KATA PENGANTAR. Surabaya, November 2013 Tim Penyusun PT. GRAHASINDO CIPTA PRATAMA

Transkripsi

1

2 KATA PENGANTAR Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-nya, sehingga tim penyusun dapat menyelesaikan Laporan Akhir Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi. Laporan Akhir ini disusun berdasarkan data-data hasil survey, analisis dan rencana pengembangan. Laporan akhir ini terdiri dari tinjauan pustaka, metodologi, kondisi wilayah dan jaringan transportasi, perkiraan kondisi mendatang dan arah pengembangan. Pada buku Laporan akhir ini masing-masing Kabupaten/Kota wilayah studi disajikan dalam buku yang terpisah, dan yang disampaikan berikut adalah kajian khusus untuk PROVINSI SULAWESI TENGGARA. Laporan Akhir ini diharapkan pula sebagai sarana penggalian masukkan terhadap rencana pengembangan sistem transportasi lokal dalam kegiatan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi. Demikian Laporan Akhir ini disusun dengan harapan hasil kegiatan ini dapat memberikan manfaat bagi Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan sebagai arahan dan acuan dalam rangka pengembangan sistem transportasi nasional dimasa mendatang. Surabaya, November 2013 Tim Penyusun PT. GRAHASINDO CIPTA PRATAMA i

3 DAFTAR ISI Kata Pengantar... i Daftar Isi... ii Daftar Tabel... vi Daftar Gambar... x BAB 1 PENDAHULUAN... I Latar Belakang... I Sistem Transportasi Lokal Dalam Mendukung MP3EI... I Kebijakan... I Perkembangan Koridor Ekonomi Sulawesi... I Keunggulan Koridor Ekonomi Sulawesi... I Maksud Dan Tujuan... I Ruang Lingkup Kegiatan... I Lokasi Pelaksanaan Kegiatan... I Indikator Keluaran Dan Keluaran... I Sistematika Laporan... I-9 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA... II Literature Review... II Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)... II Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)... II Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)... II Tinjauan Kebijakan/ Peraturan Bidang Transportasi... II Sistem Simpul Transportasi... II Sistem Transportasi Jalan... II Sistem Transportasi Udara... II Sistem Transportasi Laut... II Sistem Transportasi Antarmoda / Multimoda... II Kerangka Filir... II Konsep Perencanaan... II Kontribusi Infrastruktur Transportasi Terhadap Pertumbuhan Ekonomi... II Tahapan Dan Strategi Perencanaan Sistem Transportasi... II Aspek Normatif... II Dasar Hukum Pengembangan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)... II Transportasi Dalam RTRW Dan SISTRANAS... II-38 ii

4 2.5. Kebutuhan Penyusunan Kajian Transportasi... II Positioning Kajian Transportasi Dalam Perencanaan Tata Ruang... II Sifat Kemultian Dalam Penyusunan Tataran Transportasi Wilayah... II Konsep Hirarki Simpul... II Konsep Hirarki Simpul/Kota Dalam RTRWN... II Konsep Hirarki Simpul Transportasi... II Hirarki Jaringan (Lintas) Transportasi... II Sistem Logistik Nasional... II-46 BAB 3 METODOLOGI... III Alur Pelaksanaan Pekerjaan... III Tahap 1 : Persiapan... III Tahap 2 : Pengumpulan Data... III Tahap 3 : Analisis Dan Perencanaan... III Inovasi Perencanaan Penyusunan Kajian Transportasi... III Penyusunan Rencana Pengembangan... III Lingkup Penyusunan Rencana... III Penyusunan Rencana Pengembangan Jaringan Transportasi... III Penyusunan Perencanaan Strategis... III Penyusunan Perencanaan Taktis... III-33 BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI... IV Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah Kota Kendari... IV Kondisi Geografis... IV Iklim... IV Pemerintahan... IV Penduduk Dan Ketenagakerjaan... IV Sosial... IV Perdagangan... IV Transportasi Darat... IV Transportasi Laut... IV Transportasi Udara... IV Pendapatan Regional... IV Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)... IV Hasil Survey Lapangan, Wawancara Dan FGD... IV Survey Kondisi Prasarana... IV Identifikasi Permasalahan... IV Jaringan Transportasi Darat Kota kendari... IV Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari... IV-41 iii

5 Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari... IV Kondisi Simpul Simpul Transportasi (Terminal, Pelabuhan Dan Bandara) Kota Kendari... IV Survey Kondisi Lalulintas... IV Survai Perhitungan Lalu Lintas... IV Survai Wawancara Pinggir Jalan... IV Survai Kecepatan Perjalanan... IV-62 BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG... V Perkembangan Lingkungan Eksternal... V Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)... V Koridor Ekonomi Indonesia... V Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI... V Kondisi Pola Aktivitas Provinsi Sulawesi Tenggara... V Kerangka Pengembangan Ekonomi Nasional Sulawesi Tenggara... V Kegiatan Ekonomi Utama... V Indonesia Sebagai Negara Maritim... V Perkembangan Lingkungan Internal Kota Kendari... V Umum... V Kondisi Fisik Dan Sosial Wilayah Kota Kendari... V Rencana Pengembangan Wilayah Kota Kendari Dalam RTRW... V Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota... V Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota... V Rencana Pola Ruang Wilayah Kota... V Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota... V Proyeksi Perkembangan Sistem Transportasi... V Analisis Kinerja Pelayanan Transportasi... v Kondisi Eksisting Dan Permasalahan Transportasi Di Kota Kendari... V Analisis Prediksi Sistem Transportasi Wilayah Kondisi BAU (Business As Usual) Kota Kendari... V Analisis Transportasi Dengan Kondisi Pembangunan MP3EI Di Kota Kendari... V-82 BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN... VI Latar Belakang... VI Pendekatan Sistranas Pada TATRALOK... VI Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)... VI SISTRANAS Pada TATRALOK... VI Visi Dan Misi Sistem Transportasi Kota Kendari... VI-10 iv

6 6.4. Arah Kebijakan Transportasi Kota Kendari... VI Transportasi Multimoda... VI Sistem Transportasi Darat... VI Sistem Transportasi Laut... VI Sistem Transportasi Udara... VI Strategi Pengembangan Transportasi Kota Kendari... VI Rencana Program Transportasi Kota Kendari... VI Tahapan Program Jangka Pendek... VI Tahapan Program Jangka Menengah... VI Tahapan Program Jangka Panjang... VI Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi Kota Kendari... VI Peta Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi... VI Matriks Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi... VI-36 BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI... VII Kesimpulan... VII Rekomendasi... VII-3 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN Draft Peraturan Walikota Kota Kendari Tentang Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari Peta Pengembangan Kota Kendari v

7 DAFTAR TABEL No. Tabel Halaman 2.1. Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan Primer... II Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara... II Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara... II Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi Pasar dan Jaringan Transportasi... II Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota... II Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia... II Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data... III Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota... III Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah... III Indikator Kinerja Jaringan Transportasi... III Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi di Masing-masing Jaringan Lintas... III Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, IV Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, IV Rata rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran Matahari Setiap Bulan di Kota Kendari, IV Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, IV Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, IV Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, IV Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, IV Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, IV Rata rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun ( ) menurut Kecamatan di Kota Kendari... IV Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan, 2009/ / IV Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, IV Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan Laut serta Barang Strategis di Kota Kendari, IV Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan, IV Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan Nilai Impor, IV Panjang Jalan Negara, Provinsi, Dan kota Menurut Jenis Permukaan di Kota kendari, IV-18 vi

8 4.16. Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), IV Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), IV Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut Jenis Permukaan di Kota Kendari, IV Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari Tahun IV Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari, IV Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, IV Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam Negeri Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, IV Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, IV Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, IV Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan Udara di Sulawesi Tenggara, IV Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo Kendari... IV Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, IV Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, IV Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi... IV Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan... IV Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari... IV Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari... IV Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari... IV Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota Kendari (Jl. R. Suprapto Kota Kendari)... IV Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari... IV Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari... IV Hasil Analisis MAT Pergerakan Penumpang Hasil Kompilasi dan Analisis Data Survey RSI Kota Kendari IV MAT Pergerakan Barang Hasil Kompilasi dan Analisis Data Survey RSI Kota Kendari IV Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor Ekonomi MP3EI, V Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi... V Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di Provinsi Sulawesi Tenggara... V-25 vii

9 5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara... V Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra... V Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara... V Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan... V Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara... V Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota / Kabupaten Provinsi Sulawesi Tenggara... V Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi Tenggara... V Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal V Jumlah Produksi Kakao... V Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan Darat Tahun V Jumlah Produksi Pertambangan Nikel... V Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari... V Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari... V Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari... V Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton /hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton /hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Ton /hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton /hari)... V Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari)... V Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Ton/hari)... V-87 viii

10 5.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)... V Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari)... V Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut di Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara di Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari... VI-40 ix

11 DAFTAR GAMBAR No. Gambar Halaman 2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok... II Lingkup Perencanaan Tatralok... II Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi... II Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi dengan Tingkat Pertumbuhan Daerah... II Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi... II Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda... II Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal... II Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi... II Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi... II Sistem Transportasi Makro... II Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multimoda... II Konsep Sistem Logistik Nasional... II Jaringan Sistem Logistik Nasional... II Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional... II Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional... II Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis... II Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI... II Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama Pelayaran Domestik... II Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional... II Orientasi Transportasi Multimoda... II Skema E-Logistik Nasional... II Skema Sistem Operasi E- Logistics Nasional... II Bagan Alir Pelaksanaan Studi... III Alur Kerja Survei Lalu Lintas... III Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas... III Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas... III Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan... III Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan... III Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Penumpang... III Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang... III Formulir Survey WaktuTempuh... III Sistem Tata Guna Lahan Transportasi... III Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap... III Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara... III-23 x

12 3.13. Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara... III Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan... III Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku... III Peta Provinsi Sulawesi Tenggara Dan Batas Wilayahnya... IV Jumlah Penduduk Berdasarkan Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara (BPS, 2011)... IV Peta Pelayaran Lintas Provinsi Di Sulawesi Tenggara... IV Jumlah Penduduk Daratan Dan Kepulauan Di Provinsi Sulawesi Tenggara... IV Grafik Distribusi PDRB Sulawesi Tenggara Menurut Lapangan Usaha Atas dasar Harga Berlaku, IV Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangandi Konawe Utara... IV Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur... IV Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari, IV Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, IV Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota Kendari, IV Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara... IV Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara... IV Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara... IV Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara... IV Kondisi Jalan di Kota Kendari... IV Pelabuhan Nusantara Kota Kendari... IV Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari... IV Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari... IV Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari... IV Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan dengan Pelabuhan Ferry, Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI... IV Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di Kendari... IV Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara... IV Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi Kota Kendari... IV Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari... IV Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara, Kota Kendari... IV Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari... IV Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari... IV Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari... IV Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia... V Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011)... V Koridor Ekonomi Sulawesi... V-5 xi

13 5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan (MP3EI 2011)... V Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia... V Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe Utara... V Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur... V Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia... V Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara... V Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara... V Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara... V Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut... V Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V-77 xii

14 5.28. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari)... V Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi... V KPI Kota Kendari dengan sektor utama bidang perikanan... V Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI Kota Kendari... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari)... V-98 xiii

15 5.51. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari)... V Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari)... V Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) VI Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi... VI Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara... VI Integrasi Perwujudan Sistranas... VI Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari... VI Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari... VI Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari... VI-35 xiv

16 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG T ransportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi perekonomian maupun sosial. Oleh karenanya kegiatan tersebut perlu diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi serta pengembangan lokal, regional maupun nasional. Dalam pembangunan transportasi, Pemerintah Pusat, Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota mempunyai peranan sesuai cakupan kewenangannya masing masing untuk menyusun rencana, merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan sistem transportasi yang efisien dan handal. Namun demikian, karena sifat pelayanan transportasi yang tidak dibatasi oleh wilayah administrasi sehingga pembangunan transportasi harus dilakukan secara terintegrasi antara sistem transportasi nasional, sistem transportasi wilayah maupun sistem transportasi kabupaten/kota. Pada skala makro, permasalahan transportasi pada dasarnya adalah terjadinya ketidakefsienan sistem transportasi, yang antara lain disebabkan oleh tidak adanya integrasi yang baik antara subsistemnya. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand), dimana pergerakan yang terjadi merupakan akibat dari adanya pergerakan untuk memenuhi kebutuhan yang timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas. Dengan demikian, sistem kegiatan (land use) merupakan bagian yang tidak terpisahkan dalam perencanaan transportasi. Pemisahan aktivitas membutuhkan pelayanan jaringan jalan, yang selanjutnya menimbulkan adanya pergerakan lalu lintas (traffic). Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan merupakan tiga subsistem yang saling terkait, yang perlu dikendalikan dan dikoordinasikan melalui sistem kelembagaan untuk menunjang terciptanya sistem transportasi yang baik. Pendahuluan I 1

17 Dalam rangka menjalin suatu sistem transportasi yang seamless tanpa hambatan dengan mengurangi tundaan atau delay baik di simpul maupun di ruas maka diperlukan suatu tatanan yang meramu transportasi menjadi satu kesatuan sistem baik dari prasarana, pelayanan, sarana maupun perangkatnya. Prinsip penyediaan transportasi didefinisikan menjadi 2 yaitu berfungsi melayani kebutuhan pelayanan yang ada dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Dalam melayani kebutuhan pelayanan terdapat 2 indikator yang perlu diperhatikan yaitu indikator peningkatan kuantitas dan kualitas. Dalam peningkatan kualitas suatu sub sistem, terdapat perbaikan dari kondisi kinerja eksisting menjadi suatu kinerja yang lebih baik. Artinya terdapat penambahan kapasitas yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja. Dalam konteks pembangunan nasional dan daerah, keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (Sistranas) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara SISTEM TRANSPORTASI LOKAL DALAM MENDUKUNG MP3EI MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional dan melengkapi dokumen perencanaan. Saat ini sudah diidentifikasi lokasi Kawasan Perhatian Investasi (KPI) oleh KP3EI terkait dengan wilayah kabupaten/kota Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan Pendahuluan I 2

18 wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusatpusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional. Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untukmenghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas dalam Mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Provinsi dan Lokal Kabupaten / Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten / Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah (MP3EI) dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, provinsi hingga nasional/internasional. Alasan kegiatan dilaksanakan Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) , Undang Undang UU No.26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang undang dan Undang undang di Bidang Transportasi, UU No. 23 Tahun 2007, Undang undang No. 17 tahun 2008 tentang pelayaran, Undang undang No. 1 Tahun 2009 tentang angkutan udara dan UU No.22 Tahun 2009 Pendahuluan I 3

19 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan hal tersebut Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah provinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional. Tema pembangunan untuk Koridor Ekonomi Sulawesi adalah Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, Migas, dan Pertambangan Nasional. Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatankegiatan ekonomi utama Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Nikel, serta Minyak dan Gas. Selain itu, kegiatan ekonomi utama Minyak dan Gas Bumi dapat dikembangkan yang potensial untuk menjadi mesin pertumbuhan ekonomi di koridor ini. Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi Sulawesi di atas, juga terdapat beberapa kegiatan yang dinilai mempunyai potensi pengembangan, seperti Tembaga, Besi Baja, Makanan Minuman, Kelapa Sawit, Karet, Tekstil, Perkayuan dan Pariwisata. Kegiatan kegiatan tersebut diharapkan dapat berkontribusi di dalam pengembangan Koridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh KEBIJAKAN Kebijakan sektor kegiatan ekonomi utama, secara umum dijelaskan di bawah ini diantaranya: 1) Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan, pencetakan sawah baru, rehabilitasi dan konservasi lahan pertanian; 2) Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui pengembangan keberlanjutan lumbung pangan, pemberdayaan dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan, Koperasi); 3) Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen melalui peningkatan kualitas penyimpanan, pengembangan mekanisme pembelian yang efektif; 4) Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan tanaman, penyediaan bibit kakao klon unggul, serta pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao; Pendahuluan I 4

20 5) Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan lainlain) yang memberi nilai tambah dalam rantai nilai kakao; 6) Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksi biji kakao dan bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional; 7) Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 8) Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap untuk percepatan pembangunan kawasan yang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya; 9) Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapan ikan; 10) Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan nikel lebih menarik, karena pada saat ini terdapat inefisiensi dalam hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya; 11) Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata guna lahan melalui tata ruang; 12) Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor industri padat modal. 13) Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumi setempat; 14) Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan beberapa perundang undangan dan perizinan migas; 15) Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan terkait; 16) Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri; PERKEMBANGAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI Tim Kerja KE Sulawesi, yang terdiri dari Sekretariat Tim Kerja dan Sub Tim Kerja (Tanaman Pangan dan Kakao, Kementerian Pertanian; Perikanan, Kementerian Kelautan dan Perikanan; dan Energi Migas, Kementerian ESDM). Dalam perkembangan MP3EI, Tim Kerja Pusat telah didukung oleh Daerah dengan terbentuknya KP3EI Daerah, yaitu : 1) Keputusan Gubernur Sulawesi Selatan No. 260/I/Tahun 2012 tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Selatan; 2) Keputusan Gubernur Sulawesi Tenggara No. 65 Tahun 2012 tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tenggara; 3) Keputusan Gubernur Sulawesi Tengah No. 050/86/Bappeda GST/2012 tentang Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tengah; Pendahuluan I 5

21 4) Keputusan Gubernur Sulawesi Utara No. 38 Tahun 2012 Tentang Pembentukan KP3EI di Provinsi Sulawesi Utara; 5) Keputusan Gubernur Gorontalo No. 84/18/III/ 2012 Tentang Pembentukan Komite Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (KP3EI) Provinsi Gorontalo; 6) Provinsi Sulawesi Barat masih dalam proses pembentukan KP3EI. Perkembangan dalam SDM Iptek telah terindikasi total investasi sebesar IDR 421,15 Miliar. Program investasi SDM Iptek, meliputi : 1) Kursus/pelatihan, dengan jumlah 360 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 60,53 Miliar. 2) SMK, dengan jumlah 22 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 35,73 Miliar. 3) Akademi (politeknik, Community College), dengan jumlah 31 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 242,65 Miliar. 4) Universitas (S1, S2, S3), dengan jumlah 3 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 9 Miliar. 5) Iptek (riset & pusat inovasi), dengan jumlah 11 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 73,25 Miliar KEUNGGULAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI A. Pertanian Pangan Pertanian pangan, khususnya beras dan jagung terutama digunakan untuk konsumsi domestik di Indonesia. Indonesia merupakan produsen beras terbesar ketiga didunia, namun masih harus mengimpor ton jagung di tahun 2010 untuk memenuhi kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton. Sulawesi merupakan produsen ketiga terbesar di Indonesia yang menyumbang 10% produksi padi nasional dan 15% produksi jagung nasional. B. Kakao Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan menyumbang 18 % dari pasar global, dimana permintaan kakao dunia mencapai 2,5 juta ton per tahun. Koridor Ekonomi Sulawesi menyumbang 63% produksi kakao nasional. Total luas lahan kakao di Sulawesi mencapai Ha atau 58 % dari total luas lahan di Indonesia. C. Perikanan Indonesia merupakan produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara, dengan kekayaan laut yang melimpah saat ini pertumbuhan produk makanan laut mencapai 7% per tahun. Secara signifikan sebagian besar Pendahuluan I 6

22 hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhan kebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat. D. Nikel Produksi nikel Indonesia mencapai 190 ribu ton per tahun, dimana cadangan nikel dunia terdapat di Indonesia sebesar 8%, dan merupakan produsen nikel terbesar ke 4 di dunia. Sulawesi merupakan daerah dengan produksi nikel paling maju di Indonesia, dimana pertambangan nikel menyumbang sekitar 7% terhadap PDRB Sulawesi. Selain itu, Sulawesi memiliki 50% cadangan nikel di Indonesia dengan sebagian besar untuk tujuan ekspor. E. Minyak bumi dan gas bumi Indonesia merupakan salah satu negara produsen migas di dunia, dimana potensi migas tersebar secara merata hampir diseluruh wilayah Indonesia. Skala nasional potensi migas Koridor Ekonomi Sulawesi relatif kecil, dimana hanya sekitar 0,64% untuk minyak bumi dan 2,69% untuk gas bumi dari total cadangan Indonesia. Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan. Salah satu wilayah yang menjadi kajian Sistranas dalam penyusunan Tatralok di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah Kabupaten Wakatobi. Kabupaten Wakatobi adalah salah satu kabupaten di provinsi Sulawesi Tenggara yang memiliki potensi kelautan dan perikanan serta potensi wisata bahari yang menjadi daerah tujuan wisatawan Nusantara dan mancanegara. Potensi tersebut telah dan terus dikelola dalam kerangka keharmonisan lingkungan sehingga dapat memberikan kesejahteraan bagi masyarakat secara berkelanjutan MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari studi ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomiwilayah, sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah, Tujuannya dari studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, yang efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil. Pendahuluan I 7

23 1.4. RUANG LINGKUP KEGIATAN URAIAN KEGIATAN Uraian kegiatan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi, adalah sebagai berikut : 1) Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal; 2) Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu; 3) Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas; 4) Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten / kota; 5) Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi; 6) Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal dalam kurun waktu dan 2030; 7) Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal; 8) Menyusun rancangan peraturan Bupati / Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok); 9) Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten / Kota untuk mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal; 10) Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi BATASAN KEGIATAN Kegiatan penelitian ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Sulawesi LOKASI PELAKSANAAN KEGIATAN Kegiatan studi ini dilaksanakan di Provinsi Sulawesi Tenggara yang meliputi 1 (satu) Kota dan 3 (tiga) Kabupaten yaitu : Kota Kendari, Kabupaten Kolaka, Konawe Utara dan Wakatobi. Di dalam buku ini khusus dibahas terkait rencana Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Kota Kendari. Pendahuluan I 8

24 1.6. INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN Tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dan konsep penetapannya disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) pada Tatranas (Tataran Transportasi Nasional) dan Tatrawil. Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian SISTEMATIKA LAPORAN Laporan Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : BAB 1 PENDAHULUAN Menguraikan mengenai Latar Belakang, Maksud dan Tujuan, Ruang Lingkup Studi, Lokasi Pelaksanaan Kegiatan, Indikator Keluaran dan Keluaranserta Sistematika Penulisan BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA Dalam bab ini dikemukakan dengan jelas, ringkas, dan padat dan kritis tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan masalah Konsep Pengembangan Jaringan Transportasi. BAB 3 METODOLOGI Memaparkan desain atau rancangan penelitian yang digunakan (sifat penelitian); Menjabarkan dengan jelas sasaran penelitian (populasi, sample, sumber data, tempat dan waktu peneiitian); Menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan data/informasi yang diperlukan dalam penelitian (prosedur pengkajian/uraian analisis data, metode dan teknik serta instrumen pengumpulan data); BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI Bab ini memparkan data dan fakta yang diperoleh dari survey sekunder maupun primer terutama terkait potensi wilayah dalam kaitan dengan koridor ekonomi MP3EI di Sulawesi Tenggara terkait : GAMBARAN UMUM WILAYAH Kondisi Sosio Ekonomi Wilayah dan Kabupaten/Kota Kondisi Pola Aktivitas Kondisi Transportasi (sarana dan prasarana) Kabupaten/Kota Pendahuluan I 9

25 DATA DAN FAKTA Data dan fakta dari hasil survey sekunder dan primer BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ANALISIS RUANG KEGIATAN Dipaparkan analisis mengenai ruang kegiatan di masingmasing wilayah studi baik kondisi eksisting maupun rencana yang terdapat dalam RTRW masing masing kabupaten/kota. ANALISIS RUANG LALULINTAS Disajikan analisis dan kondisi sistem transportasi dan pergerakan lalulintas dari masing masing moda di setiap wilayah studi. BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN Pada bab ini disampaikan usulan dari rencana pengembangan simpul transportasi, rencana pengembangan sistem jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi lokal di kabupaten atau kota wilayah studi. BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Pada bab ini disampaikan hasil kesimpulan/rekomendasi dari hasil studi. Pendahuluan I 10

26 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1. LITERATURE REVIEW S ebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah, maka berikut ini akan diuraikan keterkaitan Tatralok sebagai bagian dari Tatrawil dan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) yang merupakan faktor pendukung dalam pertumbuhan ekonomi, sehingga terwujudnya penyelenggaraan transportasi nasional yang efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi Nasional) dalam skala nasional, Tatrawil (Tataran Transportasi Wilayah) dalam skala wilayah provinsi dan Tatralok (Tataran Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota. Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tatanan transportasi yang berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasional terdekat atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan. Tatranas, Tatrawil dan Tatralok sebagai perwujudan Sistranas, saling berinteraksi membentuk sistem jaringan prasarana dan jaringan Tinjauan Pustaka II 1

27 pelayanan yang berintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif dan efisien. Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (Sistranas) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggrakan secara efisien dan efekif dalam menunjang dan sekaligus mengerakkan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan Internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka mewujudkan Wawasan Nusantara. Dalam kaitannya tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Provinsi dan lokal kabupaten / kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada Tataran Wilayah Provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simulan pada tahun 2012 yang perlu ditindak lanjuti dengan penyusunan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah kabupaten / kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah (MP3EI) dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, provinsi hingga nasional / internasional SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS) SISTRANAS merupakan suatu keadaan terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan; meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa; membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis; serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektifdalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, tarif terjangkau, tertib, aman dan polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Sedangkan fungsi Sistranas adalah sebagai berikut : Tinjauan Pustaka II 2

28 Sebagai unsur penunjang (servicing) Menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berfungsi ikut menggerakan dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat memberikan nilai tambah. Sebagai unsur pendorong (promoting) Menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya sehingga terjadi pertumbuhan ekonomi yang sinergis. Di dalam Sistranas terdapat kebijakan umum yang menjadi acuan dalam menyusun perencanaan transportasi, yaitu meliputi kebijakan yang berkaitan dengan : Pelayanan Transportasi Nasional Keselamatan dan Keamanan Transportasi Pembinaan Pengusahaan Transportasi Kualitas SDM dan IPTEK Kualitas Lingkungan Hidup dan Penghematan Energi Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Penyelenggaraan Administrasi Negara di Sektor Transportasi. Sistranas dijabarkan dalam perwujudan Tatranas (Tataran Transportasi Nasional) dalam skala nasional, Tatrawil (Tataran Transportasi Wilayah) dalam skala wilayah provinsi dan Tatralok (Tataran Transportasi Lokal) dalam skala kabupaten / kota. Penyusunan Tatrawil dan Tatralok memberikan keleluasaan kepada Pemerintah Daerah untuk menyusun rencana transportasi di daerah masing masing sehingga perencanaan transportasi dapat dilaksanakan sesuai dengan karakter budaya dan kondisi geografi masing masing daerah. Tatranas, Tatrawil dan Tatralok sebagai perwujudan Sistranas, saling berinteraksi membentuk sistem jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang berintegrasi antar moda antar wilayah secara efektif dan efisien. Hubungan dan keterkaitan Tatranas, Tatrawil dan Tatralok adalah sebagai berikut : Tinjauan Pustaka II 3

29 GAMBAR 2.1. Hubungan dan KeterkaitanTatranas, Tatrawil dan Tatralok TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH (TATRAWIL) Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri dari transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut dan transportasi udara yang masing masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional dan sebaliknya. Kota wilayah adalah kota kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten dalam satu provinsi, kota gerbang wilayah, kotakota pusat kegiatan ekonomi wilayah dan kota kota yang memiliki dampak strategis terhadap pengembangan wilayah provinsi. Sedangkan simpul wilayah adalah pusat distribusi barang dan orang atau sebagai pintu masuk atau keluar yang bersifat wilayah, seperti pelabuhan penyeberangan antar kabupaten / kota dalam provinsi, pelabuhan laut regional dan bandar udara bukan pusat penyebaran. Yang termasuk dalam jaringan transportasi wilayah adalah : Transportasi jalan; dengan simpul berupa terminal tipe B dan jaringan jalan kolektor Transportasi kereta api ; dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas antar cabang. Tinjauan Pustaka II 4

30 Transportasi sungai dan danau ; dengan simpul pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan. Transportasi penyeberangan ; dengan simpul berupa pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar kota, dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang, lintas penyeberangan antar provinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten / kota. Transportasi laut ; dengan simpul berupa pelabuhan umum regional, pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis. Transportasi udara ; dengan simpul berupa bandara pusat dan penyeberangan dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan jaringan pelayanan rute pengumpan. Transportasi pipa ; dengan simpul berupa pelayanan lintas provinsi (regional) TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)adalah tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri daritransportasi jalan terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL) dan dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya dan dalam kota. Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL), dan dari SKL ke simpul atau kota wilayah (SKW) dan simpul atau kota nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya, dan dalam kota. A. Landasan Penyusunan TATRALOK Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) didasarkan atas : UU Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah UU Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah Tinjauan Pustaka II 5

31 UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91/PR.008/PHB 87 tentang Kebijakan Umum Transportasi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional. B. Azas Penyusunan TATRALOK Sistem transportasi lokal diselenggarakan dengan asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, keadilan, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran hukum, kemandirian, demokrasi, transportasi dan akuntabilitas. Transportasi Lokal diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan satu kesatuan sistem yang:selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan teratur, nyaman, efisien mampu memadukan moda transportasi lainnya dan menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan lintas batas negara dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Mampu berperan sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan daerah. C. Ruang Lingkup Penyusunan TATRALOK Ruang lingkup penyusunan Tatralok adalah sebagai berikut : 1) Pengumpulan data, sekurang kurangnya mencakup : Data sektor transportasi Data sektor bidang lain Data kebijakan daerah Data kebijakan dan rencana nasional terkait Data inventarisasi model analisa 2) Identifikasi dan analisa isu awal strategis dan permasalahan transportasi, penggunaan dan penyempurnaan identifikasi dan analisa awal, pengelompokan permasalahan dan distribusi tugas. Tinjauan Pustaka II 6

32 3) Perumusan kebijakan sasaran pembangunan, mencakup perumusan sasaran dan kebijakan, revisi sasaran dan kebijakan disesuaikan dengan hasil pembangunan berdasarkan standar dan kriteria yang berlaku. 4) Analisa kelembagaan dan finansial, mencakup : Peraturan perundang undangan dan kepemilikan Pengusahaan jasa transportasi Koordinasi kelembagaan dan efisiensi Analisa pola pendanaan / pembiayaan 5) Analisa jaringan transportasi, yang mencakup : Identifikasi jaringan prasarana dan pelayanan transportasi antar zona dalam skala provinsi, serta skala regional dan nasional terkait Analisa tingkat pelayanan / kinerja operasional Analisa kinerja biaya Analisa keterpaduan antar dan intra moda serta pelayanan multimoda Analisa dampak pengoperasian sistem transportasi 6) Analisa permintaan jasa transportasi, mencakup : Penentuan zona Bangkitan dan distribusi arus barang dan orang Analisa pola arus barang dan orang Model pengembangan transportasi Pemilihan moda 7) Identifikasi defisiensi transportasi di waktu yang akan datang, berdasarkan tingkat kinerja sasaran saat ini, pengaruh peningkatan operasional terhadap kebutuhan transportasi di waktu yang akan datang, serta pendefinisian koridor kritis. 8) Analisa dan evaluasi alternatif koridor kritis, mencakup : Analisa pilihan jenis angkutan pada koridor kritis Permintaan lalu lintas terhadap jenis angkutan pada koridor kritis Penyusunan, analisa dan evaluasi perencanaan pada koridor kritis Peringkat koridor kritis Tinjauan Pustaka II 7

33 9) Analisa dan evaluasi alternatif rencana dan program transportasi wilayah, mencakup : Penyusunan alternatif, moda split dan arus lalu lintas di waktu yang akan datang Dampak jangka panjang terhadap alternatif rencana pola arus lalu lintas Analisa komperehensif masing masing alternatif Evaluasi alternatif rencana. Rencana Pengembangan Ruang Kegiatan Gambaran kondisi geografis serta sebaran sumberdaya alam mineral, non mineral kehutanan dan pertanian di tingkat kabupaten/kota Profil kependudukan untuk mendapatkan gambaran pola sebaran serta pola kegiatan penduduk kabupaten/kota Profil struktur ekonomi wilayah untuk mendapatkan gambaran tentang sektor-sektor ekonomi yang dominan dan prospek untuk mendorong perkembangan ekonomi pada wilayah tersebut. Kebijakan yang bersifat spasial dan sektoral Rencana Penetapan Lokasi Simpul Transportasi Pada Tingkat Kabupaten / Kota Rencana Penetapan Lokasi Terminal Penumpang Rencana Penetapan Lokasi Terminal Barang Rencana Penetapan Lokasi Stasiun Kereta Api Rencana Penetapan Ruang Lalulintas Pada Tingkat Kabupaten / Kota Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Rel Rencana Penetapan Jaringan Trayek Rencana Penetapan Manajemen dan Rekayasa Lalulintas GAMBAR 2.2. Lingkup Perencanaan Tatralok Penyusunan Tatralok memiliki lingkup kegiatan dan pertimbangan yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa konsep perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang luas. Gambar 2.2 menunjukkan lingkup pertimbangan dan rencana yang dicakup dalam menyusun Tatralok. Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan di wilayah yang bersangkutan. Selanjutnya dari ruang kegiatan yang akan dikembangkan dapat ditetapkan lokasi simpul transportasi jalan Tinjauan Pustaka II 8

34 yang penting dan harus terhubungkan oleh jaringan transportasi. Dan terakhir dikembangkan rencana jaringan atau ruang lalulintas yang menghubungkan antar simpul simpul yang dibutuhkan. Hasil dari kegiatan ini adalah diperolehnya daftar kebutuhan pengembangan jaringan transportasi baik yang terkait dengan jaringan jalan, angkutan umum, angkutan barang dan sistem terminal. Usulan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi ini perlu dikembangkan lebih lanjut untuk dapat menyusun program pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan mengingat dengan keterbatasan dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua kebutuhan pengembangan jaringan transportasi dapat terlaksana dalam satu tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya prioritas untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan transportasi sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Tatralok TINJAUAN KEBIJAKAN/ PERATURAN BIDANG TRANSPORTASI Butir pembahasan ini menguraikan kebijakan/ peraturan/standar dalam perencanaan/ pembangunan sarana prasarana transportasi (simpul transportasi, sistem transportasi darat, laut dan udara) SISTEM SIMPUL TRANSPORTASI Pengelompokan Kota berdasarkan Pusat Kegiatan Nasional, Pusat Kegiatan Wilayah dan Pusat Kegiatan Lokal. a. Sistem Transportasi untuk Pusat Kegiatan Nasional (PKN): 1) Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi beberapa provinsi. 2) Simpul transportasi secara nasional atau meliputi beberapa provinsi. 3) Pusat jasa jasa publik dan pemerintahan untuk nasional atau meliputi beberapa provinsi b. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Wilayah (PKW): 1) Pusat pengolahan/pengumpul barang yang melayani provinsi atau beberapa kabupaten. 2) Simpul transportasi untuk satu provinsi atau beberapa kabupaten. 3) Pusat jasa jasa pemerintahan dan lainnya untuk satu provinsi atau beberapa kabupaten. Tinjauan Pustaka II 9

35 c. Sistem transportasi untuk Pusat Kegiatan Lokal (PKL): 1) Pusat pengolahan/pengumpul barang untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan. 2) Simpul transportasi untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan. 3) Pusat pemerintahan untuk satu kabupaten atau beberapa kecamatan. 4) Bersifat khusus karena mendorong perkembangan sektor strategis atau kegiatan khusus lainnya di wilayah kabupaten SISTEM TRANSPORTASI JALAN Sesuai Undang undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Sistem jaringannya, jalan dikelompokkan ke dalam jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder, selanjutnya dijabarkan dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 Tentang Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan, jaringan jalan dibedakan berdasarkan fungsinya, jalan umum dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan, sedangkan berdasarkan statusnya adalah jalan nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota serta jalan desa dan jalan khusus. 1) JARINGAN JALAN MENURUT FUNGSINYA A. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem Jaringan Jalan Primer merupakan jaringan jalan yang menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal, dan pusat kegiatan di bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan Jenis jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah : 1) Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. 2) Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. 3) Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan di bawahnya, Tinjauan Pustaka II 10

36 pusat kegiatan lokal dengan persil, atau pusat kegiatan di bawahnya sampai persil Menurut pedoman Nomor Pd T B dalam SPM Bidang Bina Marga Edisi Januari 2009, menjelaskan hubungan antara hierarki perkotaan dengan peranan ruas jalan penghubungnya dalam sistem jaringan jalan primer diberikan dalam bentuk matriks pada Tabel 2.1. Tabel 2.1. Hubungan Antara Hirarki Kota Dengan Peranan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Jalan Primer Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 Persyaratan klasifikasi jalan menurut pedoman Nomor Pd T B dalam SPM Bidang Bina Marga Edisi Januari 2009, masing masing diuraikan sebagai berikut ini: a. Jalan Arteri Primer Fungsi jalan arteri primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: Tinjauan Pustaka II 11

37 1) Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/h. 2) Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m. 3) Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien; jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 m. 4) Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. 5) Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata rata. 6) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya lebih besar dari fungsi jalan yang lain. 7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain lain. 8) Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. 9) Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan Ciri ciri Jalan Arteri Primer terdiri atas: 1) Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota. 2) Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer. 3) Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional; untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal. 4) Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan ini. 5) Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan. 6) Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap jarak 25 km. b. Jalan Kolektor Primer Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut : a) Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/h. b) Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m. Tinjauan Pustaka II 12

38 c) Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. d) Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata rata. e) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer. f) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan. g) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya Ciri Jalan Kolektor Primer terdiri atas: a) Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota. b) Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer. c) Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan ini. d) Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk c. Jalan Lokal Primer Untuk penentuan klasifikasi fungsi Jalan lokal primer harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut : 1) Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 Km/h. 2) Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 m. 3) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya paling rendah pada sistem primer. Ciri ciri Jalan Lokal Primer terdiri atas: 1) Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota. 2) Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya. 3) Kendaraan angkutan barang dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan ini Tinjauan Pustaka II 13

39 B. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan Adapun jenis jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah: 1) Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. 2) Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. 3) Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Persyaratan klasifikasi jalan menurut pedoman Nomor Pd T B dalam SPM Bidang Bina Marga Edisi Januari 2009, masing masing diuraikan sebagai berikut ini: a. Jalan Arteri Sekunder Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut : 1) Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/h. 2) Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m. 3) Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m. 4) Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya. 5) Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata rata. 6) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya paling besar dari sistem jalan sekunder yang lain. 7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan lain lain. Tinjauan Pustaka II 14

40 8) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. 9) Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah Ciri ciri Jalan Arteri Sekunder terdiri atas: 1) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatul; antar kawasan sekunder kesatu; kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua; jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu. 2) Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. 3) Kendaraan angkutan barang ringan dan kendaraan umum bus untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini. 4) Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk b. Jalan Kolektor Sekunder Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut: 1) Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/h. 2) Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m. 3) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder. 4) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup. Ciri ciri Jalan Kolektor Sekunder terdiri atas: 1) Jalan kolektor sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder kedua; kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga; kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman. 2) Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi c. Jalan Lokal Sekunder Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut : 1) Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/h. 2) Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 m. Tinjauan Pustaka II 15

41 3) Besarnya volume lalu lintas harian rata rata pada umumnya paling rendah dibandingkan dengan fungsi jalan lain. Ciri ciri Jalan Lokal Sekunder terdiri atas: 1) Jalan lokal sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya; kawasan sekunder dengan perumahan. 2) Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman. 2) JARINGAN JALAN MENURUT STATUSNYA Status jalan umum dapat disesuaikan dengan kewenangan pemerintah. Status jalan dapat dikelompokkan menjadi Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kota, Jalan Desa dan Jalan Khusus. a) Jalan Nasional Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yaitu ruas jalan yang karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada Pemerintah Pusat. Ruas jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini adalah jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Menteri; jalan arteri primer, dan jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi. b) Jalan Provinsi Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Provinsi, yaitu jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. c) Jalan Kabupaten Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten, yaitu jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan provinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain selain jalan nasional dan provinsi; dan jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan kabupaten. d) Jalan Kota Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota. e) Jalan Desa Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa. Tinjauan Pustaka II 16

42 f) Jalan Khusus Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum, atau perorangan yang bersangkutan SISTEM TRANSPORTASI UDARA Berdasarkan KM 11 tahun 2010 tentang Kebandarudaraan Nasional, peran bandar udara adalah: a. Simpul dalam jaringan transportasi udara tempat pertermuan jaringan dan rute penerbangan sesuai hirarki Bandar udara b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pemerataan pembangunan, pertumbuhan dan stabilitas ekonomi serta keselasaranan pembangunan nasional dan daerah c. Tempat kegiatan alih moda transportasi dalam bentuk interkoneksi antar moda d. Pendorong dan penunjang kegiatan industry dan perdagangan dan/atau pariwisata dalam menggerakkan pembangunan nasonal e. Pembuka isolasi daerah akibat keterbatasan geografis dan sulitnya moda transportasi lain f. Pengembangan daerah perbatasan g. Penanganan bencana h. Prasarana meperkokoh wawasan nusantara dan kedaulatan negara, jairngan yang menghubungkan seluruh wilayah di NKRI. Berdasarkan Undang undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan, klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan RI 2010, Bandar udara dibagi berdasarkan rute penerbangan: 1) Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri. 2) Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri. Berdasarkan Undang undang RI Nomor 1 Tahun 2009, Bandar udara berfungsi sebagai tempat penyelenggaraan kegiatan pemerintahan; Tinjauan Pustaka II 17

43 dan/atau pengusahaan. Penggunaan bandar udara terdiri atas bandar udara internasional dan bandar udara domestik. Hierarki bandar udara terdiri atas: a. Bandar udara pengumpul (hub) Bandar udara pengumpul terdiri atas bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer, sekunder, dan tersier. Bandar udara pengumpul mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar, dan mempengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi. b. Bandar udara pengumpan (spoke) Bandar udara pengumpan merupakan bandar udara tujuan atau penunjang dari bandar udara pengumpul dan merupakan salah satu prasarana penunjang pelayanan kegiatan lokal. Bandar udara pengumpan mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi terbatas. Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi: a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umum; b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Berdasarkan penyelenggaraanya bandar udara dibedakan atas: a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usaha kebandarudaraan. Badan usaha kebandar udaraan dapat mengikutsertakan pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukum Indonesia melalui kerjasama, namun kerjas sama dengan pemerintah provinsi dan atau kabupaten/kota harus kerja sama menyeluruh. b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hokum Indonesia. Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang melayani kegiatan: a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatan angkutan udara; b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutan udara. Tinjauan Pustaka II 18

44 Tabel 2.2. Klasifikasi Bandar Udara Sulawesi Tenggara NAMA LOKASI PENGGUNAAN HIRARKI Halu Oleo Kendari Domestik Pengumpul Skala Sekunder Betoambari Baubau Domestik Pengumpan Sugimanuru Raha Domestik Pengumpan Pomalaa Pomalaa Domestik Pengumpan Sangia Ni Bandera Kolaka Domestik Pengumpan Matahora Wakatobi Domestik Pengumpan Moronggo Wakatobi Domestik Pengumpan Sumber: KM. 10 tahun 2010 Penilaian Bandar udara pengumpul berdasarkan kriteria sebagai berikut: a. Terletak di Kota yang merupakan pusat kegiatan ekonomi (PKN, PKW, PKL) b. Tingkat kepadatan lalu lintas angkuta udara (Jumlah Penumpang datang, berangkat, transit; kargo dan frekuensi penerbangan) c. Berfungsi menyebarkan penumpang dan kargo ke Bandar udara lain (Rute penerbangan dalam dan luar negeri) Selanjutnya klasifikasinya sebagai berikut : Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer, penunjang Pusat Kegiatan Nasional (PKN), melayani penumpang orang/tahun. Bandar udara pengumpul dengan skala sekunder, penunjang Pusat Kegiatan Nasional (PKN) melayani penumpang ± orang/tahun. Bandar udara pengumpul dengan skala tersier, penunjang Pusat Kegiatan Nasional (PKN) melayani penumpang ± orang/tahun. Berikut ini diuraikan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang bandar udara, berdasarkan KM. 10 tahun 2010: A. Fasilitas pokok bandar udara: a. fasilitas sisi udara; b. fasilitas sisi darat; c. fasilitas navigasi penerbangan; d. fasilitas alat bantu pendaratan visual; dan e. fasilitas komunikasi penerbangan Tinjauan Pustaka II 19

45 B. Fasilitas penunjang bandar udara: a. fasilitas penginapan hotel; b. fasilitas penyediaan toko dan restoran; c. fasilitas penempatan kendaraan bermotor; d. fasilitas perawatan pada umumnya; dan e. fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara (Fasilitas perbengkelan pesawat udara, pergudangan, penginapan/hotel, took, restoran, lapangan golf, dll) Tabel 2.3. Uraian Fasilitas Pokok Bandar Udara Fasilitas Keselamatan dan Keamanan 1. Pertolongan kecelakaan penerbanganpemadam kebakaran (PKP PK) 2. Salvage 3. Alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System) 4. Catu Daya Kelistrikan 5. Pagar Sumber: KM. 10 tahun 2010 Fasilitas Sisi Udara (Airside Facility) 1. Landas pacu (runway) 2. Runway strip 3. Runway End Safety Area (RESA) 4. Stopway 5. Clearway 6. Landas hubung (taxiway) 7. Landas Parkir (Apron) 8. Marka dan rambu 9. Taman Meteo (Fasiltias dan Peralatan pengamatan cuaca) Fasilitas Sisi Sarat (Landsite Facility) 1. Bangunan terminal penumpang 2. Bangunan terminal kargo 3. Menara pengatur lalu litas penerbangan (control tower) 4. Bangunan operasional penerbangan 5. Jalan masuk (Access road) 6. Parker kendaraan bermotor 7. Depo pengisian bahan bakar pesawat udara 8. Bangunan parkir 9. Bangunan administrasi/perkantoran 10. Marka dan rambu 11. Fasilitas pengolahan limbah SISTEM TRANSPORTASI LAUT Berdasarkan UU RI No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, sistem transportasi Intramoda dan antarmoda merupakan satu kesatuan transportasi nasional. Intramoda meliputi angkutan laut dalam negeri, angkutan laut luar negeri, angkutan laut khusus dan angkutan Tinjauan Pustaka II 20

46 pelayaran rakyat, sedangkan antarmoda adalah keterpaduan transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. Angkutan laut khusus antara lain: kegiatan angkutan yang dilakukan oleh usaha bidang industri, pariwisata, pertambangan, pertanian serta kegiatan khusus seperti penelitian, pengerukan, kegiatan sosial dan sebagainya, serta tidak melayani pihak lain dan tidak mengangkut barang umum. Angkutan perairan terdiri atas: 1) Angkutan laut (dalam negeri, luar negeri, khusus dan pelayaranrakyat; 2) Angkutan sungai dan danau; dan 3) Angkutan penyeberangan. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda transportasi serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah. Pelabuhan adalah adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi. Adapun peran pelabuhan antara lain sebagai berikut: a) Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya b) Pintu gerbang kegiatan perekonomian c) Tempat kegiatan alih moda transportasi d) Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan e) Tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau barang; dan f) Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan Negara Peran tersebut di atas, bertujuan untuk memberikan manfaat kepada pemerintah daerah, yang turut didukung oleh peran, tugas dan wewenang pemerintah daerah, yaitu: Tinjauan Pustaka II 21

