BAB V ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN. A. Data Survei. 1. Kelengkapan Infrastruktur Perlintasan Sebidang

Transkripsi

1 BAB V ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN A. Data Survei 1. Kelengkapan Infrastruktur Perlintasan Sebidang Perlengkapan jalan sepanjang ruas Jalan Pirak-Pathukan, Sleman, Yogyakarta JPL 727 KM berupa rambu, marka, serta lampu isyarat lalu lintas yang ada pada perlintasan sebidang dengan palang pintu dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut ini. Tabel 5.1 Rambu-rambu pada perlintasan sebidang dengan palang pintu No. Perlengkapan Jalan Keterangan 1. Rambu Peringatan a. Nomor 22a adalah rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan kereta api berpintu. b. Nomor 23 adalah rambu peringatan hati-hati. c. Nomor 24 adalah rambu peringatan jarak. d. Nomor 25 adalah rambu peringatan berupa katakata. Tidak ada Tidak ada 36

2 37 No. Perlengkapan Jalan Keterangan 2. Rambu Larangan a. Nomor 1a adalah rambu larangan berjalan terus. b. Nomor 1c adalah rambu larangan berjalan terus pada persilangan sebidang jalur kereta api ganda. c. Nomor 5c adalah rambu larangan berbalik arah bagi kendaran bermotor maupun tidak bermotor. d. Nomor 12 adalah rambu larangan berupa kata-kata. Tidak ada 3. Marka a. Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan untuk melintasi garis tersebut.

3 38 No. Perlengkapan Jalan Keterangan b. Marka melintang berupa tanda garis melintang, batas wajib berhenti kendaraan Tidak ada sebelum melintasi jalur kereta api. c. Marka lambang berupa Tidak ada tanda lambang yang dilengkapi dengan tulisan KA sebagai tanda peringatan ada perlintasan dengan jalur kereta api. d. Pita penggaduh Tidak ada e. Median Tidak ada 4. Lampu Isyarat Lalu Lintas 2. Data Geometrik Perlintasan sebidang ini berada di Jalan Pirak-Pathukan, Kecamatan Gamping, Kabupaten Sleman, Provinsi Yogyakarta JPL 727 KM yang dijaga resmi oleh PT. KAI. Jalan ini mempunyai tipe jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalan 5 meter yang berpotongan dengan rel kereta api ganda (double track). Berdasarkan fungsi jalannya, jalan ini termasuk jalan lokal dengan kelas jalan III. Jenis konstruksi yang digunakan pada perlintasan sebidang ini adalah aspal pada jalan raya dan baja pada jalan rel.

4 39 Alat yang digunakan untuk mendapatkan data sudut perpotongan antara jalan raya dan jalan rel GPS Garmin 76csx. Hasil data yang didapatkan dari alat GPS Garmin 76csx di export ke program Mapsource/Arcgis, setelah data dimasukkan ke program mapsource, data di save dalam format DXF berupa koordinat X dan Y jalan raya dan jalan rel yang dapat dilihat pada lampian 4, lalu diinput ke dalam program Autocad 2010, maka didapatkan sudut perpotongan sebesar 33 derajat. Jalan Raya Jalan Rel Gambar 5.1 Geometrik Perlintasan Sebidang di Jalan Pirak-Pathukan, Sleman, Yogyakarta

5 40 B. Analisis Data 1. Analisis Kondisi Teknis Perlintasan Sebidang Perbandingan dengan menggunakan parameter yang ada pada peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor 770 tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalan dengan Jalur Kereta Api dengan kondisi teknis perlintasan sebidang pada Jalan Pirak-Pathukan, Sleman, Yogyakarta JPL 727 KM dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut ini. Tabel 5.2 Hasil analisis kondisi teknis perlintasan sebidang Standar Teknis SK Parameter Dirjen Nomor 770 Hasil di Lapangan Keterangan Tahun 2005 Perjalanan KA Harus sesuai gapeka Sering terlambat Tidak memenuhi Selang waktu antar KA saat Minimal 6 menit Kurang dari 6 menit Tidak memenuhi jam puncak Jumlah kereta yang melintas kereta/hari 89 kereta/hari Tidak memenuhi Lokasi Tidak terletak pada Tidak terletak pada Memenuhi perlintasan sebidang lengkungan track KA dan tikungan jalan lengkungan track KA dan tikungan jalan Kelas jalan Kelas III Kelas III Memenuhi Elevasi track KA Sama tinggi antara kepala rel dengan Tidak sama tinggi Tidak Memenuhi permukaan jalan Lebar Satu jalur 7 m Satu jalur 5 m Memenuhi perlintasan Sudut perpotongan antara track dengan jalan Tidak memenuhi

