perlu diperhatikan, karena beratnya menentukan perilaku struktur saat pelaksanaan konstruksi. Untuk proyek yang sebenarnya, analisa dinamis yang ditinjau tidak cukup hanya Untuk proyek yang sebenarnya, analisa dinamis yang ditinjau tidak cukup hanya dengan perhitungan manual saja, tetapi harus menggunakan model penuh menggunakan terowongan angin agar diketahui lebih akurat mengenai perilaku aerodinamis struktur.