47 a) Mendorong pengembangan kawasan perdagangan kawasan industri, dan pusat kegiatan perkonomian lainnya. b) Mengawasi terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan c) Ikut menjamin terjaminnya kelestarian lingkungan di pelabuhan d) Menyediakan dan memelihara infrastruktur yang menghubungkan pelabuhan dengan kawasan perdagangan, kawasan industri, dan pusat kegiatan perkonomian lainnya e) Membina masyarakat di sekitar pelabuhan dan memfasilitasi masyarakat di wilayahnya untuk dapat berperan serta secara positif terselenggaranya kegiatan pelabuhan f) Menyediakan pusat informasi muatan di tingkat wilayah g) Memberikan izin mendirikan bangunan di sisi daratan, dan h) Memberikan rekomendasi dalam penetapan lokasi pelabuhan dan terminal khusus. Sesuai UU RI No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, pelabuhan terdiri atas pelabuhan laut, dan pelabuhan sungai dan danau. Berdasarkan hierarki pelabuhan laut dapat dibedakan menjadi: 1) Pelabuhan utama; Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegaitan angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi. 2) Pelabuhan Pengumpul; Pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. 3) Pelabuhan pengumpan. Pelabuhan pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul. Berdasar Peraturan Menteri Perhubungan (KM.15/2010) tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/multimoda Tahun , fokus utama pengembangan infrastruktur diarahkan pada tersedianya prasarana dan sarana secara memadai dan beroperasi secara efisien Tinjauan Pustaka II 22

48 untuk meningkatkan kelancaran arus barang. Salah satu strategi tersebut adalah pengembangan Transportasi Laut, yakni: a) Memberlakukan asas cabotage untuk angkutan laut dalam negeri secara penuh sesuai jadwal roadmap. b) Meningkatkan aksesibiiitas angkutan penumpang dan barang di daerah tertinggal dan daerah padat/macet c) Meningkatkan efisiensi dan efektivitas pelayanan angkutan laut yang dilakukan secara terpadu serta melalui penataan jaringan trayek. d) Menyiapkan pelabuhan sebagai hub internasional di kawasan Indonesia Barat dan Timur untuk melepaskan diri dari ketergantungan pada hub internasional di negara lain. e) Peningkatan efisiensi operasionai, optimasi kapasitas pelabuhan dan pengembangan interkoneksi dengan hinterland dan hub internasional. Berdasarkan undang undang Nomor: 17 tahun 2008 tentang Pelayaran mengatur keterpaduan antarmoda/multimoda antar lain diatur pada: a) Pasal 2, butir g, menyatakan bahwa pelayaran diselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan, b) Pasal 9 ayat 4 butir d, menyatakan bahwa jaringan trayek dan teratur angkutan laut dalam negeri disusun dengan memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda transportasi, c) Pasal18 ayat 4 menyatakan bahwa kegiatan angkutan sungai dan danau disusun dan dilakukan secara terpadu dengan memperhatikan intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuan Sistem Transportasi Nasional, d) Pasal 22 ayat 2 butir t menyatakan bahwa penetapan lintas angkutan penyeberangan dilakukan dengan mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut sehingga mencapai optimalisasi keterpaduan angkutan antar dan intramoda; e) Pasal menyatakan bahwa angkutan perairan dapat merupakan bagian dari angkutan multimoda, dan dilaksanakan berdasarkan perjanjian yang dilaksanakan antara penyedia jasa angkutan perairan dan badan usaha angkutan multimoda dan penyedia jasa moda lainnya, f) Pasal 68 butir c menyatakan bahwa pelabuhan memiliki peran sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi, g) Pasal 96 ayat 2, menyatakan bahwa pembangunan pelabuhan laut harus memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian Tinjauan Pustaka II 23

49 lingkungan dan memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda transportasi SISTEM TRANSPORTASI ANTARMODA / MULTIMODA PP RI No.8 tahun 2011, menjelaskan tentang angkutan multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan >2 moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 kontrak, sebagai dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda. Angkutan multimoda merupakan komponen penting dari sistem logistik, karena angkutan barang dalam aktifitas logistik pada umumnya menggunakan lebih dari satu moda transportasi (PP RI No. 8 tahun 2011). Pasal 2 PP RI No.8 tahun 2011 dan Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012, menjelaskan angkutan multimoda hanya dapat dilakukan oleh badan usaha angkutan multimoda nasional dan asing. Penyelenggara kegiatan angkutan multimoda, yaitu badan usaha angkutan multimoda bertanggung jawab terhadap kegiatan penunjang angkutan multimoda yaitu: 1) transportasi, 2) pergudangan, 3) konsolidasi muatan, 4) penyediaan ruang muatan, 5) kapabeanan untuk angkutan multimoda ke luar negeri dan ke dalam negeri. Kegiatan angkutan multimoda dapat dilakukan dengan mempergunakan alat angkut moda transportasi darat, perkeretaapian, laut dan/atau udara. Pasal 9 menjelaskan penyelenggaraan angkutan multimoda di Indonesia wajib mematuhi azas cabotage. Barang mulitimoda yang diangkut oleh badan usaha angkutan multimoda asing setelah tiba di simpul transportasi ekspor impor untuk angkutan lanjutan, wajib bekerjasama dengan badan usaha angkutan multimoda Nasional yang ditunjuk sebagai agen/ perwakilan. Simpul transportasi tersebut adalah sebagai tempat pergantian antarmoda dan intramoda, berupa terminal/ stasiun kereta api, pelabuhan laut, sungai dan danau dan/ atau bandar udara. Tinjauan Pustaka II 24

50 Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda, pada bagian 4 pasal 18 menjelaskan bahwa badan usaha angkutan multimoda asing yang telah memperoleh surat persetujuan pendaftaran, dapat beroperasi hanya sampai pada pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri, pelabuhan penyeberangan lintas batas Negara atau Bandar udara internasional yang melayani kargo udara, atau terminal barang dan stasiun kereta api yang melayani angkutan lintas batas Negara saja di Indonesia. Permasalahan transportasi antarmoda/multimoda di Indonesia dalam mendukung kelancaran arus barang dan mobilitas orang antara lain: 1) Kualitas badan usaha angkutan multimoda nasional masih belum sebaik di negara lain, hal ini disebabkan pernbinaan dan mutu SDM yang belum baik. 2) Kurang lancarnya arus barang yang mengakibatkan ekonomi biaya tinggi khususnya pada simpul transportasi seperti di pelabuhan dan bandar udara tertentu. 3) Mobilitas orang khususnya pada sirnpul perkotaan metropolitan masih rendah disebabkan antara lain masih kurangnya manajemen antar dan intra moda 4) Masih rendahnya arus barang dan mobilitas orang di sebagian wilayah Indonesia, khususnya pada daerah tertinggal yang disebabkan kurangnya jaringan transportasi antarmoda Penetapan daerah tertinggal dilihat dari aspek aksesibilitas transportasi, dapat dibedakan sebagai berikut (Permen Perhub Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun ): 1. Kabupaten dengan aksesibilitas sangat parah 2. Kabupaten dengan aksesibilitas sangat rendah 3. Kabupaten dengan aksesibilitas rendah 4. Kabupaten dengan aksesibilitas agak rendah Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun menjelaskan biaya logistik yang masih tinggi, dan membutuhkan peningkatan kualitas pelayanan. Sesuai Logistics Performance Index/LPI (2007) sektor logistik Indonesia berada pada peringkat 59 dari 150 negara. Namun jika ditinjau dari biaya logistik domestik, Indonesia menempati urutan biaya logistik tinggi (ke 93 tahun 2007 dan peringkat ke 75 tahun 2009). Permasalahan tersebut terkait dengan dukungan sektor transportasi, antara lain : 1) rendahnya dukungan infrastruktur seperti pelabuhan, prasarana jalan, angkutan kereta api, jalur sungai dan penyeberangan serta transportasi intermodal dan antarmoda/multimoda, Tinjauan Pustaka II 25

51 2) rendahnya kompetensi SDM dan lembaga pendidikan bidang logistik, 3) lemahnya penyediaan jasa logistik (sesuai Cetak Biru Sistem Logistik Nasional/Sislognas). Strategi pengembangan pada tahun 2025 adalah logistik domestik Indonesia terintegrasi antar pulau dan secara internasional terkoneksi dengan ekonomi utama dunia secara efektif dan efisien. a. Pengembangan Jaringan pelayanan Jaringan pelayanan adalah susunan rute rute pelayanan dari berbagai moda transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan. Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayanan pada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkan guna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sistem informasi yang handal. Perwujudkan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services (SSS) yaitu single operator, single document dan single tarif untuk angkutan barang serta single ticket untuk angkutan penumpang. b. Pengembangan Jaringan prasarana Jaringan prasarana terdiri dari simpul dan ruang lalu lintas. Simpul berfungsi sebagai ruang yang dipergunakan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, serta perpindahan intra dan antar moda ruang lalu lintas berfungsi sebagai ruang gerak untuk sarana transportasi, namun khusus untuk ruang lalu lintas transportasi jalan, disamping untuk lalu Iintas sarana transportasi juga memiliki fungsi lain yaitu untuk lalu lintas orang dan hewan KERANGKA FIKIR KONSEP PERENCANAAN Perencanaan transportasi sangat dipengaruhi oleh perencanaan tata ruang di suatu zona wilayah yang menjadi fokus studi. Ide atau perencanaan, pengembangan dan pembangunan prasarana transportasi merupakan implikasi dari proses pemenuhan kebutuhan manusia atau peningkatan nilai ekonomis dari suatu barang. Oleh Tinjauan Pustaka II 26

52 karena itu perencanaan transportasi sangat berkaitan dengan perencanaan atau sistem ekonomi dari suatu wilayah. Seperti diketahui perencanaan transportasi merupakan upaya untuk memutus hambatan ruang dalam pemenuhan kebutuhan ekonomi.ruang atau jarak dan waktu merupakan permasalahan dari manusia atau barang dalam memenuhi kebutuhannya. Manusia atau barang harus bergerak dari suatu ruang ke ruang yang lain karena di suatu tempat tersebut tidak mungkin manusia atau barang tersebut memenuhi seluruh kebutuhannya. Pada Gambar 2.3. diperlihatkan skema kebutuhan pergerakan transportasi akibat hambatan ruang dan aplikasi dari jaringan atau prasarana transportasi dalam mengatasinya. Manusia atau barang berpindah dari suatu ruang ke ruang yang lain tentunya mempunyai sebab. Sebab tersebut adalah adanya potensi dari tiap ruang bagi manusia atau barang untuk meningkatkan nilai ekonomisnya dan/atau memenuhi kebutuhan ekonominya. Barang berpindah dari tempat barang tersebut dihasilkan (barang mentah) menuju lokasi pengolahan selanjutnya kemudian dilanjutkan ke lokasi pemasaran. Manusia bergerak dari ruang atau lokasi pemukiman menuju ruang atau lokasi pekerjaan untuk mendapatkan penghasilan. Begitu seterusnya, berulang ulang dan berbalik sesuai dengan perubahan kebutuhan ekonomis. Kebutuhan ekonomi manusia dan barang Perbedaan Fungsi (Hambatan) Tata ruang Pola Pergerakan Jaringan transportasi memutus hambatan ruang dan melayani pola pergerakan sekaligus meningkatkan hubungan ekonomi antar ruang INDIKATOR KINERJA (PERFORMANCE INDEX) Jaringan Transportasi Gambar 2.3. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi Jaringan transportasi mempunyai peran dalam pemenuhan kebutuhan orang dan barang dalam menghubungkan ruang ruang tersebut. Moda Tinjauan Pustaka II 27

53 transportasi atau sarana mempunyai peran mendistribusikan obyek yang bergerak tersebut. Setiap moda transportasi memiliki karakteristik tertentu dalam mengangkut manusia dan barang. Karakteristik operasi yang spesifik baik dari kecepatan, kapasitas angkut, axle loaddan sebagainya sangat berpengaruh dalam obyek yang akan diangkut. Dalam menghubungkan ruang ruang maka perlu diidentifikasi terlebih dahulu apa potensi dari suatu ruang atau wilayah tersebut bagi kebutuhan ekonomi. Dari potensi wilayah tersebut kemudian dapat diberikan alternatif jaringan dan prasarana transportasi yang mungkin diimplementasikan. Potensi ruang atau wilayah tersebut dapat berupa manusia atau barang. identifikasi potensi ruang atau barang tersebut akan memudahkan perencana dalam mengembangkan jaringan transportasi. Penghubungan ruang ruang yang berpotensi tersebut tidak hanya bertujuan untuk melayani pergerakan. Berdasarkan Gambar 2.3.diperlihatkan bahwa jaringan transportasi juga berpotensi meningkatkan hubungan ekonomi atau potensi ekonomi suatu ruang. Bahasa yang lebih lazim dari tujuan yang kedua ini adalah economic development. Gambar 2.4.memberikan gambaran tentang konsep pengembangan jaringan transportasi dimana mempunyai 2 paradigma, yaitu ships promotes the trade (jaringan transportasi bertujuan meningkatkan ekonomi suatu wilayah) danships follows the trade (jaringan transportasi melayani pergerakan yang timbul akibat proses ekonomi yang terjadi antar wilayah). Pada Tabel 2.4. berikut diperlihatkan hubungan antara tingkat pertumbuhan ekonomi suatu wilayah dengan potensi pasar. Terlihat bahwa apabila tingkat pertumbuhan ekonomi rendah tetapi potensi pasar juga rendah maka beberapa tindakan yang dilakukan adalah mengamankan Right of Way (ROW). Sedangkan apabila tingkat pertumbuhan tinggi tetapi potensi pasar rendah maka kebijakan singgle industry dan kebijakan diversifikasi industri sebaiknya dilakukan untuk meningkatkan pasar dan mengaktifkan infrastruktur ke daerah daerah tersebut. Apabila potensi pasar tinggi maka teori hubungan antara the ship (sistem jaringan transportasi) danthe trade (aktifitas ekonomi) dapat digunakan. Tinjauan Pustaka II 28

54 THE SHIPS THE TRADE Pengembangan sistem jaringan transportasi: - Darat (Jalan, ASDP, angkutan umum & terminal) - Laut - Udara - perbaikan akses dan koneksitas - penurunan biaya transportasi - Peningkatan reliabilitas, dll Perkembangan kegiatan sosio-ekonomi: - Industri kecil, menengah, besar - Pertanian, perkebunan, kehutanan, dll - Jasa, dll INPUT: Investasi pada jaringan transportasi OUTPUT: Perbaikan kinerja jaringan transportasi IMPACT: Perkembangan kegiatan sosio- Development demand Gambar 2.4. Hubungan Konsep Pengembangan Infrastruktur Transportasi dengan Tingkat Pertumbuhan Daerah Tabel 2.4. Matriks Hubungan Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah, Potensi Pasar dan Jaringan Transportasi Potensi Pasar Ada dan Beragam Kurang Tingkat Pertumbuhan Ekonomi Wilayah Rendah Tinggi Perintisan Komersialisasi (ship promotes the trade) (ship follows the trade) Single Industri Amankan ROW Driver Diversifikasi Dalam membangun suatu jaringan transportasi atau infrastruktur transportasi maka diperlukan suatu perencanaan yang baik untuk menjamin suatu jaringan transportasi yang menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah, dan nyaman merupakan tujuan pembangunan dalam sektor perhubungan Tinjauan Pustaka II 29

55 (transportasi). Salah satu perencanaan tersebut adalah integrasi antara satu moda dengan moda yang lain KONTRIBUSI INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI TERHADAP PERTUMBUHAN EKONOMI Infrastruktur transportasi memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs, wages, value added), menimbulkan effek multiplier, meningkatnya nilai lahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan kemudahan bagi upaya peningkatan kualitas hidup manusia pada umumnya. Gambar 2.5. berikut ini menampilkan cakupan dampakdampak investasi infrastruktur transportasi. Pengoperasian transportasi memacu pertumbuhan produksi unit unit usaha atau perusahaan melalui 2 (dua) cara berikut ini: 1. Pelayanan infrastruktur seperti transportasi, air dan listrik adalah berupa masukan pertengahan produksi, dan pengurangan dalam biaya masukan ini akan menaikan tingkat keuntungan sehingga akan meningkatkan hasil produksi, pendapatan dan kesempatan kerja. 2. Pelayanan infrastruktur meningkatkan produktifitas faktor produksi lain (tenaga kerja dan modal) sebagai contoh: berkurangnya waktu tempuh bagi komuter, meningkatkan teknologi perusahaan dari manual ke mekanis, dan meningkatkan arus informasi dengan pertukaran data/informasi secara elektronik. Dibangunnya infrastruktur di suatu lokasi dapat menarik sumber daya tambahan misalnya dengan masukan investasi swasta (crowding in) yang dapat menurunkan faktor biaya dan biaya transaksi di daerah itu. Namun, bila infrastruktur mulai menunjukkan gejala kongesti atau mulai memberikan pengaruh yang negatif terhadap lingkungan, lambat laun kualitas pelayanan akan menurun dan kontribusi ke sektor produksipun akan berpengaruh. Kontribusi infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi terjadi seiring dengan menaiknya aggregat supply maupun permintaan pasar (demand). Tinjauan Pustaka II 30

56 Proyek Tranportasi Pembiayaan Konstruksi, Pemeliharaan dan Operasi Manfaat Pengguna (Waktu, biaya, keselamatan) Pertumbuhan Aktivitas Ekonomi (Penjualan, Projek Transportasi Lapangan kerja, Gaji dan Nilai Tambah) Pertumbuhan Total Aktivitas Ekonomi (Termasuk Efek Multiplier) Interaksi-interaksi Pengembangan Lahan (Nilai tanah, Tata Ruang) Dampak Fiskal ( Pendapatan dan Anggaran Pemerintah) Dampak Lingkungan dan Kualitas Hidup Gambar 2.5. Dampak Ekonomi Investasi Infrastruktur Transportasi Pemanfaatan pelayanan infrastruktur oleh rumah tangga memberikan kontribusi kepada kesejahteraan ekonomi, karena layanan seperti air bersih, sanitasi merupakan kebutuhan penting bagi kesehatan dan menjadikan lingkungan lebih nyaman. Termasuk di dalamnya transportasi, telekomunikasi, perumahan dan rekreasi adalah bagian konsumsi yang sangat berharga. Jasa ini juga lah yang memberikan akses bagi kesempatan kerja, pendidikan dan kesempatankesempatan lain untuk mengkonsumsi barang lainnya. Jadi pengurangan biaya dan menaikkan tingkat pelayanan infrastruktur dapat memberikan efek yang menguntungkan bagi kenaikan pendapatan dan konsumsi, serta meningkatkan produktifitas tenaga kerja dan dapat menyediakan waktu luang bagi individu untuk melakukan aktivitas yang dapat menambah produktivitas perusahaan. Masih belum banyak penelitian empiris yang mencoba mencari hubungan kontribusi investasi infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup. Lebih sulit lagi bila ingin memberikan Tinjauan Pustaka II 31

57 gambaran kontribusi yang tersegmentasi menurut variabel infrastruktur sesuai dengan karakteristiknya seperti ketersediaannya, keberagamannya, kualitas dan tingkat ongkosnya bagi pemakai. Disamping kontribusi infrastruktur ataupun operasinya seperti didiskusikan di atas, terdapat juga efek ekonomi yang penting akibat adanya investasi infrastruktur. Pertama adalah efek ganda (multiplier) investasi terhadap masukan yang digunakan dalam kegiatan produksi di sektor lain. Pada situasi tertentu, seperti ketika pasar sangat kaku dan faktor produksi tidak mobile, tekanan tekanan akibat adanya investasi infrastruktur dapat mengurangi jumlah investasi swasta dengan naiknya ongkos buruh dan ongkos input (crowding out). Kaitan (efek) yang kedua adalah sehubungan dengan cara pendanaan investasi. Penggunaan dana untuk investasi infrastruktur mempengaruhi ketersediaan dana bagi kebutuhan lainnya, ia dapat juga mempengaruhi neraca pembayaran dan kredibilitas eksternal, dampak fiskal, serta stabilitas makro ekonomi. Sehubungan dengan ini, sebetulnya tidak hanya pendanaan investasi infrastruktur yang dapat menimbulkan efek crowding out, tetapi dana operasi dan pemeliharaan yang diperoleh dari pajak atau dana pinjaman juga dapat menimbulkan efek yang sama. Sangat sedikit bukti empiris tentang kontribusi infrastruktur transportasi terhadap perkembangan makro ekonomi maupun industri. Kebanyakan penelitian yang bersifat empiris dalam topik transportasi dan pembangunan telah menyelidiki variabel infrastruktur dalam cakupan dana/modal bagi jasa publik, sebagai pendekatan peningkatan keberadaan fasilitas infrastruktur. Orientasi dari riset empiris seperti ini merupakan tanggapan terhadap keterlibatan pengambil keputusan dengan masalah infrastruktur sebagai masalah investasi publik dalam pengadaan modal fisikal. Tetapi arah studi umumnya harus mengikuti keberadaan data yang tersedia yang biasanya cukup lemah, dalam hal ini sehubungan dengan susahnya pengumpulan data yang berkaitan dengan investasi dan pelayanan oleh sektor swasta, yang nota bene cukup berarti nilainya. Infrastruktur dapat dianggap secara konseptual sebagai suatu faktor produksi yang tidak dibayar, yang bekerja langsung ke fungsi produksi sehingga tenaga kerja dan modal lainnya dapat dimanfaatkan lebih efisien. Kebanyakan literatur tentang hubungan empiris antara infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi mencoba mencari hubungan ini melalui observasi hubungan antara pertambahan pengadaan infrastruktur (secara tidak langsung diukur melalui penggunaan modal/dana publik) dengan pertumbuhan produktifitas atau output. Kebanyakan litelatur dalam arah ini sudah dimulai sejak pertengahan 1980 khususnya data negara negara maju (khususnya Tinjauan Pustaka II 32

58 USA), seperti banyak direview antara lain Hulten (1991) 1, Fox (1990) 2, World Bank (1991) 3. Suatu review oleh Munnell (1992) 4 menunjukkan bahwa ada beberapa konsistensi yang menarik mengenai studi studi dalam hal taksiran koefisien elstisitas output dari modal publik. Koefisien ini ternyata ditemukan lebih besar untuk studi di tingkat nasional dibanding tingkat regional dan terendah efeknya di temukan pada tingkat efek efek yang tidak langsung (externalities) investasi infrastruktur terhadap aspek aspek ekonomi lainnya. Beberapa penemuan dalam hasil studi tersebut telah menunjukkan bahwa ada korelasi yang positif dan berarti secara statistik antara modal publik dan outputnya, tetapi kesimpulan ini banyak ditentang. Umumnya kritik menyangkut kelemahan metodologinya, antara lain : 1. Efek/hasil yang bersamaan tidak diperhitungkan (misalnya pertumbuhan ekonomi juga dapat mempengaruhi penggunaan modal publik dan sebaliknya), dan karenanya keterhubungan tidak dapat disimpulkan melalui data/hubungan time series. 2. Dalam beberapa studi terdapat kesalahan ekonometris seperti pengabaian variabel, kemungkinan terdapat kepalsuan korelasi dari data time series juga spesifikasi modelnya, dan efek investasi swasta dalam infrastruktur tidak disertakan. Kemudian, juga terdapat kesulitan dalam menginterpretasikan temuan temuan sehubungan dengan implikasi kebijakan, sesuai alasan berikut: 1) Variabel yang digunakan (seperti dana publik) sering dikelompokkan menurut sub sektor/sektor atau peruntukan dana. Kebanyakan studi tidak membedakan antara tipe, lokasi dan komposisi dan infrastruktur, atau tingkatan modal (contohnya dana untuk peningkatan jaringa/supply versus meningkatkan kualitas atau menurunkan kemacetan jaringan yang ada); juga tidak dibedakan antara bentuk bentuk kegiatan ekonomi. 2) Yang lebih penting lagi, kebanyakan penelitian tidak mempertimbangkan efisiensi dari penggunaan infrastruktur, yakni tingkat pelayanan real yang hanya dibankitkan oleh investasi 1 Hulten, Charles R and Robert M Schawb Is there Too Little Public Capital? Infrastructure and Economic Growth Maryland, University of Maryland 2 Fox, William F The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A Review of The Literature. The Unversity of Tennesse, Draft 3 World Bank The Bank s Roke in The Electric Power Sector : Policies for Effective Institutional, Regulatory and Financial Reform. A World Bank Paper. World Bank, Washington D.C. 4 Munnel, Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth. Journal of Economic Perspective. Vol. 6, No. 4, pp Tinjauan Pustaka II 33

59 tersebut, bukan aggregat pelayanan infrastruktur secara keseluruhan (contohnya, tingkat kemacetan). Dalam melihat kontribusi infrastruktur transportasi, umumnya dapat didasarkan kepada tujuan ekonomi program pembangunan sektor transportasi. Hal ini paling tidak dapat berkaitan dengan 7 (tujuh) aspek: 1) Pertumbuhan produktifitas; meningkatkan produksi barang dan jasa per jam kerja. 2) Pertumbuhan produksi dan hasil ekonomi (output); meningkatkan total produksi dalam harga pasar yang berlaku yakni, GNP dan/atau GRDP. 3) Pertumbuhan total kesejahteraan ekonomi; meningkatakn manfaat ekonomi melebihi biaya ekonomi dalam investasi. Kesejahteraan berbeda dengan hasil ekonomi, karena biasanya kesejahteraan mencakup faktor faktor seperti waktu dan keselamatan yang memiliki nilai ekonomis yang tidak disertakan dalam perhitungan hasil ekonomi (output) dan produksi. 4) Distribusi dan struktur tenaga kerja; distribusi geografis daripada pekerjaan yang secara langsung atau tidak langsung berkaitan dengan sistem transportasi dan karakteristik keahlian dan pendapatan pekerja. 5) Distribusi pendapatan pribadi; share pendapatan sekelompok tingkat pendapatan tertentu terhadap total output. 6) Distribusi hasil (output) sektoral dan pendapatannya; share industri dan sector jasa tertentu terhadap total produksi dan hasilnya 7) Distribusi hasil (output) regional dan pendapatannya; share hasil ekonomi regional terhadap total output. Setiap tujuan yang dinyatakan dalam program, bila ia berkaitan dengan tujuan pembangunan ekonomi dan/atau peningkatan standar hidup/kesejahteraan haruslah dapat ditafsirkan dalam tujuh aspek yang disebut di atas. Dalam mencari kontribusi nilai investasi infrastruktur dengan indikator indikator di atas diperlukan data data time series tentang kinerja investasi dengan pencapaian outputnya dalam kurun waktu tertentu. Sayangnya, ini masih merupakan bidang penelitian yang baru berkembang. Beberapa petunjuk yang pernah diusulkan adalah dengan mencari elastisitas investasi infrastruktur dengan produktifitas, juga output.contohnya, Aschaeur (1990) 5 menemukan elastisitas antara Jadi bila kita sebut 0.5, misalnya, ini bermakna 1% kenaikan investasi infrastruktur akan menghasilkan 0.5% kenaikan produktivitas. 5 Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary Economics Tinjauan Pustaka II 34

60 Menggunakan data time series yang lebih banyak Munnell (1990) 6 mengestimasi range yang lebih kecil, Perkiraan elastisitas produtivitas dari meningkatkan investasi swasta dan kerja, secara beturut turut, berada di sekitar 0.3 dan 0.7. Keuntungan bila menggunakan indikator ekonomi (elastisitas) seperti di atas adalah dicakupnya semua impact investasi infrastruktur transportasi terhadap produktifitas. Sedangkan dalam project appraisal (kajian feasibility study) atau penilaian manfaat dan biaya investasi, ini hanya dicakup secara partial dalam arti sama sekali tidak diusahakan mencari potensi manfaat biaya daripada investasi dari seluruh kemungkinan yang ada. Dengan memeriksa kecenderungan masa lalu, baik secara nasional maupun regional, indikator elastisitas mengukur seluruh impact produktifitas secara menyeluruh. Kerugiannya adalah bila indikator elastisitas digunakan sebagai alat perencanaan, berarti kita mengatakan apa yang terjadi pada masa lalu akan terulangi lagi di masa depan; asumsi seperti ini sangat spekulatif TAHAPAN DAN STRATEGI PERENCANAAN SISTEM TRANSPORTASI Pengembangan skenario jaringan transportasi didasarkan pada pemikiran pemikiran perbaikan sistem transportasi. Sistem transportasi berkembang untuk memberikan keseimbangan antara demand dan supply. Dalam perencanaan, jaringan transportasi dapat digunakan untuk menumbuhkan demand (creating demand) dan/atau melayani demand (servicing demand). Pelaku pengembangan jaringan/prasarana transportasi ini juga bervariasi bergantung dari aspek aspek yang mempengaruhi. Aspek aspek yang mempengaruhi skema atau skenario pembangunan prasarana transportasi antara lain adalah pertumbuhan wilayah dan pertumbuhan penduduk. Dalam konteks perbaikan sistem transportasi, terdapat tahapantahapan yang perlu dilalui satu per satu. Lihat Gambar 2.6.,yangakan memberikan penjelasan tentang tiga tahapan pengembangan. Kondisi Eksisting Efisiensi Jaringan Simpul dan Lintas Keselamatan dan Keamanan Operasi Perbaikan Lingkungan Gambar 2.6. Tahapan Pengembangan Manajemen Multimoda 6 Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public Investment, New England Economic Review, Jan/Feb. Tinjauan Pustaka II 35

61 Tahapan awal perbaikan sistem transportasi adalah perbaikan efisiensi jaringan lintas dan simpul transportasi. Pada tahap ini jaringan transportasi yang dibangun secara sporadis diharapkan dapat dikembangkan sesuai dengan skenario pengembangan yang terstruktur. Ada beberapa acuan pengembangan jaringan transportasi yang dikembangkan oleh badan badan transportasi nasional antara Tataran Transportasi Nasional dan Sistem Jaringan Multimoda Nasional. Dua dokumen tersebut adalah sedikit dari banyaknya dokumen pengembangan jaringan transportasi nasional. Hasil dari kedua studi tersebut merupakan penentuan simpul dan lintas strategis nasional. Pendekatan kewilayahan dan besaran demand menjadi acuan dasar dalam menentukan simpul dan lintas strategis tersebut. Tahap kedua adalah pengembangan keselamatan dan keamanan transportasi (Safety and Security of Transportation).Tahap ini adalah tahap lanjutan dimana pengembangan jaringan simpul dan lintas transportasi sudah sangat memperhatikan aspek keselamatan dan keamanan operasi.dalam pengembangan keselamatan dan keamanan operasi tersebut diharapkan memberikan realibility dan efisiensi operasi lebih baik.perbaikan standar keselamatan dan keamanan memberikan kemudahan dalam arus penumpang maupun barang lebih baik lagi.sistem yang lebih baik dengan prinsip manajemen sistem informasi dapat digunakan selain perbaikan standar baik untuk moda angkutan maupun prasarana transportasi dan fasilitasnya. Tahapan ketiga adalah perbaikan kualitas dampak lingkungan.lingkungan merupakan efek negatif dari implementasi suatu jaringan transportasi. Perbaikan kualitas sarana atau moda transportasi, perbaikan sistem yang lebih baik dan ramah lingkungan akan memperbaiki hubungan antara implementasi jaringan transportasi dengan lingkungan. Penelitian ini mencoba untuk mengevaluasi efisiensi kinerja jaringan transportasi antar pulau eksisting dan skenario skenario pengembangannya.skenario pengembangan yang dievaluasi merupakan skenario pengembangan yang berasal dari dokumendokumen perencanaan transportasi nasional. Studi ini mencoba untuk membandingkan kondisi kinerja jaringan transportasi eksisting dengan skenario pengembangan simpul dan lintas strategis.kondisi jaringan transportasi dan pendekatan kebijakan menggunakan model transportasi jaringan angkutan barang yang fokus pada pengembangan jaringan multimoda dan multikomoditas. Tinjauan Pustaka II 36

62 2.4. ASPEK NORMATIF DASAR HUKUM PENGEMBANGAN TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) Kebutuhan penanganan sistem transportasi yang terpadu secara kesisteman sangat diperlukan dalam menciptakan suatu efisiensi transportasi.telah disebutkan tahapan dalam proses pengembangan sistem transportasi makro di Indonesia. Efisiensi transportasi merupakan tahapan paling awal dalam penyusunan sistem transportasi yang terpadu.salah satu produk atau naskah akademis yang mendasari penentuan kebijakan suatu keterpaduan sistem transportasi adalah penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).Tatralok adalah tatanan transportasi yang terpadu dari seluruh sistem moda transportasi.fungsi penyusunan tatralok adalah melayani perpindahan orang dan barang antar simpul wilayah, atau simpul wilayah ke simpul nasional terdekat atau sebaliknya.prinsip tatralok adalah penyusunan prasarana dan sarana sistem transportasi antar moda yang saling berinteraksi membentuk suatu pelayanan jasa transportasi yang efektif, efisien, terpadu dan harmonis.sasaran penyusunan Tatralokyang merupakan turunan dari SISTRANAS, yaitu Pelayanan transportasi yang efektif dalam arti aksesibilitas yang tinggi, terpadu kapasitas mencukupi, tarif terjangkau, tertib, teratur, lancar dan cepat, selamat aman, mudah, tepat waktu dan nyaman merupakan sasaran penyusunan Tatralok. Dasar hukum penyusunan Tatralok adalah undang undang dari masingmasing sub sektor transportasi. Dasar undang undang dari masingmasing sub sektor tersebut mempertimbangkan juga UU No 34/2004 tentang otonomi daerah dan undang undang penataan ruang yang diatur dalam UU No 26/2007 dan PP RTRWN Konsep penyelenggaraan transportasi harus sesuai dengan strategi penataan ruang di tiap hirarki atau jenjang dari sistem.penyusunan simpul dan lintas yang disesuaikan dengan kebutuhan wilayah dan mengacu pada sistem hirarki masing masing sub sektor menjadi hasil akhir produk atau naskah akademis penyusunan Tatralok. Suatu hal yang menjadi dilema dalam penyusunan suatu sistem transportasi terpadu adalah produk hukum yang mengikat secara nasional masih belum kuat. Produk hukum integrasi sistem transportasi ini masih dibawah undang undang sub sektor. Pengembangan transportasi dari masing masing sub sektor masih terlalu kuat dan integrasi moda masih belum menjadi agenda utama efisiensi transportasi nasional. Tinjauan Pustaka II 37

63 UU No 23/2007 tentang Perkeretaapian UU No 22/2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan UU No 17/2008 tentang pelayaran UU No 1/2009 tentang Penerbangan UU No 38/2004 tentang Jalan UU No 26/2007 tentang Penataan Ruang UU No 20 tentang Pertahanan dan Keamanan Negara RPP RTRWN 2003 KM 49 tahun 2005 tentang SISTRANAS dan Revisi SISTRANAS Tahun 2004 dan jabarannya dalam Tataran Transportasi Nasional, Wilayah dan Lokal UU No 34/2004 tentang Otonomi Daerah Penyusunan Simpul Penyusunan Ruang Lalu Lintas Hirarki terminal Hirarki stasiun Hirarki pelabuhan Hirarki bandara Aspek intermoda (perpindahan orang/penumpang dalam satu simpul) Hirarki jaringan jalan Hirarki jaringan KA Hirarki jaringan laut Hirarki jaringan udara Aspek multimoda (integrasi antar moda) Gambar 2.7. Dasar Hukum Penyusunan Tataran Transportasi Lokal TRANSPORTASI DALAM RTRW DAN SISTRANAS Pesan mengenai pengembangan jaringan dan operasi transportasi multimoda di Indonesia sudah banyak disinggung dalam sejumlah perangkat kebijakan pembangunan nasional. Perspektif kebijakan tersebut idealnya ditangkap sebagai pertimbangan dalam mengidentifikasi potensi dan kendala pengembangan, serta arahan dalam menyusun rekomendasi pengembangan transportasi multimoda di Indonesia. Perubahan sistem pemerintahan dengan diberlakukannya UU No. 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah telah mengimbas kepada kebutuhan akan adanya perubahan dalam kebijakan pembangunan. Beberapa kebijakan strategis jangka panjang dalam pengembangan wilayah (RTRWN) dan sistem transportasi (SISTRANAS) saat ini sedang di review untuk disesuaikan dengan semangat otonomi daerah. Dalam PP 26/2008 tentang RTRWN pada pasal 39 ayat 1 disampaikan bahwa pola pengelolaan sistem jaringan transportasi bertujuan untuk mendorong peningkatan kualitas sistem jaringan multimoda transportasi secara sinergis dalam mendukung pengembangan wilayah yang dirinci ke dalam peranan pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota. Tinjauan Pustaka II 38

64 Sedangkan dalam SISTRANAS disampaikan bahwa dalam mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi, dihadapi berbagai peluang dan kendala berupa perubahan dan ketidakpastian karena pengaruh lingkungan yang dinamis seperti otonomi daerah; terjadinya globalisasi ekonomi; perubahan perilaku permintaan jasa transportasi; kondisi politik; perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi; serta adanya keterbatasan sumber daya. Dalam mengantisipasi kondisi tersebut, sistem transportasi nasional perlu terus ditata dan disempurnakan dengan didukung peningkatan kualitas sumber daya manusia, sehingga terwujud keandalan pelayanan dan keterpaduan antar dan intra moda transportasi, yang disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang, pelestarian lingkungan dan kebijakan energi nasional, sehingga akan selalu dapat memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat serta kebutuhan perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan kehandalan serta kelaikan sarana dan prasarana transportasi. Dalam Kebijakan Pengembangan SISTRANAS dari 7 arah kebijakan yang dicanangkan pada butir ke 6 dari arah kebijakan A. Peningkatan Pelayanan Transportasi Nasional disebutkan kebijakan keterpaduan antar moda, yang meliputi kebijakan: a. Menciptakan iklim yang kondusif untuk mendorong Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota memadukan sistem transportasi yang bersifat nasional dan wilayah dan lokal serta prioritas pendanaannya. b. Memperkuat kemitraan antara swasta, pemerintah dan koperasi dalam rangka menemukenali, merencanakan, mendesain dan membangun fasilitas alih muat antar moda transportasi KEBUTUHAN PENYUSUNAN KAJIAN TRANSPORTASI POSITIONING KAJIAN TRANSPORTASI DALAM PERENCANAAN TATA RUANG Berdasarkan konteks perencanaan jaringan transportasi, maka perencanaan jaringan transportasi harus disesuaikan dengan kebutuhan spasial ruang dan kondisi karakteristik ekonomi yang berkembang diantara ruang spasial tersebut. Tujuan dari pengembangan jaringan transportasi tidak boleh bertentangan dengan rencana tata ruang dan karakteristik ekonominya. Dalam pengembangan suatu wilayah tertentu perencanaan jaringan transportasi dapat digunakan untuk tujuan pengembangan ekonomi wilayah tertentu. Perencanaan jaringan transportasi tersebut tetapi harus berkoordinasi dengan perencanaan tata ruang terutama Tinjauan Pustaka II 39

65 menyangkut masalah legalitas pembangunan prasarana transportasi. Selain itu perencanaan harus disesuaikan dengan perencanaan di tingkat yang lebih tinggi sehingga terdapat integrasi dalam perencanaan dan pengembangan suatu wilayah. Konteks perencanaan jaringan transportasi sesuai dengan sistem perencanaan yang ada perlu ditegaskan untuk memperjelas hirarki perencanaan dan ruang lingkup yang harus dipertimbangkan. Gambar 2.8. menggambarkan bagaimana lingkup perencanaan jaringan transportasi. Pengembangan sistem jaringan Transportasi tersebut sedikit banyak akan berpengaruh pada perencanaan hirarki dan fungsi jalan. Pengembangan hirarki dan fungsi jalan tersebut akan lebih optimal apabila disertai dengan penyesuaian kelas jalan. Saat ini untuk beberapa wilayah di Indonesia penyesuaian kelas jalan masih sulit untuk diimplementasikan karena membutuhkan usahayang sangat besar terutama dari biaya dan tenaga. Biaya pelebaran jalan terutama untuk wilayah perkotaan sudah sangat sulit untuk dilakukan karena harganya sudah sangat tinggi, belum lagi dampak sosial yang diakibatkan retensi masyarakat terhadap program program yang dilakukan oleh pemerintah baik pusat maupun daerah. Gambar2.8. Lingkup Penyusunan Perencanaan Tataran Transportasi Harus diakui oleh pemerintah baik pusat maupun daerah sangat kurang dalam hal perencanaan ataupun pembuatan masterplan perencanaan suatu kota dan sistem pendukungnya sehingga paradigma penyelesaian masalahnya masih sangat ad.hoc yaitu menyelesaikan masalah ketika sudah timbul atau sudah menjalar dan tidak memprediksi masalah yang akan timbul. Proses pembelajaran dan pembenaran dari suatu masyarakat memang membutuhkan waktu yang cukup panjang. Tinjauan Pustaka II 40

66 SIFAT KEMULTIAN DALAM PENYUSUNAN TATARAN TRANSPORTASI WILAYAH Penyusunan tataran transportasi wilayah sangat dipengaruhi oleh aspek aspek multi disiplin, multi kelembagaan dan multi sektor (sub sektor). Multimoda transportasi atau integrasi antar moda merupakan suatu keharusan dalam menciptakan suatu efisiensi transportasi. Selain itu, peran transportasi dalam menghubungkan pusat pusat kegiatan dan berfungsi mendistribusikan produk produk ekonomi, mengharuskan planner mengetahui sistem produksi dan sistem kegiatan yang harus didukung oleh sistem transportasi. Perencanaan sistem transportasi yang matang dapat membangkitkan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Pengembangan infrastruktur transportasi akan memberikan akses ke sentra sentra produksi dan memudahkan distribusi. Pengurangan waktu tempuh dari sentra produksi ke wilayah pemasaran menurunkan biaya produksi. Gambar 2.9. memperlihatkan sifat kemultian dalam perencanaan sistem transportasi nasional. Dalam memahami interaksi yang terjadi dalam sistem transportasi dan kaitannnya dengan tata ruang, Konsep mengenai sistem transportasi makro seperti yang diperlihatkan pada Gambar Sistem transportasi makro tersebut terdiri dari beberapa sub sistem yang masing masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Sub sistem tersebut terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan. Adanya kebutuhan transportasi merupakan resultan dari tersebarnya pola tata guna lahan (sistem kegiatan), dimana semua kebutuhan tidak dapat terpenuhi hanya di satu lokasi saja. Untuk mengakomodir kebutuhan transportasi tersebut diperlukan adanya jaringan transportasi (sistem jaringan) yang menghubungkan pusat pusat kegiatan yang ada. Interaksi antara kedua sistem tersebut menimbulkan pergerakan melalui berbagai sarana dan prasarana transportasi (sistem pergerakan). Setiap perubahan yang terjadi pada setiap sub sistem akan berpengaruh terhadap sub sistem lainnya, oleh karena itu diperlukan sistem kelembagaan yang bertugas mengatur interaksi diantara berbagai sub sistem tersebut sedemikian sehingga berfungsi dengan baik dan efisien. Tinjauan Pustaka II 41

67 Kebutuhan Transportasi Trend dan skenario Perkembangan Land use Jaringan Eksisting Ekonomi Optimum Interaksi Ekonomi Arahan Pengembangan Multimoda Efisiensi Biaya dan Operasional Prinsip Investasi PDRB/ Pertumbuhan Ekonomi Sistem Jaringan Multimoda Karakteristik Geografi Mekanisme Pasar Pengembangan Jaringan Pelayanan dan Jaringan Prasarana/Sarana Gambar 2.9. Sifat Kemultian Perencanaan Sistem Transportasi SISTEM SISTEM KEGIATAN JARINGAN SISTEM PERGERAKAN SISTEM KELEMBAGAAN (1) Sistem kegiatan: Lembaga : Bappenas, Bappeda Propinsi dan Kabupaten/Kota, Tugas : merencanakan ruang kegiatan skala wilayah, regional, sektoral melalui RTRW dan kebijakan (2) Sistem jaringan Lembaga : Dep/Dinas Perhubungan, Dep/Dinas Kimpraswil Tugas : menyusun dan melaksanakan kebijakan pengembangan dan penyelenggaraan sistem jaringan transportasi (3) Sistem pergerakan Lembaga : Dep/Dinas Perhubungan, Organda, Polantas, masyarakat Tugas : aspek teknis operasional penyelenggaraan transportasi di lapangan. Gambar Sistem Transportasi Makro Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah sebagai berikut : Sistem kegiatan, dalam hal ini melibatkan Bappenas, Bappeda Propinsi dan Kabupaten/Kota, yang sangat penting dalam penentuan kebijakan baik yang berskala wilayah, regional, maupun sektoral melalui perencanaan tata ruang dan perencanaan pembangunan lainnya. Sistem jaringan dalam hal ini melibatkan Departemen Perhubungan dan dinasnya di daerah, Departemen Kimraswil dan dinasnya di daerah sebagai lembaga yang menyusun dan melaksanakan Tinjauan Pustaka II 42

68 kebijakan mengenai pengembangan dan penyelenggaraan sistem jaringan transportasi (jalan) secara nasional maupun wilayah/daerah. Sistem pergerakan dalam hal ini melibatkan Departemen dan Dinas Perhubungan, Organda, Polantas, masyarakat yang berkaitan dengan teknis operasional penyelenggaraan transportasi (jalan) di lapangan KONSEP HIRARKI SIMPUL KONSEP HIRARKI SIMPUL/KOTA DALAM RTRWN Dalam PP 26/2008 tentang RTRWN konsep penyediaan prasarana transportasi didasarkan kepada kebutuhan hubungan antar pusat kegiatan, yakni: PKN (Pusat Kegiatan Nasional), PKW (Pusat Kegiatan Wilayah), dan PKL (Pusat Kegiatan Lokal). Adapun pengertian masingmasing pusat kegiatan tersebut disampaikan pada pasal 1 PP 26/2008 tentang RTRWN tersebut sebagai berikut: - Pusat Kegiatan Nasional yang selanjutnya disingkat PKN adalah kota yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasankawasan internasional, pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) nasional dan simpul transportasi yang melayani nasional dan atau beberapa provinsi; - Pusat Kegiatan Wilayah yang selanjutnya disingkat PKW adalah kota sebagai pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) regional dan simpul transportasi yang melayani provinsi dan atau beberapa kabupaten; - Pusat Kegiatan Lokal yang selanjutnya disingkat PKL adalah kota sebagai pusat ekonomi perkotaan (jasa dan industri) lokal dan simpul transportasi yang melayani kabupaten dan atau beberapa kecamatan; Elaborasi antara konsep hirarki kota dalam RTRWN dan konsep hirarki transportasi intermodameletakkan posisi PKN sebagai simpul distribusi logistik skala nasional dan internasional. Fungsi artikulasi merupakan tugas PKN, sehingga simpul simpul transportasi yang melayani pergerakan nasional KONSEP HIRARKI SIMPUL TRANSPORTASI Merujuk pada bahasan sebelumnya, maka dipandang sangat perlu adanya sinkronisasi hirarki fungsi penyediaan prasarana transportasi Tinjauan Pustaka II 43