6 41 Parameter Standar Teknis SK Dirjen Nomor 770 Hasil di Lapangan Keterangan Tahun 2005 Jarak antar perlintasan > 800 meter 500 meter Tidak memenuhi sebidang LHR luar kota kendaraan 1932 kendaraan Tidak memenuhi Rambu-rambu Wajib dilengkapi rambu lalu lintas Tidak ada rambu peringatan nomor 23 Tidak memenuhi peringatan maupun larangan dan 24 serta rambu larangan nomor 5c Marka Wajib dilengkapi dengan perlengkapan Tidak ada marka melintang, marka Tidak memenuhi jalan berupa marka jalan lambang, pita penggaduh, serta median Isyarat Dua lampu merah Dua lampu merah Memenuhi berkedip dan suara berkedip dan suara Sarana fisik dan non fisik di perlintasan Pos jaga, petugas JPL, daftar semboyan, daftar gapeka. Semua ada Memenuhi 2. Analisis Pengaruh Penutupan Pintu Perlintasan Sebidang Langkah-langkah analisis yang diperlukan untuk mendapatkan nilai tundaan dan panjang antrian kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan sebidang adalah sebagai berikut: 1. Analisis Durasi Penutupan Survei durasi penutupan pintu perlintasan kereta api dilakukan untuk mencari variasi dari durasi penutupan pintu perlintasan kereta api yang

7 42 diakibatkan karena melintasnya kereta api. Informasi tentang durasi penutupan pintu perlintasan diperoleh dari survei durasi penutupan yang dikumpulkan selama pengamatan dilapangan. Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api tersebut ditampilkan pada tabel berikut ini. Tabel 5.3 Data durasi penutupan perlintasan (Minggu, 19 Maret 2017) No Jam Waktu Penutupan Lama Penutupan Waktu Pembukaan Durasi Penutupan detik detik detik detik 1 12: : : : : : : : : : : : : : : :

8 43 Tabel 5.4 Tabel data durasi penutupan perlintasan (Senin, 20 Maret 2017) Waktu Lama Waktu Durasi No Jam Penutupan Penutupan Pembukaan Penutupan detik detik detik detik 1 12: : : : : : : : : : : : : : : : : Nilai durasi penutupan didapat dari penjumlahan waktu penutupan, lama penutupan, dan waktu pembukaan. Dari tabel diatas diperoleh informasi bahwa durasi penutupan pintu lintasan kereta api yang terlama terjadi pada jam 15:05 dengan waktu penutupan selama 360 detik dan yang tecepat terjadi pada jam 12:52 dengan durasi penutupan selama 96 detik pada hari pertama di hari Minggu, 19 Maret 2017., sedangkan pada hari kedua di hari Senin, 20 Maret 2017 durasi penutupan pintu lintasan kereta api yang

9 44 terlama terjadi pada jam 15:00 dengan durasi penutupan selama 245 detik dan yang tercepat terjadi pada jam 12:50 dengan durasi penutupan 103 detik. 2. Analisis Arus Lalu Lintas Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014 memuat bahwa jenis kendaraan yang diamati pada penelitian ini dibedakan atas 3 jenis kendaraan, yaitu: sepeda motor dengan nilai ekr 0,4, kendaraan ringan dengan nilai ekr 1,0 dan kendaraan berat dengan nilai ekr 1,3. Tabel 5.5 Data arus lalu lintas dari arah Utara (Minggu, 19 Maret 2017) No Jam Durasi Penutupan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Jumlah detik (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) 1 12: : ,4 18 8,4 3 14: ,3 13 5, ,5 4 14: , ,4 5 14: , ,4 6 14: , ,2 7 14: , ,4 8 14: , ,2 9 15: , , : ,2 20 9, : , , : , , : , , : , , : , , : , ,8 Jumlah , , , ,4

10 45 Tabel 5.6 Data arus lalu lintas dari arah Selatan (Minggu, 19 Maret 2017) No Jam Durasi Penutupan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Jumlah detik (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) 1 12: ,8 16 8,8 2 13: , ,2 3 14: : , ,8 5 14: : , ,2 7 14: : : , , : : ,4 19 9, : : : : , , : Jumlah , , ,2

11 46 Tabel 5.7 Data arus lalu lintas dari arah Utara (Senin, 20 Maret 2017) No Jam Durasi Penutupan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Jumlah detik (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) 1 12: : , ,2 3 14: , ,5 4 14: , ,4 5 14: , ,4 6 14: : , ,8 8 15: , ,2 9 15: , , : , , : : , , : , , : , , : , , : : ,4 12 5,4 Jumlah , , , ,8