69 (jalur KA, jalan, pelabuhan, dan bandara) dengan hirarki kota yang direncanakan dalam RTRWN. Dengan adanya ketepaduan ini diharapkan dapat terjadi efisiensi integrasi intermoda transportasi dalam melayani pergerakan orang dan barang secara nasional. Sebaiknya simpul simpul transportasi nasional yang memungkinkan terjadinya perpindahan intern dan inter moda diletakkan di/sedekat mungkin dengan PKN yang berperan sebagai simpul distribusi nasional yang memiliki akses terhadap transportasi internasional. PKN sebaiknya juga saling terhubung melalui jalur transportasi nasional yang kompak baik untuk moda jalan, KA, laut, maupun udara. Kajian ini merekomendasikan perlunya integrasi prasarana antar moda transportasi serta dengan penataan ruang/hirarki kota yang ditetapkan dalam RTRWN sehingga tercipta sistem transportasi nasional yang terpadu secara inter/multi moda dan terpadu dengan pengembangan wilayah. Rekomendasi konsep awal mengenai penyediaan prasarana disampaikan pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota Hirarki Kota PKN PKW PKL Fungsi Transportasi Distribusi nasional &hubungan internasional Distribusi regional antar Kab/Kota dalam satu Propinsi Distribusi lokal antar Kecamatan dalam satu Kab/Kota Jaringan Jalan Arteri Primer Kolektor Primer Lokal Primer Jaringan KA Lintas Utama Lintas Cabang Lintas Regional dan Perkotaan Pelabuhan*) Internasional Hub/Internasional/Nasional Regional Lokal Keterangan: *) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis Bandara*) Internasional / Domestik, Pusat Penyebaran Domestik, Bukan Pusat Penyebaran HIRARKI JARINGAN (LINTAS) TRANSPORTASI Untuk menghasilkan jaringan transportasi yang dapat memberikan pelayanan secara efisien, maka sangat diperlukan adanya hirarki peran dan fungsi dari jaringan yang mampu mengintegrasikan skala geografi yang berbeda dari pelayanan transportasi dari global ke lokal dan sebaliknya. Dengan adanya integrasi jaringan prasarana dan jaringan Tinjauan Pustaka II 44

70 pelayanan transportasi setiap moda dan tersedianya terminal intermoda yang handal, maka suatu wilayah akan memiliki akses ke pasar internasional. Untuk keperluan pengembangan transportasi, maka sejumlah parameter dalam transportasi regional perlu ditransformasi atau setidaknya dimodifikasi secara signifikan untuk disesuaikan dengan konsep integrasi yang dibutuhkan untuk menyediakan intermodalisme yang dapat menjamin adanya efisiensi dalam transportasi multimoda. Pada Gambar disampaikan regulasi pergerakan dari suatu koridor dalam sistem transportasi multimoda yang terdiri dari suatu rangkaian pusat/hub yang berkompetisi yang menyatukan jaringan transportasi lokal dan regional. Sesuai dengan skala geografinya, regulasi/pengaturan lalu lintas dikoordinasikan pada tingkatan lokal oleh pusat distribusi, biasanya terdiri dari satu terminal transportasi, atau ditingkat global oleh titik artikulasi yang terdiri dari terminal terminal transportasi utama yang memiliki fungsi intern moda maupun intermoda. Pengaturan hirarki fungsi dan status (kewenangan penyelenggaraan) untuk jaringan jalan sudah mengadopsi kebutuhan hubungan antar pusat kegiatan sebagaimana disampaikan dalam RTRWN. Konsep terbaru mengenai hirarki fungsi dan status jalan yang dimuat dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan secara ringkas disampaikan di Tabel 2.6. Gambar Pengaturan Hirarki Pergerakan dalam Sistem Transportasi Multimoda Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan tersebut tidak dijelaskan bagaimana hubungan antara hirarki status dan fungsi jalan dikaitkan dengan hirarki kota dalam tata ruang (PKN, PKW dan PKL), kecuali untuk jalan Kabupaten yang menghubungkan PKL. Namun secara Tinjauan Pustaka II 45

71 logika, idealnya semua PKN sesuai skala pelayanannya terhubungkan oleh jalan Nasional, semua PKW terhubungkan oleh jalan Provinsi. Tabel 2.6. Konsep Hirarki Fungsi dan Status Jalan di Indonesia Level pemerintahan Pemerintah/ Pusat Pemerintah Provinsi Pemerintah Kabupaten Pemerintah Kota Kewenangan Penyelenggaraan Status Jalan Jalan Nasional (ref: ps 14 (1) UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan) Jalan Provinsi (ref: ps 15 (1) UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan) 1. Jalan Kabupaten 2. Jalan desa (ref: ps 16 (1) UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan) Jalan Kota (ref: ps 16 (2) UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan) Fungsi Jalan yang Dilingkupi Status Jalan (a) Jalan arteri primer dan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, (b) jalan strategis nasional, (c) jalan toll (ref: ps 9 (2) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) (a) Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kab/kota, antar ibukota Kab/Kota, (b) Jalan strategis provinsi (ref: ps 9 (2) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) 1. (a) Jalan lokal primer yang menghubungkan: ibukota Kab dgn ibukota kecamatan dan PKL, antar ibukota kecamatan, antara PKL, (b) Jalan sekunder dalam wilayah kabupaten (c) Jalan strategis kabupaten 2. (a) Jalan yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman di dalam desa, (b) Jalan lingkungan (ref: ps 9 (4 dan 6) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) (a) Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, pusat pelayanan dengan persil, antar persil, antar pusat permukiman di dalam kota (ref: ps 9 (5) UU No 38 Th 2004 ttg Jalan) 2.7. SISTEM LOGISTIK NASIONAL Dengan mengacu konsep hirarki transportasi yang dikombinasikan dengan konsep keterpaduan prasarana transportasi, maka dapat disusun suatu konsep sistem logistik atau sistem transportasi intermoda Nasional yang menjadi acuan dalam pengembangan jaringan prasarana transportasi intermoda.adapun konsepnya secara umum disampaikan pada Gambar berikut. Tinjauan Pustaka II 46

72 Local Distribution Road Based Transport PKL Local Terminal Regional Connection Road & Rail Based Transport PKW Regional Terminal National Connection Rail, Air, Sea Based Transport PKN - Composition & Decomposition - National/International Interchange International Connection Air & Sea Based Transport Gambar Konsep Sistem Logistik Nasional PKL sebagai sentral distribusi lokal skala Kota dan Kabupaten idealnya memerankan fungsi terminal/transshipment lokal yang mengumpulkan dan menyebarkan pergerakan di dalam satu Kab/Kota. Karena kemungkinan besar pergerakan lokal yang dilakukan jaraknya pendek, maka sebaiknya perjalanan orang dan barang (fungsi koneksi) dilakukan dengan moda jalan sesuai dengan fungsi hubungan biaya transportasi per moda, kecuali untuk kota besar (metropolitan) untuk keperluan perjalanan orang ulang alik dapat digunakan Moda KA Perkotaan (namun ini tidak termasuk dalam definisi sistem transportasi nasional). PKW sebagai sentral distribusi regional antar Kab/Kota dalam satu Propinsi idealnya memerankan fungsi sebagai terminal/transshipment regional yang mengumpulkan dan menyebarkan pergerakan antar kota dalam satu wilayah Propinsi. Jarak perjalanan regional ini masih cukup pendek, rata rata di bawah 200 km, sehingga kemungkinan moda jalan akan tetap lebih efisien, kecuali bahwa jaringan jalan yang ada kondisinya rusak ataupun macet. Kondisi jaringan jalan yang kurang stabil sering ditemui di wilayah Indonesia, sehingga kemungkinan nilai effisiensi dengan menggunakan moda KA akan lebih pendek. Direkomendasikan bahwa untuk kondisi Indonesia fungsi koneksi dapat dilakukan dengan moda jalan atau moda KA sesuai dengan keunggulan komparatifnya masing masing. Tinjauan Pustaka II 47

73 PKN sebagai sentral distribusi nasional dan hubungan internasional idealnya memerankan terminal/transshipment nasional dan internasional yang mengumpulkan dan menyebarkan pergerakan nasional dan internasional.jarak perjalanan sudah baran tentu relatif panjang, sehingga fungsi koneksi sebaiknya dilakukan oleh minimal moda KA, atau jika jaraknya lebih panjang (antar pulau atau antar negara) menggunakan moda laut dan udara. Dengan konsep sistem logistik ini maka pengembangan jaringan prasarana KA maupun moda moda lainnya dapat diarahkan untuk lebih efisien yang beroperasi secara koopetitif sesuai dengan keunggulan komparatif masing masing. Pembangunan Sistem Logistik Nasional perlu dilandasi oleh perumusan visi, misi dan tujuan serta kondisi yang diharapkan pada tahun 2025, sekaligus mengidentifikasikan tantangan yang dihadapi di masa mendatang. Selanjutnya landasan dan tantangan ini akan dijadikan sebagai pijakan dalam menyusun strategi dan program. A. VISI, MISI, DAN TUJUAN Visi, Misi, dan Tujuan pengembangan Sistem Logistik Nasional sampai tahun 2025 adalah sebagai berikut : 1. VISI LOGISTIK INDONESIA 2025 Visi Logistik Indonesia 2025 dirumuskan dengan mempertimbangkan hal hal sebagai berikut : a. Cita cita pendiri Negara Kesatuan Republik Indonesia untuk menciptakan masyarakat yang adil dan makmur; b. Posisi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar dan luas dengan keanekaragaman sumberdaya alam dan sumberdaya hayati; c. Potensi Indonesia sebagai pemasok ( supply side ), sekaligus konsumen ( demand side ), dalam rantai pasok global. Berdasarkan pertimbangan di atas, maka Visi Logistik Indonesia 2025 dirumuskan sebagai berikut: Terwujudnya Sistem Logistik yang terintegrasi secara lokal, terhubung secara global untuk meningkatkan daya saing nasional dan kesejahteraan rakyat (locally integrated, globally connected for national competitiveness and social welfare) Terintegrasi Secara Lokal (Locally Integrated), diartikan bahwa pada tahun 2025 seluruh aktivitas logistik di Indonesia mulai dari tingkat pedesaan, perkotaan, sampai dengan antar wilayah dan antar pulau beroperasi secara efektif dan efisien dan menjadi satu kesatuan yang terintegrasi secara nasional dalam wilayah Negara Kesatuan Tinjauan Pustaka II 48

74 Republik Indonesia (NKRI) yang akan membawa kesejahteraan dan kemakmuran bagi masyarakat Indonesia. Dengan visi terintegrasi secara lokal ini akan mendorong terwujudnya ketahanan dan kedaulatan ekonomi nasional yang ditandai dengan pertumbuhan ekonomi yang inklusif, dan pemerataan antar daerah yang berkeadilan sehingga akan tercapai peningkatan kesejahteraan masyarakat dan akan menyatukan seluruh wilayah Indonesia sebagai negara maritim. Terhubung Secara Global (Globally Connected) diartikan bahwa pada tahun 2025, Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik regional (ASEAN) dan global melalui Pelabuhan Hub Internasional (termasuk fasilitasi kepabeanan dan fasilitasi perdagangan) dan jaringan informasi International Gateways, dan jaringan keuangan agar pelaku dan penyedia jasa logistik nasional dapat bersaing di pasar global. Integrasi secara lokal dan keterhubungan secara global sebagaimana disajikan secara skematis pada Gambar 2.13 dilakukan melalui integrasi dan efisiensi jaringan logistik yang terdiri atas jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan keuangan yang didukung oleh pelaku dan penyedia jasa logistik. Dengan demikian jaringan sistem logistik dalam negeri dan keterhubungannya dengan jaringan logistik global akan menjadi kunci kesuksesan di era persaingan rantai pasok global (global supply chain), karena persaingan tidak hanya antar produk, antar perusahaan, namun juga antar jaringan logistik dan rantai pasok bahkan antar negara. Selain itu, integrasi logistik secara lokal dan keterhubungan secara global akan dapat meningkatkan ketahanan dan kedaulatan ekonomi, kesejahteraan masyarakat dan perwujudan NKRI sebagai negara maritim. Tinjauan Pustaka II 49

75 Gambar Jaringan Sistem Logistik Nasional 2. MISI Adapun misi dari Sistem Logistik Nasional adalah: a. Memperlancar arus barang secara efektif dan efisien untuk menjamin pemenuhan kebutuhan dasar masyarakat dan peningkatan daya saing produk nasional di pasar domestik, regional, dan global. b. Membangun simpul simpul logistik nasional dan konektivitasnya mulai dari pedesaan, perkotaan, antar wilayah dan antar pulau sampai dengan hub pelabuhan internasional melalui kolaborasi antar pemangku kepentingan. 3. TUJUAN Sesuai dengan visi dan misi di atas secara umum tujuan yang ingin dicapai dalam membangun dan mengembangkan Sistem Logistik Nasional adalah mewujudkan sistem logistik yang terintegrasi, efektif dan efisien untuk meningkatkan daya saing nasional di pasar regional dan global, dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Tinjauan Pustaka II 50

76 Secara lebih spesifik tujuan tersebut adalah: a. Menurunkan biaya logistik, memperlancar arus barang, dan meningkatkan pelayanan logistik sehingga meningkatkan daya saing produk nasional di pasar global dan pasar domestik; b. Menjamin ketersediaan komoditas pokok dan strategis di seluruh wilayah Indonesia dengan harga yang terjangkau sehingga mendorong pencapaian masyarakat adil dan makmur, dan memperkokoh kedaulatan dan keutuhan NKRI; c. Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasi jasa logistik ASEAN pada tahun 2013 sebagai bagian dari pasar tunggal ASEAN tahun 2015 dan integrasi pasar global pada tahun B. ARAH PENGEMBANGAN SISTIM LOGISTIK INDONESIA Berdasarkan visi, misi dan tujuan sebagaimana diuraikan diatas, pengembangan Sistem Logistik Nasional bertumpu pada 6 (enam) faktor penggerak utama yang saling terkait, yaitu: 1. Komoditas Penggerak Utama; 2. Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik; 3. Infrastruktur Transportasi; 4. Teknologi Informasi dan Komunikasi; 5. Manajemen Sumber Daya Manusia; 6. Regulasi dan Kebijakan. Gambar Faktor Penggerak Sistem Logistik Nasional Tinjauan Pustaka II 51

77 Berdasarkan 6 (enam) faktor penggerak utama (six key driver) sistem logistik nasional yang diwadahi oleh tatanan kelembagaan, maka arah kebijakan yang akan ditempuh adalah: 1. Penetapan Komoditas Penggerak Utama dalam suatu tatanan jaringan logistik dan rantai pasok, tata kelola, dan tata niaga yang efektif dan efisien. 2. Pengintegrasian simpul simpul infrastruktur Logistik, baik simpul logistik (logistics node) maupun keterkaitan antar simpul logistik (logistics link) yang berfungsi untuk mengalirkan barang dari titik asal ke titik tujuan. Simpul logistik meliputi pelaku logistik dan konsumen; sedangkan keterkaitan antar simpul meliputi jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan keuangan, yang menghubungkan masyarakat pedesaan, perkotaan, pusat pertumbuhan ekonomi, antar pulau maupun lintas negara. Integrasi simpul logistik dan keterkaitan antar simpul ini menjadi landasan utama dalam mewujudkan konektivitas lokal, nasional dan global untuk menuju kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economicauthority and security) dan terwujudnya Indonesia sebagai Negara Maritim. 3. Pengembangan dan penerapan Sistem Informasi dan Komunikasi yang handal, dan aman; 4. Pengembangan Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik lokal yang berkelas dunia; 5. Pengembangan Sumber Daya Manusia Logistik yang profesional; 6. Penataan peraturan/perundangan di bidang logistik untuk menjamin kepastian hukum dan berusaha, serta sinkronisasi antar pelaku dan penyedia lgistik baik ditingkat Pusat maupun Daerah untuk mendukung aktivitas logistik yang efisien dan menciptakan iklim usaha yang kondusif. 7. Penyelenggaraan tata kelola kelembagaan sistem logistik nasional yang efektif. C. KONDISI YANG DIHARAPKAN Sesuai dengan visi, misi, tujuan dan arah kebijakan, maka kondisi Sistem Logistik Nasional yang diharapkan secara skematis disajikan pada Gambar dan dirinci sesuai dengan komponen penggeraknya. Tinjauan Pustaka II 52

78 Gambar Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional 1. Aspek Komoditas Kondisi logistik yang ingin dicapai adalah terwujudnya sistem logistik komoditas penggerak utama (key commodities) yang mampu meningkatkan daya saing produk nasional baik di pasar domestik, pasar regional maupun di pasar global. Selain itu, sistem logistik komoditas penggerak utama ini ditujukan untuk menjamin ketersediaan barang, kemudahan mendapatkan barang dengan harga yang terjangkau dan stabil, serta mempersempit disparitas harga antar wilayah di Indonesia. Oleh karena itu, penetapan komoditas penggerak utama (key commodities) menjadi faktor penting dalam penetapan kebijakan logistik nasional. Sesuai dengan paradigma ship follows the trade maka komoditas merupakan penghela (driver) dari seluruh kegiatan logistik. Oleh sebab itu perlu ditetapkan jenis komoditas yang dikategorikan sebagai komoditas penggerak utama, dianalisa pola jaringan logistik dan rantai pasok, pola tata niaga, dan pola tata kelolanya. Komoditas penggerak utama dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu: (i) komoditas pokok dan strategis (ii) komoditas unggulan ekspor dan (iii) komoditas bebas. a. Komoditas Pokok dan Strategis Komoditas pokok adalah barang yang menguasai hajat hidup orang banyak, rawan gejolak, penyumbang dominan inflasi, dan menentukan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan komoditas strategis adalah barang yang berperan penting dalam menentukan kelancaran pembangunan nasional. Oleh sebab Tinjauan Pustaka II 53

79 itu, kelompok barang ini merupakan komoditas khusus dimana pemerintah dapat melakukan intervensi pasar untuk menjamin ketersediaan stok, menstabilkan harga agar terjangkau oleh semua lapisan masyarakat, dan menurunkan disparitas harga antar daerah di Indonesia. Ke depan diharapkan jaringan logistik dan rantai pasok, pola tata niaga, dan pola tata kelolanya akan menjadi sebagai berikut: 1) Jaringan Logistik: terbentuk jaringan logistik penyangga yang menjangkau seluruh Wilayah NKRI pada setiap Propinsi dan Kabupaten/Kota, serta Pasar Tradisional yang dikelola secara modern sebagai ujung tombak perdagangan bahan pokok dan strategis. 2) Tata niaga: terkendali namun tidak melanggar aturan WTO 3) Tata kelola: arah dan kebijakan dilakukan oleh Pemerintah Pusat, dan dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah sesuai dengan Undang Undang Otonomi Daerah dan peraturan perundangan terkait lainnya. b. Komoditas Unggulan Ekspor Komoditas unggulan ekspor adalah komoditas ekspor yang pertumbuhan ekspornya cukup tinggi dan memiliki nilai tambah tinggi sehingga mampu menghela pertumbuhan ekonomi nasional. Walaupun sebagai komoditas umum yang pasokan dan penyalurannya mengikuti mekanisme pasar, namun pemerintah perlu memberikan fasilitasi dan dan bantuan promosi untuk pengembangan komoditas unggulan ekspor ini agar dapat dipacu peningkatan volume dan nilai ekspornya, serta didorong pertumbuhan industri hilirnya, dan dijamin kelancaran arus barang secara efektif dan efisien. Ke depan profil jaringan logistik dan rantai pasok komoditas unggulan ekspor akan menjangkau pusat pusat produksi dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin kelancaran arus barang dari daerah asal barang ke pelabuhan Hub Internasional secara efektif dan efisien. c. Komoditas Bebas/Umum Komoditas bebas/umum adalah barang yang digunakan masyarakat untuk mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat dan pertumbuhan ekonomi nasional. Sebagai komoditas umum yang pasokan dan penyalurannya mengikuti mekanisme pasar, pemerintah tidak perlu melakukan intervensi pasar. Namun demikian, pemerintah masih perlu menyusun aturan dan kebijakan guna menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dan kondusif, dan mendorong produsen nasional Tinjauan Pustaka II 54

80 agar mampu bersaing dengan produk impor, dan memberikan perlindungan pada konsumen. Ke depan profil jaringan logistik dan rantai pasok komoditas bebas akan menjangkau pusat pusat produksi dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin kelancaran arus barang dari daerah asal barang ke konsumen baik domestik maupun Internasional secara efektif dan efisien. Untuk memperlancar logistik komoditas pokok dan strategis akan dibangun Pusat Distribusi Regional yang berfungsi sebagai cadangan penyangga nasional dan Pusat Distribusi Propinsi pada setiap Propinsi yang dapat digunakan sebagai penyangga pada setiap propinsi sebagaimana disajikan pada Gambar Selanjutnya, Pusat Distribusi Propinsi akan menjadi penyangga bagi jaringan Distribusi Kabupaten/Kota. Untuk efisiensi, Pusat Distribusi Regional akan ditempatkan dan dikelola oleh Pusat Distribusi Propinsi yang ditugaskan sebagai Pusat Distribusi Regional. Adapun kriteria penempatan Pusat Distribusi Regional adalah jumlah penduduk, aksesibilitas, daerah konsumen (bukan penghasil dan bukan daerah produsen), dapat berfungsi sebagai kolektor (pusat konsolidasi) dan distributor, berada pada wilayah dekat Pelabuhan Utama, dan berpotensi untuk dikembangkan menjadi pusat perdagangan antar pulau. Berdasarkan pada kriteria tersebut di atas maka alternatif lokasi Pusat Distribusi Regional adalah sebagai berikut: untuk Sumatra di Kuala Tanjung Padang, dan Palembang, Jawa di Jakarta, Semarang, dan Surabaya, Kalimantan di Banjarmasin, Sulawesi di Makassar dan Bitung, Nusa Tenggara di Larantuka, dan Papua di Sorong dan Jayapura. 2. Aspek Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik Kondisi yang diinginkan adalah terwujudnya Pelaku Logistik (PL) dan Penyedia Jasa Logistik (PJL) yang terpercaya dan profesional, yang tidak hanya mampu bersaing dan menguasai sektor logistik dalam tataran lokal dan nasional, tetapi juga mampu bersaing di tataran global sehingga terwujud pemain lokal kelas dunia (world class local players). Khusus untuk Komoditas Pokok dan Strategis, PL dan PJL Nasional berperan baik disisi hulu (pasokan) maupun hilir (penyaluran), dan PL dan PJL Internasional dimungkinkan berperan pada kegiatan ekspor dan impor. Selain itu Pengusaha UKM dan Koperasi memiliki kesempatan seluas untuk berperan sebagai PL dan PJL pada Jaringan Logistik Lokal dan Nasional. Tinjauan Pustaka II 55

81 Gambar Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis 3. Aspek Infrastruktur Transportasi Peran dan fungsi infrastruktur transportasi adalah memperlancar pergerakan arus barang secara efektif dan efisien serta dalam rangka mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim, yang mempunyai kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic security and souverignty), dan sebagai wahana pemersatu bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) Ketersediaan jaringan infrastruktur transportasi yang memadai merupakan faktor penting untuk mewujudkan konektivitas lokal (local connectivity), konektivitas nasional (national connectivity), dan konektivitas global (global connectivity). Wilayah kepulauan Indonesia yang terbentang sepanjang (tiga ribu sembilan ratus tujuh puluh tujuh) mil atau (enam ribu tiga ratus enam puluh tiga) km, antara Samudra Hindia dan Samudra Pasifik, merupakan tantangan besar bagi sektor logistik karena sulitnya memberikan jasa layanan logistik ke semua wilayah di berbagai pulau. Untuk itu, perlu diterapkan Konsep Logistik Maritim Indonesia yang berlandaskan kepada cara pandang wilayah NKRI sebagai sebuah negara yang terdiri dari ribuan pulau yang disatukan oleh laut, dan bukan dipisahkan oleh laut. Oleh sebab itu, pengembangan sistem logistik nasional akan berlandaskan kepada konsep Wilayah Depandan Wilayah Dalam yang berada dalam bingkai wilayah kesatuan NKRI seperti dapat dilihat pada Gambar Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam bukanlah konsep baru, karena merupakan perwujudan dari Undang Undang No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia; Undang Undang No. 17 Tahun Tinjauan Pustaka II 56

82 1985 Tentang Pengesahan United Nations Convention on The Law of The Sea(Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang Hukum Laut); Undang Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran; Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2002 Tentang Hak Dan Kewajiban Kapal Dan Pesawat Udara Asing Dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan Melalui Alur Laut Kepulauan Yang Ditetapkan; dan Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Konsep ini akan semakin penting terutama sejak deklarasi Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia pada 21 Maret 1980, dimana batas wilayah perairan Indonesia adalah 12 (dua belas) mil laut dari wilayah daratan terluar dan ditambah dengan Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) sejauh 200 (dua ratus) mil. Dengan berdasarkan ZEE ini maka wilayah NKRI dapat dibedakan atas wilayah depan dan wilayah dalam. Gambar Wilayah Depan dan Wilayah Dalam NKRI Wilayah depan adalah wilayah yang langsung berbatasan dengan negara lain atau wilayah yang berbatasan dengan perairan internasional, sedangkan wilayah dalam adalah wilayah yang berupa daratan dan lautan yang dikelilingi oleh wilayah depan. Wilayah dalam menjadi kedaulatan penuh NKRI, walaupun demikian di Wilayah Dalam, kapal berbendera asing masih diperbolehkan untuk melintasi perairan Indonesia sepanjang lintasan ALKI sampai sejauh 25 (dua puluh lima) mil di sebelah kiri dan kanan garis ALKI dan memenuhi ketentuan Internasional (innocent passage), namun tidak diperbolehkan untuk melakukan kegiatan ekonomi dan perikanan. Selain pertimbangan aspek geografis, pengembangan konektivitas lokal dan konektivitas global perlu mempertimbangkan kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional. Selama ini, persaingan antara produk lokal dan impor pada proses distribusi di pasar domestik Tinjauan Pustaka II 57

83 berlangsung secara kurang adil, karena produk impor dapat langsung masuk ke Indonesia melalui pintu masuk pelabuhan yang lokasinya berdekatan dengan wilayah konsumen utama yang padat penduduknya, seperti: Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan Sulawesi Selatan. Dengan demikian, biaya logistik produk impor menjadi relatif lebih rendah dibandingkan dengan produk domestik. Konsep wilayah depan dan wilayah dalam merupakan lompatan strategis di sektor logistik agar daya saing produk lokal di pasar domestik dapat meningkat. Selain itu, konsep ini diharapkan juga dapat menjadi dorongan transformasi pelabuhan Hub International menjadi Logistics Port, yaitu: sebagai fasilitas untuk memperlancar arus barang menggantikan pelabuhan sebagai tempat bongkar muat. Secara mikro, konsep ini juga mempercepat paling tidak 2 (dua) hal yaitu: (a) Pengembangan pelabuhan Short Sea Shipping (SSS) di wilayah Jawa, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, dan Papua sebagai alternatif pengembangan infrastruktur jalan raya yang semakin sangat mahal, dan sering terkendala masalah pembebasan lahan, dan (b)pengembangan Logistics Support di wilayah laut dalam untuk menunjang aktivitas eksploiasi kekayaan laut Indonesia di wilayah ZEE. a. Jaringan Transportasi Lokal Infrastruktur dan jaringan transportasi lokal merupakan bagian dari konektivitas domestik yang diharapkan mampu menghubungkan masyarakat pedesaan, perkotaan (kota, kabupaten, dan propinsi), pusat pusat pertumbuhan ekonomi di dalam satu pulau atau di dalam satu koridor ekonomi. Pada tahun 2025, secara Nasional diharapkan jaringan infrastruktur transportasi massal baik darat (kereta api) maupun air (short sea shipping) yang menjadi tulang punggung harus sudah terbangun sehingga akan mengikat kuat interkoneksi antara kawasan kawasan industri, perkotaan, danpedesaan. Titik simpul logistik yang penting untuk dikembangkan adalah pelabuhan laut, bandar udara, terminal, pusat distribusi, pusat produksi, dan kawasan pergudangan yang harus terintegrasi dengan jaringan jalan raya, jalan tol, jalur kereta api, jalur sungai, jalur pelayaran dan jalur penerbangan. Dengan kondisi ini diharapkandaya saing produk nasional meningkat, serta kebutuhan bahan pokok dan strategis masyarakat dapat dipenuhi dengan jumlah yang sesuai dan harga terjangkau. b. Jaringan Transportasi Antar Pulau Infrastruktur dan jaringan transportasi antar pulau merupakan bagian dari konektivitas domestik yang diharapkan mampu menghubungkan pusat pusat pertumbuhan ekonomi baik dalam Tinjauan Pustaka II 58

84 (intra) koridor ekonomi dan wilayah dalamnya (hinterland), termasuk daerah tertinggal, terpencil dan terdepan (perbatasan) maupun antar koridor ekonomi, dan antar pulau (inter island). Pada tahun 2025, secara Nasional diharapkan jaringan infrastruktur transportasi harus sudah dibangun yang menghubungkan antara kawasan kawasan industri, perkotaan, dan antar pulau. Titik simpul transportasi penting antar pulau adalah pelabuhan laut dan bandar udara yang harus terkoneksi dengan jalur pelayaran dan jalur penerbangan yang memadai dan efisien. Transportasi antar pulau (pelayaran dalam negeri) memegang peranan yang sangat strategis dan menjadi tulang punggung transportasi nasional karena sangat menentukan kelancaran arus barang dan biaya logistik. Oleh sebab itu, pelabuhan laut sebagai salah satu komponen sistem transpotasi laut perlu ditata sesuai dengan UndangUndang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, khususnya yang terkait dengan penataan Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan Pengumpan. Pada setiap Propinsi diharapkan memiliki minimal satu pelabuhan pengumpul, sedangkan pelabuhan pengumpan berada pada Kabupaten/Kota untuk menunjang kelancaran arus lalu lintas komoditas unggulan ekspor, komoditas pokok, dan serta barang strategis. Oleh karena besarnya investasi yang diperlukan, dan faktor efektivitas dan efisiensi operasinya, maka pelabuhan utama tidak perlu dikembangkan di setiap Propinsi, sehingga hanya di beberapa Propinsi yang pelabuhan pengumpannya memenuhi kriteria sebagai Pelabuhan Utama. Selain memenuhi aspek teknis, Pelabuhan Utama juga harus memenuhi kriteria lain seperti: mampu melaksanakan volume bongkar/muat barang minimal (enam juta) ton/tahun atau (lima juta) TEUs/tahun, mendukung hinterland yang luas dan memiliki pusat pertumbuhan ekonomi, memperkuat kedaulatandan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam, sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas implementasi azascabotage, mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim (Maritim State), meningkatkan daya saing produk domestik, berpotensi dapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela Unusual Business Growth, memiliki kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan social cost yang besar, dan mempermudah pemerataan pembangunan ekonomi secara inklusif. Selain itu juga lokasi Pelabuhan Utama ini diharapkan terhubung dengan Hub Ekonomi (kawasan ekonomi khusus, kawasan industri, dan sebagainya), Hub Logistik, dan Hub Pelabuhan Internasional. Alternatif pelabuhan utama yang perlu dikaji lebih lanjut berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Sabang, Tinjauan Pustaka II 59

85 Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin, Balikpapan, Makasar, Bitung, Kupang, Sorong, dan Biak. Selanjutnya untuk menghubungkan wilayah kepulauan baik pada pulau itu sendiri maupun antar pulau maka harus dijalankan azas cabotage secara penuh melalui jalur pelayaran utama yang menghubungkan antar pelabuhan utama, melalui jalur pelayaran yang menghubungkan antar pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpan, serta melalui penggunaan Short Sea Shipping (SSS) sebagaimana disajikan pada Gambar berikut. Gambar Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama PelayaranDomestik Guna mendukung konsep SSS nasional maka perlu dikaji lebih lanjuttentang rute pelayaran, dan hal hal yang terkait dengan penyediaan armada kapal niaga yang memiliki karakteristik teknis diantaranya sebagai berikut: 1) Kebutuhan jenis kapal SSS (short sea shipping) seperti: Pelayaran Rakyat (Pelra) atau Pelayaran Nusantara, General Cargo Ship, Large Ro Ro, Small Ro Ro, Containers on Barge, Ro Ro Barge, dan Container Ship, kapal curah cair dan curah padat 2) Kapasitas kapal niaga untuk masing masing jenis kapal adalah sebagai berikut: Kapal General Cargo berkisar 1,000 5,000 (seribu hingga lima ribu) ton DWT, Kapal Ro Ro 1,000 5,000 (seribu hingga lima ribu) GT, Kapal Curah Kering 10,000 50,000 (sepuluh ribu hingga lima puluh ribu) ton DWT (Handy Size), Kapal Curah Cair 10,000 30,000 (sepuluh ribu hingga tiga puluh ribu) ton DWT (General Purpose dan Medium Range), dan Kapal Tinjauan Pustaka II 60

86 Kontainer 1,000 3,000 (seribu hingga tiga ribu)teus (Small dan Feeder max type). 3) Kecepatan kapal niaga yang paling sesuai dengan kebutuhan SSS Indonesia: (sepuluh hingga lima belas) knots, dan (lima belas hingga dua puluh) knots. 4) Jarak jangkau kapal, dapat diklasifikasikan kurang dari 400 (empat ratus) mil laut, antara (empat ratus hingga enam ratus) mil laut, atau lebih besar dari 600 (enam ratus) mil laut. 5) Analisa komoditi yang cocok diangkut oleh pelayaran SSS. c. Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan bagiandari konektivitas global (global connectivity) yang diharapkan mampumenghubungkan pusat pusat pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke pelabuhan hub internasional baik di wilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia, serta antara Pelabuhan Hub Internasional di Indonesia dengan Pelabuhan hub internasional di berbagai negara yang tersebar pada lima benua. Pada tahun 2025 diharapkan Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik global, melalui jaringan infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada Gambar Selain memenuhi persyaratan aspek teknis pelabuhan internasional, lokasi Pelabuhan Hub Internasional dipilih dengan kriteria diantaranya berada di wilayah depan atau dilalui ALKI, memperkuat kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam, sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas azas cabotage, mewujudkan Indonesia sebagai Negara Maritim, meningkatkan daya tahan dan daya saing produk domestik, filteringbarang impor yang mengancam produsen produk domestik, berpotensidapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela unusual business growth, memiliki kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan social cost yang besar, mempermudah pemerataan pembangunan ekonomi secara inklusif. Tinjauan Pustaka II 61

87 Gambar Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Berdasarkan konsep wilayah depan dan wilayah dalam di atas, maka diharapkan pintu pintu masuk (pelabuhan) untuk barang barang impor, terutama komoditas pokok dan strategis dan barang impor yang berpotensi merugikan industri domestik, hanya akan diperboleh untuk masuk Indonesia melalui wilayah depan Negara Indonesia. Pintu wilayah depan ini memiliki peranan sebagai sarana untukmenyaring barang masuk, yang dilaksanakan melalui proses clearancepabean, karantina, dan pemenuhan terhadap ketentuanketentuan yang berlaku di Indonesia dengan tidak melanggar azas kesepakatan (agreement) baik ASEAN 2015 maupun WTO Selain itu juga lokasi pintu pintu masuk ini diharapkan menjadi Hub Ekonomi dan Hub Logistik yang menjadi fasilitator kerjasama Indonesia dengan negara negara tetangga dalam kerangka kerjasama segitiga IMT (Indonesia, Malaysia dan Thailand), IMS (Indonesia, Malaysia dan Singapura), BIMP (Brunei, Indonesia, Malaysia dan Philipina) dan AIDA (Australia dan Indonesia). Sesuai dengan MP3EI untuk Wilayah Barat Indonesia adalah Kuala Tanjung, sedangkan untuk Wilayah Timur Indonesia yang menjadi Hub Internasional berdasarkan atas kriteria tersebut adalah Bitung. Adapun pergerakan barang dari pintu pintu masuk ke wilayah dalam Indonesia akan diperlakukan sebagai pergerakan barang barang dalam negeri. Dengan demikian tujuan strategis yang ingin dicapai adalah agar kelancaran barang ekspor bisa dijamin dan distribusi produk nasional dapat menjangkau seluruh pelosok secara efektif dengan biaya logistik yang rendah dan menjamin keberlangsungan pasokan. Tinjauan Pustaka II 62

88 d. Transportasi Multimoda Transportasi multi moda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi multimoda dari sesuatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke satu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang tersebut. Diharapkan pada akhir tahun 2025 telah terwujud sistem transportasi multimoda sebagaimana secara skematis disajikan pada Gambar Pada Gambar diilustrasikan paradigma dan perspektif pembangunan transportasi multimoda yangmempertimbangkan jenis dan karakteristik sistem transportasi yang digunakan, dan mempertimbangkan sisi efisiensi, efektivitas dan kemudahan sistem operasinya, sehingga mampu melahirkan sistem transportasi yang berdaya saing tinggi. Gambar Orientasi Transportasi Multimoda Dalam pelaksanaannya transportasi multimoda dilakukan oleh operator transportasi multimoda (Multimodal Transport Operator MTO) yang menurut Peraturan Pemerintah No.11 tahun 2011 disebut Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM), yang merupakan badan hukum yang bertindak atas namanya sendiri atau melalui badan hukum lain yang mewakilinya, menutup dan menyelesaikan kontrak angkutan multimoda. BUAM adalah pihak penanggung jawab tunggal terhadap seluruh rantai kegiatan logistik mulai dari penerimaan barang hingga tujuan akhir penyerahan barang sesuai dengan kontrak yang disepakati dengan pemilik barang. Dalam Tinjauan Pustaka II 63

89 pelaksanaannya BUAM dapat menyerahkan sebagian ataupun seluruhnya kepada operator transportasi pelaksana seperti perusahaan truk, kereta api, angkutan sungai dan penyeberangan, angkutan laut dan angkutan udara. Konsekwensi dari sitem ini secara fisik setiap pembangunan simpul transportasi dan simpul logistik harus membangun fasilitas transportasi multimoda. e. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diperuntukkan bagi kelancaran operasi ekspor dan impor dalam rangka mendukung pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus, industri pertambangan dan migas (batu bara, nikel, tembaga, LNG, minyak dan sebagainya), serta industri perikanan. Mengingat sifat komoditasnya yang berbasis pada sumber daya alam, maka lokasi dan penyelenggaraannya akan diatur secara tersendiri. f. Industri Perkapalan sebagai Industri Strategis Pendukung Logistik Industri perkapalan merupakan industri strategis yang berfungsi mendukung kelangsungan pelayaran domestik yang berperan sebagaikomponen kunci logistik. Peran ini juga telah diperkuat dengan telah diakuinya peran penting industri perkapalan sebagai pendukung utama pelayaran nasional sebagaimana dinyatakan dalam Pasal Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Sampai dengan saat ini, industri perkapalan masih dianggap sebagai industri yang terpisah dengan industri pelayaran dalam mendukung sistem logistik nasional. Industri ini masih dianggap berdiri sendiri bersama dengan sektor industri alat angkut lainnya, misalnya: industri mobil. Pembangunan industri perkapalan untuk ke depan adalah revitalisasi dan pendirian galangan baru yang terletak di sekitar jalur pelayaran domestik maupun ALKI guna mendukung kehandalan dan keselamatan pelayaran. Lokasi galangan kapal nasional yang perlu direvitalisasi atau dibangun baru adalah daerah sekitar pelabuhan: Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin/ Balikpapan, Makasar, Bitung, Sorong, Kupang, dan Biak. Pasokan bahan baku dan bahan antara untuk industri perkapalan di lokasi tersebut juga harus dibangun sesuai dengan Pusat Distribusi Logistik Provinsi. 4. Aspek Teknologi Informasi dan Komunikasi Kondisi yang ingin dicapai adalah tersedianya e Logistik Nasional yang menyediakan layanan satu atap sistem pengiriman data, dokumen Tinjauan Pustaka II 64

90 logistik perdagangan, dan informasi secara aman dan handal untuk melayani transaksi G2G, G2B, dan B2B baik untuk perdagangan domestik maupun internasional, dan terkoneksi dengan jejaringan logistik ASEAN dan jejaring logistik global secara on line (One Stop World Wide Connection and communication of trade messages delivery system)yang didukung oleh infrastuktur dan jaringan Teknologi Informasi dan Komunikasi yang handal dan beroperasi secara efisien, sebagaimana disajikan pada Gambar Gambar Skema E Logistik Nasional E Logistik Nasional yang akan dibangun merupakan pengembangan dan integrasi dari NSW, Customs Advance Trade System (CATS) dan National Integrated Logistics and Intermodal Transportation System (NILITS), namun tidak hanya untuk mempercepat penanganan dokumen kepabeanan dan perijinan ekspor impor, dan kegiatan perdagangan global lainnya, tapi juga untuk keperluan perdagangan domestik, dengan tujuan agar pergerakan barang/kargo menjadi terdeteksi, tepat waktu (timely), murah (not costly), dan aman (secure). Dalam memberikan pelayanan, e Logistics Nasional harus mampu beradaptasi dengan aktivitas logistik yang telah ada di dalam negeri maupun di berbagai negara lainnya. E Logistik Nasional harus kompatibel dan terintegrasi dengan INSW sehingga akan memperlancar dan mendukung terlaksananya konektivitas perdagangan baik di tingkat regional maupun internasional. Dengan demikian, pelaku bisnis dapat mempergunakan e Logistics Nasional untuk berkomunikasi dan mengurus aktivitas bisnisnya langsung dengan mitranya di dalam negeri dan mancanegara baik pelayanan Tinjauan Pustaka II 65

91 yang bersifat umum maupun pelayanan individu. Gambar adalah kerangka e Logistik Nasional yang perlu dikembangkan, dimana pengguna layanan e Logistik Nasional dapat mengakses portal web dengan menggunakan webbrowser yang didukung oleh protokol HTTPS dan modus modus secure connection. Gambar 2.22.Skema Sistem Operasi E Logistics Nasional D. TANTANGAN YANG DIHADAPI 1. Tantangan Nasional Tantangan yang dihadapi di tingkat nasional adalah kinerja sektor logistik Indonesia saat ini masih belum efisien dan efektif, sehingga perlu upaya upaya untuk revitalisasi dan pengembangan berbagai elemen terkait logistik. Beberapa kondisi di bawah ini mencerminkan tingginya tantangan yang dihadapi dalam merevitalisasi dan mengembangkan sektor logistik di Indonesia: a) Kebijakan nasional di sektor logistik masih bersifat parsial dan sektoral sehingga mengakibatkan pengelolaan sektor ini menjadi tidak efektif, dan cenderung tidak efisien. Kondisi ini tercermin dari belum adanya national policy secara khusus tentang logistik, industri yang sangat fragmented dan masih sangat tergantung pada infrastruktur regional, khususnya untuk ekspor dan impor tergantung pada Singapura dan Malaysia; b) Pembinaan aktivitas logistik nasional dilaksanakan oleh multi Kementerian/Lembaga dengan visi dan orientasi yang berbedabeda, dan bahkan diatur dengan basis kebijakan dan pengaturan yang berbeda beda juga; Tinjauan Pustaka II 66

92 c) Dari sisi pelaku usaha, penyedia jasa kegiatan logistik di Indonesia umumnya masih didominasi oleh perusahaanperusahaanmultinasional atau setidaknya oleh perusahaanperusahaan nasional yang berafiliasi dengan perusahaanperusahaan multinasional. Penyedia Jasa Logistik di Indonesia pun terfragmentasi dalam sebaran kegiatan logistik mulai dari transportasi, pergudangan, freight forwarding, kargo, kurir, shipping, konsultansi, dan sebagainya, sehingga tidak ada satu perusahaan pun yang menguasai pasar secara dominan. Beberapa hasil riset menunjukkan bahwa di setiap sub sektor kegiatan logistik, perusahaan yang dianggap sebagai pemimpin pasar (market leader) maksimum hanya menguasai pangsa pasar antara 13 % (tiga belas persen) sampai dengan 16 % (enam belas persen); d) Pengendali infrastruktur logistik nasional (pelabuhan, bandara, stasiun, pergudangan, kepabeanan, sistem informasi dan teknologi dan sebagainya) sebagian besar merupakan perusahaan perusahaan milik negara (BUMN), yang pengelolaannya belum terintegrasi, sehingga menjadi salah satu faktor penyebab belum efisiennya manajemen logistik nasional. 2. Tuntutan Komitmen ASEAN dan Global Pemerintah Indonesia telah menandatangani kesepakatan dengan negara negara anggota ASEAN yang terkait dengan sektor logistik dalam kerangka ASEAN Economic Community. Kesepakatan tersebut antara lain: a) ASEAN Integration Protocol for The Logistics Services Sector dan ASEAN Roadmap for The Integration of Logistics Services yang ditandatangani tahun 2007 dan mengatur mengenai pelaksanaan liberalisasi 11 (sebelas) jenis jasa layanan logistik di ASEAN pada tahun b) Protocol on ASEAN Single Window dalam hal pemrosesan importasi atau eksportasi barang ke atau dari negara ASEAN ke wilayah di luar ASEAN. Berdasarkan protocol ini Indonesia membangun sistem National Single Window agar dapat terintegrasi dengan sistem ASEAN Single Window. Penerapan baik ASEAN Single Window atau National Single Window selain untuk mewujudkan Free Trade Area juga akan memperlancar arus barang. Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat penting karena 45% (empat puluh lima persen) dari populasi ASEAN ada di Indonesia, Tinjauan Pustaka II 67

93 mengkontribusi GDP bagi ASEAN dengan porsi yang kurang lebih sama, dan dengan wilayahnya yang luas meliputi lebih dari 65% (enam puluh lima peren) wilayah ASEAN merupakan sumber daya yang dapat memberi manfaat bagi perkembangan kawasan. Harus menjadi perhatian bahwa dengan populasi 240 (dua ratus empat puluh) juta penduduk maka Indonesia akan dipandang sebagai wilayah sumber permintaan (demand side). Namun, dengan wilayah yang demikian luas dan kaya akan sumber daya alam, maka Indonesia perlu menyusun strategi logistik yang memaksimalkan potensi yang dimiliki sebagai pemasok (supply side). Pada skala sub regional ASEAN, sebagian Lintas Timur Sumatera dari Banda Aceh hingga Palembang, ditetapkan sebagai koridor ekonomi IMTGT Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle). Dalam konteks ASEAN dan Asia, lintas ini ditetapkan sebagai bagian Asian Highway(AH) 25, yang menghubungkan pantai timur Pulau Sumatera, dimulai dari Banda Aceh terus ke arah selatan melalui Medan Pekanbaru Jambi Palembang dan Lampung yang berakhir di Pelabuhan Merak setelah melalui jalan non tol sepanjang (dua ribu tujuh ratus dua puluh tiga) km, jalan tol sepanjang 34 (tiga puluh empat) km dan 14 (empat belas) mil rute ferry antara Bakauheni dan Pelabuhan Merak. Untuk memenuhi fungsi tersebut, Lintas Timur Sumatera beserta jalan ASEAN Highway lainnya di seluruh Indonesia harus memenuhi standar teknis AH yang setidaknya harus sudah tercapai pada tahun Sementara pada sistem perdagangan global, isu isu bahaya terorisme dan penyebaran isu isu negatif lainnya yang dapat mengganggu pertumbuhan ekonomi suatu negara, sudah harus menjadi fokus perhatian Indonesia dalam mengembangkan sistem logistik nasional. Dalam perkembangannya Institusi kepabeanan di seluruh dunia yang dikoordinasikan oleh WCO (World Customs Organization) dituntut untuk meningkatkan keamanan pergerakan barang dengan tetap menjamin kelancaran arus barang perdagangan internasional. Untuk itu WCO menyusun WCO Safe Framework yang menjadi panduan bagi seluruh negara anggota, yang bertujuan untuk dapat dijadikan sebagai standar dalam menciptakan keamanan dan kelancaran pergerakan barang pada setiap rantai distribusi serta penerapannya pada tingkat yang lebih luas guna meningkatkan kepastian (certainty) dan keterkiraan (predictability). Untuk itu maka sistem logistik nasional harus memenuhi: a) Standar keamanan rantai pasok Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT); Tinjauan Pustaka II 68

94 b) Standar International Ship and Port Facilities Security (ISPS) code bagi pelabuhan nasional yang melakukan kegiatan ekspor/impor; c) World Custom Organisation Safe Framework. Dengan demikian, barang ekspor setibanya di pelabuhan negaranegaratujuan (seperti Amerika Serikat, Eropa, Jepang dan negara lainnya yang menerapkan Non Tarriff Barrier CTPAT) akan mendapatkan perlakuan jalur prioritas tanpa melewati pemeriksaan dan/atau prosedur lainnya yang dapat menimbulkan biaya tambahan yang akhirnya akan mengurangi daya saing produk tersebut di pasar internasional. Selain itu, Sistem Logistik Nasional ke depan perlu menjawab tantangan lain, seperti: a) Makin meningkatnya kompleksitas perdagangan (tipe dan jenis barang, ukuran dan metode); b) Tuntutan permintaan peningkatan pelayanan (waktu, biaya dan prediktabilitas); c) Tuntutan metode pengawasan yang lebih baik (peningkatan visibilitas pergerakan barang); d) Kebutuhan informasi secara real time (untuk keperluan analisa ekonomi dan kebijakan fiskal oleh pemerintah). 3. Tuntutan Sektor Logistik Global a) Tuntutan Pelanggan Persaingan global dalam pemasaran barang dan jasa telah mendorong tuntutan standar yang lebih tinggi untuk kualitas layanan dari penyedia jasa logistik untuk para produsen barang. Tuntutan dari produsen barang akan semakin kompleks, misalnya: (a) Kecepatan tanggap pada tuntutan pelanggan, (b) Jangkauan layanan yang lebih luas, lintas Negara, (c) Ketepatan dan Kecepatan waktu pengantaran, (d) Fleksibilitas untuk melakukan pengantaran yang semakin sering dan cepat, (e) Tuntutan atas keamanan barang dari pencurian dan juga keutuhan barang selama perjalanan, (f) Tuntutan untuk dapat ikut menjaga dan meningkatkan corporate image dari produsen, (g) Tuntutan untuk dapat memberikan layanan yang memberi nilai tambah bagi produsen. Selain itu, produsen barang juga menuntut peningkatan efisiensi sehingga dapat menekan biaya biaya yang terkait dengan aktivitas logistik, misalnya: (a) Transportasi dan Pergudangan, (b) Biaya Inventory, (c) Kerusakan atau penurunan mutu barang, (d) Kehilangan atas pencurian atau pendodosan, (e) Asuransi dan Tinjauan Pustaka II 69

95 administrasi lain, (f) Proses pengeluaran Bea dan Cukai dan badan lainnya, dan (g) Pungutan pungutan liar dan hambatan hambatan yang mengada ada. b) Tuntutan Persaingan Persaingan bisnis kini sudah bergeser ke wilayah yang lebih luas. Persaingan tidak lagi antar penyedia jasa logistik di suatu kota atau negara, tetapi telah menjangkau tingkat kawasan regional dan global. Salah satu bentuk persaingan yang bisa diamati adalah Singapura, Port Klang (Malaysia) dan Laem Chabang (Thailand) yang saling bersaing untuk menjadi hub internasional. Ketersedian infrastrukturyang memadai dengan konsep terkini serta didukung oleh lokasi yang strategis akan menjadi faktor penting untuk meningkatkan daya saing produk domestik. c) Teknologi Peningkatan persaingan di tingkat global telah mendorong para pemain logistik memanfaatkan teknologi terkini pada moda moda transportasi dan pengelolaan informasi agar lebih efisien dalam operasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaan kapalkapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien, dan meningkatkan lalu lintas pengiriman, kemampuan monitoring serta kemampuan pengendalian. Perkembangan teknologi informasi juga telah membuka banyak peluang pada lalu lintas informasi atas barang kiriman, yang sangat membantu semua pihak mendapatkan kepastian terhadap transportasi barang barangnya, sehingga secara signifikan meningkatkan efisiensi operasionalnya. d) Standarisasi dan Kompatibilitas Multimodal Lalu lintas inter modal transit dan multi modal semakin penting peranannya. Kunci dari kelancaran multi modal transportation ini adalah kompatibilitas antara moda angkutan, mulai dari kapal pengangkut, peralatan penanganan kontainer, sampai kepada truk pengangkutnya. Kompatibilitas ini harus juga berlaku untuk angkutan kereta api dan angkutan udara, dan bahkan sesama angkutan truk sehingga multi modal transportation benar benar dapat berjalan dengan efisien. e) Energi Biaya energi menjadi salah satu faktor utama yang mempengaruhi daya saing ekonomi. Semakin berkurangnya ketersediaan energi murah secara berkelanjutan sebagai akibat dari berkurangnya energi berbasis fosil, penyebabkan harga energi menjadi sulit dihitung. Tinjauan Pustaka II 70

96 Selain itu, penurunan kualitas iklim memungkinkan akan diberlakukannya pajak energi yang lebih tinggi. Dengan demikian faktor ketersediaan energi (terutama energi yang tidak terbarukan) harus menjadi pertimbangan utama dalam menangani kegiatan logistik. f) Keamanan Tuntutan terhadap standar keamanan yang tinggi terhadap transportasi barang terus meningkat dan bahkan terhadap seluruh moda pengangkutan, terutama armada pelayaran international. Selain standar keamanan langsung terhadap barang dan alat angkut, beberapa negara maju kini mulai menerapkan audit keamanan, mengacu kepada standar keamanan nasional negara tersebut ataupun standar keamanan internasional. Penerapan standar keamanan adalah dalam rangka menghindari adanya ancaman terorisme, pengiriman narkotika dan obat obatan terlarang, dan kontaminasi biologis. Implikasi dari penerapan standar keamanan ini adalah diperlukannya investasi yang lebih besar dan waktu yang lama, yang hal ini dianggap sebagai beban bagi sebagaian pelaku usaha. g) Ketidakseimbangan kapasitas (Bottlenecks) Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi dengan baik secara merata. Bottleneck ketidak seimbangan kapasitas pelabuhan dengan barang muatan yang masuk menjadi trend global. Kondisi pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal yang sama. Hingga tahun 2012, sekitar satu lusin Mega Container Ships dengan kapasitas angkut lebih dari (sepuluh ribu) kontainer akan masuk dalam jajaran pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini mengindikasikan bahwa kapal kapal dengan ukuran yang lebih besar akan memasuki jalur jalur feeder termasuk pelabuhan pelabuhan di Indonesia. Hal ini menuntut kesiapan infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih besar. Pelayanan logistik sangat bergantung pada infrastruktur publik yaitu: jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan udara, rute pelayaran (shipping routes) dan lain lain. Sedangkan penambahan kapasitas infrastruktur saat ini tampaknya tidak seimbang dengan pertumbuhan muatan barang dunia. Tinjauan Pustaka II 71

97 BAB 3 M E T O D O L O G I 3.1. ALUR PELAKSANAAN PEKERJAAN U ntuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan, maka kegiatan dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari: Persiapan, Pengumpulan Data, Analisis dan Perencanaan dan Finalisasi. Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan dalam studi ini, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut: (1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan: a. Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan pemantapan metodologi, b. Persiapan survei berupa pemilihan metoda survei, penyiapan formulir dan perlengkapan survei, penentuan titik survei dan Sumberdaya Manusia (SDM) pelaksana, c. Pengenalan wilayah studi berupa rencana pengembangan, pendekatan institusional, sistem lalulintas, sarana dan prasarana transportasi, tata guna lahan dan lingkungan dan sosio ekonomi. d. Identifikasi peraturan dan studi terdahulu yang menyangkut pada ketataruangan, sistem lalulintas dan otonomi daerah baik dari hirarki Undang undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Presiden, Keputusan Menteri dan Peraturan Daerah. (2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan: a. Pelaksanaan survei lapangan berupa survei lalulintas, kondisi jalan, kondisi geometrik jalan, kondisi karakteristik lalulintas serta inventasasi jaringan jalan. b. Pengumpulan data dari sumber sekunder khususnya terkait dengan sosio ekonomi, penyediaan jaringan transportasi dan permintaan perjalanan, dan hasil studi, dan dokumen perencanaan serta peraturan yang ada. Metodologi III 1

98 c. Pelaksanaan survei wawancara ke instansi instansi terkait. (3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan: a. Analisis awal berupa pemodelan jaringan transportasi jalan b. Pengembangan sistem prasarana transportasi (jalan) c. Membuat alternatif skenario Rencana Jaringan dan Simpul Transportasi (RJST) d. Evaluasi skenario RJST dengan simulasi perubahan pola ruang e. Melakukan FGD terkait penetapan skenario terbaik f. Penyusunan program dan tahapan implementasi. (4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan: a. Penyempurnaan substansial dan editorials sesuai masukan dari pemberi kerja, b. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi TAHAP 1 : PERSIAPAN Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisiation) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan.hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap tahap selanjutnya. Secara umum terdapat 4 (empat) kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni : (1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah: a. Merencanakan secara lebih detail tahap tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. b. Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan. (2) Studi literatur yang berguna untuk: a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda. b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah dikembangkan di wilayah studi yang sama untuk memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam studi. Metodologi III 2

99 Persiapan - Administrasi dan personel - Pemantapan metodologi, rencana kerja dan rencana survei - Kajian data sekunder, peraturan terkait dan studi terdahulu Persiapan Persiapan dan Penanganan Survei - Diskusi dan Pengarahan - Mobilisasi Alat Survei - Penentuan Titik Survei - Persiapan Form Survei Pengenalan Wilayah Studi Rencana Pengembangan Pendekatan Institutional Sistem Lalulintas Sarana dan Prasarana Transportasi Tata guna lahan dan Lingkungan Sosio Ekonomi Identifikasi Peraturan dan Studi Terdahulu RTRWN RTRWP Undang undang yang Berlaku Studi yang terkait lainnya Survei Lapangan - Selected Link Traffic Count - Survey Asal Tujuan - Survey Kecepatan*) - Survey Kondisi Prasarana - Survey Wawancara Pada Stakeholder & Masyarakat Survei Sekunder - Kondisi Tata Ruang Eksisting - Kondisi Sosio Ekonomi di Masingmasing wilayah tata ruang - Dokumen dokumen terkait: RTRWN, TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb - Peraturan terkait termasuk Perda - Studi terkait dan pengembangan kewilayahan Survei Wawancara Wawancara Instansi terkait : - BAPPEDA - Dinas Cipta Karya - Dinas Tata Kabupaten - Dinas PU - DLLAJ Kabupaten - Dinas Kewilayahan lainnya Pengolahan Analisis Tata Ruang - Kondisi Geografis serta sebaran sumber daya alam mineral, non mineral kehutanan dan pertanian - Profil kependudukan - Profil struktur ekonomi wilayah - Kebijaksanaan yang bersifat spasial dan sektoral Prediksi Permintaan Perjalanan - Rencana usulan peningkatan fungsi dan peran pada ruang lalulintas darat, laut, udara - Rencana usulan pengembangan jaringan - Rencana Penetapan Trayek Angkutan Umum Rencana Lokasi dan Kebutuhan Titik Simpul Rencana lokasi dan kebutuhan titik simpul berikut tipenya serta lokasinya di dalam wilayah dengan memperhatikan persyaratan kriteria penetapan titik simpul. Analisis Finalisasi Studi - Penyempurnaan Laporan - Pembuatan Resume Studi Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi Metodologi III 3

100 (3) Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk: a. Menyusun konsep pengembangan sistem transportasi wilayah terpadu yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep yang ada di dalam Tatranas, Tatrawil, Rencana Jaringan Jalan dan kebijakan pengembangan sistem transportasi lainnya. b. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional dan Kabupaten sebagai masukan dalam pengembangan model dan alternatif sistem jaringan yang dikembangkan. c. Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi (4) Identifikasi awal kondisi dan permasalahan pada sistem jaringan jalan dan dampak pada sistem transportasi secara keseluruhan TAHAP 2 : PENGUMPULAN DATA Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survei di lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder, di mana pelaksanaan survei primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan memperbarui data yang ada. a) Persiapan Survei Persiapan survei ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan survei yang berkaitan dengan: (1) Pemilihan metoda survei (2) Penyiapan formulir survei sesuai dengan metoda survei yang digunakan (3) Penyiapan sumber daya survei dan penyusunan jadual pelaksanaan survei b) Kebutuhan Data Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 2 (dua) kategori, yakni: data untuk pemodelan transportasi dan data untuk meramalkan pola pengembangan sistem jaringan transportasi di masa yang akan datang. Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi terdiri dari: (1) Data sosio ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk, tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga Metodologi III 4

101 kerja, PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kab./Kota. (2) Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola kegiatannya. (3) Data lalulintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalulintas, waktu perjalanan, hambatan lalulintas, data kecelakaan lalulintas, asal tujuan perjalanan dan rute pelayanan utama. (4) Data Jaringan jalan, yang merangkum data mengenai kondisi dan tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah studi, baik ruas maupun simpul pada jaringan jalan yang dioperasikan serta identifikasi kondisi simpul simpul transfer antara moda lain dengan jaringan jalan. (5) Data simpul simpul transportasi. Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan sistem jaringan jalan di masa datang, antara lain terdiri dari: (1) Dokumen perencanaan dan rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di level Nasional, Provinsi dan Kota, khususnya besaran besaran teknis yang dapat digunakan untuk meprediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan sarana serta prasarana jalan untuk mendukung pelaksanaannya. (2) Dokumen peraturan peraturan yang terkait. (3) Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem jaringan transportasi dari beberapa sumber studi terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif skenario. (4) Studi studi terkait lainnya. Kebutuhan, sumber dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum dalam Tabel 3.1. Metodologi III 5

102 Tabel 3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data No JENIS DATA SUMBER DATA KEGUNAAN DATA 1 Sosio ekonomi 1.a Populasi dan Employment 1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll) 1.c Fisik dan administrasi 2 Dokumen terkait 2.a RTRWN/P/K 2.b Dokumen peraturan terkait 2.c Sistem jaringan transportasi (Nasional/Wilayah/Lokal) 2.d Studi studi terkait 3 Database jaringan jalan 3.a Kondisi fisik ruas jalan 3.b Lalulintas ruas jalan 3.c Hirarki jalan 4 Data jaringan dan operasi transportasi 4.a Permintaan perjalanan: pola, besar, pertumbuhan 4.b Karakteristik lalulintas jaringan: waktu, kapasitas, kecepatan dll 4.c. Kondisi jaringan jalan : visual, benkelman beam dan roughness 4.d. Survei Lalulintas : volume lalulintas, komposisi kendaraan 5 Simpul transportasi dan titik transfer antara moda lainnya dengan jaringan jalan: 5.a Lokasi dan kondisi fisik 5.b Operasional 6 Usulan pengembangan sistem transportasi: 6.a Lokasi dan jenis usulan 6.b Konteks usulan 7 Kriteria pengembangan jaringan transportasi: 7.a Variabel indikator kinerja 7.b Nilai variabel - Badan Pusat Statistik - Data per wilayah - BAPPEDA - BAPEDA - Dinas Bina Marga dan Pengairan - DLLAJ - Dinas Bina Marga dan Pengairan - IRMS dan URMS - BAPEDA - Dinas Bina Marga dan Pengairan - DLLAJ - Survei primer - BAPPEDA - Dinas Bina Marga dan Pengairan - DLLAJ - Wawancara - Studi terdahulu - TATRANAS, rencana jaringan transportasi - Dokumen kebijakan instansi terkait - Wawancara - Identifikasi potensi dan kendala pengembangan wilayah - Kalibrasi model sistem zona dan permintaan perjalanan - Identifikasi rencana pengembangan. - Identifikasi kordinasi antar moda. - Identifikasi program yang telah dilakukan agar disinkronkan. - Identifikasi pola kegiatan mendatang - Prediksi kebutuhan perjalanan dan kebutuhan jaringan prasarana transportasi - Identifikasi dan prediksi masalah serta alternatif solusi - Penyusunan data base model jaringan jalan - Identifikasi dan prediksi masalah - Penyusunan data base model jaringan jalan dan simpul transportasi pendukungnya - Identifikasi lokasi simpul - Identifikasi kondisi - Identifikasi pengembangan - Masukan model simulasi skenario pengembangan jaringan - Prediksi pola jaringan transportasi - Masukan analisis penilaian kinerja alternatif jaringan - Penyusunan rekomendasi Metodologi III 6

103 c) Metoda Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan 2 (dua) cara, yakni: survei sekunder dan survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut: (1) Survei Sekunder Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio ekonomi, penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi. (2) Survei Primer Survei primer dilakukan dengan pengamatan / penghitungan / wawancara langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk kinerja / operasi sistem transportasi dan rencana pengembangan tata ruang di masa datang. Data primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh dari pengamatan / pencacahan langsung di lapangan; data tersebut antara lain data volume lalulintas, asal tujuan perjalanan dan karakteristik perjalanan. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan khususnya untuk menangkap aspirasi daerah dalam mengembangkan tata ruang, perekonomian dan sistem transportasi / jaringan jalan di daerahnya. a. Survai Lalu lintas Pengumpulan data primer yang akan dilakukan adalah survai lalu lintas dan pergerakan orang/barang dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik lalu lintas (volume lalu lintas, kecepatan, waktu tempuh dan lainnya) serta karakteristik pergerakan orang dilakukan (O D, maksud perjalanan dan lainlain) untuk pengembangan database dalam rangka pengembangan model. Dalam konteks di atas, status dari kebutuhan dan karakteristik lalu lintas saat ini didapat melalui pengumpulan data di lapangan yang meliputi 3 tipe survai yaitu : o Survai Perhitungan Lalu Lintas (Traffic Count Survey); pengamatan dengan perhitungan lalu lintas selama 24 jam pada pengamatan utama dan 8 jam pada beberapa lokasi strategis lainnya; o Survai Asal Tujuan (Road Side Interview Survey); wawancara dengan pengemudi dan/atau penumpang kendaraan. Metodologi III 7

104 o Survai Kecepatan Perjalanan (Travel Speed Survey); pengamatan kecepatan kendaraan. Keseluruhan proses survai lalu lintas dilaksanakan dengan pendekatan sistem seperti diilustrasikan dalam Gambar 3.2. Gambar tersebut menunjukkan alur kerja survai transportasi yang dijabarkan dalam empat tugas utama yaitu : o Persiapan survai, yang meliputi persiapan pelaksanaan kegiatan survai. o Persiapan administrasi, dimana seluruh surat surat ijin yang diperlukan disiapkan serta administrasi dan logistik survai dirancang. o Pelaksanaan survai lapangan, dimana dilaksanakan pengumpulan data lapangan yang sebenarnya. o Pengolahan data, dimana hasil dari data lapangan diproses sebagai data bagi perencanaan transportasi dan prediksi kebutuhan. PERSIAPAN SURVEY Rencana Pendahuluan Desain Formulir Survey Desain Sampel Kunjungan Lapangan PEMROSESAN DATA ADMINISTRASI SURVEY Coding Data Input dan Editing PELAKSANAAN SURVEY Analisa Laporan Hasil Gambar 3.2. Alur Kerja Survei Lalu Lintas Metoda Survey o Lokasi survai utama ditempatkan pada area yang bersesuaian dan melengkapi (komplementer) dengan lokasi survai studi studi sebelumnya untuk kepentingan pengecekan data dan perbandingan data historis. Penentuan lokasi dilakukan sejalan dengan kebutuhan guna memperkaya informasi yang didapat. Metodologi III 8

105 o Tipe tipe survai dirancang agar memungkinkan analisis komprehensif tentang karakteristik perjalanan dari berbagai tipe kendaraan. o Hasil hasil dari survai lalu lintas akan digunakan untuk mengembangkan, memperbarui dan mengkalibrasi model transportasi. o Pemilihan metode survai sangat penting dalam usaha mencapai efisiensi dari keseluruhan survai. Metode yang dipilih (seperti yang akan diterangkan di bawah ini) merupakan hasil dari kompromi antara tujuan survey dan ketersediaan sumber sumber daya. o Isi survai dibatasi pada data data pokok yang diperlukan untuk analisis selanjutnya dalam studi. Isi dan metode survai dirancang sejalan dengan panduan yang digariskan dalam lingkup tugas dan disesuaikan dengan keperluan studi dan kondisi lapangan. Hari dan Periode Survai Pada umumnya pelaksanaan survai dilakukan pada hari kerja (Selasa, Rabu, atau Kamis). Pada masing masing lokasi, traffic counting survey, survai OD dilaksanakan secara bersamaan disesuaikan dengan kondisi kepadatan lalu lintas di lapangan. Desain Form Survai Desain form survai disusun berdasarkan metodologi survai dan cara kodifikasi serta pemrosesan data. Pertanyaan dalam survey wawancara tepi jalan (RSI) dibatasi pada hal hal yang dianggap perlu dan dilakukan dengan singkat sehingga tidak mengganggu aktifitas responden (dan kegiatan sekitarnya). Desain Sampel Beberapa survai melibatkan pengumpulan data sampel, dimana kondisi lalu lintas dan perilaku perjalanan yang diamati dalam suatu lokasi survai diasumsikan dapat memberikan gambaran kondisi dan perilaku lalu lintas secara umum. Pengamatan yang dilakukan merupakan hasil dari sampling total populasi sehingga dapat menghasilkan data yang valid. Besarnya target sampel memerlukan beberapa penyesuaian tergantung kondisi lapangan dan kompleksitas dari masingmasing lokasi survai. Dalam pelaksanaannya akan terdapat keragaman jumlah sampel yang berhasil dikumpulkan. Pada lokasi dengan populasi tinggi maka ratio sampel pada umumnya rendah, sedangkan pada lokasi dengan populasi rendah maka ratio sampel pada umumnya tinggi. Metodologi III 9

106 Jenis Kendaraan Jenis kendaraan yang disurvai terbagi dalam 3 kelompok, yaitu kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan barang. Terdapat 11 jenis kendaraan (disesuaikan dengan daerah studi) yang harus dihitung yaitu : 1. Sepeda Motor/Scooter 2. Sedan, stasion wagon 3. Minibus MPV 4. Taksi, 5. Bis ukuran sedang (25 penumpang) 6. Bis ukuran besar (55 penumpang) 7. Pick up 8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda) 9. Truk ukuran besar (3 poros as roda) 10. Truk Gandengan 11. Truk Container/Trailer Organisasi Tim Survai Tim survai untuk setiap shift akan terdiri atas 1 orang supervisor dan 4 orang surveyor. Tugas masing masing adalah sebagai berikut : 1. Supervisor, merupakan koordinator lapangan di setiap lokasi pos survai, akan membawahi semua surveyor pada posnya, diharapkan dapat mempersiapkan keperluan kelangsungan survai di lokasi, mengumpulkan dan merekap data hasil survai, mengatur kelancaran dan kesiapan pelaksanaan survai. 2. Surveyor, merupakan pelaksana kegiatan di setiap lokasi pos survai, umumnya direkrut di lokasi pos survai setempat, bertugas mengumpulkan data/melaksanakan perhitungan lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan dan memberikan data hasil survai kepada supervisi. Metodologi III 10

107 Supervisor Surveyor 1 Surveyor 2 Surveyor 3 Surveyor 4 Arah A Arah B Gambar 3.3. Organisasi Tim Survei Perhitungan Lalu Lintas Formulir survei pencacahan lalu lintas atau traffic counting disajikan sebagai berikut : SURVAI VOLUME LALU LINTAS Hari : Surveyor : Tanggal : Supervisor : No. & Lokasi : Arah dari : ke : Lembar ke : Keterangan : Cerah / Mendung / Hujan Waktu Sedan, Kijang, Minibus, Isuzu Mikrolet, Taksi meter Sepeda Motor Bus Sedang Bus Besar Pickup, Box Truk Sedang Truk Besar Truk Trailer St. Wagon L-300, Hiace, Jeep, dl Angkot 2 As 3 As Gandengan Kontainer :00 - :15 :15 - :30 :30 - :45 :45 - :00 :00 - :15 :15 - :30 :30 - :45 :45 - :00 Gambar 3.4. Formulir Survey Volume / Pencacahan Lalulintas Metodologi III 11

108 2. Survai Wawancara Pinggir Jalan Survai ini dilakukan dengan cara mengadakan wawancara terhadap pengemudi dan/atau penumpang kendaraan yang diambil sebagai sampel (kecuali bis umum dengan trayek tetap) di pinggir jalan pada pos pos survai yang telah ditentukan Wawancara terhadap pengemudi dilakukan jika kendaraan yang disurvai merupakan jenis angkutan pribadi dan angkutan barang. Demikian halnya dengan pengemudi kendaraan bis yang tidak mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain lain. Lokasi Survai Untuk menentukan lokasi survai pada batas batas tersebut tidaklah mudah karena berbagai kendala seperti topografi lokasi dan alignmen jalannya. Masalah kewenangan daerah administrasi juga merupakan salah satu kendala, terutama berkenaan dengan anggota tim survai yang diperlukan (seperti POLRI, Dinas Perhubungan dan lainnya). Oleh karena itu pemilihan dan penentuan lokasi tapak (site) dilaksanakan dengan kriteria kriteria sebagai berikut : 1. Tapak yang dipilih sebagai pos survai diusahakan sedemikian rupa sehingga kedua lokasi pos survai untuk masing masing arah berlawanan letaknya berdekatan. 2. Diusahakan kedua lokasi survai terletak pada wewenang administrasi pemerintahan yang sama. 3. Lokasi survai sedapat mungkin diletakan pada tempat yang masih memungkinkan bagi pengemudi kendaraan untuk melihat dari jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya dapat diketahui bahwa survai sedang berlangsung. Dengan demikian diusahakan bahwa tempat survai tersebut merupakan penggal jalan yang lurus atau hampir lurus sepanjang 300 sampai 500 meter, sehingga surveyor dan pengemudi kendaraan dapat leluasa untuk saling mengetahui. 4. Lokasi survai diupayakan tidak pada lokasi yang menanjak atau menurun. 5. Lokasi survai diusahakan terletak pada jalan yang memiliki lebar cukup (badan dan bahu jalannya) sehingga dapat dipakai secara leluasa untuk menghentikan kendaraan ketika hendak diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain. 6. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasilokasi yang dipilih sebagai tempat melakukan survai diusahakan terletak tidak jauh dari suatu tempat yang teduh sehingga memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat. 7. Jika memungkinkan, diusahakan letak lokasi survai bedekatan dengan tempat tinggal sementara para surveyor sehingga memudahkan mereka untuk mencapainya. Metodologi III 12

109 8. Setelah dipastikan lokasi survai maka dipermukaan aspal yang sudah diamati dimaksud diberi tanda pos survai dengan menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai. Metoda dan Materi Survai Wawancara Materi materi yang ditanyakan dalam survai wawancara di pinggir jalan dibatasi pada hal hal yang penting saja sehingga pelaksanaan survainya tidak sampai mengganggu kelancaran lalu lintas yang ada serta tidak menjemukan responden yang diwawancarai. Sehingga diharapkan materi wawancara yang dilakukan dapat berlangsung dalam waktu yang cukup singkat. Adapun materi materi yang ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Karakteristik kendaraan a. Jenis Kendaraan b. Jumlah penumpang 2. Asal dan tujuan perjalanan 3. Maksud perjalanan Hari dan Durasi Survai Untuk masing masing lokasi survai akan dilakukan sesuai dengan kebutuhan atau sesuai dengan ketersediaan waktu dan sumber dana yang ada, dimana pada umumnya dilakukan untuk satu hari penuh (12 jam) dan ada titik kontrol yang dilaksanakan selama 24 jam yang dibagi dalam 3 shift survai masing masing 8 jam. Pembagiannya diatur sebagai berikut : o Shift ke 1 : Jam sd o Shift ke 2 : Jam sd o Shift ke 3 : Jam sd Survai akan dilaksanakan pada hari kerja (Selasa, Rabu atau Kamis) sesuai kondisi setempat. Organisasi Tim Survai Tim Survai terdiri dari : o Supervisor, merupakan koordinator lapangan di setiap lokasi pos survai, akan membawahi semua surveyor pada posnya, diharapkan dapat mempersiapkan keperluan kelangsungan survai dilokasi, mengumpulkan dan merekap data hasil survai, mengatur kelancaran dan kesiapan pelaksanaan survai, merekrut surveyor pada lokasi survai setempat. o Surveyor OD, merupakan pelaksana kegiatan di setiap lokasi pos survai, bertugas mengumpulkan data/melaksanakan wawancara lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang telah diberikan dan memberikan data hasil survai kepada supervisi. Metodologi III 13

110 Supervisor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Surveyor Arah A Arah B RSI (Sampel) TC (populasi) Gambar 3.5. Organisasi Tim Survei Wawancara Pinggir Jalan 3. Survai Kecepatan Perjalanan Tujuan dari Survai Kecepatan Perjalanan adalah untuk mendapatkan informasi situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi bottleneck dan menyediakan input bagi pembuatan model speedflow relationship Dalam lingkup Survai Kecepatan Perjalanan aktifitas yang dilaksanakan adalah untuk mencatat waktu yang diperlukan oleh rata rata kendaraan untuk melakukan perjalanan pada rute rute tertentu, serta mencatat kelambatan/hambatan perjalanan yang daialami mencakup lokasi, durasi, dan sebab sebab kelambatan/hambatan. Survai dilaksanakan terhadap kendaraan kendaraan pada rute di wilayah rencana untuk mendapatkan rata rata kecepatan perjalanan pada waktu waktu yang berlainan dalam satu hari. Dari pencatatan waktu perjalanan dapat dihitung rata rata waktu perjalanan dan kecepatan perjalanan. Survai waktu perjalanan dilaksanakan dengan metode pengamat bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car untuk mengamati rata rata kecepatan kendaraan pada rute rute yang telah ditentukan. Dengan metode ini, pengendara mobil pengamat diinstruksikan untuk mengemudi pada kecepatan rata rata kendaraan yang ada dalam arus lalu lintas. Surveyor pencatat waktu ditugaskan untuk mencatat waktu perjalanan kumulatif saat melewati titik titik pengecekan yang telah ditentukan pada peta rute dengan menggunakan stopwatch. Jarak Metodologi III 14

111 perjalanan dicatat dari odometer mobil tes. Surveyor yang lain diinstruksikan untuk mencatat waktu berhenti dan waktu kecepatan diperlambat, yaitu periode waktu dimana mobil tidak bergerak atau berjalan sangat lambat pada rute survai. Waktu lambat dicatat hanya pada waktu mobil tes bergerak lambat karena terdapat antrian di depan. Pada saat itu, penyebab berhenti dan perlambatan tersebut dicatat oleh surveyor. Disamping pengukuran manual, mobil tes juga diperlengkapi dengan alat GPS untuk mendapatkan koordinat lokasi dan waktu yang tepat dari titik titik pengecekan. Data dari GPS digunakan untuk uji silang dengan hasil survey manual. Hari dan Waktu Survai Survai kecepatan perjalanan pada masing masing rute dilakukan pada hari kerja (Selasa, Rabu, atau Kamis). Organisasi Tim Survai Tim Survai terdiri dari : Supervisor : 1 orang Surveyor : 2 orang untuk tiap ruas Supervisor Driver Surveyor 1 Surveyor 2 Gambar 3.6. Organisasi Tim Survei Kecepatan Perjalanan Lokasi Survai Keseluruhan lokasi survai yaitu Traffic Counting (TC), Road Side Interview (RSI), dan Travel Time ditetapkan sesuai dengan kebutuhan data dan kondisi lapangan. Penentuan lokasi dilakukan dengan melakukan pengamatan terlebih dahulu, sehingga dapat ditetapkan titik titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data sesuai dengan jenis survai yang dilakukan. Metodologi III 15

112 Formulir survei RSI penumpang : ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (PENUMPANG) Hari : Surveyor : Tanggal : Supervisor: No. & Lokasi: Arah dari : ke: WAKTU JENIS JML. BASIS ALAMAT ALAMAT MAKSUD KENDAR. PNPG. ASAL ASAL TUJUAN Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Jalan/Desa : Jalan/Desa : Kec. : Kec. : Kota/Kab. : Kota/Kab. : Kode Zona Kode Zona Basis Asal Perjalanan Maksud Perjalanan 1. Rumah 7. Bandara 1. Pulang Jenis Kendaraan 2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. Bekerja 1. Sedan, st. wagon 3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. Sekolah/kursus 2. Minibus, Kijang, dll. 4. Pabrik 10. Proyek 4. Belanja 3. Sepeda motor 5. Gudang 11. Sekolah 5. Sosial 4. Bus perusahaan sedang (plat hitam) 6. Pelabuhan 12. Lain-lain 6. Bisnis 5. Bus perusahaan besar (plat hitam) 7. Lain-lain Gambar 3.7. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Penumpang Metodologi III 16

113 Formulir Survei RSI Barang : ROAD SIDE INTERVIEW SURVEY (BARANG) Hari : Surveyor : Tanggal : Supervisor: No. & Lokasi: Arah dari : ke: Basis Asal/Tujuan Perjalanan Volume Jenis Kendaraan 1. Rumah 7. Bandara Truk Sedang (2 As) 2. Kantor 8. Perkebunan/pertanian 2. 1/4 2. Truk Besar ( 3 As) 3. Pasar 9. Pertambangan/migas 3. 1/2 3. Truk Besa ( 4 As) 4. Pabrik 10. Proyek 4. 3/4 4. Truk Besar ( 5 As/lebih) 5. Gudang 11. Lain-lain Pick Up, Mobil Box 6. Pelabuhan 6. >1 Waktu Asal Basis Tujuan Basis Jenis Berat Daya Volume Jenis Asal Tujuan Barang Muatan Angkut Kend. Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Kec : Kec : Kab : Kab : Prop : Prop : Kode : Kode : Kode: Gambar 3.8. Formulir Survey Road Side Interview (RSI) Untuk Angkutan Barang Metodologi III 17

114 Formulir survei kecepatan atau waktu tempuh kendaraan : SURVAI WAKTU TEMPUH Hari : Surveyor : Tanggal : Supervisor: No. & Lokasi : Arah dari : ke: Keterangan Cuaca : C =cerah, M = mendung, H = hujan Lalu-lintas: L = lancar, S = sedang, T = macet Lokasi Km Waktu Lama Stop Jalan Stop Keterangan Gambar 3.9. Formulir Survey WaktuTempuh TAHAP 3 : ANALISIS DAN PERENCANAAN Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: analisis awal, prediksi permintaan perjalanan, penyusunan rencana pengembangan jaringan transportasi dan penyusunan rekomendasi. Berikut disampaikan detail bahasan untuk setiap item yang termasuk dalam tahapan ini. Metodologi III 18

115 a) Analisis Awal Analisis awal merupakan kegiatan untuk menginterpretasi sejumlah data yang diperoleh dari survei. Kegiatan ini dilakukan untuk: (1) Memverifikasi kualitas dan jenis data yang diperoleh; sebagai awal untuk memodelkan sistem jaringan transportasi. (2) Mengidentifikasi sejumlah permasalahan yang ada di dalam sistem jaringan transportasi, yang dituangkan dalam bentuk numerik, uraian ataupun visual/gambar. (3) Membentuk basis data yang operatif untuk digunakan dalam proses pemodelan dan analisis. (4) Melakukan pre analisis untuk membentuk konsep pengembangan jaringan jalan. b) Analisis Ruang Kegiatan Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi lokasi yang diprioritaskan untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan diusulkan atau kemudian akan ditetapkan. Berdasarkan peraturan penetapan status dan hirarki jalan serta perumusan jaringan transportasi, maka pengembangan jaringan transportasi ataupun penentuan simpul transportasi sangat ditentukan oleh hirarki kota. Pada Tabel 3.2. diperlihatkan konsep awal penyediaan prasarana transportasi di setiap jenjang hirarki kota. Tabel 3.2. Konsep Awal Penyediaan Prasarana Transportasi di Setiap Jenjang Hirarki Kota PKN PKW PKL HIRARKI KOTA FUNGSI TRANSPORTASI Distribusi nasional & hubungan internasional Distribusi regional antar Kab/Kota dalam satu Provinsi Distribusi lokal antar Kecamatan dalam satu Kab/Kota JARINGAN JALAN Arteri Primer Kolektor Primer Lokal Primer JARINGAN KA Lintas Utama Lintas Cabang Lintas Regional dan Perkotaan Keterangan: *) Jika diperlukan dan memungkinkan secara teknis dan ekonomis PELABUHAN*) Internasional Hub/Internasional/ Nasional Regional Lokal BANDARA*) Internasional/ Domestik, Pusat Penyebaran Domestik, Bukan Pusat Penyebaran Metodologi III 19

116 c) Analisis Ruang Lalulintas Untuk menyusun rencana jaringan transportasi, salah satu pertimbangan adalah besarnya jumlah permintaan perjalanan yang diprediksi akan menggunakan jaringan tersebut pada kurun waktu mendatang. Pola permintaan perjalanan di suatu wilayah umumnya tergantung dari skenario tata ruang (RTRW) yang akan dikembangkan dan tingkat ekonomi di wilayah tersebut. Dalam mengkaitkan berbagai faktor pengaruh dalam interaksi transportasi, umumnya digunakan model untuk merepresentasikan kondisi saat ini dan prediksinya di masa yang akan datang. Eksisting Land Use System Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Future Land Use System Perdagangan Jaringan Jalan Perdagangan Perkantoran Perdagangan Perkantoran Perdagangan Pendidikan Permukiman Pendidikan Permukiman Simpul Transit Simpul Transit Industri Pertanian Industri Pertanian Pemerintahan Eksisting Traffic Analysis Zone (TAZ) System Eksisting Supply-Demand Transportation Mode, Route Simpul-simpul lalu lintas Sistem Bangkitan-Tarikan Perjalanan Pemerintahan Future Traffic Analysis Zone (TAZ) System Future Supply-Demand Transportation Mode, Route Gambar Sistem Tata Guna Lahan Transportasi Dalam berbagai studi umumnya digunakan model perencanaan transportasi empat tahap, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan, sebaran perjalanan, pemilihan moda, pemilihan rute. Struktur umum konsep model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar Metodologi III 20

117 Data jaringan jalan Biaya perjalanan antar zona (aksesibilitas) Model bangkitan perjalanan Produksi perjalanan (trip ends) per zona Model sebaran perjalanan Data sistem zona wilayah studi Karakteristik populasi dan tata ruang zona Karakteristik moda MAT antar zona Model pemilihan moda perjalanan Karakteristik pelaku perjalanan Karakteristik rute/ruas MAT setiap moda Model pemilihan rute perjalanan Indikator lalulintas Gambar Bagan Alir Pemodelan Transportasi 4 (Empat) Tahap Data jaringan jalan dan data sistem zona merupakan masukan utama dalam model transportasi empat tahap. Data jaringan jalan merepresentasikan suplai dan kinerja jaringan jalandi wilayah studi, sedangkan data sistem zona merepresentasikan karakteristik tata ruang di wilayah studi dan karakteristik sosio ekonomi populasi yang ada di dalam tata ruang tersebut. Interaksi antara kedua sistem tersebut akan menjadi bagian utama yang dianalisis dalam model INOVASI PERENCANAAN PENYUSUNAN KAJIAN TRANSPORTASI Pada pelaksanaan penyusunan studi sistranas pada tataran transportasi lokal (Tatralok), tim konsultan berupaya melakukan inovasi dalam mengkaitkan dinamika sistem transportasi dengan dinamika perubahan penggunaan lahan dan perkembangan perkotaan. Hal ini dikarenakan suatu perencanaan sistem transportasi (Rencana Jaringan dan Simpul Transportasi RJST) dapat mempengaruhi perkembangan areal perkotaan di masa yang akan datang, atau lebih spesifik dapat mempengaruhi perubahan pola pemanfaatan lahan, begitu juga sebaliknya. Dengan adanya sistem seperti itu maka perlu mendapatkan perhatian serius, terkait adanya Metodologi III 21

118 peraturan atau dokumen lain yang mengatur distribusi spasial suatu pemanfaatan ruang, seperti RTRWN, RTRWP, dan RTRW Kabupaten/Kota. Penyusunan Kajian Transportasi memiliki lingkup kegiatan dan pertimbangan yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa konsep perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang luas. Gambar 3.12 menunjukkan lingkup pertimbangan dan rencana yang dicakup dalam menyusun Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Pertimbangan pertama adalah rencana pengembangan ruang kegiatan di provinsi yang bersangkutan, yakni Provinsi Sulawesi Tenggara. Selanjutnya dari ruang kegiatan yang akan dikembangkan dapat ditetapkan lokasi simpul transportasi jalan yang penting dan harus terhubungkan oleh jaringan transportasi. Dan terakhir dikembangkan rencana jaringan atau ruang lalu lintas yang menghubungkan antar simpul simpul yang dibutuhkan. Hasil dari kegiatan ini adalah diperolehnya daftar kebutuhan pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, baik yang terkait dengan jaringan jalan, angkutan umum, angkutan barang dan sistem terminal. Usulan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi ini perlu dikembangkan lebih lanjut untuk dapat menyusun program pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan mengingat dengan keterbatasan dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua kebutuhan pengembangan jaringan transportasi dapat terlaksana dalam satu tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya prioritas untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan transportasi sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ini. Metodologi III 22

119 Gambar Lingkup Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara A. Analisis Ruang Kegiatan Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi lokasi yang diprioritaskan untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan ditetapkan atau kemudian akan ditetapkan. Metodologi III 23

120 Berdasarkan peraturan dan hirarki penetapan status jalan serta perumusan jaringan transportasi, maka pengembangan jaringan transportasi ataupun penentuan simpul transportasi sangat ditentukan oleh hirarki provinsi. Hubungan Provinsi Sulawesi Tenggara dengan wilayah yang lain dapat menjadi suatu alasan suatu status jalan dapat ditingkatkan. Identifikasi ruang kegiatan ini pada Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ini ditetapkan untuk mengakomodasi jaringan jalan sekunder atau feeder menuju ruang kegiatan potensial di dalam wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Selain itu analisis tata ruang yang dilakukan juga memperhitungkan peran moda transportasi terpilih dengan kondisi kewilayahan dan sosio ekonominya. Pada analisis ini kesesuaian antara jaringan transportasi dengan kondisi kewilayahan baik secara fisik (geografis) maupun sosio ekonomi menentukan sistem atau konsep pengembangan transportasi di suatu wilayah. Indikator kinerja keberhasilan pada masing masing tipologi wilayah juga perlu disampaikan pada bagian ini. Jaringan transportasi dalam konteks pengembangan suatu wilayah dituntut perannya dalam: a. Menyediakan aksesibilitas bagi seluruh wilayah agar potensi yang ada dapat dimanfaatkan secara optimal, b. Memfasilitasi pergerakan barang dan orang secara efisien, baik untuk kebutuhan: - Interaksi internal: antara growth center dengan wilayah hinterland nya dalam satu SDR, - Interaksi eksternal: antara wilayah satu dengan wilayah lainnya (di dalam pulau, pulau lain, negara lain), Tuntutan terhadap jaringan transportasi ini dilakukan dalam usaha untuk mencapai kondisi yang diharapkan dari suatu wilayah, dimana backward and fordward linkages, serta multiplier effects ekonomi dan kesejahteraan. Oleh karena itu penyelenggaraan jaringan transportasi di suatu wilayah haruslah sesuai dengan kebutuhan dan tepat guna agar efisiensi alokasi sumber daya dapat dimaksimalkan. Penyebab permasalahan jaringan transportasi kewilayahan umumnya adalah adanya kekurangsesuaian antara penyediaan jaringan transportasi dengan karakteristik wilayah, dimana: - Pilihan moda yang dioperasikan untuk suatu wilayah tidak sesuai dengan karakteristik fisik dan jenis pergerakan yang ada di suatu wilayah, Metodologi III 24

121 - Konfigurasi jaringan transportasi yang dikembangkan tidak sesuai dengan karakteristik interaksi antar wilayah, - Kapasitas jaringan transportasi yang disediakan tidak sesuai dengan intensitas dan pola perjalanan orang dan barang yang direncanakan, Contoh ketidaksesuaian jaringan tersebut disampaikan ilustrasinya pada Tabel 3.3. berikut ini. Tabel 3.3. Ilustrasi Ketidaksesuaian Jaringan dengan Karakteristik Wilayah Karakteristik W ilayah Wilayah kepulauan Ekonomi bertumpu pada eksploitasi SDA, perkebunan/pertanian Pola pergerakan barang menuju outlet pelabuhan terdekat Seharusnya Moda utama seharusnya adalah moda laut Konfigurasi jaringan utamanya menghubungkan pusatpusat produksi di w ilayah pedalaman Efisiensi yang tinggi pada koneksi antara pelabuhan dan hinterland Kenyataan Perjalanan dan penyediaan jaringan umumnya masih bertumpu pada moda jalan Konfigurasi jaringan lebih mengakomodasi kebutuhan pergerakan antar wilayah kota (PKN dan PKW) Jaringan feeder angkutan barang kurang berkembang Oleh karena itu diperlukan adanya suatu prosedur perencanaan jaringan transportasi bagi suatu wilayah yang: - Secara prinsip memperhatikan karakteristik spesifik suatu wilayah yang mempengaruhi pola dan intensitas permintaan perjalanan, - Secara prinsip memperhatikan kaidah efisiensi jaringan transportasi untuk meminimumkan biaya dan memaksimalkan utilitas jaringan yang disediakan, Secara prinsip, penyediaan jaringan transportasi di suatu wilayah dari sisi penyediaan modanya dapat: - Single mode: jaringan transportasi di suatu wilayah yang terdiri dari 1 moda saja (misalnya: hanya moda jalan) - Multi mode: jaringan transportasi di suatu wilayah yang terdiri dari sejumlah moda yang bersinergi sesuai dengan keunggulan masingmasing (misalnya: moda jalan, KA, laut, dan udara) Metodologi III 25

122 Memperhatikan kecenderungan yang ada mengarahkan pada pengembangan transportasi multimoda, karena: - Wilayah Indonesia umumnya adalah kepulauan di mana transportasi antar wilayah sebagian besar melintasi laut, sehingga penggunaan satu moda saja untuk menyelesaian perjalanan sangat tidak memungkinkan, - Pergerakan antar pulau dan antar benua merupakan tuntutan globalisasi ekonomi yang mengharuskan dilaksanakannya prinsip transportasi multimoda yang benar, - Terdapat peluang efisiensi melalui sinergi antar jaringan transportasi multimoda, Kerangka prosedur perencanaan jaringan transportasi dalam konteks kewilayahan mengikuti bagan alir seperti pada Gambar Secara umum untuk merencanakan jaringan transportasi di suatu wilayah, diperlukan adanya pemahaman mengenai kondisi spesifik wilayah terkait dengan potensi ekonomi, sosial, tata ruang, dan penyediaan jaringan transportasi eksisting. Berdasarkan tipologi wilayah tersebut dapat ditentukan mengenai karateristik pola dan intensitas permintaan perjalanan yang menentukan kebutuhan konfigurasi, moda, dan kapasitas jaringan transportasi. Gambar Prosedur Perencanaan Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara Metodologi III 26