12 47 Tabel 5.8 Data arus lalu lintas dari arah Selatan (Senin, 20 Maret 2017) No Jam Durasi Penutupan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Jumlah detik (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) (kend) (skr) 1 12: , ,5 2 13: , ,1 3 14: , ,2 4 14: : , ,2 6 14: , ,5 7 14: , ,4 8 15: , ,1 9 15: , , : : , , : , , : , , : , , : , , : , , : , ,4 Jumlah , , , ,8

13 48 Arus lalu lintas didapat dari perhitungan yang ada pada rumus (3.1) sebagai contoh pada Tabel 5.8 penjumlahan kendaraan ringan sebanyak 101 kendaraan yang dikalikan dengan nilai ekr sebesar 1,0, kendaraan berat sebanyak 5 kendaraan yang dikalikan dengan ekr sebesar 1,3, dan sepeda motor sebanyak 633 kendaraan yang dikalikan ekr sebesar 0,4 maka didapat nilai arus lalu lintas selama enam jam yang dikalikan dengan 4 maka didapat arus lalu lintas selama satu hari sebesar 1442,8 skr/hari. Dari hasil survei arus lalu lintas yang dilakukan selama 6 jam dari jam 12:00 sampai dengan 18:00 hari Minggu, 19 Maret 2017 diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas total yang terbesar berasal dari arah Utara yaitu sebesar 1932 kend/hari atau sama dengan 968,4 skr/hari sedangkan pada hari Senin, 20 Maret 2017 diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas total yang terbesar berasal dari arah Selatan yaitu sebesar 2956 kend/hari atau sama dengan 1442,8 skr/hari. 3. Analisis Tundaan (delay) dan Panjang Antrian Kendaraan Survei tundaan dilakukan untuk mencari berapa lama waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati perlintasan kereta api. Dalam arti kendaraan tersebut mengalami gangguan akibat melintasnya kereta api. Jenis tundaan yang diambil datanya adalah tundaan berhenti (stopped delay) dan tundaan kemacetan (congestion delay). Sedangkan survei panjang antrian dilakukan untuk mencari variasi panjang antrian yang terbentuk di jalan Pirak-Pathukan, Sleman, Yogyakarta akibat aktivitas di perlintasan kereta api. Panjang antrian akan bervariasi pada tiap lajur pendekat lintasan untuk masing-masing waktu penutupan pintu perlintasan kereta api. Data tundaan dan panjang antrian untuk masing-masing lajur dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 berikut ini.

14 49 Tabel 5.9 Data tundaan dan panjang antrian (Minggu, 19 Maret 2017) Tundaan Tundaan Panjang Antrian Tundaan No Jam Berhenti Kemacetan Utara Selatan (detik) (detik) (detik) (meter) (meter) 1 12: : : : : : : : : : : : : : : :

15 50 Tabel 5.10 Data tundaan dan panjang antrian (Senin, 20 Maret 2017) Tundaan Tundaan Panjang Antrian Tundaan No Jam Berhenti Kemacetan Utara Selatan (detik) (detik) (detik) (meter) (meter) 1 12: : : : : : : : : : : : : : : : :

16 51 Nilai tundaan didapat dari penjumlahan dari tundaan berhenti (stopped delay) dan tundaan kemacetan (congestion delay), sedangkan untuk panjang antrian didapat dengan mengukur langsung panjang kendaraan yang mengantri di lokasi penelitian. Dari hasil survei tundaan dan panjang antrian kendaraan yang dilakukan selama 6 jam dari jam 12:00 sampai dengan 18:00 hari Minggu, 19 Maret 2017 diperoleh informasi bahwa tundaan terbesar pada jam selama 498 detik, tundaan tersebut dipengaruhi oleh lamanya durasi penutupan pintu perlintasan yang dilalui oleh dua kereta api yang menyebab panjangnya antrian kendaraan yaitu sebesar 65 meter pada arah utara dan 87 meter pada arah selatan, sedangkan dari hasil survei tundaan dan panjang antrian kendaraan yang dilakukan selama 6 jam dari jam 12:00 sampai dengan 18:00 hari Senin, 20 Maret 2017 diperoleh informasi bahwa tundaan tertinggi tampak pada jam yaitu sebesar 393 detik yang disebabkan oleh panjangnya antrian kendaraan pada jam tersebut yaitu sebesar 31 meter pada arah utara dan 125 meter pada arah selatan. 3. Analisis Kondisi Perkerasan Jalan Dari survei yang dilakukan sepanjang 200 meter ke arah Utara dan 200 meter ke arah Selatan dari perlintasan sebidang di Jalan Pirak-Pathukan, Gamping, Sleman, Yogyakarta pada JPL 727 Sta ini didapatkan kerusakan jalan di beberapa tempat, kerusakan ini dianalisis dengan metode PCI (Pavement Condotion Index). Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.11 berikut ini.