123 Selanjutnya, berdasarkan tipologi tersebut dapat dikembangkan suatu konfigurasi jaringan yang sesuai untuk wilayah yang bersangkutan, di mana lokasi simpul yang harus dihubungkan, bentuk fisik jaringan, serta hirarki jaringan sesuai dengan kecenderungan pola pergerakan yang ada. Untuk melayani kebutuhan pergerakan sesuai dengan jenis, pola, dan intensitas pergerakan barang dan orang secara efisien, maka diperlukan pembagian peran antar moda yang sesuai dengan keunggulan komparatifnya dari sisi biaya, waktu, dan jarak untuk masing masing wilayah secara spesifik. Selanjutnya, dalam rangka efisiensi dan efektivitas investasi dan utilisasi jaringan, maka diperlukan proses kuantifikasi jaringan dengan menggunakan suatu model untuk mendapatkan range kapasitas jaringan transportasi yang optimal dari sisi pelayanan maupun investasi. B. Analisis Ruang Lalu Lintas Analisis ini dilakukan untuk memetakan lokasi, kondisi, hirarki, dan kapasitas penyediaan sarana, prasarana, dan jaringan transportasi untuk semua moda. Analisis ini terutama dimaksudkan untuk: a. Mengidentifikasi permasalahan dalam penyediaan sarana, prasarana dan jaringan transportasi, b. Menyiapkan masukan bagi pembentukan model jaringan transportasi multimoda yang akan digunakan dalam analisis jaringan, Kegiatan yang dilakukan dalam tahap analisis suplai ini terdiri dari: a. Kompilasi data: menyusun daftar penyediaan sarana dan prasarana transportasi menurut: moda, lokasi, hirarki, dlsb, berikut dengan kodifikasi serta presentasinya dalam bentuk peta, b. Indikator kinerja: menyusun variabel dasar dan faktor yang mempengaruhi kinerja suplai jaringan transportasi: kapasitas dan waktu pelayanan, Jaringan prasarana dibangun berdasarkan suatu desain teknis tertentu untuk melayani kebutuhan permintaan perjalanan tertentu pula. Penambahan jumlah permintaan perjalanan dan gangguan terhadap kondisi prasarana ini akan mempengaruhi indikator kinerja prasarana tersebut. Dalam kajian jaringan prasarana transportasi sebaiknya dievaluasi kondisi jaringan eksisting sehingga diketahui permasalahan yang terjadi. Tiap moda mempunyai karakteristik tertentu dalam melayani jumlah permintaan perjalanan tertentu dan kondisi geografis tertentu. Metodologi III 27

124 Simulasi terhadap kondisi prasarana transportasi eksisting dan maksimum pengembangannya dapat menjadi alasan pengembangan moda transportasi lainnya. Demikian juga dengan kondisi geografis dan simulasi total biaya perjalanan sistem akan mempengaruhi pemilihan moda tertentu. Indikator kinerja jaringan prasarana transportasi sudah tertentu disesuaikan dengan outcome yang didapat dari pemilihan indikator kinerja ini. Pada studi ini perspektif indikator yang digunakan adalah perspektif pemerintah dimana pemerintah mempunyai kepentingan untuk membangun prasarana transportasi yang optimum. Efisiensi transportasi merupakan salah satu tujuan dari penerapan sistem optimum dengan memilih moda dan/atau pengembangan jaringan prasarana yang menghasilkan biaya transportasi yang paling murah. Tabel 3.4. menampilkan indikator kinerja dari beberapa prasarana transportasi. Tabel 3.5. Indikator Kinerja Jaringan Transportasi Jenis Prasarana Variabel Indikator Teknis Transportasi (kuantitatif/kualitatif) 1. Ruas Jalan 1.a Kecepatan operasi Km/Jam 1.b VCR 1.c Beban sumbu standar Ton 1.d Ekivalensi Beban sumbu standar ESAL 2. Lintas KA 2.a Kecepatan operasi Km/jam 2.b Kapasitas lintas Jam 2.c Bebanhu gandar Ton 2.d Ekivalensi Beban gandar 3. Terminal 3.a Delay Jam, menit 3.b Waktu tunggu Jam, menit 3.c Panjang Antrian Jam, menit 4. Stasiun 4.a Delay Jam, menit 4.b Waktu Tunggu Penumpang/jam atau Kendaraan/jam 4.c Panjang Antrian Rangkaian 5. Pelabuhan 5.a BOR % 5.b Waktu Tunggu Jam atau menit 5.c Panjang Antrian Kapal 6. Bandara 6.a Jumlah penumpang/tahun Penumpang/tahun 6.b Jumlah kedatangan pesawat/tahun Pesawat/tahun Metodologi III 28

125 C. Analisis Simpul Transportasi Dalam pengembangan simpul transportasi di dalam Penyusunan Tatralok di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ini menitik beratkan pada simpul transportasi multi moda yaitu terminal, bandara, pelabuhan, dermaga penyeberangan dan simpul simpul potensial lainnya. Pengembangan simpul transportasi ini sangat ditentukan oleh sistem jaringan jalan yang mendukungnya sehingga simpul simpul tersebut dapat berfungsi dengan baik. Analisis simpul transportasi sangat penting dalam pengembangan sistem jaringan sekunder di dalam wilayahprovinsi. Tidak semua wilayah harus mempunyai simpul transportasi karena konsep penentuan simpul transportasi ini harus disesuaikan dengan prinsip kewilayahan atau pengembangan kewilayahan yang diusulkan dalam tata ruang PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN LINGKUP PENYUSUNAN RENCANA Penyusunan Tatran Transportasi Lokal (Tatralok) sebagai pedoman pembangunan sistem transportasi wilayah kabupaten/kota, memiliki lingkup kegiatan dan pertimbangan yang secara menyeluruh menggabungkan beberapa konsep perencanaan pengembangan wilayah dalam kerangka yang luas. Hasil dari kegiatan ini adalah diperolehnya daftar prioritas, strategi dan program dari kebutuhan pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara. Usulan kebutuhan pengembangan jaringan transportasi ini perlu dikembangkan lebih lanjut untuk dapat menyusun program pencapaiannya. Hal ini sangat penting dilakukan mengingat dengan keterbatasan dana yang ada, kemungkinan besar tidak semua kebutuhan pengembangan jaringan transportasi dapat terlaksana dalam satu tahun anggaran. Dengan kata lain diperlukan adanya prioritasi untuk menemukan solusi pentahapan pencapaian jaringan transportasi jalan sesuai dengan idealisasi yang disusun dalam Penyusunan Tatralok di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara PENYUSUNAN RENCANA PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI Dalam menyusun rencana pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, berbagai pertimbangan perlu ditelaah secara mendalam agar dapat disusun suatu rencana dan pentahapan pelaksanaan kegiatan pengembangan jaringan yang realistis sesuai Metodologi III 29

126 kebutuhan dan kemampuan, serta tetap memberikan manfaat sebesar besarnya bagi masyarakat dan mampu mendorong perekonomian wilayah sesuai rencana yang tertuang dalam RTRW ProvinsiSulawesi Tenggara. Dalam penyusunan program rencana pengembangan jaringan transportasi ini dilakukan sejumlah kegiatan terkait dengan penyusunan hasil akhir dari studi, terutama dalam pemetaan potensi dan kebijakan penanganan berdasarkan suatu konsep kebijakan yang terukur. Penetapan tujuan/objective dari pengembangan sistem jaringan transportasi berikutnya, serta rekomendasi studi baik yang sifatnya hard measure maupun soft measure bagi agenda implementasi pengembangan jaringan transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara secara umum dalam jangka pendek, menengah, dan panjang. Dengan kata lain proses dalam analisis lanjut ini menitik beratkan kepada proses analisis kebijakan dalam mewujudkan sistem transportasi yang handal, efisien dan efektif. Dalam konteks ini pendekatan analisis kebijakan yang digunakan mengikuti pola pikir yang disampaikan pada Gambar Tetapkan tujuan (goals): (what is desired to be achieved) GOALS Descriptive Orientative O U T S T A N D I N G I S S U E S Susun strategi (basic course of action) untuk mewujudkan tujuan Rumuskan kebijakan agar strategi dapat berjalan (directives to facilitate strategy) STRATEGY Prescriptive POLICY Orientative Prescriptive Bentuk policy instruments agar policy dapat terlaksana POLICY INSTRUMENTS PROGRAMS Susun program-program untuk melaksanakan strategi Prescriptive Gambar Bagan Alir Proses Analisis Kebijakan Metodologi III 30

127 Dalam bagan alir penyusunan kebijakan ini beberapa hal penting yang perlu dilakukan adalah: a. Perumusan tujuan: Bagaimana Tujuan peningkatan sistem jaringan transportasi ini dan batasannya? b. Penyusunan strategi: Bagaimana strategi yang ditempuh agar tujuan tersebut dapat dicapai? c. Penyusunan program: Apa saja kegiatan (fisik dan non fisik) beserta jadual/tahapannya untuk melaksanakan strategi implementasi? Berbagai kriteria perlu dikembangkan untuk menyeleksi dan menyusun usulan/daftar kebutuhan pengembangan jaringan transportasi sedemikan sehingga diperoleh prioritas pengembangan yang optimal ditinjau dari berbagai aspek PENYUSUNAN PERENCANAAN STRATEGIS Pada Gambar 3.15.diperlihatkan alur pikir analisis perencanaan strategis yang terjadi. Perencanaan strategis diarahkan kepada penentuan simpul dan lintas strategis. Penyesuian dan/atau penentuan status serta fungsi jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi sistem lalu lintas, sistem kegiatan dan sistem kelembagaan yang terjadi di wilayah tersebut. Selain penentuan status dan fungsi prasarana transportasi terdapat juga strategi jaringan pelayanan transportasi. Strategi pelayanan transportasi memberikan masukan terhadap segmentasi pelayanan dalam suatu jaringan. Pelayanan transportasi merupakan suatu variable tidak bebas yang mempunyai input jumlah demand, simpul dan lintas stategis, kewilayahan, segmentasi penumpang dan jenis komoditas barang. Lintas dengan jumlah demand yang besar layak dikembangkan segmentasi penumpangnya. Pada lintas ini juga dapat diimplementasikan sistem multioperator untuk masing masing lintas. Selama ini pelayanan transportasi mengadopsi prinsip permintaan pasar. Kondisi ini mengakibatkan adanya pembagian peran yang tidak seimbang antar moda karena pengembangan dan pendanaan prasarana transportasi yang kurang merata. Kondisi ini harus segera diakhiri. Perlu adanya pengaturan lalu lintas dan pelayanan transportasi sehingga suatu lintas dapat dilayani dengan optimal dan memberikan keuntungan maksimum terhadap masyarakat. Pada Tabel 3.5. memperlihatkan usulan criteria pengembangan pelayanan transportasi di masing masing lintas. Metodologi III 31

128 UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang JalanTATRANAS TATRAWIL/PROP TATRALOK UU No 20/1992 tentang Pertahanan dan Keamanan Negara UU No 26/2007 tentang Penataan Ruang UU Lingkungan Hidup RTRWN RTRW Pulau RTRNP RTRW Provinsi/Provinsi UU No 32/2004 Pemerintahan Daerah UU No 33/2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah PP No 25/2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Provinsi Sebagai Daerah Otonom SISTEM LALU LINTAS SISTEM KEGIATAN SISTEM KELEMBAGAAN Penetapan Jaringan Parsarana dan Jaringan Pelayanan Transportasi Kabupaten / Kota Dasar Pemikiran Dasar Pertimbangan Gambar Analisis Peraturan dan Perundangan Yang Berlaku Tabel 3.5. Usulan Kriteria Pengembangan Pelayanan Transportasi di Masing masing Jaringan Lintas Jenis Lintas Klasifikasi Lintas Prasarana Pendukung Kriteria Lintas Antar Pulau Lintas Utama - Multimoda/unimoda transportasi - Coopetisi moda Lintas Dalam Pulau Lintas Cabang Lintas Utama Lintas Cabang - Multimoda/unimoda transportasi - Coopetisi moda - Multimoda/unimoda transportasi - Coopetisi moda - Multimoda/unimoda transportasi - Coopetisi moda - Jumlah Demand - Jenis komoditas barang - Pendapatan penduduk - PDRB wilayah - Hirarki kewilayahan - Kondisi jaringan prasarana Metodologi III 32

129 PENYUSUNAN PERENCANAAN TAKTIS Perencanaan taktis dilakukan untuk memperbaiki kondisi prasarana dan pelayanan transportasi eksisting. Tahapan pelaksanaannya biasanya dibagi ke dalam dua tahap. Tahap pertama adalah tahap perbaikan kondisi prasarana dan pelayanan transportasi. Pada tahap ini kondisi jaringan prasarana dan pelayanan yang sudah berada di bawah kondisi minimum harus segera diperbaiki. Tahapan ini dilakukan untuk mendapatkan hasil yang optimum dalam pelayanan transportasi. Tahap kedua adalah pemantapan prasarana dan pelayanan transportasi. Pada tahap ini langkah langkah menuju keberlanjutan atau kemantapan seharusnya sudah dilakukan. Beberapa langkah preventif untuk mencegah suatu kondisi prasarana dan pelayanan transportasi memburuk menjadi prioritas utama. Dalam tahap ini pembatasan beban lalu lintas dan/atau pembagian peran moda dapat menjadi langkah utama. Selain itu pembangunan dan perbaikan prasarana transportasi untuk mencapai kondisi yang mantap juga sudah perlu dilakukan. Metodologi III 33

130 BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI 4.1. KONDISI SOSIO EKONOMI WILAYAH Kondisi Geografis 1. Luas Wilayah Wilayah Kota Kendari terletak di sebelah Tenggara Pulau Sulawesi. Wilayah daratannya terdapat di daratan Pulau Sulawesi mengelilingi Teluk Kendari. Terdapat satu pulau pada wilayah kota Kendari yang dikenal sebagai Pulau Bungkutoko. Luas wilayah daratan Kota Kendari 269,362 Km2 atau 0,70 persen dari luas daratan Provinsi Sulawesi Tenggara. Luas wilayah menurut Kecamatan sangat beragam. Kecamatan Baruga merupakan wilayah kecamatan yang paling luas (18,09%), selanjutnya Kecamatan Abeli (16,28%), Kecamatan Poasia (14,31%), Kecamatan Puuwatu (14,24%), Kecamatan Kambu (8,88%), Kecamatan Mandonga (8,65%), Kecamatan Kendari Barat (7,09%), Kecamatan Kendari (5,82%), Kecamatan Wua Wua (4,14%), dan Kecamatan Kadia (2,50%). Wilayah Kota Kendari dengan ibu kotanya Kendari dan sekaligus juga sebagai ibukota Provinsi Sulawesi Tenggara secara astronomis terletak di bagian selatan garis khatulistiwa berada di antara 3o 54` 30`` 4o 3` 11`` Lintang Selatan dan membentang dari Barat ke Timur diantara 122o 23` 122o 39` Bujur Timur. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 1

131 Tabel 4.1. Luas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 Sepintas tentang posisi geografisnya, Kota Kendari memiliki batasbatas sebelah Utara Kabupaten Konawe; Timur Laut Kendari ; Selatan Kabupaten Konawe Selatan ; Barat Kabupaten Konawe Selatan. Kota Kendari terbentuk dengan Undang Undang Republik Indonesia Nomor 6 Tahun 1995 yang disyahkan pada tanggal 3 Agustus 1995 dengan status Kotamadya Daerah Tingkat II Kendari. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 2

132 Tabel 4.2. Batas Wilayah Kota Kendari menurut Kecamatan, Tinggi wilayah Dilihat berdasarkan ketinggian wilayah kota Kendari di atas permukaan laut, kecamatan Mandonga merupakan wilayah tertinggi berada pada ketinggian 30 meter di atas permukaan laut. Selanjutnya wilayah Kecamatan Abeli dan Kendari Barat berada pada ketinggian 3 meter di atas permukaan laut Keadaan Iklim Sebagaimana daerah daerah lain di Indonesia, Kota Kendari hanya dikenal dua musim yakni musim kemarau dan musim hujan. Keadaan musim sangat dipengaruhi oleh arus angin yang bertiup di atas wilayahnya. Menurut data yang diperoleh dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Stasiun Meteorologi Maritim Kendari tahun 2011 terjadi 187 hari hujan dengan curah hujan 1.855, mm. Suhu udara dipengaruhi oleh berbagai macam faktor. Perbedaan ketinggian dari permukaan laut, daerah pegunungan dan daerah Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 3

133 pesisir mengakibatkan keadaan suhu yang sedikit beda untuk masingmasing tempat dalam suatu wilayah. Secara keseluruhan, wilayah Kota Kendari merupakan daerah bersuhu tropis. Menurut data yang diperoleh dari Badan Meteorologi dan Geofisika Stasiun Maritim Kendari, selama tahun 2011 suhu udara maksimum 32,7 oc dan minimum 29,96 oc. Tekanan udara rata rata 1.011,7 millibar dengan kelembaban udara rata rata 84,58 persen. Kecepatan angin di Kota Kendari selama tahun 2011 pada umumnya berjalan normal, mencapai 6,07 m/detik. Tabel Rata rata Jumlah Hari Hujan, Curah Hujan, dan Penyinaran Matahari Setiap Bulan di Kota Kendari, Pemerintahan Wilayah administrasi Kota Kendari terdiri atas 10 wilayah Kecamatan, yaitu Kecamatan Mandonga, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Poasia, Kecamatan Abeli, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kendari dan Kecamatan Kendari Barat berdasarkan Peraturan Daerah Kota Kendari Nomor 5 s/d 14 Tahun 2005 yang selanjutnya terbagi menjadi 64 kelurahan. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 4

134 Tabel Pembagian Daerah Administrasi Kota Kendari, 2011 Secara terinci wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Mandonga tahun 2011 dengan ibukotanya Wawombalata, terdiri dari 6 kelurahan; wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Baruga dengan ibukotanya Watubangga, terdiri dari 4 kelurahan; Kecamatan Puuwatu dengan ibukotanya Puuwatu terdiri dari 6 kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan Kadia dengan ibukotanya Kadia terdiri dari 5 kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan Wua Wua dengan ibukotanya Anawai terdiri dari 4 kelurahan; pemerintah Kecamatan Poasia dengan ibukotanya Rahandouna terdiri dari 4 kelurahan; wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Abeli dengan ibukotanya Anggalomelai terdiri dari 13 kelurahan; wilayah administrasi Kecamatan Kambu dengan ibukotanya Padaleu terdiri dari 4 kelurahan; wilayah administrasi pemerintah Kecamatan Kendari dengan ibukotanya Kandai terdiri dari 9 kelurahan; dan wilayah administrasi Kecamatan Kendari Barat dengan ibukotanya Benu Benua terdiri dari 9 kelurahan. Menyikapi tuntutan tetap tegaknya semangat reformasi, maka penyelenggaraan pemerintahan di wilayah Kota Kendari dilaksanakan dengan bertumpu pada prinsip demokratis, partisipatif, transparansi Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 5

135 dan akuntabel dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan pemerintahan yang baik (good governance) Penduduk Dan Ketenagakerjaan 1. Kependudukan Sumber utama data kependudukan adalah Sensus Penduduk yang dilaksanakan setiap sepuluh tahun sekali.sensus Penduduk telah dilaksanakan sebanyak 6 kali sejak Indonesia merdeka yaitu pada tahun 1961, 1971, 1980, 1990, 2000, dan Metode pengumpulan data dalam sensus dilakukan dengan wawancara antara petugas sensus dengan responden.pencacahan dilakukan terhadap seluruh penduduk yang berdomisili di seluruh wilayah teritorial Indonesia termasuk warga negara asing kecuali anggota Korps Diplomatik negara sahabat beserta keluarganya. Bagi penduduk yang bertempat tinggal tetap, dicacah dimana mereka biasa tinggal.akan tetapi jika sedang bertugas ke luar wilayah lebih dari 6 bulan, tidak dicacah di tempat tinggalnya.sebaliknya, seseorang atau keluarga menempati suatu bangunan belum mencapai 6 bulan tetapi bermaksud menetap disana, dicacah di tempat tersebut. Untuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap dicacah di tempat dimana mereka ditemukan petugas sensus biasanya pada malam Hari Sensus.Termasuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap adalah tuna wisma, awak kapal berbendera Indonesia, penghuni perahu/ rumah apung, masyarakat terpencil/terasing dan pengungsi. 2. Jumlah Penduduk Penduduk kota Kendari berdasarkan Sensus Penduduk 2000 berjumlah jiwa. Ketika dilakukan Survei Penduduk Antarsensus (Supas) pada tahun 2005, diketahui jumlah penduduk kota Kendari meningkat menjadi jiwa. Jumlah penduduk berdasarkan hasil Sensus Penduduk 2010 tercatat sebanyak jiwa. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 6

136 Tabel 4.5. Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan dan Jenis Kelamin, 2011 Jumlah Penduduk Tahun 2011 adalah sebesar jiwa. Penduduk tersebut tersebar dengan persebaran yang tidak merata. Pada tahun 2011, sebanyak 14,81 persen penduduk kota Kendari tinggal di wilayah Kendari Barat, hanya 6,68 persen tinggal di Kecamatan baruga, dan selebihnya tersebar pada 8 kecamatan dengan persebaran yang bervariasi. Di samping itu, dilakukan penghitungan kepadatan penduduk pada masing masing wilayah Kecamatan.Kepadatan penduduk adalah banyaknya penduduk per km persegi. Kadia merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk paling tinggi yaitu sebesar jiwa per km2 sedangkan Baruga merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk paling rendah yaitu sebesar 405 jiwa per km 2. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 7

137 Tabel Persebaran Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 Tabel 4.7. Kepadatan Penduduk Kota Kendari menurut Kecamatan, 2011 Bila dilihat berdasarkan rasio jenis kelamin, di kota Kendari terdapat lebih banyak penduduk laki laki daripada perempuan. Rasio jenis kelamin adalah perbandingan antara banyaknya penduduk laki laki dengan banyaknya penduduk perempuan pada suatu daerah dan Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 8

138 waktu tertentu.biasanya dinyatakan dengan banyaknya penduduk lakilaki untuk 100 perempuan. Rasio jenis kelamin penduduk Kota Kendari sebesar 101,98 Atau dengan kata lain, terdapat 102 penduduk laki laki untuk tiap 100 penduduk perempuan. Tabel 4.8. Jumlah Penduduk Berdasarkan Rasio Jenis Kelamin, Laju Pertumbuhan Penduduk Rata rata laju pertumbuhan penduduk adalah angka yang menunjukkan tingkat pertumbuhan penduduk per tahun dalam jangka waktu tertentu. Selama periode tahun 2000 sampai dengan tahun 2011, untuk laju pertumbuhan penduduk menurut kecamatan, Baruga merupakan kecamatan dengan laju pertumbuhan penduduk tertinggi yaitu sebesar 2,00 persen per tahun. Selanjutnya Wua wua merupakan kecamatan dengan laju pertumbuhan penduduk paling rendah yaitu sebesar 1,98 persen per tahun. Secara umum, laju pertumbuhan penduduk kota Kendari sebesar 1,99 persen per tahun. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 9

139 Tabel 4.9. Rata rata Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun ( ) menrut Kecamatan di Kota Kendari 4. Ketenagakerjaan Sumber utama data ketenagakerjaan adalah Survei Angkatan Kerja Nasional (Sakernas).Survei ini dirancang khusus untuk mengumpulkan data ketenagakerjaan.pada tahun , Sakernas dilaksanakan secara tahunan yaitu pada setiap bulan Agustus. Pada tahun , disamping Sakernas tahunan dilakukan pula Sakernas triwulanan.hal itu dimaksudkan untuk memantau indikator ketenagakerjaan secara dini di Indonesia, yang mengacu pada KILM (the key indicators of the Labour Market) yang direkomendasikan oleh ILO (International Labour Organization). Sejak tahun 2005, pengumpulan data Sakernas dilaksanakan secara semesteran pada bulan Februari (semester I) dan Agustus (semester II).Inflation factor yang digunakan dalam penghitungan angka hasil Sakernas didasarkan pada total penduduk dirinci menurut kelompok umur, kecamatan, dan daerah perkotaan dan pedesaan hasil penghitungan penduduk. 5. Jumlah Penduduk Yang Bekerja Penduduk dapat dikelompokkan menjadi penduduk usia kerja dan bukan usia kerja. Penduduk usia kerja adalah penduduk yang berumur Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 10

140 15 tahun ke atas. Dalam hal ini di Kota Kendari pada tahun 2011 terdapat 77,282 jiwa yang tergolong dalam penduduk usia kerja. Selanjutnya penduduk usia kerja dikelompokkan ke dalam penduduk angkatan kerja dan bukan angkatan kerja. Angkatan kerja adalah penduduk usia kerja (15 tahun dan lebih) yang bekerja, atau punya pekerjaan namun sementara tidak bekerja dan pengangguran. Ada sejumlah 198,109 jiwa yang tergolong penduduk angkatan kerja. Dari sejumlah angkatan kerja tersebut, terdapat 120,827 jiwa yang bekerja. Bekerja adalah melakukan pekerjaan dengan maksud memperoleh atau membantu memperoleh pendapatan atau keuntungan dan lamanya bekerja paling sedikit selama satu jam secara terus menerus dalam seminggu yang lalu (termasuk pekerja keluarga tanpa upah yang membantu dalam suatu usaha/kegiatan ekonomi). Jumlah jam kerja seluruhnya adalah jumlah jam kerja yang digunakan untuk bekerja (tidak termasuk jam kerja istirahat resmi dan jam kerja digunakan untuk hal hal diluar pekerjaan). Adapun status pekerjaan adalah kedudukan seseorang dalam unit usaha/ kegiatan dalam melakukan pekerjaan. Pekerja tak dibayar adalah seseorang yang bekerja membantu usaha untuk memperoleh penghasilan/keuntungan yang dilakukan oleh salah seorang anggota rumah tangga atau bukan anggota rumah tangga tanpa mendapat upah/gaji Sosial Dalam pelaksanaan pembangunan sosial, pemerintah telah mengupayakan agar terciptanya kesejahteraan masyarakat dibidang sosial yang lebih baik. Usaha tersebut antara lain meliputi kegiatan di Bidang Pendidikan, Kesehatan, Keluarga Berencana, Agama, Keamanan dan Ketertiban Masyarakat serta Bidang Sosial lainnya. 1. Pendidikan Sekolah adalah lembaga pendidikan formal yang dimulai dari pendidikan dasar, menengah, dan tinggi. Pendidikan yang dicatat adalah pendidikan formal berdasar kurikulum Kementerian Pendidikan Nasional, termasuk pendidikan yang diselenggarakan oleh pondok pesantren dengan memakai kurikulum Kementerian Pendidikan Nasional, seperti Madrasah Ibtidaiyah (MI), Madrasah Tsanawiyah (MTs), dan Madrasah Aliyah (MA). Pondok Pesantren/madrasah diniyah adalah sekolah yang tidak memakai kurikulum dari Kementerian Pendidikan Nasional. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 11

141 Gambar 4.1. Angka Partisipasi Sekolah menurut Kelompok Umur di Kota Kendari, Tabel Banyaknya Sekolah, Guru dan Murid menurut Tingkat Pendidikan, 2009/ /2012 Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 12

142 2. Kesehatan dan KB Pembangunan kesehatan di Kota Kendari dititikberatkan pada peningkatan mutu pelayanan kesehatan masyarakat.demikian pula halnya pelaksanaan program Keluarga Berencana diarahkan untuk menciptakan Norma Keluarga Kecil Bahagia dan Sejahtera (NKKBS).Peningkatan mutu tersebut salah satunya melalui ketersediaan fasilitas kesehatan diantaranya Rumah Sakit, Puskesmas, Puskesmas Pembantu, maupun Puskesmas Plus. Rumah Sakit adalah tempat pemeriksaan dan perawatan kesehatan, biasanya berada dibawah pengawasan dokter/tenaga medis, termasuk rumah sakit khusus seperti rumah sakit perawatan paru paru dan RS jantung.puskesmas adalah unit pelayanan kesehatan milik pemerintah yang bertanggungjawab terhadap pelayanan kesehatan masyarakat untuk wilayah kecamatan.tim Puskesmas sesuai jadwal dapat melakukan kegiatan puskesmas keliling ke tempat tempat tertentu dalam wilayah kerjanya, untuk mendekatkan pelayanan dengan masyarakat.puskesmas Pembantu (pustu) yaitu unit pelayanan kesehatan masyarakat yang membantu kegiatan Puskesmas di sebagian dari wilayah kerja. Pada tahun 2011, penyediaan fasilitas kesehatan di kota Kendari mengalami penuruan (2,08) persen dibandingkan tahun sebelumnya. Gambar 4.2. Fasilitas Kesehatan di Kota Kendari, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 13

143 Tabel Fasilitas dan Tenaga Kesehatan PNS di Kota Kendari, Perdagangan Kegiatan Perdagangan di Kota Kendari terdiri dari perdagangan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau.jenis barang yang diperdagangkan meliputi berbagai komoditi dari hasil pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan, dan kehutanan. 1. Ekspor dan Impor Sistem pencatatan statistik Ekspor dan Impor adalah General Trade dengan wilayah pencatatan meliputi seluruh wilayah kepabeanan Indonesia.Pengesahan dokumen kepabeanan ekspor dan impor dilakukan oleh Bea dan Cukai berdasarkan persetujuan muat/bongkar barang. Barang barang yang dikirim ke luar negeri untuk diolah dicatat sebagai ekspor,sedangkan hasil olahan yang dikembalikan ke Indonesia dicatat sebagai impor. Barang barang luar negeri yang diolah di dalam negeri dicatat sebagai barang impor meskipun barang olahan tersebut akan kembali ke luar negeri. Kegiatan perdagangan antarpulau di Kota Kendari memperdagangkan barang barang yang berasal dari hasil bumi dan laut. Hasil bumi meliputi barang barang hasil tanaman pangan, perkebunan, perikanan, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 14

144 peternakan, dan hasil hutan, sedangkan hasil laut meliputi ikan dan hasil hasil lainnya. Tabel Volume dan Nilai Perdagangan Antar Pulau menurut Hasil Bumi dan Laut serta Barang Strategis di Kota Kendari, 2011 Nilai impor pada pelabuhan bongkar Kota Kendari pada tahun 2011, mengalami peningkatan yang, jika dibandingkan dengan nilai impor tahun 2010 yang mengalami pertumbuhan sebesar (51,85) persen. Impor terbesar oleh kota Kendari pada tahun 2011 adalah pada komoditas bahan bakar mineral yaitu mencapai kilogram dengan nilai US$. Sedangkan ekspor terbesar adalah pada bijih logam, terak, dan abu sebesar kilogram dengan nilai sebesar US$. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 15

145 Tabel Volume dan Nilai Ekspor Kota Kendari menurut Negara Tujuan, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 16

146 Tabel Jenis Komoditas Impor di Pelabuhan Kendari menurut Berat dan Nilai Impor, Sarana Perdagangan Kegiatan perdagangan ditunjang oleh sarana dan fasilitas perdagangan.semakin meningkat sarana perdagangan, mencerminkan peningkatan kegiatan perekonomian.sarana perdagangan dalam skala besar biasanya memiliki badan hukum. Bila dilihat dari jumlah badan hukum yang teregistrasi pada Dinas Perindustrian, Perdagangan, dan Koperasi kota Kendari, terjadi peningkatan sebesar 37,38 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Bila dilihat dari jenis badan hukumnya, badan hukum terbanyak adalah usaha perorangan, namun peningkatannya sangat signifikan dibandingkan tahun sebelumnya, yaitu mencapai 24,95 persen. Sementara itu badan usaha Perseroan Terbatas, Persekutuan Komanditer dan Koperasi, masing masing memiliki peningkatan yang cukup signifikan yaitu di atas 45 persen. Sedangkan usaha koperasi tumbuh sebesar 42,86 persen dibandingkan tahun sebelumnya Transportasi Darat Panjang jalan Data panjang jalan negara, panjang jalan provinsi, dan panjang jalan kota bersumber dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Kendari. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 17

147 Jalan merupakan prasarana yang dilalui angkutan darat dimana sangat memegang peranan penting dalam memperlancar hubungan kegiatan perekonomian baik antara satu kota dengan kota lainnya, ataupun antara kota dengan desa serta antara desa dengan desa lainnya. Kondisi jalan yang baik akan mempermudah mobilitas penduduk dan memperlancar transportasi memindahkan barang dalam hubungan kegiatan ekonomi dan sosial lainnya. Sebaliknya bilamana kondisi jalan kurang baik maka penduduk akan mendapat kesulitan dalam hubungan kegiatan ekonomi maupun aktifitas lainnya. Pada tahun 2011, untuk panjang jalan kota Kendari, terdapat 40 persen dalam kondisi baik, 19 persen kondisi sedang, 33 persen dalam kondisi rusak, dan 8 persen lainnya dalam kondisi rusak berat. Tabel Panjang Jalan Negara, Provinsi, Dan kota Menurut Jenis Permukaan di Kota kendari, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 18

148 Tabel Panjang Jalan menurut Pemerintah yang Berwenang, Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 Tabel Panjang Jalan menurut Kelas Jalan di Kota Kendari (km), 2011 Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 19

149 Tabel Panjang Jalan Negara, Propinsi dan Kabupaten/Kota menurut Jenis Permukaan di Kota Kendari, Gambar 4.3. Kondisi Permukaan Jalan Kota menurut Jenis Permukaan di Kota Kendari, 2011 Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 20

150 Kendaraan bermotor Kendaraan bermotor adalah setiap kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang ada pada kendaraan tersebut, biasanya digunakan untuk angkutan orang atau barang di atas jalan raya.kendaraan bermotor yang dicatat adalah semua jenis kendaraan kecuali kendaraan bermotor TNI/Polri. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan tempat duduk untuk sebanyak banyaknya delapan orang, tidak termasuk tempat duduk untuk pengemudi, baik dilengkapi atau tidak dilengkapi bagasi. Mobil bis adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan tempat duduk untuk lebih dari delapan orang, tidak termasuk tempat duduk untuk pengemudi, baik dilengkapi atau tidak dilengkapi bagasi. Mobil truk adalah setiap kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang, selain mobil penumpang, mobil bis, dan kendaraan bermotor roda dua. Sumber data transportasi berasal dari masing masing instansi terkait, dikumpulkan setiap bulan. Kunjungan kapal adalah kapal yang datang di pelabuhan baik untuk berlabuh di perairan maupun bersandar di dermaga. Pada tahun 2011, di Kota Kendari terdapat kendaraan bermotor yang terdaftar pada kepolisian daerah, atau meningkat 27,72 persen dibandingkan tahun sebelumnya Tabel Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari Tahun Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 21

151 Tabel Kendaraan Bermotor Terdaftar menurut Jenis Kendaraan di Kota Kendari, Angkutan Penyeberangan Angkutan penyeberangan merupakan suatu sistem angkutan yang berdiri sendiri maupun sebagai bagian dari sistem transportasi darat. Mengingat pentingnya pengoperasian angkutan penyeberangan yang optimal tersebut maka yang menjadi permasalahan adalah apakah jumlah dan kapasitas armada serta pola operasi yang terdapat pada beberapa lintasan penyeberangan tersebut mampu mengatasi peningkatan arus muatan pada saat ini hingga 25 tahun kemudian. Sehingga yang menjadi tujuan penelitian ini adalah menentukan jumlah dan kapasitas armada serta pola operasi yang optimal untuk untuk dioperasikan pada tiga rute penyeberangan potensial di Kota Kendari. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 22

152 Tabel Kunjungan Kapal, Arus Barang dan Penumpang Pelayaran Penyeberangan Ferry di Pelabuhan Kendari, 2011 Gambar 4.4. Grafik Banyaknya Kunjungan kapal Penyeberangan Ferry, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 23

153 Transportasi Laut Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi Tenggara, Kota Kendari merupakan salah satutujuan perjalanan baik orang maupun barang. Geografi Propinsi Sulawesi Tenggara yang terdiri dari jazirah dan wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut Tabel Kunjungan Kapal, Arus Barang, Dan Penumpang Pelayaran Dalam Negeri Lainnya di Sulawesi Tenggara Menurut Pelabuhan/Satker, 2011 Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 24

154 Tabel Kunjungan Kapal menurut Jenis Pelayaran, 2011 Tabel Arus Barang dan Penumpang di Kota Kendari, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 25

155 Transportasi Udara Tabel Lalu Lintas Pesawat Terbang dan Penumpang Melalui Pelabuhan Udara di Sulawesi Tenggara, 2011 Tabel Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Haluoleo Kendari Pendapatan Regional Keberhasilan dalam pembangunan ekonomi suatu wilayah dapat dilihat dari tingkat perekonomiannya yang tercermin melalui pendapatan regional yang dihasilkan wilayah tersebut.melalui data pendapatan regional yang secara berkala dihitung, dapat diketahui tingkat pertumbuhan ekonomi, kemakmuran, inflasi maupun deflasi, serta gambaran struktur perekonomian suatu wilayah.penghitungan statistik neraca regional yang digunakan disini mengikuti petunjuk yang diterbitkan oleh Perserikatan Bangsa Bangsa yang dikenal sebagai Sistem Neraca Nasional, namun penerapannya telah disesuaikan dengan kondisi sosial ekonomi Indonesia.Hal tersebut dimaksudkan agar perekonomian suatu wilayah dapat terukur dan Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 26

156 diperbandingkan antarwaktu dan antarwilayah guna keperluan analisis kinerja perekonomian regional maupun nasional Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan suatu wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu tertentu. Untuk menyusun PDRB digunakan 2 pendekatan yaitusektoral dan penggunaan. Keduanya menyajikan komposisi data nilai tambah dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi dan menurut komponen penggunaannya.dalam publikasi ini disajikan data PDRB dihitung berdasarkan sisi sektoral.pdrb sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang mampu diciptakan oleh sektor sektor ekonomi atas berbagai aktivitas produksinya. PDRB sektoral dirinci menurut total nilai tambah dari seluruh ekonomi yang mencakup sektor Pertanian; Pertambangan dan Penggalian; Industri Pengolahan; Listrik dan Air Bersih; Konstruksi; Perdagangan; Restoran dan Hotel; Pengangkutan dan Komunikasi; Lembaga Keuangan; dan Jasa jasa. PDRB maupun agregat turunannya disajikan dalam dua versi penilaian, yaitu atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan.disebut sebagai berlaku karena seluruh agregat dinilai dengan menggunakan harga pada tahun berjalan, sedangkan harga konstan penilaiannya penilaiannya didasarkan pada harga satu tahun dasar tertentu.dalam publikasi ini digunakan harga tahun 2000 sebagai dasar penilaian. Tabel Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 27

157 Tabel Produk Domestik Regional Bruto Kota Kendari menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Konstan 2000, Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 28

158 Laju pertumbuhan PDRB diperoleh dari perhitungan PDRB atas dasar harga konstan. Diperoleh dengan cara mengurangi nilai PDRB pada tahun ke n terhadap nilai pada tahun ke n 1 (tahun sebelumnya), dibagi dengan nilai pada tahun ke n 1, kemudian dikalikan dengan 100 persen. Laju pertumbuhan menunjukkan perkembangan agregat pendapatan dari satu waktu tertentu terhadap waktu sebelumnya. Pertumbuhan ekonomi kota Kendari yang diukur berdasarkan PDRB atas dasar harga konstan 2000 menunjukkan peningkatan yang cukup menggembirakan. Sejak tahun 2005 sampai dengan tahun 2010, pertumbuhan ekonomi kota Kendari selalu di atas tujuh persen. Pertumbuhan PDRB pada tahun 2010 terjadi pada seluruh sektor ekonomi. Sektor yang tingkat pertumbuhannya paling tinggi adalah sektor Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan yakni sebesar 18,23 persen. Selanjutnya sektor Konstruksi sebesar 12,68 persen HASIL SURVEY LAPANGAN, WAWANCARA DAN FGD SURVEY KONDISI PRASARANA Survey dilakukan dengan melakukan pengamatan, wawancara dan analisis literature terkait beberapa fasilitas sarana dan prasarana transportasi di wilayah studi Tatralok yaitu Kota Kendari. Konektivitas Kota/Kabupaten Wilayah Sulawesi Tenggara dengan wilayah lainnya secara nasional masih terbatas. Kota/Kabupaten dalam Wilayah Sulawesi Tenggara sudah mempunyai konektivitas secara menyeluruh, baik desa desa dalam wilayah jazirah ataupun antar jazirah pulau. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 29

159 Gambar 4.5.Peta Jaringan Konektivitas Antar Wilayah di Sulawesi Tenggara (Sumber : Tatrawil Sultra 2012) Gambar4.6. Peta Klasifikasi Jaringan Jalan Sulawesi Tenggara (Sumber : Tatrawil Sultra 2012) Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 30

160 Gambar4.7. Peta Lokasi Terminal Angkutan Darat di Sulawesi Tenggara (Sumber : Tatrawil Sultra 2012) Gambar4.8. Peta Jalur Pelayaran di Sulawesi Tenggara Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 31

161 A. Tinjauan Kondisi Pemanfaatan Ruang Wilayah Kota Kendari Berikut adalah beberapa identifikasi permasalahan yang timbul sebagai dampak dari pemanfaatan tata ruang yang selama ini dilakukan di Kota Kendari : 1. Sejalan dengan perkembangan fisik wilayah Kota Kendari yang secara keseluruhan mengakibatkan penyebaran konsentrasi penduduk ke bagian bagian kota yang dikembangkan ternyata tidak diikuti oleh penyediaan perkotaan yang memadai. 2. Persebaran penduduk yang tidak merata dan cenderung terpusat di pusat pusat kegiatan seperti, Mandonga dan sekitarnya, Wua Wua, dan Pasar Baru. 3. Terjadinya tekanan besar di kawasan pusat kota (Mandonga dan Wua Wua) yang mengakibatkan: a. Terbentuknya kegiatan dan lalulintas campuran (mix use activity and traffic) b. Terjadinya benturan antar kegiatan seperti kegiatan lalulintas angkutan kota dengan pedagang kakilima dalam saturuang kawasan yang luasnya terbatas. Hal ini dapat dilihat di kawasan Mandonga, Wua Wua, dimana pada jam sibuk kawasan kawasan inimerupakan titik kemacetan lalulintas. c. Terjadinya benturan kepentingan pemanfaatan ruang antara kegiatan komersial dengan kegiatan pendidikan maupun perkantoran serta kegiatan lainnya (terjadi sepanjang jalan arteri dan kolektor primer). 4. Perkembangan fisik yang tidak direncanakan di beberapa kawasan fungsional yang membebani pelayanan fasilitas perkantoran, seperti tersebarnya kegiatan industry dalam kawasan kawasan permukiman, sementara peruntukan kawasan industry Puwatu sampai saat ini tidak dikembangkan. 5. Tumbunya beberapa kawasan sector strategis yang perlu mendapat antisipasi penataan ruang untuk mengarahkan perkebangannya, seperti kegiatan industry perikanan yang ada di dua kawasan, yaitu Kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari. 6. Perkembangan lahan permukimandan lahan usaha tanimasyarakat yang belum dapat dikendalikan dengan baik., sehingga ada sebagian masyarakat yang memanfaatkan lahan hutan untuk tempat tinggal dan berkebun. Kegiatan tersebut akan berakibat pada kerusakan hutan sebagaimana yang terjadi di Tahura Murhum dan Nanga Nanga sebagai akibat dari penebangan liar (illegal logging), yang menyebabkan erosi dan pendangkalan estuaria teluk kendari. Pendangkalan Teluk Kendari secara tidak langsung akan berakibat pada terbatasnya jenis angkutan laut yang dapat berlabuh dan singgah di Pelabuhan Kendari, sehingga menurunkan kinerja pelayanan transportasi angkutan laut. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 32

162 B. Tinjauan Kondisi Sarana dan Prasarana Transportasi A). Transportasi Darat 1. Permasalahan mendasar terkait sarana dan prasarana transportasi darat adalah belum terpadunya berbagai moda angkutan yang ada baik antara angkutan umum dan angkutan pribadi, maupun dari sisi kndaraan moda, lokasi, dan waktu operasinya. Disamping itu, buruknya pelayanan angkutan umummenyebabkan angkutan proibadi maupun ojek berkembang sangat pesat. 2. Dengan Pertumbuhan penduduk Kota Kendari yang cukuptinggi saat ini menyebabkan kebutuhan akan lokasi tempat tinggal semakin meningkat, yang menyebabkan harga tanah di perkotaan semakin mahal, sehingga mendorong munculnya perumahan yang semakin menjauh dari pusat kota. Namun demikian, penyebaran penduduk yang semakin meluas yang berimplikasi pada meningkatnya umlah kebutuhan kendaraan tidak diimbangi dengan penyediaan prasarana jalan yang memadai. Kondisi ini jika tidak segera diatasi tentunya akan menimbulkan masalah yang serius terhadap kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari. Oleh karena itu, adanya penataan jaringan jalan yang optimal sangat diperlukan untuk dapat menjadi upaya mengatasi permasalahan transportasi darat yang terjadi. Tabel Berbagai Dampak Pengoperasian Sistem Transportasi Jenis Dampak Akibat lalulintas Polusi udara Kebisingan Getaran Kerusakan fisik Ketidaknyamanan/ ketidakamanan Akibat badan jalan Intrusi visual dan estetika Pemisahan lahan / pembongkaran bangunan Peruahan akses dan nilai lahan Pengaruh terhadap alam Pengaruh terhadap situs budaya dan sejarah Lapangan kerja / bisnis Sumber: Tantangan Menuju Sistem Transportasi Berkelanjutan (Syafrudin, 2000) 3. Semakin banyaknya ruko dan bangkitan transportasi lainnya yang tersebar hampir di seluruh wilayah Kota Kendari, dapat berimplikasi pada munculnya kemacdtan serta kesemrawutan pelayanan transportasi darat. Di samping itu pengendalian ruang dan kapasitas jalan melalui manajemen transportasi perlu dilakukan, seperti penggunaan moda angkutan kota dengan Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 33

163 kapasitas yang lebih besar (substitusi mikrolet yang berkapasitas 12 penumpang dengan bis kota yang berkapasitas 25 sampai 30 penumpang), penggunaan traffic light pada simpang simpang kritis, pemisah ruang jalan antara kendaraan lambat (sepeda, becak, delman, dsb.), pengendalian parking on street, optimalisasi pemanfaatan trotoar khusus bagi pedestrian dan berbagai upaya pengendalian ruang jalan lainnya dalam rangka menata transportasi khususnya aktifitas yang terkait dengan pengunaan moda angkutan darat di wilayah Kota Kendari. 4. Disamping itu lalulintas yang tercampur juga merupakan problematika serius bagi Kota Kendari dalam menata ruang jalan kota. Kesemrawutan ruas dan simpang jalan dapat mengakibatkan peningkatan resiko kecelakaan, gangguan terhadap keindahan kota (intrusi visual ruang jalan), kemacetan, polusi dan berbagai dampak negative lainnya yang ditimbulkannya. 5. Kondisi topografi daratan Kota Kendari yang berbukit, menyebabkan penyediaan prasarana jalan yang tidak datar, terutama pada simpang jalan arteri dan kolektor. Hal ini menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengguna moda angkutan dalam menyesuaikan perjalanan. Kondisi topografi ini akan dapat berimplikasi pada meningkatnya angka kecelakaan serta kesemrawutan lalulintas bila tidak ada penanganan perbaikan alinyemen jalan dan penggunaan tanda tanda serta marka lalulintas yang tepat pada lokasi lokasi rawan kecelakaan lalulintas. 6. Selain jaringan jalan, prasarana transportasi darat lain juga penting untuk diperhatikan adalah terminal. Karena sistem terminal yang belum mantap saat ini merupakan aspek penting yang perlu diselesaikan untuk menciptakan sistem transportasi darat yang baik. 7. Persoalan transportasi lainnya adalah bagaimana menciptakan aksesibilitas bagi semua orang, maka persoalan yang mungkin harus segera dipikirkan pemecahannya adalah persoalan akses bagi pedestrian (pejalan kaki), akses bagi anak anak, manula, dan orang dengan kemampuan fisik terbatas lainnya dalam hal pemanfaatan ruang jalan yang nyaman, mudah dan selamat. 8. Tingkat pelayanan jalan dapatditunjukkan dari perbandingan nilai volume per kapasitas (V/C) dari ruas jalan yang disurvei. Kapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalulintas maksimum yang dapatmelointas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometric, pemisah arah, komposisi lalulintas, lingkungan) tertentu. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) menetapkan karakteristik tingkat pelayanan seperti terlihat pada table berikut. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 34

164 Tabel Karakteristik Tingkat Pelayanan Jalan TINGKAT KARAKTERISTIK KARAKTERISTIK PELAYANAN Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi pengemudi dapatmemilih A kecepatan yangdiinginkan tanpa hambatan. Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi B lalulintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. C Pengemudidibatasi dalam memilih kecepatan. Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan V/C masih D dapat ditolerir. Volume lalulintas mendekati / berada pada kapasitas. Arus tidak stabil, E kecepatan terkadang terhenti. Arus yang dipaksakan ataumacet. Kapasitasrendah, volume dibawah F rendah. ANtrian panjang dan terjadihambatan hambatan yang besar. Sumber : MKJI, 1997 BATAS LINGKUP V/C > 1.00 Tabel Tingkat Pelayanan Jalan Kota Kendari No Nmr Rute Ruas Nama Jalan JL. MT. HARYONO JL. ANDUONOHU K JL. AHMAD YANI K K JL. DR. SAM RATULANGI JL. ABDULLAH SILONDAB A.K JL. PATTIMURA Sumber : Hasil Analisis, 2013 Segmen PSR BARU SIMPANG TIGA UNHALU PSR BARU SIMPANG A. YANI SIMPANG TIGA UNHALU AUNDONOHU SIMPANG WALIKOTA SIMPANG A. YANI SIMPANG A. YANI SIMPANG LEPO LEPO KOTA SIMPANG SARANANI BUNDARAN SIMPANG MALIK RAYA BUNDARAN TERMINAL PUWATU Tipe Lajur Jalan Lebar Jalan (m) Kapasitas Jalan (C) (SMP/Jam) Volume Lalin (V) (SMP/Jam) Rasio V/C Level Of Service 2/2UD D 2/2UD C 2/2UD B 2/2UD C 2/2UD B 2/2UD C 2/2UD C 2/2UD B Nilai V/C rasio yang dianalisis dengan metode MKJI 1997 pada beberapa ruas jalan di Kota Kendari memberikan gambaran bahwa secara umum ruas jalan di KotaKendari saat ini masih memberikan tingkat pelayanan yang cukup baik. Berdasarkan skala penilaian di atas, poros Pasar Baru Simpang Kampus Baru mempunyai tingkat pelayanan yang sangat rendah. Hasil analisis menunjukkan bahwa ruas jalan tersebut berada pada zona 8. Bangkitan dan tarikan yang disebabkan oleh Kampus Universitas Haluoleo serta Pasar Baru Wua Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 35

165 Wua menyebabkan aktifitas pergerakan pada ruas ini semakin tinggi. Alternatif penanganan yang dapat dilakukan pada kondisi ini yaitu dengan memperkecil demand lalulintas dengan melakukan peninjauan kembali lokasi pasar baru wua wua atau pembatasan jumlah armada angkutan kampus baru. Kondisi Wilayah dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 36

166 Tabel Kinerja Jaringan Jalan Kota Kendari No Nmr Rute Ruas Nama Jalan JL. MT. HARYONO Titik Pengenal Panjang Lebar Volume Lalulintas (SMP/Jam) Fungsi Status Ruans Jalan Segmen Awal Akhir Jalan Jalan Hari Kerja Hari Libur (km) (m) PSR BARU ARAH 1 : 734 (50%) ARAH 1 : 622 (51%) 6 Kolektor Kota SIMPANG TIGA ARAH 2 : 727 (50%) ARAH 2 : 597 (49%) Jln. UNHALU Total 2 Arah : 1461 Total 2 Arah : Latsitrada Jln. Ahmad Yani JL. ANDUONOHU Jln. Latsitrada K JL. AHMAD YANI K JL. DR. SAM RATULANGI K JL. ABDULLAH SILONDAB Jln. Abunawas Bundaran Mandonga Bundaran Mandonga Sp. Ktr. Camat Tpk. Kuda Jembatan 4.5 Jembatan 01 1A.K JL. PATTIMURA Jembatan Jembatan 12 Kolektor Kota Kolektor Kota 12 Ateri Nasional 8 Ateri Nasional Ateri Nasional Jl. Abunawas Ateri Nasional Ateri Nasional PSR BARU SIMPANG A. YANI SIMPANG TIGA UNHALU AUNDONOHU SIMPANG WALIKOTA SIMPANG A. YANI SIMPANG A. YANI SIMPANG LEPO LEPO KOTA SIMPANG SARANANI BUNDARAN SIMPANG MALIK RAYA BUNDARAN TERMINAL PUWATU ARAH (49%) ARAH 2 : 813 (51%) Total 2 Arah : 1603 ARAH 1 : 327 (50%) ARAH 2 : 329 (50%)) Total 2 Arah : 656 ARAH 1 : 813 (49%) ARAH 2 : 858 (51%) Total 2 Arah : 1671 ARAH 1 : 448 (46%) ARAH 2 : 530 (54%) Total 2 Arah : 979 ARAH 1 : 666 (44%) ARAH 2 : 835 (56%) Total 2 Arah : 1500 ARAH 1 : 726 (47%) ARAH 2 : 819 (53%) Total 2 Arah : 1545 ARAH 1 : 329 (52%) ARAH 2 : 302 (48%) Total 2 Arah : 631 ARAH 1 : 818 (51%) ARAH 2 : 792 (49%) Total 2 Arah : 1610 ARAH 1 : 322 (51%) ARAH 2 : 305 (49%) Total 2 Arah : 626 ARAH 1 : 635 (48%) ARAH 2 : 676 (52%) Total 2 Arah : 1311 ARAH 1 : 426 (51%) ARAH 2 : 401 (49%) Total 2 Arah : 827 ARAH 1 : 601 (49%) ARAH 2 : 625 (51%) Total 2 Arah : 1226 ARAH 1 : 535 (40%) ARAH 2 : 793 (60%) Total 2 Arah : 1328 ARAH 1 : 310 (50%) ARAH 2 : 315 (50%) Total 2 Arah : 625 Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 37

167 B) Transportasi Laut dan Penyeberangan Sebagai kota yang juga sekaligus merupakan ibukota Propinsi Sulawesi Tenggara, Kota Kendari merupakan salah satutujuan perjalanan baik orang maupun barang. Geografi Propinsi Sulawesi Tenggara yang terdiri dari jazirah dan wilayah kepulauan mengakibatkan interaksi perjalanan yang dilakukan dari dan menuju Kota Kendari tidak hanya didominasi oleh perjalanan darat semata, namun juga dapat dilakukan melalui moda angkutan laut dan penyebrangan. Permasalahan ke depan yang dihadapi dalam pengembangan dan peningkatan pelayanan moda angkutan laut dan penyebrangan adalah sebagai berikut: 1. Belum terpadunya moda angkutan laut maupun penyebrangan dengan moda angkutan darat, 2. Ruang tunggu penumpang dan lapangan penumpukan barang / container yang belum representative baik dari segi luas lahan maupun kualitas pelayanannya, 3. Aspek keamanan dan keselamatan perjalanan ankutan laut maupun penyebrangan belum menjadi standar baku perjalanan, 4. Meningkatnya aktivitas masyarakat dan perkembangan kota mengakibatkan semakin dirasakan bahwa lokasi pelabuhan Kendari yang ada saat ini akan semakin sulit menampung kebutuhan perkembangan perjalanan orang maupun barang pada masa yang akan datang, di samping itu, pendangkalan Teluk Kendari akibat sedimentasi mengakibatkan terbatasnya tonase kapal yang melayani perjalanan penumpang dan barang dengan menggunakan moda angkutan laut maupun penyebrangan, 5. Belum terpadunya pelayanan pembelian tiket angkutan laut. Kondisi yang ada selama ini pembelian tiket kapal yang dikelola oleh Pelni maupun kapal cepat tidak berada dalam satu lokasi yang sama. Loket loket pembelian tiket kapal cepat misalnya meskipun berada dekat dengan lokasi pelabuhan, namun tempatnya masih belum ditata dengan baik, sehingga lokasi loket loket tersebut pada saat saat tertentu justrumenjadi salah satu penyebab terjadinya kemacetan di titik pintu masuk pelabuhan, 6. Pelataran parkir kendaraan di lokasi pelabuhan yang tidak cukup luas, sehingga mengakibatkan bangkitan parkir tepi jalan (parking on street), sehingga pada saat saat kedatangan maupun keberangkatan kapal juga dapat mengakibatkan kesemrawutan dan kemacetan di titik pintu gerbang pelabuhan, 7. Penataan pedagang kaki lima yang berjualan di dalam lokasi pelabuhan perlu dipikirkan untuk mengoptimalkan ruang pelabuhan dalam rangka menciptakan kawasan pelabuhan yang lapang dan nyaman, Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 38

168 8. Sistem informasi kepelabuhan yang mencakup jadwal kedatangan dan keberangkatan, harga tiket per lintasan, serta informasi lainnya yang dianggap perlu dalam rangka peningkatan pelayanan kepada penumpang perlu dikembangkan, 9. Pelayanan di atas kapal (service on boat) perlu ditingkatkan dalam rangka menarik minat perjalanan penumpang dan barang dengan menggunakan moda angkutan laut maupun penyebrangan. Harga tiket moda angkutan laut, khususnya moda angkutan kapal cepat yang semakin tinggi harus diimbangi oleh peningkatan pelayanan di atas kapal. 10. Sebagai salah satu pintu gerbang utama perjalanan penumpang dan barang, maka posisi pelabuhan Kendari perlu dipikirkan kembali daya saingnya dengan posisi pelabuhan pelabuhan lain di Propinsi Sulawesi Tenggara. 11. Over capacity moda angkutan laut maupun penyebrangan perlu penanganan khusus, terutama menjelang hari hari besar atau libur nasional, dan 12. Kehandalan operasi seperti jadwal yang kontinyu dan teratur, frekwensi dan kemanan perjalanan serta pemisahan pelayanan penumpang dan barang perlu ditingkatkan. C) Transportasi Udara 1. Ruang wilayah Kota Kendari yang relative sedikit tertutup dari segi aksesibilitas pelabuhan lautnya jika dibandingkan dengan ruang wilayah kabupaten / kota lain dalam lingkup Propinsi Sulawesi Tenggara mengakibatkan moda angkutan udara memiliki peran yang cukup signifikan dalam mengakomodasi perjalanan orang maupun barang. 2. Bandar udara Haluoleo yang terletak di jazirah Propinsi Sulawesi Tenggara merupakan main gate atau pintu gerbang utama perjalanan orang maupun barang lewat udara, baik yang akan berangkat maupun yang tiba dari ke berbagai lokasi tujuan. Masyarakat Kota Kendari dapat memanfaatkan fasilitas moda angkutan udara di Bandara Haluoleo dengan baik karena letaknya yang tidak terlampau jauh dari pusat Kota Kendari. 3. Di Sulawesi Tenggara terdapat 6 (enam) Bandar UDara, yaitu Bandara Haluoleo di Kendari, Bandara Sangia Nibanderadi Kolaka, Bandara Sugimanuru di Muna, Bandara Betoambari di Buton, Bandara Tomia dan Bandara Matohara di Wakatobi yang telah dioperasikan. 4. Produktivitas angkutan penumpang di Bandara Haluoleo Kendari dan bandara bandara lainnya menunjukkan trend menaik. Pertumbuhan yang cukup signifikan terseut haruslah diimbangi dengan penginkatan pelayanan moda angkutan udara baik jadwal dan frekwensi penerbangan maupun jumlah maskapai yang melayani. Di samping itu, pelayanan di Bandara Haluoleo Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 39

169 Kendari juga haruslah ditingkatkan, khususnya pelayanan terhadap penumpang, barang dan penjemput. 5. Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang, baik yang datang maupun yang akan berangkat, maka peningkatan pelayanan dari aspek land side (ruang parkir, terminal penumpang, dsb) perlu segera dilakukan. 6. Sebagai bandara utama di Propinsi Sulawesi Tenggara yang melayani penerbangan regular, maka pembangunan dan pengelolaan Bandara Haluoleo Kendari terletak pada pemerintahan Propinsi Sultra, namun pemerintahan daerah kabupaten / kota yang terkait dengan kepentingan pemanfaatan fasilitas bandara tersebut termasuk Pemerintah Kota Kendari haruslah memikirkan bagaimana upaya memadukan moda angkutan yang ada (darat maupun laut) dalam lingkup wilayah Kota Kendari dengan jadwal penerbangan moda angkutan udara IDENTIFIKASI PERMASALAHAN Jaringan Transportasi Darat Kota Kendari Berdasarkan hasil pengamatan lapangan dan wawancara pada stakeholder, beberapa hal yang menjadi perhatian adalah sebagai berikut : 1. Kinerja pelayanan jaringan jalan belum optimal, dimana standar konstruksi belum sesuai dengan kelas jalanyaitu jalan kelas III B namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton. 2. Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang 3. Usulan pembangunan terminal angkutan darat di dalam kota Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar kota Kendari (Powatu). 4. Semua pelabuhan penyeberangan sudah dilengkapi dengan hidrolik, namun terdapat masalah pendanaan untuk pemeliharaan (oli dan generator). 5. Fasilitas pelabuhan penyeberangan belum memadai (terbatas kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasilitas parkir kendaraan yang memadai. 6. Dinas PU sedang merencanakan jalur Trans Sulawesi, terutama yang menghubungkan Kendari Konawe Utara Sulawesi Tengah. 7. Direncanakan pembangunan jembatan Bahtera Mas yang menghubungkan Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli (Teluk Kendari). 8. Jaringan jalan antar kota/kabupaten yang ada umumnya membutuhkan peningkatan kualitas jalan, karena lebar jalan nasional belum memadai (±6,00 meter) dan status jalan belum sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan logistik Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 40

170 dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut sedang dalam proses pelebaran jalan. 9. Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan sudah menjangkau semua kawasan di Kota Kendari. 10. Permasalahan kemacetan belum secara signifikan terjadi, hanya pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi tundaan. Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada pusat kota. Gambar 4.9. Kondisi Jalan di Kota Kendari Jaringan Transportasi Laut Kota Kendari Memperhatikan permasalahan transportasi laut di Kota Kendari, beberapa hal yang menjadi focus perhatian adalah : Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat terpencil/tidak terjangkau, belum tersedia dermaga yang memadai. Usulan penyediaan fasilitas tambat kapal ferry untuk Pelabuhan laut Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry dan dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat). Rute pelayanan armada ferry adalah: Kota Kendari Langara (Kab.Konawe), sedangkan kapal kayu motor memiliki rute: Kendari Langara (Kab. Konawe), Kendari Laonti (Kab. Konawe Selatan), dan Kendari Menui (Sulawesi Tengah). Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 41

171 Usulan peningkatan fasilitas pelabuhan peti kemas (dermaga, lapangan penumpukan dll) untuk mengakomodasi peningkatan frekuensi kunjungan kapal. Fasilitas dermaga khusus untuk kapal kapal cepat belum tersedia, mengganggu aktifitas kapal peti kemas. Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas di Bungkutoko akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang belum optimal. Masalah yang terjadi antara lain ketidak tepatan jadwal berlabuh kapal (mengakibatkan antrian panjang kapal atau sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal). Kebutuhan pengembangan pelabuhan peti kemas Pulau Bungkutoko, termasuk fasilitas pendukungnya seperti jembatan dan jalan lingkar kota. Kinerja pelayanan bongkar muat barang yang belum optimal, diakibatkan oleh antrian panjang BBM (solar), sehingga frekuensi bongkar muat barang truk ke kapal berkurang dari 2 3x /hari menjadi 1x /hari. Kelancaran lalu lintas angkutan laut merupakan sokoguru perekonomian. Frekuensi kunjungan kapal asing lebih rendah dibandingkan dengan kapal perintis, karena jumlah muatan sumber daya alam yang belum optimal. Fungsi pergudangan belum berkembang secara optimal, karena penumpukan peti kemas di Container Yard (CY). Gambar Pelabuhan Nusantara Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 42

172 Gambar Angkutan Kapal Cepat di Pelabuhan Nusantara Kendari Jaringan Transportasi Udara Kota Kendari Dalam hal transportasi udara, di Kota Kendari beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu : Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda Perlunya pengembangan dan peningkatan jalur penerbangan ke wilayah lain di Sultra seperti jalur penerbangan ke Kolaka, Wakatobi, Bau bau dan Muna Kondisi Simpul Simpul Transportasi (Terminal, Pelabuhan Dan Bandara) Kota Kendari A. Terminal Angkutan Darat Kota Kendari mempunyai 3 terminal (Powatu, Baruga dan Wua Wua), Terminal Powatu (Tipe A) dan Baruga, masing masing melayani angkutan penumpang dan barang yang menuju ke arah utara dan selatan dari Jazirah Tenggara Pulau Sulawesi. Terminal Wua Wua melayani penumpang dan barang yang menuju kota/ kabupaten di sekitar Kota Kendari. Fungsi terminal Baruga dan Wua Wua belum permanen, membutuhkan kajian tentang lokasi dan peningkatan kualitas sarana dan prasarana pelayanan terminal. Terminal Powatu (Tipe A) melayani angkutan kota dalam provinsi (AKDP) dan angkutan kota antar provinsi (AKAP). Jenis moda angkutan kota dalam provinsi umumnya berupa minibus (Gambar 46), dan bus untuk pelayanan AKAP. Terminal belum berfungsi optimal, karena kegiatan muatan dan perpindahan moda (dari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 43

173 AKDP ke angkutan kota dan pedesaan) umumnya dilakukan di bahu jalan di luar kawasan terminal. Sarana dan prasarana terminal sudah sangat memadai, papan informasi untuk pembelian tiket dan parkir keberangkatan bus dengan arah kota tujuan sudah sangat jelas untuk AKDP dan AKAP. Fungsi pelayanan terminal masih sangat rendah. Gambar Lapangan Parkir Terminal Puwatu Kendari Gambar Angkutan Kota di Terminal Puwatu Kendari B. Terminal Angkutan Laut Dan Penyeberangan Permasalahan yang muncul karena kedua terminal/pelabuhan tersebut terdapat dalam lahan yang sama dengan jarak yang relatif dekat (1,25 km), antara lain fungsi prasarana transportasi utama, pengumpul, pengumpan, pelayaran rakyat, peti kemas, Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 44

174 Pelabuhan Pendaratan Ikan/PPI dan Tempat pengumpulan hasil produksi perkebunan (agribisnis). Prasarana pelabuhan pengumpul sangat tidak memadai, terdapat konflik penggunaan lahan untuk kegiatan bongkar muat dari kapal kayu bermotor dengan peti kemas. Akses angkutan dari gudang pengumpul hasil agribisnis ke dermaga bongkar muat tidak jelas, dilakukan oleh buruh panggul. Konflik penggunaan prasarana pelabuhan pengumpul dan pelayaran laut telah menimbulkan dampak terhadap perkembangan penggunaan wilayah pesisir di bahu jalan utama. Kegiatan bongkar muat untuk kapal kayu motor dengan tujuan antar pulau dalam wilayah provinsi dilakukan di bahu jalan, dengan kondisi aktifitas naik turun penumpang dan barang yang sangat tidak memadai, terutama untuk keselamatan dan keamanan penumpang. Gambar Lokasi Pelabuhan Kendari Yang Berdekatan denganpelabuhan Ferry, Pelabuhan Agribisnis dan Pelabuhan PPI Kegiatan penggunaan prasarana pelabuhan utama, pengumpul dan peti kemas yang sangat padat, menyebabkan kinerja pelayanan pelabuhan rendah, karena terdapat konflik akses bagi sebagian dari penumpang yang datang dan berangkat. Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 45

175 Gambar Kondisi Bongkar Muat di Pelabuhan Pengumpul dan Ferry di Kendari C. Bandara Udara Haluoleo Sebenarnya bandara ini terletak dalam wilayah Konawe Selatan, ±52 meter dari permukaan laut. Sesuai data dari perhubungan udara 2012; Klasifikasi operasi adalah VFR/ IFR, jenis pelayanan LLU adalah ADC. Gambar4.16. Terminal Bandara Haluoleo dari Sisi Udara Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 46

176 Tabel Fasilitas dan Prasarana Bandara Haluoleo Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 47

177 (Lanjutan Tabel 4.33) Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 48

178 (Lanjutan Tabel 4.33) Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 49

179 (Lanjutan Tabel 4.33) SURVAI KONDISI LALULINTAS Survai Perhitungan Lalu Lintas Tujuan dari Survai Perhitungan Lalu Lintas adalah untuk mengetahui besaran dan arus lalu lintas saat ini di wilayah studi dengan cara menghitung jumlah kendaraan berbagai jenis yang melewati suatu ruas jalan tertentu.survai penghitungan lalu lintas dilaksanakan pada setiap pos survai yang telah ditentukan. Setiap kendaraan yang melintasi pos survai akan dicatat sesuai dengan jenis kendaraannya dan volume lalu lintas setiap jam dari masing masing masing jenis kendaraan tersebut dihitung. Metode survai yang dilaksanakan adalah dengan melakukan Perhitungan lalu lintas kendaraan (cross sectional vehicle traffic count) menurut jenis kendaraan dilaksanakan dengan menggunakan alat hitung manual terhadap kendaraan yang lewat, yang dilakukan dengan pengamatan selama 24 jam. Selain untuk menggambarkan kondisi lalu lintas pada setiap ruas jalan, hasil survai penghitungan lalu lintas ini akan digunakan sebagai populasi dalam proses ekspansi data hasil survey wawancara (RSI OD Survey) yang diambil sebagai sampel.adapun peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survai antara lain : Form survai Alat alat tulis Handboard Lampu Kamera Counter Jenis Kendaraan Jenis kendaraan yang disurvai terbagi dalam 3 kelompok, yaitu kendaraan pribadi, kendaraan umum dan kendaraan angkutan barang. Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 50

180 Terdapat 11 jenis kendaraan (disesuaikan dengan daerah studi) yang harus dihitung yaitu: 1. Sepeda Motor/Scooter 2. Sedan, stasion wagon 3. Minibus MPV 4. Taksi, 5. Bis ukuran sedang (25 penumpang) 6. Bis ukuran besar (55 penumpang) 7. Pick up 8. Truk ukuran sedang (2 poros as roda) 9. Truk ukuran besar (3 poros as roda) 10. Truk Gandengan 11. Truk Container/Trailer Survey dilakukan di beberapa ruas jalan utama di Kota Kendari. Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 51

181 Gambar Survey Pencacahan Lalulintas JL. Sam Raturangi Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 52

182 Gambar Survey Pencacahan Lalulintas Jl. R. Suprapto, Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 53

183 Gambar Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Edi Sabara, Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 54

184 Gambar Survey Pencacahan Lalulintas Jl. Achmad Yani, Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 55

185 Tabel Contoh Data dan Analisis Lalulintas (LHR) Ruas Jalan Kota Kendari (Jl. R. Suprapto Kota Kendari) Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 56

186 Survai Wawancara Pinggir Jalan Survai ini dilakukan dengan cara mengadakan wawancara terhadap pengemudi dan/atau penumpang kendaraan yang diambil sebagai sampel (kecuali bis umum dengan trayek tetap) di pinggir jalan pada pos pos survai yang telah ditentukan Wawancara terhadap pengemudi dilakukan jika kendaraan yang disurvai merupakan jenis angkutan pribadi dan angkutan barang. Demikian halnya dengan pengemudi kendaraan bis yang tidak mempunyai trayek tetap seperti bis karyawan, bis wisata dan lain lain. Lokasi Survai 1. Lokasi survai sedapat mungkin diletakan pada tempat yang masih memungkinkan bagi pengemudi kendaraan untuk melihat dari jarak yang cukup jauh sehingga dengan jarak tertentu didepannya dapat diketahui bahwa survai sedang berlangsung. Dengan demikian diusahakan bahwa tempat survai tersebut merupakan penggal jalan yang lurus atau hampir lurus sepanjang 300 sampai 500 meter, sehingga surveyor dan pengemudi kendaraan dapat leluasa untuk saling mengetahui. 2. Lokasi survai diupayakan tidak pada lokasi yang menanjak atau menurun. 3. Lokasi survai diusahakan terletak pada jalan yang memiliki lebar cukup (badan dan bahu jalannya) sehingga dapat dipakai secara leluasa untuk menghentikan kendaraan ketika hendak diwawancarai dan tidak mengganggu aktivitas lalu lintas yang lain. 4. Agar surveyor tidak cepat merasa lelah, jika memungkinkan lokasilokasi yang dipilih sebagai tempat melakukan survai diusahakan terletak tidak jauh dari suatu tempat yang teduh sehingga memungkinkan untuk dijadikan tempat beristirahat. 5. Jika memungkinkan, diusahakan letak lokasi survai bedekatan dengan tempat tinggal sementara para surveyor sehingga memudahkan mereka untuk mencapainya. 6. Setelah dipastikan lokasi survai maka dipermukaan aspal yang sudah diamati dimaksud diberi tanda pos survai dengan menggunakan cat sebagai petunjuk arah pos survai. Metoda dan Materi Survai Wawancara Materi materi yang ditanyakan dalam survai wawancara di pinggir jalan dibatasi pada hal hal yang penting saja sehingga pelaksanaan survainya tidak sampai mengganggu kelancaran lalu lintas yang ada serta tidak menjemukan responden yang diwawancarai. Sehingga diharapkan materi wawancara yang dilakukan dapat berlangsung dalam waktu yang cukup singkat. Adapun materi materi yang ditanyakan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Karakteristik kendaraan a. Jenis Kendaraan Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 57

187 b. Jumlah penumpang 2. Asal dan tujuan perjalanan 3. Maksud perjalanan Survey dilakukan di beberapa ruas jalan utama di Kota Kendari. Pelaksanaan survey dilakukan dengan berkoordinasi pada kepolisian dan Dinas Perhubungan setempat. Gambar Survey Road Side Interview (RSI) Kota Kendari MAT TAHUN DASAR MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Kendari sebagai prior matrix dan dikembangkan dengan menggunakan software EMME4 berdasarkan data lalulintas dan divaidasai dari hasil survey Road Side Interview (RSI). Berikut ini adalah MAT sampel Kota Kendari Tahun 2012 dalam satuan perjalanan per hari. Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 58

188 Tabel Hasil Analisis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari (Perjalanan/hari) Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 59

189 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari (Perjalanan/hari) Tabel Hasil Analsis Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 60

190 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari (Ton/hari) Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 61

191 Survai Kecepatan Perjalanan Tujuan dari Survai Kecepatan Perjalanan adalah untuk mendapatkan informasi situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi bottleneck dan menyediakan input bagi pembuatan model speedflow relationship. Survai waktu perjalanan dilaksanakan dengan metode pengamat bergerak (moving observer) dengan menggunakan strategi floating car untuk mengamati rata rata kecepatan kendaraan pada rute rute yang telah ditentukan. Dengan metode ini, pengendara mobil pengamat diinstruksikan untuk mengemudi pada kecepatan rata rata kendaraan yang ada dalam arus lalu lintas. Lokasi Survai Keseluruhan lokasi survai yaitu Traffic Counting (TC), Road Side Interview (RSI), dan Travel Time ditetapkan sesuai dengan kebutuhan data dan kondisi lapangan. Penentuan lokasi dilakukan dengan melakukan pengamatan terlebih dahulu, sehingga dapat ditetapkan titik titik lokasi baik yang strategis dan krusial untuk pengambilan data sesuai dengan jenis survai yang dilakukan. Gambar Survey Kecepatan Kendaraan Jl. A. Yani, Kota Kendari Kondisi Wilayah Dan Jaringan Transportasi Saat Ini IV 62

192 BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5.1. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN EKSTERNAL MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI) Koridor Ekonomi Indonesia Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing masing yang ke depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing masing pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 5.1. Gambar 5.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia Sumber : MP3EI Perkiraan Kondisi Mendatang V 1

193 Tema pembangunan masing masing koridor ekonomi dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi adalah sebagai berikut: 1. Koridor Ekonomi Sumatera memiliki tema pembangunan sebagai Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi Nasional ; 2. Koridor Ekonomi Jawa memiliki tema pembangunan sebagai Pendorong Industri dan Jasa Nasional ; 3. Koridor Ekonomi Kalimantan memiliki tema pembangunan sebagai Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang & Lumbung Energi Nasional ; 4. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki tema pembangunan sebagai Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, Migas dan Pertambangan Nasional ; 5. Koridor Ekonomi Bali Nusa Tenggara memiliki tema pembangunan sebagai Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional ; 6. Koridor Ekonomi Papua Kepulauan Maluku memiliki tema pembangunan sebagai Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan, Energi, dan Pertambangan Nasional. Pengelolaan mobilitas dalam konektivitas hal penumpang dan barang yang harus dipertimbangkan adalah: (MP3EI,2011): a. Penumpang, mencakup pengelolaan lalu lintas manusia di, dari dan ke wilayah mana, b. Barang abiotik (physical and chemical materials) mencakup mobilitas komoditi industri dan hasil industri, c. Barang biotic/species, mencakup lalu lintas unsure mahluk hidup, selain manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio Plasma, BioGen, Bioweapon. Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap unsur tersebut diatas dapat meningkatkan, mempercepat dan memperluas pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU No. 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tujuan mengembangkan pusat pusat pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, menarik dan mendorong wilayah yang tumbuh lambat, agar berbagai kegiatan ekonomi lokal dapat ikut berkembang secara cepat. Sesuai MP3EI (2011) Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Berbagai wilayah kepulauan Perkiraan Kondisi Mendatang V 2

194 Indonesia memiliki potensi unggulan dan unik. Setiap kepulauan memiliki peran strategis dan diharapkan MP3EI (2011) yang ke depannya akan mencapai visi Indonesia tahun MP3EI (2011) merencanaan pengembangan ekonomi pada 8 program utama, yaitu: pertanian, pertambangan, energy, industri, kelautan, pariwisata, telematika dan pengembangan kawasan strategis. Program tersebut terdiri dari 22 kegiatan ekonomi utama yang disesuaikan dengan potensi dan nilai strategisnya dari masing masing koridor. Tabel 5.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor EkonomiMP3EI, 2011 KEGIATAN EKONOMI UTAMA SUMA TERA JAWA KALI MANTAN SULA WESI BALI NUSA TENG GARA PAPUA & KEPU LAUAN MALUKU Besi Baja Makananminuman Tekstil Peralatan Transpor tasi Perkapalan Nikel Tembaga Bauksit Kelapa Sawit Karet Pertanian Pangan Pariwisata Telemati ka Batu Bara Migas Jabotabek Area KSN Selat Sunda Alutsista Peternakan Perkayuan Kakao Perikanan Pulau Sulawesi termasuk koridor 4, terdiri 6 pusat ekonomi, yaitu Kota Makassar, Mamuju, Gorontalo, Manado, Palu dan Kota Kendari sebagai pusat pembangunan wilayah Sulawesi Tenggara (Gambar 5.5). Pulau Sulawesi membutuhkan pengembangan transportasi, karena sebagai pintu gerbang Kawasan Timur Indonesia (KTI), berada pada Alur Laut Kepulauan Indonesia (Alki) II dan III (Tatranas, 2006).Pelabuhan hubungan internasional diarahkan pada Kota Makassar dan Bitung (Sulawesi Utara). Perkiraan Kondisi Mendatang V 3

195 Gambar 5.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011) Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai tema Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, dan Pertambangan Nikel Nasional.Koridor ini diharapkan menjadi garis depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia, danamerika. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan kegiatanunggulannya. Meskipun demikian, secara umum terdapat beberapa hal yang harus dibenahi dikoridor Ekonomi Sulawesi: Rendahnya nilai PDRB per kapita di Sulawesi dibandingkan dengan pulau lain di Indonesia; Kegiatan ekonomi utama pertanian, sebagai kontributor PDRB terbesar (30 persen), tumbuh denganlambat padahal kegiatan ekonomi utama ini menyerap sekitar 50 persen tenaga kerja; Investasi di Sulawesi berasal dari dalam dan luar negeri relatif tertinggal dibandingkan daerah lain; Infrastruktur perekonomian dan sosial seperti jalan, listrik, air, dan kesehatan kurang tersedia dan belummemadai. Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatankegiatan ekonomi utama pertanian pangan,kakao, perikanan dan nikel. Selain itu, kegiatan ekonomi utama minyak dan gas bumi dapat dikembangkanyang potensial untuk menjadi mesin pertumbuhan ekonomi di koridor ini. Perkiraan Kondisi Mendatang V 4

196 Gambar 5.3. Koridor Ekonomi Sulawesi Kegiatan ekonomi utama untuk Pulau Sulawesi adalah pertanian pangan (padi, jagung, kedelai dan ubi kayu), perkebunan berupa kakao, perikanan, pertambangan berupa nikel, minyak dan gas bumi (migas). Khusus wilayah Sulawesi Tenggara, simpul produksi unggulan adalah perikanan, perkebunan kakao dan pertambangan nikel. Produksi unggulan pulau Sulawesi yang diharapkan menjadi kegiatan ekonomi nasional berupa nikel hanya terdapat dalam wilayah Sulawesi Tenggara, yaitu dalam Kabupaten Konawe Utara, Kolaka dan Kolaka Utara. Produksi kakao unggulan terdapat dalam 3 provinsi yaitu Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Tengah. Perikanan terdapat dalam 4 provinsi wilayah Sulawesi yaitu Sulawesi Utara, Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Selatan. Dua provinsi Sulawesi yang tidak termasuk dalam unggulan produksi perikanan adalah Sulawesi Tengah dan Gorontalo. Produksi pertanian pangan unggulan Pulau Sulawesi berada dalam wilayah Sulawesi Selatan dan Gorontalo. Arahan dalam perencanaan tata ruang Pulau Sulawesi (Perpres RI No.88.tahun 2011) tentang fungsi Pusat Kegiatan Nasional (PKN) untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa provinsi, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota. Perkiraan Kondisi Mendatang V 5

197 , Gambar 5.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan (MP3EI 2011) Beberapa konsentrasi untuk pengembangan pusat kegiatan ekonomi wilayah Pulau Sulawesi adalah: a. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil perikanan yang berorientasi ekspor di PKN kawasan perkotaan Manado Bitung, PKN kawasan perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKN Gorontalo dan PKN Palu. Untuk tingkat PKW, pengembangan pusat industri pengolahan hasil perikanan di PKW Tilamuta, PKW Poso, PKW Luwuk, PKW Buol, PKW Toli Toli, PKW Pangkajene, PKW Jeneponto, PKW Watampone, PKW Bulukumba, PKW Barru, PKW Pare Pare, PKW Majene dan PKW Raha. b. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil pertanian tanaman pangan padi di PKW Kotamobagu, PKW Pare Pare, c. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil pertanian tanaman pangan jagung di PKN Gorontalo (eksport), PKW Isimu, PKW Kuandang, PKW Tilamuta dan PKW Jeneponto, d. dan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil perkebunan kakao di PKN Palu, PKW Mamuju (eksport), PKW Kotamobagu, PKW Poso, PKW Buol, PKW Kolonedali, PKW Palopo, PKW Majene, PKW Pasangkayu PKW Unaaha, dan PKW Lasolo, e. Pengembangan Pusat Industri pengolahan hasil pertambangan nikel di PKN Kendari, PKW Kolonedale, PKW Lasolo dan PKW Kolaka, Perkiraan Kondisi Mendatang V 6

198 f. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil pertambangan minyak dan gas bumi di PKN kawasan perkotaan Mamminasata, PKN Luwuk dan PKW Mamuju, g. Pengembangan pusat pariwisata cagar budaya dan ilmu pengetahuan di PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, PKW Tondano, PKW Bulukumba, PKW Palopo, PKW Mamuju dan PKW Bau Bau, h. Pengembangan Pusat Pariwisata Bahari di PKN Gorontalo, PKN Kawasan Perkotaan Manado Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKW Lasolo, dan PKW Bau Bau, PKW Tilamuta, PKW Luwuk, PKW Pangkajene, PKW Jeneponto, PKW Majene, i. Pusat penyelenggaraan pertemuan, perjalanan insentif, konferensi dan pameran di PKN Gorontalo, PKN Kawasan Perkotaan Manado Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, dan PKN Kendari. Arahan pengembangan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) melalui Perpres RI No.88.tahun 2011 tentang Pulau Sulawesi adalah sesuai dengan arahan MP3EI (2011), utamanya arahan pengembangan kegiatan ekonomi dominan wilayah Sulawesi Tenggara melalui PKN dan PKW. Beberapa kegiatan ekonomi lainnya yang tidak ditetapkan dalam MP3EI (2011), namun diarahkan dalam Perpres RI No.88. Tahun 2011, akan dikaji lanjut untuk menetapkan Pusat Kegiatan Lokal (PKL ataupun sebagai simpul pengumpul/ pengumpan) seperti pengembangan pariwisata cagar budaya, pengembangan pusat Pariwisata Bahari, dan pertanian pangan, agar dapat menarik pertumbuhan wilayah sekitarnya untuk mempercepat dan memperluas pembangunan ekonomi Indonesia. 1. Pertanian Pangan Kegiatan pertanian pangan di Sulawesi mencakup padi, jagung, kedelai, dan ubi kayu. Kegiatan pertanianpangan, khususnya beras dan jagung, sangat penting, terutama untuk konsumsi domestik di Indonesia.Indonesia adalah produsen beras terbesar ketiga di dunia, yang sebagian besar dari produksinya digunakanuntuk konsumsi domestik. Namun, Indonesia masih harus mengimpor ton jagung di tahun 2010untuk memenuhi kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton. Sulawesi merupakan produsen pangan ketiga terbesar di Indonesia yang menyumbang 10 persen produksipadi nasional dan 15 persen produksi jagung nasional. Pertanian pangan menyumbang 13 persen Perkiraan Kondisi Mendatang V 7

199 PDRBSulawesi. Indonesia merupakan produsen jagung terbesar di Asia Tenggara, namun kebutuhan jagung nasional belumdapat terpenuhi dari produksi domestik. Rendahnya pemenuhan kebutuhan jagung berkaitan dengan tingkatproduktivitas jagung nasional. Produktivitas jagung di Sulawesi masih dibawah rata rata produktivitas nasional. Produktivitas Jagung, 2009 (100 Kg/Ha)Produktivitas Beras, 2009 (100 Kg/Ha). Mengingat adanya keterbatasan potensi ekspansi areal pertanian, maka peningkatan produksi pangan yang paling memungkinkan adalah melakukan intensifikasi pangan. Produktivitas padi di Sulawesi masih lebihrendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Produktivitas pangan rendah disebabkan oleh penggunaan pupuk yang rendah, terbatasnya penggunaanalat pertanian, dan jaringan irigasi yang belum memadai. Penggunaan pupuk berimbang di Sulawesi berupaurea, potasium klorida (KCl), dan fosfat (SP 36) masih rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Hal tersebut berhubungan erat dengan faktor ketersediaan pupuk, serta biaya angkut dan pendidikan petanimengenai teknik budidaya pertanian.peningkatan produktivitas lahan pertanian akan tergantung pada penggunaan alat mesin pertanian terutamabagi pengolahan lahan. Namun, Indonesia masih jauh tertinggal dalam penggunaan traktor jika dibandingkandengan beberapa negara lain. Penggunaan alat mesin pertanian di Sulawesi relatif sangat terbatas dan initercermin dari penetrasi traktor yang masih sangat rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.Sebagian besar jaringan irigasi di Sulawesi masih berupa irigasi sederhana dan non teknis (hanya 37 persen lahanpertanian pangan yang telah diairi oleh irigasi teknis dan semi teknis). a. Regulasi dan Kebijakan Dalam rangka menghadapi berbagai tantangan tersebut di atas, diperlukandukungan regulasi dan kebijakan berikut: - Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan, pencetakan sawah baru, rehabilitasi dankonservasi lahan pertanian; - Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui pengembangan keberlanjutan lumbung pangan,pemberdayaan dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan, Koperasi); - Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen melalui peningkatan kualitas penyimpanan,pengembangan mekanisme pembelian yang efektif; - Memperbaiki akses finansial/pembiayaan bagi para petani; Perkiraan Kondisi Mendatang V 8

200 - Memantapkan kelembagaan yang menopang pemberdayaan petani dan memperbaiki fungsi koordinasi. b. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama pertanian panganmemerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: - Perbaikan akses jalan untuk mengurangi ketergantungan kepada pihak perantara dagang; - Peningkatan fasilitas irigasi, dimana kemampuan produksi sangat rentan terhadap perubahan cuaca jikaterus bergantung pada irigasi sederhana yang bergantung pada hujan; - Revitalisasi dan peningkatan kapasitas gudang dan penyimpanan yang ada (saat ini BULOG membeli 5 persenproduksi beras nasional, tetapi fasilitas penyimpanan yang dimiliki sudah tua dan memerlukan perbaikan) dapatmeningkatkan umur pangan dalam penyimpanan dan mengurangi kerugian yang disebabkan oleh penyimpananyang tidak baik (jumlah gudang BULOG di Sulawesi berada pada posisi kedua paling banyak di Indonesia); - Peningkatan akses jalan antara lahan pertanian dan pusat perdagangan, untuk dapat memfasilitasi petanidalam melakukan penjualan dan mengurangi ketergantungan pada perantara yang menaikkan harga jualhingga 30 persen dari harga final (diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan petani); - Pembangunan/perbaikan jaringan irigasi teknis usaha tani (JITUT), jaringan irigasi desa (JIDES), dan tata airmikro (TAM), pembangunan/perbaikan pompa, sumur, embung. c. SDM dan IPTEK Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama pertanian pangan yang lebihefektif dan efisien, diperlukan upaya: - Peningkatan produktivitas melalui penggunaan teknologi tepat guna (sistem irigasi dan traktor),penggunaan pupuk berimbang yang berbasis prinsip ketepatan, dan bibit yang berkualitas/bersertifikat, serta peningkatan pengetahuan petani; - Penanganan Organisme Pengganggu Tanaman (OPT) dan pengendalian residu pestisida; - Meningkatkan tingkat pendidikan mengenai pertanian bagi para petani. Perkiraan Kondisi Mendatang V 9

201 2. Kakao Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan menyumbang 18 persen dari pasar global.secara nasional, komoditas kakao menghasilkan devisa terbesar ketiga setelah kelapa sawit dan karet. Devisa darikakao pada tahun 2009 mencapai USD 1,38 miliar (berasal dari biji dan kakao olahan). Biji kakao olahan menghasilkancocoa butter (lemak kakao) dan cocoa powder (bubuk kakao) yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat dunia terutamadi Amerika dan Eropa, dimana permintaan kakao mencapai 2,5 juta ton per tahun. Indonesia mentargetkan padatahun 2025 mampu memproduksi 2,5 juta ton biji kakao dengan nilai ekspor USD 6,25 miliar. Menurut data ICCO (International Coffee and Cocoa Organization) permintaan kakao dunia terus tumbuh sekitar 2 4 persen per tahun bahkan dalam 5 tahun terakhir tumbuh 5 persen per tahun (3,5 juta ton/tahun). Negara Cinadan India dengan penduduk yang besar menjadi potensi pasar kakao dari Indonesia.Kegiatan pengembangan perkebunan dan industri kakao bertujuan untuk meningkatkan produksi kakao (biji dan produk olahan kakao) yang berdaya sainginternasional; dan mengembangkan industri kakaoyang mampu memberi peningkatan pendapatan bagipara petani dan pelaku usaha kakao. Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi besar bagi pengembangan kegiatan kakao, baik perkebunan maupun industri pengolahan kakao. Total luas lahankakao di Sulawesi mencapai ha atau 58 persendari total luas lahan di indonesia. Sebagian besarlahan tersebut dimiliki oleh petani (96 persen). Namundemikian, pengembangan kakao di Pulau Sulawesimenghadapi tantangan berupa kendala produksi,teknologi, kebijakan, dan infrastruktur. Kurangtersedianya infrastruktur jalan, pelabuhan, listrik, dan gas di provinsi Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, dansulawesi Barat menyebabkan pula kehilangan peluang pasar sebesar 600 ribu ton yang setara dengan USD 360 juta. Sulawesi menyumbang 63 persen produksi kakao nasional. Produksi kakao di Sulawesi cenderung menurun,walaupun luas areal tanam meningkat. Penyebab utamanya adalah penurunan produktivitas petani kakaoyang saat ini hanya 0,4 0,6 Juta Ton/Ha, dibandingkan dengan potensi produktivitasnya sebesar 1 1,5 JutaTon/Ha. Penurunan produktivitas kakao berhubungan erat dengan kondisi tanaman pangan yang sudah tua,terkena serangan hama dan penyakit tanaman, rendahnya teknik budidaya pemeliharaan tanaman kakao,serta keterbatasan infrastruktur pendukung bagi kegiatan perkebunan dan industri pengolahan kakao. Perkiraan Kondisi Mendatang V 10

202 Pengembangan kegiatan kakao memiliki nilai tambah dan prospek ke depan. Rasio produksi biji mentah lebih besar daripada produksi bubuk kakao, namun secara keseluruhan produk olahan kakao memiliki nilailebih tinggi dibandingkan dengan biji mentah. Perkembangan pasar ekspor dan meningkatnya pertumbuhankonsumsi produk kakao merupakan kesempatan yang dapat diraih dalam jangka pendek, menengah, maupunjangka panjang. Namun demikian, tantangan yang dihadapi berupa upaya peningkatan mutu biji kakaofermentasi dan sertifikasi, peningkatan kapasitas industri pengolahan kakao, dan peningkatan industri hilir dantingkat konsumsi cokelat. Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao berfokus pada peningkatan hasil rantai nilai hulu danpengembangan industri hilir. Peningkatan produksi industri hulu diperoleh melalui: - Peningkatan produksi, produktivitas dan mutu kakao berkelanjutan; - Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi, yaitu peningkatan mutu biji kakao melalui fermentasi dan sertifikasi; - Percepatan pengembangan infrastruktur pendukung pengembangan perkakaoan nasional. Sedangkan hilirisasi kegiatan ekonomi utama kakao dilakukan melalui: - Peningkatan utilitas kapasitas industri pengolahan kakao yang ada; - Peningkatan pangsa pasar hilir di dalam dan luar negeri; - Penerapan standar internasional dalam rangka peningkatan mutu produk industri hilir kakao. a. Regulasi dan Kebijakan Dalam rangka mendukung peningkatan mutu dan hilirisasi produksi kakao,diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: - Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan tanaman, penyediaan bibit kakao klonunggul, serta pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao; - Melakukan peningkatan implementasi skema pembiayaan biji kakao fermentasi agar mampumenghasilkan kakao berkualitas sebagai bahan olahan (butter, powder, cake) dan memiliki daya saingekspor produk kakao Indonesia; - Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan lain lain) yang memberi nilai tambah dalam rantainilai kakao; - Melakukan Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi sebagai komitmen dan persetujuan aksi bersamapeningkatan dan perbaikan produksi, produktivitas, dan mutu kakao Indonesia; Perkiraan Kondisi Mendatang V 11

203 - Melakukan pengembangan industri dan home industry makanan cokelat yang menyerap produk olahan kakao; - Melakukan pengkajian dan evaluasi tarif Bea Keluar terhadap produk kakao secara komprehensif danmendalam; - Melakukan evaluasi terhadap kemungkinan penghapusan diskriminasi tarif bea masuk kakao olahan di Eropa; - Melakukan pembahasan Bea Masuk kakao olahan di beberapa negara tujuan ekspor dengan jaminanbahwa produk kakao Indonesia berstandar internasional (Codex); - Membuat rantai tata niaga kakao yang efisien, sehingga petani kakao dan para pelaku industri memperoleh marjin yang memadai; - Menyediakan pelayanan satu pintu untuk investor; - Meningkatkan pengawasan penerapan SNI wajib bubuk kakao; - Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksibiji kakao dan bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional; - Melakukan penerapan standar internasional produk kakao untuk membangun citra dan promosi kualitasproduk kakao Indonesia yang berorientasi melindungi konsumen kakao; - Melakukan peningkatan kemitraan usaha antara industri dengan Koperasi dan UKM, sehingga terjalinsinergi produksi, produktivitas, kualitas kakao, kualitas produk olahan kakao, dan pemasaran yangbernilai tambah dan bernilai manfaat bagi berbagai pelaku; - Melakukan penumbuh kembangan dan penguatan kelompok tani dan koperasi kakao; - Melakukan konversi areal dan tata ruang bagi pengembangan perkebunan dan industri pengolahan kakao. b. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: - Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar, Mamuju dan Manado; - Penambahan dan peningkatan kapasitas fasilitas penyimpanan di pusat pusat perdagangan danpelabuhan; - Peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju industri pengolahan, pelabuhandan pusat perdagangan regional maupun ekspor; Perkiraan Kondisi Mendatang V 12