17 52 Tabel 5.11 Formulir survei PCI AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT SKETCH: CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT SKETCH: 1. retak buaya (m 2 ) 7. pelepasan butiran (m 2 ) 14. (m 2 ) perpotongan rel 2. retak kotakkotak (m 2 ) 8. pengausan agregat (m) 15. alur (m 2 ) 3. retak pinggir (m) 9. lubang (m) 16. keriting (m 2 ) 10. tambalan (m 2 ) 4. retak sambung (m) 11. kegemukan (m 2 ) 17. sungkur (m 2 ) 5. retak slip (m 2 ) 12. cekungan (m) 18. amblas (m 2 ) 6. retak memanjang/ melintang (m 2 ) 13. pinggir jalan turun vertikal (m) 19. jembul (m 2 ) STA Distress Density Deduct Total Quantity Total Severity (%) Value (DV) (L) ,33 17 s/d 11 (M) 0,36 0,48 0,84 0, (L) 3 3 0, (L) ,8 8 a. Menghitung Density (Kadar Kerusakan) Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Jumlah tipe kerusakan pada setiap tingkat keparahan kerusakan yang terlihat, dan catat kerusakan pada kolom total, maka: 1) Tambalan (L) = 35 m 2) Kegemukan (M) = 0,22 m 2 3) Cekungan (L) = 3 m

18 53 4) Perpotongan rel (L) = 18 m 2 Setelah kita mengetahui total kerusakan yang terjadi pada perkerasan, langkah selanjutnya adalah mencari nilai density dengan menggunakan rumus (3.3) atau (3.4) maka: 1) Tambalan (L) = % = 9,33 % ) Kegemukan (M) = 0, % = 0,22 % ) Cekungan (L) = % = 0,8 % 4) Perpotongan rel (L) = % = 4,8 % 75 5 b. Mencari Deduct Value (Nilai Pengurangan) Mencari deduct value yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan, adapun cara untuk menentukan DV yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium, high). Selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal untuk mengetahui nilai DV. Nilai deduct value berdasarkan nilai density (kadar kerusakan) dari masing-masing jenis kerusakan serta tingkat kerusakannya dapat dilihat pada gambar berikut ini.

19 54 1) Tambalan (L) 17 9,33 Gambar 5.2 Grafik deduct value tambalan 2) Kegemukan (M) 2 0,22 Gambar 5.3 Grafik deduct value kegemukan

20 55 3) Cekungan (L) 8 0,8 Gambar 5.4 Grafik deduct value cekungan 4) Perpotongan rel (L) 8 4,8 Gambar 5.4 Grafik deduct value rusak perpotongan rel c. Mencari Corrected Deduct Value (CDV) Hitung terlebih dahulu total deduct value (TDV), selanjutnya untuk mendapatkan nilai CDV dengan cara menarik garis vertikal pada nilai TDV

21 56 sampai memotong garis q yang ditentukan, kemudian ditarik garis horizontal. Nilai total deduct value (TDV) dapat dilihat pada Tabel 5.12 berikut ini. Tabel 5.12 Corrected Deduct Value (CDV) STA Deduct value (DV) Total Q CDV s.d Untuk segmen s.d didapat nilai TDV sebesar 35 yang berasal dari penjumlahan nilai deduct value, nilai Q sebanyak 3 karena nilai yang diambil adalah nilai yang lebih dari dua, maka nilai CDV dapat dilihat pada Gambar 5.5 berikut ini Gambar 5.5 Grafik Corrected Deduct Value (CDV) d. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan Nilai kondisi perkerasan didapat dengan mengurangi seratus dengan nilai CDV yang telah diperoleh. Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat dihitung dengan rumus (3.6). PCI (S) = 100 CDV = = 82

22 57 Dari nilai PCI untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk (poor), sangat buruk (very poor), dan gagal (failed). Adapun besaran nilai PCI dapat dilihat pada Gambar 5.6 berikut ini. PCI (S) = 82 Sangat baik (very good) Gambar 5.6 Diagram nilai PCI