204 - Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi) pada seluruh kawasan produksi danindustri pengolahan kakao. c. SDM dan IPTEK Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao yang lebih efektif dan efisien, diperlukan upaya: - Peningkatan pendidikan petani melalui fasilitasi pendidikan, pelatihan, pendampingan, penyuluhan dandiseminasi teknik budidaya dan pengolahan kakao bagi petani kakao, serta penguatan kelembagaanpetani kakao secara konsisten dan berkelanjutan; - Pelatihan GMP, HACCP dan ISO guna meningkatkan pemahaman, pengetahuan tentang kendali mutuproduk kakao; - Penyediaan dana riset melalui mekanisme program riset insentif bagi industri pengolahan produk kakaoyang memadai serta peningkatan litbang dalam pengembangan industri kakao. 3. Perikanan Indonesia memiliki kedudukan penting di kegiatan ekonomi utama perikanan. Dengan kekayaan lautyang berlimpah, saat ini pertumbuhan produksi makanan laut mencapai 7 persen per tahun, sehinggamenempatkan Indonesia sebagai produsen terbesar di Asia Tenggara. Dilihat dari produksi perikanan di Indonesia berdasarkan sebaran wilayahnya, Koridor Ekonomi Sulawesimerupakan wilayah yang memiliki produksi perikanan laut terbesar di Indonesia. Hal ini menunjukkan bahwasektor perikanan merupakan salah satu kegiatan ekonomi utama di Koridor Ekonomi Sulawesi. Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya. Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat.meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah, terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi Utara. Perkiraan Kondisi Mendatang V 13

205 Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur). Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut yang mendominasi hasil produksi akuakultur. Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi, antara lain: a) Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan dari negara lain seperti Thailand danvietnam memiliki daya saing yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia. b) Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah daerah lainnya di Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis. c) Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk perikanan yang dihasilkan. d) Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging (sapi), dan telur. e) Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat. Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih mewah.ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha industri pengolahan hasil perikanan, misalnya pengembang inovasi produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value added seafood (fillet kakap, tuna loin steak). a. Regulasi dan Kebijakan Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: Perkiraan Kondisi Mendatang V 14

206 1. Meningkatkan nilai tambah produk dengan pengadaan subsidi konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang; 2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 3. Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya; 4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan; 5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai persyaratan yang berlaku. b. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 1. Pembangunan balai benih ikan/hatchery untuk menghasilkan bibit unggul; 2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan; 3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI); 4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado; 5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan dan pusat perdagangan regional; 6. Pembangunan fasilitas penyimpanan hasil laut, di tempat tempat pelelangan maupun di pusat pusatperdagangan; 7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi). c. SDM dan IPTEK Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya upaya: 1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna menjaga kelangsungan produksi perikanan; 2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan melalui pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih teknologi tepat guna; 3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial; 4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan secara lebih baik; 5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani pemula budi daya udang; 6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal. Perkiraan Kondisi Mendatang V 15

207 4. Nikel Indonesia adalah produsen nikel terbesar ke 4 dari 5 besar negara produsen nikel dunia yang bersama sama menyumbang lebih dari 60 persen produksi nikel dunia. Produksi nikel Indonesia mencapai 190 ribu tonper tahun. Indonesia memiliki 8 persen cadangan nikel dunia, oleh karena itu industri pertambangan danpengolahan nikel sangat layak untuk dipercepat dan diperluas pengembangannya. Sulawesi merupakan daerahdengan produksi nikel paling maju di Indonesia. Pertambangan nikel di Sulawesi menyumbang sekitar 7 persenterhadap PDRB Sulawesi. Oleh karenanya, kegiatan pertambangan di Koridor Ekonomi Sulawesi terfokus pada pertambangan nikel yang merupakan potensi pertambangan terbesar di koridor ini. Sulawesi memiliki 50 persencadangan nikel di Indonesia dengan sebagian besar untuk tujuan ekspor, diikuti oleh Maluku dan Papua. Akibat resesi global, permintaan nikel sempat menurun dalam kurun waktu tahun Namundemikian, permintaan nikel kembali meningkat mulai tahun 2010 untuk memenuhi kebutuhan Cina dantaiwan yang semakin besar. Diperkirakan harga jual nikel pun akan mencapai USD 8 per pon pada tahun 2012,setelah mencapai mencapai titik terendah pada tahun 2009, yakni USD 6,7 per pon. Di koridor ini juga terdapat penambangan komoditas pertambangan lainnya yaitu emas, tembaga dan aspalnamun tidak terlalu signifikan dibandingkan potensi bijih nikel. Emas dan aspal lebih bersifat pengoptimalanproduksi, sedangkan komoditas tembaga berupa kegiatan pembangunan smelter dan bukan penambangannya.untuk pengembangan smelter tembaga di Kabupaten Maros, Sulawesi Selatan, pasokan bahan baku bijihtembaga dari luar Koridor Ekonomi Sulawesi direncanakan berasal dari Papua dan dari Nusa Tenggara. Empat lokasi penting di Sulawesi yang memiliki cadangan nikel berlimpah adalah: 1. Sorowako, Kabupaten Luwu Timur, Sulawesi Selatan; 2. Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah; 3. Pomalaa, Kabupaten Kolaka, Sulawesi Tenggara; 4. Kabupaten Konawe, Sulawesi Tenggara. Tantangan terbesar dalam percepatan dan perluasan kegiatan pertambangan nikel adalah menciptakan industrihilir dari pertambangan nikel khususnya dalam pemurnian (refining) hasil produksi nikel. Indonesia belummemilki fasilitas pemurnian nikel padahal kegiatan pemurnian memberikan nilai tambah yang sangat tinggi. Saat ini, lebih dari 50 persen nikel yang diekspor adalah dalam bentuk bijih nikel. Dari 190 ribu ton bijih nikelyang diproduksi Indonesia per tahunnya, hanya sekitar 80 ribu ton nikel yang diekspor dalam Perkiraan Kondisi Mendatang V 16

208 bentuk nikelmatte (hasil olahan bijih nikel dengan kandungan nikel di atas 75 persen). Dengan tidak dilakukannya tahappengolahan lanjut terhadap bijih nikel tersebut, Indonesia kehilangan potensi pertambahan nilai produk nikel hingga mencapai USD 200 juta per tahun. Penambangan bijih nikel termasuk kegiatan penggerusan, pengeringan dan pemilahan Kendala dalam pertambangan nikel antara lain : 1. Sulawesi memiliki cadangan nikel terbesar di Indonesia 2. Cadangan dalam bentuk bijih laterite yang sangat mahal untuk ditambang 3. Terkonsentrasi pada segelintir perusahaan asing yang ingin melakukan investasi untukmeningkatkan produksi nikel 4. Perusahaan tambang nikel disulawesi menghasilkan nickelmatte atau feronikel untuk diekspor 5. Infrastruktur transportasi yang bagus (misalnya akses jalan, pelabuhan, dan lain lain) untuk mendukung industri nikel 6. Pemurnian hanya dilakukan di14 negara di seluruh dunia 7. Saat ini Indonesia belum memiliki perusahaan pemurnian produk nikelsemi processed nickel matte atau feronikel sebagai bahan pengolahan lanjutan hasil produk nikel kadar tinggi dengan konsentrasi nikel >99% untuk hasil akhir nikel Kendala lain dalam pertambangan nikel adalah terhambatnya peningkatan tahap kegiatan eksplorasi menjadi tahap operasi dan produksi atau pembukaan area baru karena tumpang tindih tata guna lahan, lambatnya penerbitan rekomendasi dari pemerintah daerah yang biasanya terkait dengan lambatnya pengurusan IjinPinjam Pakai Lahan Hutan dan juga penerbitan Ijin Usaha Pertambangan.Selain itu, beberapa tantangan investasi di pertambangan nikel terutama bagi perusahaan tambang asing,antara lain adalah masalah ketidakjelasan regulasi yang mengatur retribusi daerah yang belum konsistenantara pemerintah pusat dan daerah. Di lain pihak, pertambangan nikel pun menimbulkan beberapa masalah lingkungan seperti polusi udara,penurunan kualitas tanah, dan gangguan ekosistem, disamping tantangan sosial berupa banyaknya imigran dari luar area pertambangan, serta permasalahan terkait sengketa tanah, terutama tanah adat. Hal ini menjadi dasar pertimbangan dalam penyusunan strategi utama pengembangan industri nikel yaitu meningkatkan kegiatan investasi pertambangan nikel yang memenuhi aspek lingkungan, keselamatan kerja dan aspek sosial. Perkiraan Kondisi Mendatang V 17

209 a. Regulasi dan Kebijakan Untuk menjawab masalah dan tantangan pengembangan kegiatan ekonomiutama nikel di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: 1. Penyederhanaan peraturan dan birokrasi (antar lembaga dan kementerian) untuk mempermudahkegiatan memulai dan mengoperasikan pertambangan. 2. Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan nikel lebih menarik, karena pada saatini terdapat inefisiensi dalam hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya; 3. Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata guna lahan melalui tata ruang; 4. Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor industri padat modal. b. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama nikel memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 1. Pembangkit listrik (ketersediaan energi) untuk memenuhi kebutuhan pemrosesan; 2. Akses jalan antara areal tambang dan fasilitas pemrosesan; 3. Infrastruktur pelabuhan laut yang dapat melayani pengiriman peralatan dan bahan baku dari daerah lain,misalnya dari Papua Kepulauan Maluku. 5. Minyak dan Gas Bumi Indonesia merupakan salah satu negara penghasil minyak dan gas bumi (migas) di dunia. Potensi migas. Indonesia tersebar secara merata hampir di seluruh wilayah Indonesia. Untuk minyak bumi, potensi cadanganterbesar berada di Provinsi Riau sedangkan gas alam berada di Kabupaten Natuna, Provinsi Kepulauan Riau.Selain di kedua provinsi tersebut potensi migas tersebar di wilayah wilayah lain di Indonesia, seperti di PulauJawa, Kalimantan, Sulawesi, Maluku dan Papua. Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi minyak dan gas bumi yang belum teridentifikasi dantereksplorasi dengan baik. Industri minyak dan gas bumi memiliki potensi untuk berkembang di Pulau Sulawesi namun menghadapi tantangan berupa kontur tanah dan laut dalam. Hal ini menyebabkan tingkat kesulitan teknis yang tinggi yang berujung pada tingginya biaya eksploitasi migas di Sulawesi.Potensi Perkiraan Kondisi Mendatang V 18

210 minyak bumi Koridor Ekonomi Sulawesi relatif kecil dibandingkan wilayah lain Indonesia dengancadangan sebesar 49,78 MMSTB dari total 7.998,49 MMSTB cadangan minyak bumi Indonesia, atau hanya0,64 persen dari total cadangan Indonesia. Sedangkan potensi gas bumi Koridor Ekonomi Sulawesi juga relatif tidak besar dibandingkan wilayah lainindonesia dengan cadangan sebesar 4,23 TSCF dari total 157,14 TSCF cadangan gas bumi Indonesia, atauhanya 2,69 persen dari total cadangan Indonesia.Terlihat jelas bahwa cadangan minyak dan gas bumi di Koridor Ekonomi Sulawesi tergolong kecil, namun harustetap diperhitungkan mengingat cadangan minyak Indonesia terus mengalami penurunan terutama yangterdapat di wilayah barat Indonesia. Kegiatan ekonomi utama Migas di Koridor Ekonomi Sulawesi akan terpusat pada beberapa lokasi berikut: 1. Area eksploitasi gas bumi di Donggi Senoro, Kabupaten Banggai, Sulawesi Tengah 2. Area eksploitasi minyak bumi di Kabupaten Luwuk, Sulawesi Tengah 3. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat 4. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Wajo, Sulawesi Selatan 5. Lapangan Migas Karama, Sulawesi Barat a. Regulasi dan Kebijakan Upaya pengembangan kegiatan ekonomi utama migas, diperlukan dukunganterkait regulasi dan kebijakan berikut: 1. Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumisetempat; 2. Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan beberapa perundang undangan dan perizinanmigas; 3. Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan terkait; 4. Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri; 5. Peningkatan kemudahan bagi investor dalam menjalankan kegiatan usahanya; 6. Peningkatan informasi ketersediaan minyak dan gas bumi. b. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama Migas memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 1. Peningkatan dan pengembangan infrastruktur minyak dan gas bumi untuk meningkatkan aksesmasyarakat terhadap bahan bakar gas Perkiraan Kondisi Mendatang V 19

211 2. Peningkatan dan pengembangan akses ke daerah daerah eksplorasi dan eksploitasi baru, baik di daratanmaupun di lepas pantai; 3. Pembangunan infrastruktur pengilangan migas; 4. Pembangunan fasilitas penimbunan bahan bakar. c. SDM dan IPTEK Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama migas yang efektif danefisien, diperlukan upaya upaya penerapan teknologi baru eksploitasi minyak dan gas bumi yang berbiaya rendah. 6. Kegiatan Ekonomi Lain Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi Sulawesi di atas, di koridor ini jugaterdapat beberapa kegiatan yang dinilai mempunyai potensi pengembangan, seperti tembaga, besi baja,makanan minuman, kelapa sawit, karet, tekstil, perkayuan dan pariwisata yang difokuskan pada 5 destinasipariwisata nasional. Kegiatan kegiatan tersebut diharapkan dapat juga berkontribusi di dalam pengembangankoridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh. 7. Investasi Terkait dengan pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi telah diidentifikasi rencana investasi baru untukkegiatan ekonomi utama Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Pertambangan Nikel dan Migas sertainfrastruktur pendukung sekitar IDR 309 Triliun. Mayoritas rencana investasi tersebut terkait dengan kegiatanekonomi utama pertambangan nikel. 8. Inisiatif Strategis Koridor Ekonomi Sulawesi Di samping investasi yang berkaitan dengan kegiatan ekonomi utama di atas, Pemerintah dan BUMNjuga berkomitmen untuk melakukan pembangunan infrastruktur di Koridor Ekonomi Sulawesi. Berikut iniadalah nilai indikasi investasi infrastruktur untuk masing masing tipe infrastruktur yang akan dilakukan olehpemerintah, BUMN dan campuran. Dalam jangka panjang, diperlukan upaya konsisten untuk membangun industri hilir pertambangan dan hasil perkebunan. Hilirisasi industri diiringi pemasaran secara sinergis dan strategis akan menghasilkan pertambahan nilai optimal di dalam koridor yang berimplikasi pada perluasan lapangan kerja dan peningkatandaya saing produk yang dihasilkan. Pembangunan struktur ruang diarahkan pada pemahaman pola pergerakan barang dari hasil perkebunan(kakao) maupun tambang Perkiraan Kondisi Mendatang V 20

212 nikel, dan migas, menuju tempat pengolahan dan atau kawasan industri, yangberlanjut menuju ke pelabuhan. Untuk itu, penentuan prioritas dan kualitas pembangunan serta infrastruktur jalan dan jembatan di setiap provinsi diarahkan untuk melayani angkutan barang di sepanjang jalurkonektivitas ekonomi di provinsi yang bersangkutan. Demikian pula pembangunan infrastruktur air dan energidilakukan untuk mendukung produksi pertanian pangan, kakao, maupun pertambangan yang ada di setiapprovinsi, yang berujung pada peningkatan manfaat dan nilai tambah produk yang dihasilkan.pembangunan struktur ruang Koridor Ekonomi Sulawesi akan berkembang sejalan dengan pembangunandan keberadaan jalan raya trans Sulawesi yang menghubungkan Sulawesi bagian selatan hingga utara. Struktur ruang koridor ini mengalami dinamika yang tinggi seiring dengan percepatan pergerakan barangdan orang dari intra dan inter pusat pusat pertumbuhan di dalam Koridor Ekonomi Sulawesi maupun antar Koridor Ekonomi Sulawesi dengan koridor ekonomi lainnya di Indonesia. Selain itu, mengingat bahwakoridor ini berada di sisi Samudra Pasifik dan jalur pelayaran internasional, maka sangat penting untuk dapat menentukan lokasi yang akan berfungsi sebagai hubungan internasional. Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara, ataupelabuhan Makassar di Sulawesi Selatan merupakan alternatif pelabuhan yang dapat dikembangkan menjadihubungan internasional. Penetapan hubungan internasional di kawasan Indonesia Timur diharapkan dapat mempercepatpembangunan di Indonesia Timur yang lebih didominasi oleh pulau pulau. Tabel 5.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi Jenis Proyek Nama Proyek Pembiayaan Lokasi Tahun Pelaksanaan Nilai proyek (Rp.Milyar) Referensi Pelabuhan Ketenagalistri kan Jalan Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan Laut Bitung Sulawesi Utara APBN/APBD Sulawesi Utara UPP Tahuna APBN/APBD Sulawesi Utara UPP Lirung APBN/APBD Sulawesi Utara Pembangunan PLTU Tahuna, PLTP Lahendong, PLTM Milangodaa, PLTA Sawangan Penanganan jalan Atinggola Maelang Katya (121.5 Km) Swasta Sulawesi Utara 2013 n.a APBN/APBD Sulawesi Utara RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 Perkiraan Kondisi Mendatang V 21

213 Jenis Proyek Nama Proyek Pembiayaan Lokasi Tahun Pelaksanaan Nilai proyek (Rp.Milyar) Referensi Pembangunan Jalan Tol Manado Minut Bitung (31,8Km) KPS Sulawesi Utara 2013 n.a Air Minum SPAM Kota Bitung KPS Sulawesi Utara 2013 n.a Ketenagalistrikan Air Minum Jalan Penanganan jalan Parigi Poso Tentena Tidantana (293.2Km) Pembangunan PLTA 2x20MW PLTM Mampueno,PLTA Poso Energy, PLTU Muotong Pembangunan utilitas Air Bersih Pembangunan jalan poros Soroako Bahodopi APBN/APBD Swasta Swasta Swasta KPS Pelabuhan Pelabuhan Raha APBN/APBD Jalan Ketenagalistri kan Air Minum Jalan Penanganan jalan dari Siwa Pare pare Barru Maros makassar (312.Km) Penanganan jalan Maros Watampone Pelabuhan Bajo E (158.6 Km) Penanganan jalan dari batas Sultra Malili Masamba Palopo Siwa (317.9 Km) Perluasan Pelabuhan Makassar Pembangunan jaringan transmisi untuk beberapa ruas dan gardu induk Pembangunan PLTA Kareba Pembangunan PLTM Rantabella, PLTGU Sengkang, PLTU Sulsel Baru PLTA Buttu Batu Enrekang (2x100MW) Pembangunan Utilitas Air Bersih Pembangunan SPAM Kota Makssar Penanganan jalan sp Torobulu Lainea Kendari (127 Km) Penanganan jalan Kendari Asera (125,4 Km) Penanganan jalan Kolaka Utara Lasusua Bts Sulsel APBN/APBD APBN/APBD APBN/APBD APBN/APBD APBN/APBD Swasta Swasta KPS Swasta Swasta APBN/APBD APBN/APBD APBN/APBD Pelabuhan Pelabuhan Bau Bau APBN/APBD Sulawesi Tengah Sulawesi Tengah Sulawesi Tengah Sulawesi Tengah Kab.Morowali/ Sulteng Sulawesi Tenggara Sulawesi Selatan Maros/Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Kab.Luwu/ Sulsel Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara n.a 2013 n.a 2013 n.a 2013 n.a , , , , n.a 2013 n.a 2013 n.a 2013 n.a 2013 n.a , , , RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 Perkiraan Kondisi Mendatang V 22

214 Jenis Proyek Nama Proyek Pembiayaan Lokasi Tahun Pelaksanaan Nilai proyek (Rp.Milyar) Referensi Ketenagalistri kan Pelabuhan Jalan Pelabuhan Pengembangan pelabuhan Kendari Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan laut Bungkutoko, Sulawesi Tenggara Pembangunan Jaringan transmisi untuk beberapa ruas dan gardu induk Pembangunan PLTU Kolaka, PLTP Mangolo, PLTU Konawe Utara Lanjutan pembangunan fasilitas pelabuhan laut anggrek Gorontalo Lanjutan Pembangunan fasilitas pelabuhan Gorontalo Penanganan ruas jalan Majene Tapalang Mamuju (143,1 Km) Pembangunan jalan akses Bandara Tampa Padang Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan laut Belang belang Sulawesi Barat APBN/APBD APBN/APBD APBN/APBD Swasta Sumber : Tatrawil Sulawesi Tenggara (2012) Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara Sulawesi Tenggara , ,360 APBN/APBD Gorontalo ,2 APBN/APBD Gorontalo APBN/APBD Sulawesi Barat ,02 APBN/APBD Sulawesi Barat ,1 APBN/APBD Sulawesi barat ,9 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP 2013 RKP KONDISI POLA AKTIVITAS PROVINSI SULAWESI TENGGARA Posisi geografis wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara berada di Sentral Indonesia, dan memiliki keunggulan dalam aksesibilitas dan interkoneksitas wilayah, terutama dalam hal distribusi angkutan produksi sumber daya alam. Kota/ Kabupaten dalam wilayah Sulawesi Tenggara (Kendari, Kolaka, Kolaka Utara, dan Bau Bau) mempunyai peluang konektivitas kuat secara nasional dengan Sulawesi Selatan, Surabaya, NTB, NTT, Sulawsi Utara, Maluku, Maluku Utara, Papua, dan secara internasional Sulawesi Tenggara mempunyai peluang konektivitas dengan Timur Leste dan Australia. Sesuai MP3EI (2011) prinsip dasar dan prasyarat keberhasilan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia adalah penguatan konektivitas nasional, dan internasional. Perkiraan Kondisi Mendatang V 23

215 Gambar 5.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia Namun demikian simpul simpul transportasi wilayah Sulawesi Tenggara membutuhkan pengkajian yang dikaitkan dengan simpul ekonomi Indonesia dan secara khusus pulau Sulawesi, agar dapat teridentifikasi simpul simpul transportasi dan bentuk dari simpulsimpul distribusi untuk memfasilitasi pusat pusat produksi SDA, baik sebagai simpul pengumpan maupun sebagai simpul pengumpul yang baru. 1. Sektor Komoditas Berdasarkan data MP3EI ( ), Sulawesi Tenggara adalah pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan pertambangan nikel Indonesia. Hasil perkebunan yang cukup besar di Sulawesi adalah kakao, yaitu sebesar 63% dari produksi kakao seluruh Indonesia, 28,5% berasal dari Sulawesi Tenggara. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, komoditas yang pertumbuhannya saat ini (2012) berkembang cepat adalah komoditas hasil tambang. Berdasarkan data dari Badan Penanaman Modal Daerah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat 4 pusat kawasan tambang yaitu di Kabupaten Buton, Kabupaten Konawe Selatan, Kolaka dan Kolaka Utara. Selain itu, wilayah Kabupaten Konawe Utara merupakan wilayah yang baru dikembangkan untuk kegiatan tambang (Sejak 2008). Industri pertambangan yang berkembang saat ini, sebagian mengekspor hasil tambang dalam bentuk bahan mentah (ore) yang di angkut melalui pelabuhan khusus tambang pada masing masing lokasi. Perkiraan Kondisi Mendatang V 24

216 2. Potensi dan Perkembangan Sektor Unggulan Sektor yang memberi kontribusi utama dalam produk unggulan Provinsi Sulawesi Tenggara adalah sektor pertanian, perkebunan dan perikanan dan pertambangan (Sektor pertambangan dan penggalian pendorong ekonomi utama sejak 2011). Masing masing kota/kabupaten memiliki produksi sumber daya alam unggulan tersendiri. Keragaman potensi sumber daya alam yang dimiliki kota/kabupaten dapat mendorong pengembangan simpul simpul produksi yang dapat memajukan ekonomi wilayah. Secara lebih detail potensi akan diuraikan berdasarkan sektor berikut ini. a. Pertanian Sektor pertanian memberi kontribusi besar dalam sumber daya unggulan Provinsi Sulawesi Tenggara. Berdasarkan BPS (2010) kota/kabupaten dengan produksi padi tertinggi terdapat pada Kabupaten Konawe dan Kolaka yaitu ton dan ton, selain itu produksi ubi kayu tertinggi terdapat di Kabupaten Buton ( ton). Berikut diuraikan kota/kabupaten dengan produksi tanaman pangan tertinggi di Provinsi Sulawesi Tenggara. Tabel 5.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di Provinsi Sulawesi Tenggara Kota/Kabupaten Jenis Tanaman Jumlah Luas Lahan Produksi (Ton) (Ha) Konawe Padi Kolaka Muna Jagung Buton Ubi Kayu Muna Muna Ubi Jalar Muna Kacang Tanah Konawe Selatan Kacang Kedelai Bombana Kolaka Konawe Kolaka Kacang Hijau Konawe Selatan Konawe Utara Muna Sumber: BPS, 2010 Berdasarkan uraian tabel, menunjukkan 32,6% produksi padi di Sulawesi Tenggara di produksi di Kabupaten Konawe dan 22,45% terdapat di Kabupaten Kolaka. Jumlah produksi pangan tersebut, belum mencukupi kebutuhan pangan di Provinsi Sulawesi Tenggara, sehingga masih medapatkan suplai dari Provinsi di sekitarnya (Sulawesi Selatan). Perkiraan Kondisi Mendatang V 25

217 b. Perkebunan Kota kabupaten yang kaya akan produksi perkebunan terdapat di Kabupaten Konawe (8 Komoditi), Kota Kendari (7 Komoditi), dan Kolaka (6 Komoditi). Produksi tertinggi terdapat pada kopra, jambu mete dan enau. Selain Kabupaten Muna yang tidak mempunyai komoditi unggulan pada sektor perkebunan, kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara, memiliki produk unggulan masing masing, yaitu Kota Kendari dengan komoditi unggulan jambu mete dan kelapa dalam (kopra); Konawe dengan komoditi unggulan Kelapa dalam dan pala; Konawe Utara dengan komoditi unggulan sagu dan lada; Kabupaten Konawe Selatan dengan komoditi unggulan kelapa dalam; Kabupaten Kolaka dengan komoditi unggulan sagu, dan kemiri; Kabupaten Kolaka Utara dengan komoditi unggulan kakao, kelapa dalam, dan jambu mete; Kabupaten Buton dengan komoditi unggulan asam jawa, Kabupaten Bombana dengan komoditi unggulan enau; Kabupaten Buton Utara dengan komoditi unggulan kelapa dalam dan pala; Kabupaten Wakatobi dengan komoditi unggulan asam jawa dan pinang; Kota Baubau dengan komoditi unggulan asam jawa, enau dan kakao. Berdasarkan RTRW dan RTR Pulau Sulawesi, pusat kegiatan perkebunan terdapat pada PKW Unaaha dan Lasolo. Kondisi ini mengalami perubahan, hal tersebut terlihat dari produksi komoditi unggulan tertinggi terdapat pada wilayah Kolaka dan Kolaka Utara. Berbeda halnya dengan Lasolo, yang merupakan bagian dari Konawe Utara, produksi perkebunannya rendah (sagu, lada dan enau) dan bukan merupakan komoditi yang diunggulkan dari Pulau Sulawesi. Perkiraan Kondisi Mendatang V 26

218 Tabel 5.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara No KAB/ KOTA KECAMATAN HASIL KOMODITI PRODUKSI Kg/Ha STANDAR PRODUKTIFITAS (Kg/Ha/Tahun) Luas (Ha) Total Produksi (Ton) 1 Kendari 2 Konawe 3 4 Konawe Selatan Konawe Utara Mandonga Jambu mete Puuwatu Jambu mete Kelapa dalam , Sagu Kopi Vanili Enau Abeli Sagu Kendari Barat Kemiri Baruga Vanili Anggaberi Pinang , Sampara Jambu mete Wawonii selatan Wawonii Utara Wawonii tenggara Wawoniii timur Abuki Jambu mete Kelapa dalam , Kelapa dalam , Pala Kelapa dalam , Kelapa Hybrida , Cengkeh Kelapa dalam , Pala Kakao , Kelapa dalam , kopi Bondoala Sagu Moramo utara Kelapa dalam , Laonti Pala Asera 5 Kolaka Tirawuta Lada , Pala Sagu Enau Sawa Kopi Lada , Kopi Perkiraan Kondisi Mendatang V 27

219 No KAB/ KOTA KECAMATAN HASIL KOMODITI PRODUKSI Kg/Ha STANDAR PRODUKTIFITAS (Kg/Ha/Tahun) Luas (Ha) Total Produksi (Ton) 6. Kolaka Utara 7 Bombana 8 Baubau 9 Buton Kemiri Sagu Wolo Kelapa dalam , Mowewe Kemiri Sagu Watubangga Kapuk Uluiwoi Sagu Jambu mete Lasusua Kakao , Kelapa dalam , Kodeoha Kelapa dalam , Pakue Kakao , Kelapa dalam , Jambu mete Batu putih Kakao , Sagu Porehu Kakao , Enau Poleang barat Enau Kabaena Kopi Enau Kabaena selatan Enau Kapuk Tontonunu Kelapa dalam , Enau Kakao , Bungi Kapuk Asam jawa Sorawolio Enau Betoambari Jambu mete Kelapa dalam , ,00 Wolio Kapuk Lea lea Kakao , Kapuk Batauga kapuk Asam jawa Lakudo Asam jawa Perkiraan Kondisi Mendatang V 28

220 No KAB/ KOTA KECAMATAN HASIL KOMODITI PRODUKSI Kg/Ha STANDAR PRODUKTIFITAS (Kg/Ha/Tahun) Luas (Ha) Total Produksi (Ton) Bonegunu Kelapa dalam , Buton Utara Wakorumba Kopi Kapuk Kulisusu Utara Pala Kelapa dalam , Wakatobi Wangi wangi Pinang Asam jawa Sumber: BPS Sultra, 2011 c. Peternakan Keunggulan dalam produksi ternak hanya terdapat pada 10 Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara. Kabupaten Kolaka Utara dan Buton Utara tidak memiliki produksi ternak unggulan. Berdasarkan data yang diperoleh, terdapat 6 kota/kabupaten yang unggul dalam produksi ternak sapi, yaitu, Kolaka (terdapat di 5 Kecamatan), Konawe Selatan (terdapat di 5 Kecamatan), Muna (terdapat di 4 Kecamatan), Bombana (terdapat di 4 Kecamatan) dan Konawe Utara (terdapat di 3 Kecamatan). Produksi ternak sapi terunggul terdapat pada Kecamatan Watubangga (Kolaka) sebesar ekor dan yang terendah terdapat di Kecamatan Asera (Konawe Utara) sebesar ekor. Selain itu Kolaka (Watubangga) dan Konawe (Lasolo), unggul dalam jumlah produksi ternak kambing. Kota/kabupaten yang unggul dalam produksi ayam kampung dan ayam buras adalah Kabupaten Muna (Tongkuno, Duruka, Katobu dan Kontunaga). Untuk produksi itik, kabupaten yang unggul adalah Kolaka, yaitu terdapat pada 3 Kecamatan (Mowewe, Kolaka dan Baula) dengan jumlah produksi rata rata ekor/tahun. d. Perikanan dan Kelautan Kota/kabupaten yang memiliki potensi unggulan pada sektor perikanan laut di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah: Buton, Muna, Kendari, Wakatobi, Konawe Selatan. Selain itu Kabupaten Kolaka dan Bombana memiliki keunggulan pada sektor perikanan darat. Potensi tertinggi pada sektor perikanan laut terdapat di Kabupaten Buton dengan nila produksi sebesar Rp , untuk sektor perikanan darat terdapat di Kabupaten Kolaka dengan nilai Rp , nilainya lebih besar jika dibandingkan dengan sektor perikanan laut. Perkiraan Kondisi Mendatang V 29

221 Tabel 5.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra Kota/Kab Jenis Perikanan Produksi (Ton) Nilai (000 Rp) Buton ,9 Muna ,8 Kendari ,4 Perikanan Laut Wakatobi ,2 Konawe Selatan ,0 Bombana ,5 Kolaka ,4 Perikanan Darat Bombana ,4 Sumber: BPS 2011 Tabel 5.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara No Kabupaten/ Kota 1 KONAWE 2 3 KONAWE UTARA KONAWE SELATAN 4 KOLAKA 5 MUNA Kecamatan Jumlah Ternak Sapi (ekor) Jumlah Ternak Kambing (ekor) Jumlah Ternak Babi (ekor) Jumlah Ternak Ayam Kampung (ekor) Jumlah Ternak Ayam Buras (ekor) Jumlah Ternak Itik (ekor) Wonggekudu 4,099 16,142 Amonggedo 3,005 Abuki 3,390 16,142 Tongauna 3, Sawa 1, Lasolo 2, Asera 1,867 Tinanggea 5, ,917 Andoolo 4, ,815 Buke 4, ,209 Ranomeeto barat 4, ,524 Mowila 4,488 Watubangga 17, Ladongi 4,180 Tinindo 2,707 Toari 2,786 Polinggona 2,031 Kolaka 170,000 Baula 23,342 Lambadia 11,940 Mowewe 35,300 Parigi 5,350 Kusambi 4,702 Watuputi 4,500 Napano kusambi 5,187 Tongkuno 123, ,116 Kontugana 182,084 Katobu 126, ,454 Duruka 124, ,328 Lasalepa 123, ,521 Maligano Perkiraan Kondisi Mendatang V 30

222 No 6 BUTON Kabupaten/ Kota 7 BOMBANA 8 BAUBAU Sumber: BPS Sultra, 2011 Kecamatan Jumlah Ternak Sapi (ekor) Jumlah Ternak Kambing (ekor) Jumlah Ternak Babi (ekor) Jumlah Ternak Ayam Kampung (ekor) Jumlah Ternak Ayam Buras (ekor) Jumlah Ternak Itik (ekor) Siompu 2,632 Siompu barat 2,156 Mawasangka 14,585 Rarowatu 2,241 Rarowatu utara 3,061 Lantari jaya 3,066 Poleang selatan 3,398 Poleang Barat Kabaena selatan Rumbia Poleang utara Bungi ,193 Kambowa Selain pada sektor perikanan terdapat kota/kabupaten yang unggul dalam produksi hasil laut lain yaitu: Kabupaten Konawe utara dengan potensi udang, serta Kabuapten Muna, Kolaka dan Buton Utara dengan potensi rumput lautnya (Tabel 4.23). Tabel 5.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan No. Kabupaten/Kota Tahun Hasil laut Jumlah produksi (Ton) 1 Kendari 2009 Rumput Laut Kepiting 7, Konawe utara 2010 Udang 95, Rumput Laut 1, Kerang 9, Konawe selatan 2009 Mutiara 4, Kolaka 2009 Rumput Laut 15, Kepiting Muna 2009 Udang Rumput Laut 32, Buton Utara 2010 Kepiting Rumput Laut 11, Bombana 2010 Rumput Laut Wakatobi 2010 Rumput Laut Sumber: BPS Kota/Kabupaten Perkiraan Kondisi Mendatang V 31

223 e. Kehutanan Potensi pada sektor kehutanan cukup tinggi, namun hanya terdapat pada beberapa Kota/Kabupaten. Hasil hutan umumnya berupa kayu gelondongan baik jati maupun non jati. Produksi kayu jati terbesar terdapat di Kabupaten Muna, dan produksi kayu non jati terbesar terdapat di Kabupaten Buton. Tabel 5.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara Kota/Kab Jenis Kayu Gelondongan Produksi (m 3 ) Muna 7.791,76 Konawe Selatan Jati 4.312,94 Kendari 2.070,17 Kolaka Buton ,09 Non Jati Buton Utara ,37 Konawe Utara 8.282,01 Sumber: BPS, 2011 f. Pertambangan dan Energi Sektor Pertambangan berkembang pesat di Provinsi Sulawesi Tenggara. Saat ini (2013) terdapat 49 perusahaan tambang yang memiliki pelabuhan khusus dan terdaftar pada pemerintah daerah, 25 diantaranya telah beroperasi. Pelabuhan khusus tambang terbanyak terdapat di Kabupaten Konawe Utara (19 Pelabuhan). Sebagian besar perusahaan tambang memiliki pelabuhan khusus masing masing, yang digunakan untuk distribusi hasil tambang di dalam dan luar negeri. Berdasarkan data BPS (2010), hasil produksi tambang yang terbesar adalah bijih nikel ( ton), ferro nikel (3.206 Ton) dan aspal ( ton), terdapat pada dua perusahaan tambang yaitu PT. Antam (Pomalaa) dan PT. Sarana Karya (Buton). Gambar 5.6. Kondisi Pelabuhan Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe Utara Berdasarkan data Badan Investasi Regional (2012), pusat kawasan pertambangan terdapat di Konawe Selatan, Buton Utara, Kolaka dan Kolaka Utara. Kota/Kabupaten dengan potensi pertambangan terdapat pada wilayah Pulau Buton, Konawe Selatan, Bombana, Pulau Wawonii, Kolaka, Kolaka Utara, Konawe Utara. Perkiraan Kondisi Mendatang V 32

224 Kabupaten yang termasuk dalam kawasan ekonomi khusus pertambangan adalah Kolaka utara, Konawe Utara, Konawe Selatan, Kolaka dan Buton. g. Pariwisata Sektor parwisata merupakan salah satu sektor yang dapat memicu pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Saat ini wilayah yang berkembang pada sektor pariwisatan dan terkenal hingga mancanegara adalah di Kabupaten Wakatobi. Di Pulau Tomia beberapa resort dikelola oleh pengusaha asing. Pencapaian menuju Wilayah wakatobi menggunakan jalur udara dan laut. Pulau Hoga, menjadi lokasi pembuatan film nasional, hal ini menunjukkan potensi pariwisata Kabupaten Wakatobi yang sudah mencapai skala internasional. Di Kabupaten Muna, juga terdapat festival layang layang internasional yang dilakukan setiap tahun. Layang layang yang digunakan masyarakat lokal terbuat dari daun khas dari Kabupaten Muna. Selain itu terdapat layang layang dari bahan modern yang digunakan oleh peserta yang datang dari luar Kabupaten Muna baik nasional maupun internasional. Di Kota Baubau juga terdapat objek peninggalan sejarah, yaitu Benteng Keraton Buton dan merupakan benteng terluas di seluruh dunia. Selain itu, terdapat juga tempat tempat wisata alam maupun wisata budaya yang tersebar pada tiap Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara, namun masih dalam skala lokal. Tabel 5.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota/Kabupaten Provinsi Sulawesi Tenggara Kota/Kabupaten Buton Kecamatan Lasalimu (Desa Kakenauwe) Wisata Budaya Jenis Wisata Wisata Alam Hutan Lambusango Lohia Mesjid 100 Sumur Danau Napabale, Danau Motonunu, Liangkobori, Pantai Meleura Muna Tongkuno Pantai Walengkabola Parigi Tiworo Kepualuan Festival Layang layang Internasional Danau Wakumoro Benteng Tiworo Konawe Kecama tan Sampara Pantai Batu Gong Perkiraan Kondisi Mendatang V 33

225 Kota/Kabupaten Kolaka Konawe Selatan Wakatobi Bombana Kolaka Utara Kecamatan Wolo Watu bangga Samaturu Pomalaa Pomalaa Ulunggo laka Kolaka Kecamatan Wawo Kecamatan Rante Anging Kecamatan Ngapa Jenis Wisata Wisata Budaya Wisata Alam Sungai Tamborasi Pantai Pitura Tanjung Kayu Angin P. Padamarang (Snorkeling) Pantai Slank Permandian Air Panas Rumah Adat Mekongga Taman Laut Danau Biru Wisata Gua Wisata Gua Kecamatan Katoi Permandian Tanjung Tobaku Kecamatan Batu Putih Tanjung Sapiri Buton Utara Konawe Utara Kota Kendari Kota Baubau Betoamba ri Murhum Kokalu kuna Sorowolio Wolio Bungi Keraton Sultan Buton Mesjid Agung Keraton Festival Batu Poaro Pesta adat Kandekandea Bukit Palagimata Festival Pulau Makassar Pesta Adat Mataa Benteng Sorowolio Rumah Adat Malige Budidaya (Palabusa) Mutiara Pantai Nambo, Pantai Taipa Pantai Mayaira Pantai Nirwana Pantai Lakeba Permandian Topa Gua Lakasa Gua Arung Palakka Kali Baubau Pantai Kamali Pantai Kokalukuna Bukit Wantiro Bukit Kolema Air Jatuh Pulau Makasar Air Terjun Samparona Air Terjun Lagawuna Permandian Alam Bungi Sumber: BPS Sultra, Sikumen Perencanaan kota/kabupaten, Tatrawil Sultra 2012 Perkiraan Kondisi Mendatang V 34

226 h. Industri Pertumbuhan sektor industri pada kelompok industri besar dan menengah di Provinsi Sulawesi Tenggara dalam 3 tahun terakhir mengalami penurunan yang cukup signifikan (mencapai 40%). Berbeda dengan sektor industri kecil, walaupun mengalami penurunan di tahun 2009, namun kembali mengalami peningkatan di tahun Nilai produksi yang dari kelompok industri yang tergolong industri kecil (Industri Logam dan Mesin, Industri Hasil Pertanian dan kehutanan, serta industri aneka/industri rumah tangga), mecapai ±3 Trilyun rupiah. Berikut ini diuraikan kelompok industri pada masingmasing kota/kabupaten. Penetapan undang undang pertambangan yang mengharuskan perusahaan tambang memiliki industri pengolahan dalam negeri, diharapkan dapat meningkatkan perkembangan sektor industri, menyerap tenaga kerja, sehingga mampu memacu pertumbuhan ekonomi Provinsi Sulawesi Tenggara. Tabel Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi Tenggara Kota/Kab Industri Kimia Industri Logam & Mesin Kelompok Industri Industri Aneka Industri Hasil Pertanian dan Kehutanan Industri Kecil Jumlah Kota Kendari Konawe Konawe selatan Konawe Utara Kolaka Kolaka Utara Bombana Kota Baubau Muna Buton Buton Utara Wakatobi Jumlah Jumlah Jumlah Sumber: BPS (2011) i. Perdagangan Sektor perdagangan di Sulawesi Tenggara terdiri dari perdagangan ekspor (meliputi hasil pertambangan, perikanan, perkebunan dan kehutanan) dan impor (barang modal) serta perdagangan antar pulau. Barang barang yang diperdagangkan antar pulau terdiri dari Perkiraan Kondisi Mendatang V 35

227 komoditas hasil bumi (pertanian, perkebunan, peternakan dan hasil hutan) serta komoditas hasil laut (ikan, hasil laut lainnya). No Tabel Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal Pelabu han Asal Volume (Ton) Nilai Volume Nilai Volume Nilai (000 US$) (Ton) (000 US$) (Ton) (000 US$) 1 Kabaena (Kab.Bomba , , , , , ,89 na) 2 Kendari , , , ,00 3 Kolaka 1.200, ,80 126,600, , , ,98 4 Pomalaa (Kab. Kolaka) , , , , , ,54 5 Konawe Utara , , , ,94 6 Konawe , , , ,43 Selatan 7 Kolaka Utara , , , ,76 Jumlah , , , ,54 7 Sumber: BPS Sultra 2010 Berdasarkan data BPS 2011, nilai ekspor tertinggi berasal dari sektor pertambangan yang mencapai nilai USD , namun nilai ini menurun cukup jauh jika dibandingkan dengan nilai ekspor tahun 2007 yaitu USD ± Kondisi yang berbeda terlihat pada sektor perikanan. Volume ekspor mengalami peningkatan yang cukup signifikan pada tahun 2010, yaitu sebesar ,62 ton, dengan nilai ekspor sebesar USD Kemajuan ini sangat tinggi, mengingat tahun 2009 tidak ada ekspor pada sektor perikanan. Negara negara yang menjadi tujuan ekspor antara lain Jepang, Cina, USA, Belanda, Malaysia, Korea Selatan, Swiss, dengan nilai ekspor ratarata diatas 3000 USD. Berdasarkan MP3EI, secara global kedudukan Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan bagian dari pengembangan ekonomi nasional dalam skala regional Pulau Sulawesi, dengan potensi pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan pertambangan nikel Nasional dan menjadi garis depan terhadap pasar Asia Timur, Australia dan Amerika. Berdasarkan kondisi tersebut, konektivitas lokal, regional, nasional dan global, memegang peranan yang sangat penting. Perkiraan Kondisi Mendatang V 36

228 Gambar 5.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur KERANGKA PENGEMBANGAN EKONOMI NASIONAL SULAWESI TENGGARA Butir pembahasan ini menjelaskan kedudukan sosial ekonomi wilayah Sulawesi Tenggara terhadap kondisi wilayah Nasional, mencakup arahan kegiatan ekonomi utama dan koridor ekonomi Indonesia, potensi maritim sesuai MP3EI ditinjau terhadap potensi ekonomi yang terdapat di wilayah Sulawesi Tenggara, potensi sumber daya manusia, dan tingkat kesejateraan penduduk Indonesia dan Sulawesi Tenggara Kegiatan Ekonomi Utama Terdapat 8 program utama sebagai fokus dari pengembangan MP3EI, yaitu pertanian, pertambangan, energi, industri, kelautan, pariwisata dan telematika, serta pengembangan kawasan strategis.koridor ekonomi Sulawesi diharapkan terfokus pada pertanian pangan, perkebunan kakao, perikanan dan nikel. Kegiatan minyak dan gas bumidapat dikembangkan untuk menjadi mesin pertumbuhan dalam koridor ekonomi Sulawesi (MP3EI ). Perkiraan Kondisi Mendatang V 37

229 Gambar 5.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia (dikembangkan dari MP3EI halaman 22) a. Perkebunan Kakao Sesuai MP3EI ( ), sampai tahun 2010 Indonesia masih menjadi salah satu Negara yang mempunyai unggulan produksi hasil perkebunan seperti kakao ( ton/ tahun, produsen kedua terbesar dunia), dan Sulawesi menyumbang 63% produksi kakao nasional. Tahun 2010, Wilayah Sulawesi Tenggara mencapai produksi kakao sebesar ton/tahun (sesuai BPS Sultra 2011), atau sebesar 19,2% dari produksi dunia, dengan pertumbuhan produksi sebesar 9% per tahun (data ). Produksi kakao terbanyak dalam wilayah Sulawesi Tenggara terdapat di Kabupaten Kolaka Utara dan Kabupaten Kolaka. Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao tersebut memerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju industri pengolahan, pelabuhan dan pusat perdagangan regional maupun eksport (MP3EI). Kabupaten Konawe (Unaaha) yang termasuk dalam Kapet Bank Sejahtera Sultra tahun 2010 (Kawasan Ekonomi Terpadu Kendari Konawe Kolaka) diarahkan menjadi gudang pengumpul coklat. Namun demikian perlu dipertimbangkan sumber produksi Kakao unggulan berada di Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara yang mempunyai akses langsung ke Provinsi Sulawesi Selatan (melalui Ferry dengan angkutan truk ke Bajoe dan Siwa). Perkiraan Kondisi Mendatang V 38

230 Tabel Jumlah Produksi Kakao Lokasi Jumlah produksi Kakao (ton) keterangan Indonesia ton/tahun Tingkat kedua terbesar dunia Sulawesi Sulawesi Tenggara (BPS 2011) Sumber: BPS 2011 dan MP3EI ton/tahun 63% produksi kakao nasional (produksi menurun 0,4 0,6 jt ton/ha, seharusnya 1 1,5 jt ton/ha) 19,2% dari produksi dunia (terbanyak Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara) b. Perikanan Indonesia adalah negara yang memiliki produksi perikanan tangkap terbesar ke 4 dunia setelah China, Peru, Amerika Serikat, dan Chile. Indonesia sebagai produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara, mencapai pertumbuhan sebesar 7% per tahun. Namun demikian hasil produksi Indonesia masih tergolong kecil, karena hanya 5,05% dari total perikanan tangkap dunia (95 juta ton, sesuai 9 November 2009). Pada tahun 1999 produksi ikan tangkap Indonesia mencapai 3,5 juta ton, tahun 2010 mencapai 10,5 juta ton. Kementerian kelautan dan perikanan (KKP) telah menargetkan produksi perikanan pada tahun 2011 adalah 12,26 juta ton atau meningkat 27% dari tahun 2010 (sebelumnya hanya 5 6%, sesuai Menteri kelautan dan perikanan 2010). Produksi perikanan tersebut terdiri dari perikanan tangkap 5,41 juta ton dan budidaya 6,85 juta ton. Sesuai KKP (2010), tahun 2009 kontribusi perikanan tangkap masih lebih besar dibandingkan budi daya, tetapi sejak tahun 2010 sudah berubah. Kecilnya jumlah produksi perikanan tangkap, selain dipengaruhi oleh ketidakseimbangan pemanfaatan sumber daya Indonesia (SDI) dan armada perikanan tangkap nasional yang masih didominasi armada skala kecil, juga belum didukung dengan infrastruktur pelabuhan perikanan, baik dari sisi jumlah maupun kelengkapan fasilitasnya. Koridor ekonomi Sulawesi merupakan wilayah produksi perikanan laut terbesar di Indonesia. Namun demikian MP3EI mengarahkan agar mengurangi eksploitasi penangkapan ikan laut dan menganjurkan pengembangan perikanan budidaya. Perkiraan Kondisi Mendatang V 39

231 Hasil tangkapan perikanan laut wilayah Sulawesi Tenggara mencapai ton per tahun pada tahun Hasil tangkapan meningkat sebesar 1,93% per tahun. Sebaliknya budidaya ikan darat meningkat kuat, sebesar 19,58%, dengan produksi sebesar ton per tahun (BPS Sultra 2011). Tabel Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan DaratTahun 2011 Jenis Produksi Indonesia Jumlah produksi Nilai harga (ribu rupiah) Jumlah produksi Sulawesi Tenggara Nilai harga (ribu rupiah) Perikanan laut/ tangkap 5,41 juta Perikanan darat 6,85 juta Jumlah 12,26 juta Sumber: BPS Sultra 2011 c. Nikel Indonesia mempunyai nikel sebanyak ± milyar, dan cadangannya sebesar yang tersebar di Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Maluku, Kalimantan dan Sumatra (data Badan Geologi Kementerian ESDM, 2010). Indonesia termasuk cadangan terbesar keempat dunia. Sesuai BPS 2011, Sulawesi Tenggara terdapat 3 perusahaan besar dalam sektor pertambangan nikel, yaitu di Kabupaten Kolaka, Buton dan Konawe Selatan. Produksi terbanyak telah dilakukan pada tahun 2007 yaitu 2, ton biji nikel dan ton ferro nikel dengan nilai masing masing juta rupiah dan juta rupiah. Satu ton bijih nikel harganya US$ 50, sementara harga fero nikel mencapai US$ 19 ribu per ton ( akses 30 April 2012). Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara mendesak pemerintah pusat untuk membentuk Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) pertambangan, guna mengoptimalkan kontribusi sektor tersebut bagi kesejahteraan masyarakat setempat. Perkiraan Kondisi Mendatang V 40

232 Tabel Jumlah Produksi Pertambangan Nikel Lokasi produksi Nikel Jumlah produksi (ton) Biji nikel Nilai produksi (juta rupiah) Jumlah produksi (ton) Ferro Nikel Nilai produksi (juta rupiah) Indonesia Sulawesi Tenggara , Sulawesi Tenggara Sumber: BPS Sulawesi Tenggara (2012) Gambar 5.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara Provinsi Sulawesi Tenggara memiliki tiga kandungan tambang dalam jumlah melimpah yaitu nikel, emas, dan aspal. Proyeksi keuntungan Rp 8 triliun, dimana Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara mendapatkan 10% yang dihasilkan, plus pendapatan dari pengoperasian pabrik, memperoleh dana sebesar Rp 1,1 triliun per tahun Indonesia Sebagai Negara Maritim Tata letak Indonesia mempunyai potensi geo strategis regional dan global, terdiri buah pulau, dan masing masing pulau besar mempunyai potensi kedudukan geografis. Beberapa alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) yang mempunyai potensi strategis ekonomi adalah ALKI 1 Selat Sunda, ALKI 2 Selat Lombok dan Selat Makassar, ALKI 3 Selat Ombai Wetar dan Selat Malaka termasuk dalam Sea Lane of Communication/SLoC (kutipan dari MP3EI 2011). Wilayah Sulawesi Tenggara mempunyai luas km 2, terdiri dari 74% perairan ( km 2 ), dan wilayah daratan mencakup Jazirah Tenggara Pulau Sulawesi dan beberapa pulau kecil terdiri 25% (38.140km2), terdiri dari 4 pulau besar, dan Jazirah Tenggara, serta ±55 pulau pulau kecil. Potensi geografis yang dimiliki Wilayah Sulawesi Tenggara adalah berada dalam Alur Laut Selat Ombai Wetar (ALKI 3) dan jalur laut nasional primer (Laut Jawa dan Laut Banda). Perkiraan Kondisi Mendatang V 41

233 Pulau pulau yang termasuk dalam masing masing kota/kabupaten Wilayah Sulawesi Tenggara mencakup pulau pulau berikut (BPS Sultra 2011) : a. Kabupaten Buton terdiri dari 1) Pulau Buton, 2) Pulau Siompu, 3) Pulau Talaga Besar, 4) Pulau Talaga Kecil, 5) Pulau Sagori, 6)Pulau Domalawa, 7)Pulau Batu Atas, 8)Pulau Tambake, 9)Pulau Kadatua b. Kabupaten Muna terdiri dari 1)Pulau Muna, 2)Pulau Tobea Besar, 3)Pulau Tobea Kecil, 4)Pulau Wataitonga, 5)Pulau Koholifano, 6)Pulau Bakealu, 7)Kepulauan Tiworo (Pulau Pulau: Maginti, Balu, Katela, Mandike, Bero, Rangku, Maloang, Gola, Kayuangin dan Tobuan) c. Kabupaten Kolaka terdiri dari 1)Pulau Padamarang, 2)Pulau Lambasina Besar, 3) Pulau Lambasina Kecil, 4)Pulau Maniang, 5)Pulau Buaya, 6)Pulau Lemo, 7)Pulau Pisang d. Kabupaten Konawe terdiri dari 1)Pulau Wawonii, 2)Pulau Bokori, 3)Pulau Saponda Darat, 4)Pulau Saponda Laut e. Kabupaten Konawe Selatan terdiri dari 1)Pulau Hari, 2)Pulau Campada f. Kabupaten Bombana terdiri dari 1)Pulau Masaloka, 2)Pulau Kabaena g. Kabupaten Konawe Utara terdiri dari 1)Pulau Karama, 2)Pulau Labengki, 3)Pulau Bawulu h. Kabupaten Wakatobi terdiri dari 1)Pulau Wangi wangi, 2)Pulau Kawi Kawi, 3)Pulau Kompona One, 4)Pulau Simpora, 5)Pulau Lentea Kiwolu, 6)Pulau Kaledupa, 7)Pulau Hoga, 8)Pulau Lentea Langge, 9)Pulau Binongko, 10)Pulau Tomia, 11)Pulau Runduma, 12)Pulau Moromaho, 13)Pulau Kapota, 14)Pulau Lentea Tomia i. Kabupaten Buton Utara terdiri dari 1)Pulau Tanah Merah, 2)Pulau Langgere MP3EI (2011) mengarahkan untuk memaksimalkan pemanfaatan Alur Laut Kepulauan, dan Wilayah Sulawesi Tenggara yang terdiri dari banyak kepulauan seperti tersebut di atas, mempunyai potensi kuat untuk memanfaatkan Selat Ombai Wetar (ALKI 3) dan Jalur Laut Jawa dan Laut Banda untuk menumbuhkan dan memperluas pembangunan ekonomi Wilayah Sulawesi Tenggara dan sekitarnya. Pemanfaatan konektivitas dari alur laut tersebut diharapkan akan membentuk konektivitas nasional (antar Provinsi Sulawesi, Jawa, Kalimantan, Sumatra, Maluku dan Papua). Komponen yang perlu dipertimbangkan dalam pembentukan konektivitas secara nasional adalah (sesuai MP3EI, 2011): Perkiraan Kondisi Mendatang V 42

234 1) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS), 2) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), 3) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN), 4) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT) PERKEMBANGAN LINGKUNGAN INTERNAL UMUM Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi lokasi yang diprioritaskan untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan diusulkan atau kemudian akan ditetapkan. Berdasarkan peraturan penetapan status dan hirarki jalan serta perumusan jaringan transportasi, maka pengembangan jaringan transportasi ataupun penentuan simpul transportasi sangat ditentukan oleh hirarki kota KONDISI FISIK DAN SOSIAL WILAYAH KOTA KENDARI 1) Penggunaan Lahan Kondisi pemanfaatan lahan di Kota Kendari dibagi atas penggunaan lahan terbangun dan tidak terbangun. Penggunaan lahan terbangun meliputi permukiman serta fasilitas fisik kota keseluruhan, sedangkan penggunaan lahan tidak terbangun meliputi sawah, tegalan/kebun, ladang/huma, padang rumput, rawa, tambak/kolam/empang, lahan kosong yang sementara tidak diusahakan, lahan tanaman kayu, hutan engara, perkebunan dan lainnya. Perkembangan lahan di kota ini cukup dinamis. Berdasarkan hasil pendataan potensi desa tahun 2000, penggunaan lahan untuk permukiman merupakan yang terluas yaitu ,70 Ha atau 35,5%. Luas lahan itu dominan tersebar di Kecamatan Mandonga dan Baruga. Adapun luas areal yang terbangun sebesar ,5 Ha atau 38,61% dari total luas wilayah administrasi Kota Kendari, yang sebagian besar berlokasi di kawasan pusat kota. 2) Kependudukan Dan Sumber Daya Manusia Selama kurun waktu , laju pertumbuhan penduduk di semua kecamatan di Kota Kendari mempunyai laju pertumbuhan yang positif. Perkiraan Kondisi Mendatang V 43

235 Laju pertumbuhan yang paling besar adalah laju pertumbuhan Kecamatan Kendari yaitu sebesar 11,17%. Persebaran penduduk di Kota Kendari tahun 2007 terpusat di Kecamatan Kendari Barat berkisar jiwa, menyusul Kecamatan Mandonga jiwa. Penyebab utama terjadinya persebaran penduduk di dua Kecamatan ini karena terjadi pergeseran kegiatan perekonomian Kota Kendari dengan semakin banyaknya sarana perekonomian yang dibangun. Tingkat kepadatan penduduk Kota Kendari sebagai kota sedang, berdasarkan hasil proyeksi pada tahun 2017, kepadatan penduduk yang mendiami Kota Kendari mencapai angka rata rata 11 jiwa per Ha. Jika ditinjau per kecamatan, kecamatan yang tingkat kepadatannya paling tinggi adalah Kecamatan Kendari yaitu 53 jiwa per Ha. 3) Ekonomi Dalam struktur perekonomian Kota Kendari, sektor pengangkutan dan komunikasi masih merupakan sektor yang mempunyai peran terbesar terhadap PDRB atas dasar harga berlaku. Selain sektor pengangkutan dan komunikasi, sektor yang berkontribusi cukup besar dalam PDRB adalah perdagangan, hotel dan restoran. Sektor yang paling kecil kontribusinya terhadap PDRB adalah sektor pertambangan dan penggalian. Kontribusi sektor pertambangan dan penggalian selalu konstan pada nilai 0,2 dan 0,19. Berdasarkan potensinya, kegiatan sektor ekonomi yang akan mendominasi adalah sektor perdagangan dan jasa, sektor industri, sektor perikanan/kelautan dan sektor pariwisata RENCANA PENGEMBANGAN WILAYAH KOTA KENDARI DALAM RTRW Penataan ruang wilayah kota bertujuan untuk mewujudkan penataan ruangkota yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan untuk mewujudkan fungsi kota sebagai Pusat Kegiatan Nasional, kota jasa dan pariwisata yang maju, serasi, dan berwawasan lingkungan. Kebijakan penataan ruang kota, meliputi: a. Pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional; b. Pengembangan bagian selatan Kota sebagai pusat pertumbuhan baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisata; c. Pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian timur kota, di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko; Perkiraan Kondisi Mendatang V 44

236 d. Peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan jasa, serta pariwisata; e. Pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis terpadu, pariwisata, dan konservasi; f. Pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan agrowisata dan kegiatan wisata alam Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota Strategi pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional meliputi: a. mengembangkan jaringan jalan dalam kota; b. mengembangkan kawasan permukiman baru pada lahan lahan yang belum terbangun di pusat kota; c. melakukan pengendalian dan penataan pada pusat pusat kegiatan komersial pada jalur jalur jalan utama; d. mengendalikan dan melakukan penataanpada kawasan kawasan permukiman dengan kepadatan tinggi; e. mengembangkan dan melakukan penataan sistem drainase dalam kota; f. mengembangkan sistem penyediaan air bersih yang sesuai dengan kebutuhan kota minimal. A. Strategi Pengembangan Bagian Selatan Kota Strategi pengembangan bagian selatan kota sebagai pusat pertumbuhan baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisatameliputi: a. menetapkan Kawasan Pemerintahan Provinsi dan Kawasan Pendidikan tinggi sebagai kawasan strategis; b. mengembangkan kawasan permukiman baru; c. mengembangkan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan jaringan jalan yang sudah ada; d. mengembangkan simpul transportasi darat untuk menunjang pergerakan regional; e. mengembangkan sistem utilitas penunjang, berupa penyediaan air bersih, sistem drainase, dan sistem energi listrik sesuai dengan kebutuhan. Perkiraan Kondisi Mendatang V 45

237 B. Strategi Pengembangan Kawasan Pusat Kegiatan Ekonomi Di Bagian Timur Kota Strategi pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian timur kota, yaitu di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko, sebagaimana dimaksud dalam meliputi: a. menyiapkan lahan untuk pengembangan kawasan industri di Kecamatan Abeli; b. peningkatanjembatan penghubung Kecamatan Abeli Kota Lama dankecamatan Abeli Pulau Bungkutoko; c. menyediakan kebutuhan utilitas pendukung pengembangan kawasan industri dan kawasan pelabuhan; d. mengendalikan kegiatan permukiman di Pulau Bungkutoko; e. mengembangkan kawasan kawasan permukiman baru di Kecamatan Abeli; f. mengembangkanjaringan jalan di Pulau Bungkutoko dan Kecamatan Abeli. C. Strategi Peningkatan Fungsi Kota Lama Strategi peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan jasa, serta pariwisata meliputi: a. melakukan penataan kawasan permukiman di kawasan kota lama; b. melakukan revitalisasi kawasan pasar kota lama untuk mendukung kegiatan pariwisata; c. mempertahankan pelabuhan untuk mendukung transportasi laut; d. mengembangkan kegiatan ekonomi baru di kawasan kota lama; e. menyediakan fasilitas dan utilitas penunjang. D. Strategi Pengembangan Kawasan Teluk Kendari Strategi pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis terpadu, pariwisata, dan konservasimeliputi: a. mengintegrasikan fungsi kawasan teluk Kendari sebagai fungsi konservasi, fungsi ekonomi, fungsi pariwisata, dan fungsi perikanan; b. meningkatkan kualitas fisik wilayah pantai dan perairan sepanjang kawasan teluk; c. mempertahankan fungsi lindung yang sudah ada; d. mengembangkan kegiatan ekonomi jasa dan perdagangan; Perkiraan Kondisi Mendatang V 46

238 e. mengembangkan objek wisata barbasis kelautan; f. menyediakan fasilitas dan utilitas pendukung; g. mengendalikan secara ketat kawasan permukiman dan kegiatan lainnya yang tumbuh secara tidak terencana. E. Strategi Pengembangan Kawasan Pertanian Strategi pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan agrowisata dan kegiatan wisata alam meliputi: a. mendorong tumbuhnya kegiatan pertanian yang dapat mendukung kegiatan agrowisata di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Puuwatu; b. mengembangkan objek wisata alam di Kecamatan Kambu; c. mengendalikan pertumbuhan kawasan permukiman di Kecamatan Mandonga, Kecamatan Puuwatu, dan Kecamatan Kambu; d. mengembangkan fasilitas sarana prasarana dan utilitas pendukung Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Dalam Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kendari, Sistem Pusat Pusat Pelayanan Kegiatan Kota, meliputi: 1. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi: pusat pemerintahan Kota Kendari di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Kadia; kawasan Teluk Kendari dan Kawasan Pusat Bisnis dan Pusat Kegiatan Pariwisata di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia; kawasan pelabuhan di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli; kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga; kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia. 2. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi: pusat pemerintahan skala kecamatan di masing masing Kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Perkiraan Kondisi Mendatang V 47

239 Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli; pusat pelayanan kesehatan masyarakat, berupa Puskesmas dan Puskesmas Pembantu di sepuluh kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli. 3. Pusat Lingkungan (PL), meliputi: pusat pemerintahan skala kelurahan yang tersebar di seluruh kelurahan; pelayanan pendidikan pra sekolah dan pendidikan dasar yang tersebar di seluruh kelurahan. Kawasan kawasan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kota sebagaimana dimaksud di atas perlu ditindaklanjuti dengan penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kota, meliputi: 1. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia; 2. kawasan Teluk, meliputi Kecamatan Poasia, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat; 3. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari; 4. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli; 5. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Rencana pola ruang wilayah Kota Kendari, meliputi: A. Kawasan Lindung Rencana pola ruang kawasan lindung di Kota Kendarai direncanakan dengan luas keseluruhan kurang lebih Ha,meliputi: kawasan hutan lindung; meliputi kawasan hutan Tahura dengan luas kurang lebih 2685 Ha dan Kawasan Hutan lindung Nanga Nanga dengan luas kurang lebih 875 Ha. kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya; meliputi kawasanyang termasuk dalam kriteria sebagai kawasan resapan air yang terletak di Kecamatan Kendari, Kecamatan Kendari Barat, dan Kecamatan Abeli. Perkiraan Kondisi Mendatang V 48

240 kawasan perlindungan setempat; meliputi: a. kawasan sempadan Sungai Wanggu dengan lebar sempadan 50 meter sisi kiri dan kanan; b. kawasan sempadan Sungai Mata, Sungai Abeli, Sungai Wua Wua dan sungai Labibia dengan lebar sempadan 15 meter sisi kiri dan kanan sungai; c. kawasan sempadan Sungai Kadia dengan lebar garis sempadan 13 meter sisi kiri dan kanan sungai; d. kawasan sempadan Sungai Kassilampe, sungai sodohoa, Sungai Benubenua, Sungai Tipulu, Sungai Transito, Sungai Lapulu, Sungai Punggolaka dan Sungai Puuwatu dengan lebar gari sempadan 8 meter sisi kiri dan kanan sungai; e. kawasan sempadan Sungai Mandonga, Sungai Tipulu, Sungai Kelinci dan Sungai Dapudapura dengan lebar sempadan 5 meter sisi kiri dan kanan sungai; dan kawasan sempadan sempadan pantai dengan lebar sempadan 50 meter sepanjang pantai. Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota; Rencana penyediaan kawasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota Kendari sebagaimana dilakukan dengan: a. mempertahankan RTHeksisting di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Poasia dan Kecamatan Kambu, taman kota Kadia, taman kecamatan, taman RT/RW dan TPU di Kecamatan Abeli, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, dan Kecamatan Kendari Barat dengan luas RTH eksisting kurang lebih 547 Ha; b. mengembangkan kawasan RTH berupa hutan kota di Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Poasia, Kecamatan Wua wua dan Kecamatan Kadia dengan luas kurang lebih 170 Ha. kawasan suaka alam dan cagar budaya; meliputi: a. Tahura Murhum di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Kendari Barat dengan luas kurang lebih Ha; b. Tahura Nanga Nanga di Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia dan Kecamatan Abeli seluas kurang lebih Ha; c. taman wisata alam di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Wua Wua, kebun raya di Kecamatan Kambu, dan kawasan agrowisata di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Mandonga dengan luas kurang lebih Ha. Perkiraan Kondisi Mendatang V 49

241 kawasan rawan bencana alam. meliputi: a. kawasan rawan bencana banjir, meliputi di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua Wua; b. kawasan rawan bencana longsor, meliputi Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari; c. kawasan rawan bencana tsunami, meliputi Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli. B. Kawasan Budidaya Rencana pola ruang kawasan budidaya meliputi: 1) kawasan perumahan meliputi perumahan kepadatan tinggi, perumahan kepadatan sedang dan perumahan kepadatan rendah; Rencana kawasan perumahan meliputi: a. perumahan dengan kepadatan tinggi terletak di kawasan pusat kota dan pusat pertumbuhan baru meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga, Kecamatan Poasia, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Abeli, dan Kecamatan Kendari; b. perumahan dengan kepadatan sedang terletak di antara kawasan perumahan kepadatan tinggi dan kepadatan rendah meliputi Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Mandonga, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Baruga, dan Kecamatan Abeli; c. perumahan dengan kepadatan rendah terletak berdekatan dengan kawasan lindung, kawasan agrowisata dan kawasan pertanian meliputi Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli. 2) kawasan perdagangan dan jasa; Rencana kawasan perdagangan dan jasa meliputi: a. pasar tradisional, berada dikecamatan Kadia, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari; b. pusat perbelanjaan, berada di Kecamatan Kadia, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Wua Wua, kecamatan abeli; dan c. pertokoan modern, terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga, Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, dan Kecamatan Abeli. 3) kawasan perkantoran; Rencana kawasan perkantoran meliputi: Perkiraan Kondisi Mendatang V 50

242 a. perkantoran Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat di Kecamatan Poasia dengan rencana pengembangan di Kecamatan Kambu; b. perkantoran Pemerintah Kota Kendari berada di Kecamatan Mandonga; dan c. perkantoran swasta berada di kawasan perdagangan Mandonga dan kawasan pusat kota, kawasan Teluk Kendari yang meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Wua Wua. 4) kawasan industri; Rencana kawasan industri meliputi: a. kawasan industri terbatas meliputi industri manufaktur seluas kurang lebih 100 Ha yang terletak di Kecamatan Baruga; b. kawasan industri terpadu yang dikembangkan untuk kegiatan industri skala besar, terdapat di Kecamatan Abeli; dan c. kawasan agroindustri di Kecamatan Puuwatu dan Wua wua. 5) kawasan pariwisata; Rencana kawasan pariwisata meliputi: a. pariwisata budaya, berupa pusat kawasan promosi dan informasi daerah, serta rumah rumah adat Sulawesi Tenggara di Kecamatan Kadia; wisata perdagangan dan sejarah Kota Lama di Kecamatan Kendari; b. pariwisata alam, berupa Taman Wisata Alam di Kecamatan Wua Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Kambu dan pariwisata agro, di Kecamatan Kambu, Puuwatu dan Mandonga; dan c. pariwisata buatan, berupa objek wisata pantai, wisata religius, dan perdagangan di Kecamatan Kadia Kadia, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia; serta Pusat Kota dan Kawasan Teluk Kendari meliputi Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kadia. 6) kawasan ruang terbuka non hijau; Rencana kawasan ruang terbuka non hijau meliputi : a. kawasan ruang terbuka biru meliputi seluruh Sungai di Kota Kendari,dan Perairan Teluk Kendari; b. ruang terbuka yang mengikuti rute jalan arteri primer, arteri sekunder dan kolektor primer; Perkiraan Kondisi Mendatang V 51

243 c. lapangan parkir, plaza berupa alun alun Kota Kendari di Kecamatan Mandonga; dan d. ruang terbuka yang berada di depan, samping atau belakang bangunan publik. 7) kawasan ruang evakuasi bencana; Rencana kawasan ruang evakuasi bencana meliputi: a. ruang evakuasi untuk bencana banjir berupa bangunan fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah dan ruang terbuka, di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua Wua; b. ruang evakuasi untuk bencana longsor berupa bangunan fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah, gedung olah raga di Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari; dan c. ruang evakuasi untuk bencana tsunami berupa bangunan fasilitas umum meliputi bangunan sekolah, tempat ibadah, gedung olah raga di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli. 8) kawasan peruntukan ruang bagi sektor informal; Rencana kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal meliputi: a. sektor informal temporer dialokasikan pada lokasi lokasi yang memiliki kapasitas ruang terbatas, meliputi pusat pusat pelayanan kota, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari; dan b. sektor informal permanen dialokasikan pada lokasi lokasi khusus dengan kapasitas ruang yang memadai, meliputi lokasi kegiatan pariwisata dan kawasan perdagangan khusus, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kendari, Kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Mandonga. 9) kawasan peruntukan lainnya. Rencana kawasan peruntukan lainnya meliputi: a. kawasan pertanian; Rencana kawasan pertanian meliputi: kawasan tanaman pangan, dengan luas kurang lebih 538 ha terletak di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Baruga; dan kawasan hortikultura, dengan luas kurang lebih 732 ha terletak di kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga; Perkiraan Kondisi Mendatang V 52

244 b. kawasan pelayanan umum; Rencana kawasan pelayanan umum meliputi: kawasan pendidikan, dilakukan dengan menyediakan fasilitas pendidikan pada sub pusat pelayanan dan pusat lingkungan, meliputi: Taman Kanak Kanak (TK), Sekolah Dasar (SD), Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP), dan sekolah Lanjutan Tingkat Atas (SLTA); kawasan kesehatan, meliputi: 1) Kawasan kesehatan dan sarana prasarana untuk Rumah Sakit skala Provinsi di Kecamatan Baruga dan Rumah Sakit skala Kota di Kecamatan Kambu; dan 2) Fasilitas kesehatan pada sub pusat pelayanan dan pusat lingkungan, berupa Puskesmas, Pustu, Rumah Bersalin, dan rumah sakit swasta. kawasan peribadatan, dilakukan dengan mengembangkan tempat tempat peribadatan tersebar di pusat pusat lingkungan disesuaikan dengan jumlah penganutnya; dan fasilitas pelayanan kantor kepolisian skala kota terletak di Kecamatan Wua wua dan skala pelayanan kecamatan terletak di setiap kecamatan. c. kawasan pelabuhan; Rencana kawasan pelabuhan terletak di Kelurahan Bungkutoko. d. kawasan militer; Rencana kawasan militer terletak di Kecamatan Kendari, Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Poasia. e. kegiatan lainnya yang tidak mengganggu fungsi utama dan tidak melanggar ketentuan umum aturan zonasi Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota Penetapan kawasan strategis Kota Kendari, meliputi: A. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Ekonomi; Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan ekonomi meliputi: a. Teluk Kendari sebagai pusat bisnis, pusat konservasi, pusat kegiatan pariwisata dan pusat kota sebagai pusat kegiatan Perkiraan Kondisi Mendatang V 53

245 pemerintahan, kegiatan komersial dan jasa) di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia; b. kawasan pendidikan tinggi dan pusat pemerintahan di Kecamatan Kambu sebagai pusat pertumbuhan baru di bagian selatan; c. kawasan pelabuhan dan industri di Pulau Bungkutoko dan Kecamatan Abeli yang memiliki nilai ekonomi dan transportasi strategis skala regional; dan d. kawasan terminal di Kecamatan Baruga sebagai simpul transportasi regional dengan tingkat pertumbuhan kawasan yang cepat. B. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Sosial Budaya; Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan sosial budaya meliputi kawasan kota lama di Kecamatan Kendari yang memiliki nilai historis dan terancam mengalami degradasi lingkungan dan ekonomi. A. Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota. Sistem jaringan prasarana wilayah Kota Kendari, yang merupakan prasarana utamameliputi: 1. Sistem jaringan transportasi darat; (1) Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi darat dilakukan dengan sistem jaringan jalan dan kereta api. (2) Rencana sistem jaringan jalandi Kota Kendarimeliputi: a. Jalan Arteri Primer b. Jalan Arteri Sekunder c. Jalan Kolektor Primer d. Jalan Kolektor Sekunder e. Jaringan Jalan Lokal f. jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko; g. sistem angkutan dan terminal, meliputi: pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A dan pengembangan terminal tipe Cpada setiap sub pusat pelayanan kota. pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. Perkiraan Kondisi Mendatang V 54

246 (3) Rencana sistem jaringan kereta apidi Kota Kendariyang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi. 2. Sistem jaringan transportasi laut. Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi laut meliputi: 1) pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko; 2) pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari; 3) pengembangan rute dan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau pulau yang berada di sekitar Kota Kendari. 3. Sistem jaringan prasarana lainnya, meliputi: 1) jaringan energi/kelistrikan; 2) jaringan telekomunikasi; 3) jaringan sumber daya air kota; dan 4) infrastruktur perkotaan Jaringan infrastruktur kota yang sangat penting yang akan dikembangkan meliputi : Rencana sistem prasarana dan sarana jaringan jalan pejalan kaki meliputi: a. penyediaan fasilitas sarana dan prasarana pejalan kaki direncanakan dalam bentuk jalur pejalan kaki yang disiapkan di sisi jalan, meliputi jalan jalan utama di pusat kota, dan jalan kolektor sekunder; b. jalur pejalan kaki untuk kepentingan tertentu seperti jalur untuk olahraga jogging disediakan di kawasan pariwisata, olah raga, Pusat Kegiatan Bisnis, kawasan Teluk Kendari dan Ruang Terbuka Hijau (RTH) di Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat; c. Penyediaan fasilitas sarana prasarana untuk jalur sepeda berada dipesisir teluk kendari. Perkiraan Kondisi Mendatang V 55

247 Rencana jalur evakuasi bencana di Kota Kendari meliputi: a. jalur evakuasi bencana banjir memanfaatkan jaringan jalan yang yang sudah ada menuju bangunan tempat evakuasi dapat memanfaatkan fasilitas umum yang ada meliputi bangunan sekolah, tempat ibadah, sarana olah raga dan ruang terbuka; b. jalur evakuasi bencana longsor di Kecamatan Kambu, Kendari Barat dan Kecamatan Kendari dapat memanfaatkan jaringan jalan lokal ke daerah yang lebih aman menuju sarana evakuasi yang dapat memanfaatkan fasilitas umum seperti bangunan sekolah, tempat ibadah, dan ruang terbuka; c. jalur evakuasi untuk bahaya tsunami di Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari perlu dibangun jalan jalan khususke tempat yang lebih tinggi yang dinilai aman dari ancaman bencana; Rencana penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana perkotaan lainnya, dilakukan dengan penyediaan fasilitas sarana dan prasarana untuk jalur sepeda yang direncanakan khusus pada sisi jalan yang mengelilingi Teluk Kendari PROYEKSI PERKEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI ANALISIS KINERJA PELAYANAN TRANSPORTASI Sub bab ini membahas 14 indikator kinerja transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara. Sebagian besar data untuk analisis kinerja transportasi diperoleh dari hasil wawancara dengan penduduk/ pengguna transportasi, baik transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara, sebagian lainnya menggunakan data sekunder. A. Keselamatan Masyarakat pengguna transportasi (darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara) umumnya tidak mengetahui informasi kecelakaan transportasi yang terdapat di Wilayah Sulawesi Tenggara umumnya dan keempat kabupaten/kota yang menjadi tinjuan dalam Tatralok ini yaitu Kota Kendari, Kab. Konawe Utara, Kabupaten Kolaka dan Kabupaten Wakatobi. Indikasi tersebut menunjukkan tingkat Perkiraan Kondisi Mendatang V 56

248 keselamatan transportasi laut, penyeberangan dan udara adalah sangat baik. Parameter keselamatan transportasi darat pada beberapa kabupaten agak kurang baik jika ditinjau terhadap salah satu data kecelakaan transportasi darat yang diperoleh dari kepolisisan. B. Aksesibilitas Trayek angkutan transportasi darat sudah mencapai seluruh kecamatan dari kota/kabupaten yang terdapat di wilayah Tenggara Pulau Sulawesi, Pulau Buton, Muna, Kabaena, Wakatobi dan Wawonii, walaupun dengan kondisi pelayanan jaringan jalan dengan kualitas belum memadai. Tingkat aksesibilitas dari kinerja jaringan prasarana belum memadai, karena jika dinilai dari luas wilayah Sulawesi Tenggara ( Km2) terhadap luas jalan (panjang jalan 9.704,62 Km) adalah 0,15% dari luas wilayah (seharusnya 5% dari luas wilayah), namun jika dinilai dari luas jalan per luas wilayah adalah 0,45km/1000 jiwa (seharusnya 0,6 km/1000 jiwa). Transportasi laut dan penyeberangan terdapat pada seluruh pulau besar dan kecil, namun sebagian besar (± 90%) dari akses antar pulau tersebut dilayani dengan sarana transportasi tradisional, yaitu angkutan laut pelayaran rakyat berupa kapal kayu motor, dan dilayani dermaga nelayan. Jaringan prasarana transportasi udara terdapat 6 unit di wilayah Tenggara Pulau Sulawesi, masing masing 1 unit di Kota Kendari, Kota Baubau dan Kabupaten Kolaka, 2 unit di wilayah Wakatobi dan 1 unit (rintisan) di wilayah Pulau Muna. Jika ditinjau dari perbandingan jumlah prasarana bandar udara tersebut dengan jumlah penduduk dan jumlah kepulauan besar yang ada, maka aksesibilitas transportasi udara sudah mencapai ± 60%. Untuk Kabupaten Konawe Utara dan Kabupaten Kolaka, permasalahan aksesibilitas darat perlu ditingkatkan lagi terutama Kabupaten Konawe Utara sebagai jalur penghubung utama ke Sulawesi Tengah dan jalur MP3EI di Sultramasih kurang. Sedangkan di Kabupaten Wakatobi, angkutan penyeberangan yang menghubungkan antar wilayah dan ke kabupaten/kota lain masih perlu ditingkatkan baik dari segi frekuensi maupun kapasitas angkutan. C. Keterpaduan Interkoneksi belum memadai pada simpul transportasi yang terdapat di Wilayah Sulawesi Tenggara, belum terdapat Perkiraan Kondisi Mendatang V 57

249 keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien. Sebagian besar dari perpindahan moda transportasi untuk penumpang dilayani dari transportasi non formal seperti ojek dan taxi non formal. Untuk Kota Kendari sangat dibutuhkan angkutan pemadu moda seperti bis DAMRI dari bandara atau pelabuhan ke pusat kota (terminal Puwatu atau Baruga). Demikian pula di Kabupaten Wakatobi, angkutan umum operasionalnya masih sangat kurang dalam mendukung pergerakan masyarakat.sedangkan untuk Kabupaten Konawe Utara, angkutan umum yang menghubungkan antar kecamatan belum tersedia dengan baik dan perlu ditingkatkan. Selain itu ketersediaan angkutan umum antar kabupaten (AKDP/Antar Kota Dalam Provinsi) memerlukan pengelolaan yang lebih baik dengan standarisasi rute angkutan, standarisasi jenis kendaraan/armada dan sebagainya. Terkait dengan keterpaduan yang masih menjadi hambatan di keempat kabupaten/kota wilayah studi adalah belum sikronnya pola angkutan multi dan antar moda baik untuk angkutan barang maupun penumpang. D. Kapasitas Bandar udara pengumpul sekunder (Haluoleo) di Kota Kendari melayani penumpang dengan 7 maskapai penerbangan, tiap hari, dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai dengan waktu penerbangan Pk Jumlah kapasitas pelayanan pesawat meningkat 25%, jumlah penumpang berangkat meningkat 61% ( , data perhubungan udara 2011). Bandar udara pengumpan (Betoambari) di Kota Baubau dilayani 3 maskapai penerbangan, tiap hari, dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai, dengan waktu penerbangan 21x per minggu untuk Ekspress Air, 7x per minggu untuk Wings Air dan 3x per minggu untuk Merpati Air. Waktu pelayanan Bandar udara (Sangia Nibandera) di Tanggetada Kolaka dan (Matahora) di Wanci, dilayani masing masing oleh 1 maskapai penerbangan yaitu Wings Air dan Express Air, tiap hari dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai. Bandar udara Sugimanuru Muna merupakanbandar udaradengan subsidi pelayanan 4x per minggu. Perkiraan Kondisi Mendatang V 58

250 Gambar Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara Keterangan gambar : 1. Haluoleo Kendari 2. Betoambari Baubau 3. Tangketada Kolaka 4. Sugimanuru Muna 5. Matahora Wanci Jumlah kapasitas pelayanan angkutan laut (penumpang) dan angkutan penyeberangan ferry (penumpang), dan kendaraan muatan barang cukup memadai. Kategori cukup memadai karena sebagian kendaraan umum untuk penumpang dan barang (10%) sering sekali tidak termuat, dan harus menunggu jadwal kapal ferry berikutnya, kendaraan menunggu sesuai antrian tunggu kapal. Sebagai wilayah perkebunan, pertambangan dan potensi alam yang besar dengan 74 % wilayahnya adalah perairan, angkutan penyeberangan perlu dinaikan prioritasnya menjadi angkutan utama dengan pengembangan pada kapal ro/ro untuk angkutan barang. Dengan kapal ro/ro barang ini diharapkan dapat meingkatkan mobilitas sekaligus produktifitas wilayah di keempat kabupaten / kota yang ditinjau, baik di Kendari, Kolaka, Konawe Utara dan terlebih lagi di Wakatobi. E. Keteraturan Pelayanan angkutan penyeberangan ferry dan angkutan laut (penumpang) yang sering tidak sesuai jadwal kedatangan dan keberangkatan telah mengakibatkan antrian kendaraan penumpang ataupun kendaraan muatan barang di ruang parkir tidak permanen dari terminal penyeberangan. Dampaknya adalah PKL tumbuh kuat untuk melayani kebutuhan penumpang yang menunggu kedatangan kapal, seperti yang terlihat pada gambar berikut yang menunjukkan kondisi terminal penyeberangan ferry Kolaka dan terminal penyeberangan ferry Kendari. Perkiraan Kondisi Mendatang V 59

251 Gambar Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara Jaringan pelayanan transportasi laut untuk angkutan barang, dilayani kapal layar motor, dengan tujuan angkutan barang antar desa/kota dalam pulau yang sama ataupun angkutan barang antar pulau dalam Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, dan di luar Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Pelayanan angkutan barang tersebut teratur dan lancar, sehingga tidak nampak antrian tumpukan barang. Angkutan barang ini dapat dilakukan secara rutin dan teratur karena didukung oleh banyaknya kapal layar motor. Gambar Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut F. Kelancaran dan Kecepatan Kualitas jaringan jalan kota/kabupaten, jalan provinsi dan jalan nasional belum memadai, kelancaran perjalanan sangat kurang. Perjalanan Kendari Unaaha Kolaka Kolaka Utara dicapai dengan kecepatan rata rata 25 km/jam, seharusnya dapat ditempuh dengan kecepatan rata rata 40 km/jam. G. Kemudahan Pelayanan angkutan transportasi darat (AKDP) yang ada di Wilayah Sulawesi Tenggara, umumnya diakomodasi dengan minibus, jasa transportasi lokal yang mudah dihubungi via telekomunikasi untuk memperoleh informasi perjalanan. Data hasil wawancara dari penduduk menjelaskan bahwa informasi jadwal perjalanan ataupun pembelian tiket (laut, penyeberangan, dan darat) umumnya diperoleh dari teman/ keluarga. Perkiraan Kondisi Mendatang V 60

252 Kemudahan terhadap kinerja jaringan pelayanan transportasi udara, utamanya untuk reservasi dan pembelian tiket sudah dapat diperoleh dengan system e ticketing. Sebagian penumpang sudah dapat memperoleh informasi via telelekomunikasi jika terdapat keterlambatan penerbangan. H. Ketepatan Waktu Waktu keberangkatan dan kedatangan transportasi laut dan penyeberangan, utamanya ferry dinilai tidak tepat waktu. Karena sebagian besar penumpang (85,0%) mengeluh jadwal kedatangan kapal ferry sering tidak tepat waktu. Keterlambatan jadwal perjalanan kapal tersebut dipengaruhi pelayanan moda transportasi yang terbatas. I. Kenyamanan Kenyamanan transportasi termasuk dalam kategori kurang baik jika diukur dari tingkat kebersihan ruang tunggu, dan toilet di terminal, pelabuhan pengumpan/ pengumpul, dan terminal penyeberangan. Pelabuhan utama dan terminal penumpang tipe A umumnya dalam kondisi kenyamanan yang cukup baik. Kenyamanan jika ditinjau terhadap bus AKAP dan minibus AKDP umumnya cukup bersih dengan penggunaan fasilitas pendingin udara (AC), umumnya bus AKAP belum menyediakan fasilitas toilet dalam kendaraan.kenyamanan pelayanan bandar udara adalah 72,82%, terdapat fasilitas ruang tunggu dan toilet sederhana yang cukup bersih dan memenuhi standar pelayanan untuk Bandar Udara Baubau, Kendari, Kolaka dan Wakatobi. Gambar Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka J. Keterjangkauan Tarif Tarif angkutan yang berlaku (darat, laut, penyeberangan) di Wilayah Sulawesi Tenggara adalah sesuai dengan tarif yang Perkiraan Kondisi Mendatang V 61

253 ditentukan oleh Pemerintah. Sebagian besar pengguna (90,0%) dari berbagai transportasi tersebut menjelaskan bahwa tarif angkutan sudah sangat memadai, berarti relatif terjangkau oleh masyarakat, namun pengguna transportasi tersebut mengharapkan peningkatan kualitas pelayanannya. Angkutan udara perintis yang memperoleh subsidi seperti transportasi udara di Muna, relatif murah, terjangkau oleh masyarakat, karenanya jumlah kursi sering terisi 100%. K. Ketertiban Ketertiban penumpang kapal laut adalah sangat baik pada saat naik dan turun dari kapal (89.09% 90.91%), namun 50.91% penumpang kapal laut tersebut tidak teratur saat antrian tiket. Kondisi tersebut juga dipengaruhi dari ketersediaan fasilitas loket yang tidak memenuhi standar, yaitu jumlah loket terbatas dan waktu penjualan tiket terbatas. Ketertiban penumpang angkutan penyeberangan cukup baik pada saat naik turun kapal (65.45% 69.10%), tetapi saat pembelian tiket terdapat 18.18% penumpang yang menyatakan tidak teratur (sebagian besar dari pengguna kendaraan pribadi dan sopir angkutan barang yang tidak melakukan antrian teratur), dan 50,91% yang tidak jawab pertanyaan ini karena tidak turut dalam kegiatan pembelian tiket. L. Keamanan Keamanan transportasi dikategorikan kurang baik, jika dinilai dari jumlah tindakan pencurian/ kehilangan barang yang terdapat dalam transportasi penyeberangan dan transportasi darat. Namun praktek calo tidak ditemukan dari pengguna transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara. M. Polusi Rendah Polusi udara akibat kendaraan belum terasa dalam ruang lalu lintas di Wilayah Sulawesi Tenggara, kecuali pada beberapa kota/kabupaten yang mempunyai produksi tambang, seperti Konawe Utara dan Kolaka. Kendaraan angkutan tambang menimbulkan getaran dan suara yang mengganggu pengguna jalan dan penghuni yang tinggal di jaringan jalan utama. Peningkatan pencemaran air laut akibat dari limbah BBM kapal nampak pada beberapa kota/kabupaten yang mempunyai berbagai angkutan laut dalam ruang dengan jarak relatif dekat (Kendari dan Kolaka). Perkiraan Kondisi Mendatang V 62

254 N. Efisiensi Penilaian yang dapat digunakan untuk mengukur tingkat efisiensi adalah load factor. Utilisasi atau tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi dapat mempergunakan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana. Apabila load factor rendah maka dikatakan operasional angkutan tersebut sudah tidak efisien KONDISI EKSISTING DAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI DI Kota Kendari memiliki karakteristik transportasi yang berbeda dibanding daerah lain di Provinsi Sulawesi Tenggara. Posisi kota yang menjadi pusat kegiatan provinsi menyebabkan bangkitan dan tarikan lalu lintas yang cukup besar, sehingga memungkinkan perkembangan berbagai moda transportasi yang cukup signifikan. A. Jaringan Pelayanan Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga. Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota. Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5 titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan Anduonohu. Namun, saat ini kondisi pelayanan angkutan umum masih jauh dari memuaskan.sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi yang sangat signifikan.hal ini beakibat pada kondisi lalu lintas yang kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan yang meningkat serta bertambahnya polusi udara. Mencermati berbagai rencana pengembangan pusat pusat aktivitas yang ada di Kota Kendari tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap munculnya permasalahan lalu lintas. Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting karena sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan daerah pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial sebagai moda transportasi dari dan ke daerah lain. Perkiraan Kondisi Mendatang V 63

255 Sehubungan dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai jenis usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan laut.usaha pelayaran yang sedang beroperasi dewasa ini terdiri dari pelayaran samudera, nusantara, lokal, rakyat, dan penyeberangan. Kegiatan usaha angkutan laut di Kota Kendari selama tahun , seperti kunjungan kapal, arus barang dan penumpang disajikan pada Tabel di bawah ini. Tabel Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari No. Jenis Pelayaran Jumlah Kapal GRT 1. Dalam Negeri a. Kapal Nasional b. Kapal Asing c. Pelayaran Rakyat d. Pelayaran Perintis e. Pelayaran Khusus f. Pelayaran Lainnya Luar Negeri a. Samudera Asing b. Samudera Nasional c. Pelayaran Khusus Jumlah Sumber: Kota Kendari Dalam Angka, 2008 Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2007 lalu lintas pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo tercatat 2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan jumlah penumpang yang datang sebanyak orang dan berangkat sebanyak orang, masing masing naik 3,59% dan 6,05% dari tahun sebelumnya. B. Jaringan Prasarana Jaringan jalan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat dominan dalam pergerakan orang maupun barang di Kota Kendari. Data statistik tahun 2007 menunjukkan bahwa dari sisi kewenangan pembinaan jalan, sebesar 46,72 km panjang jalan merupakan jalan nasional, 52,48 km panjang jalan provinsi, dan 373,07 km panjang jalan kota. Jalan nasional umumnya dalam kondisi baik, sementara jalan provinsi dan jalan kota pada umumnya mengalami permukaan yang tidak rata serta rusak ringan. Berdasarkan data tersebut, dapat Perkiraan Kondisi Mendatang V 64

256 dikatakan bahwa jaringan jalan di Kota Kendari umumnya dalam kondisi yang cukup baik. Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga. Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota. Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5 titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan Anduonohu. Untuk angkutan udara, meskipun Bandar Udara Haluoleo terletak di luar wilayah administratif Kota Kendari, namun keberadaan bandara tersebut membawa dampak yang sangat besar dalam pertumbuhan ekonom masyarakat Kota Kendari.Hal ini dikarenakan letak bandara yang berdekatan dengan Kota Kendari, sehingga akses dari dan ke bandara tersebut terkait langsung dengan sistem moda yang ada di Kota Kendari ANALISIS PREDIKSI SISTEM TRANSPORTASI WILAYAH KONDISI BAU (BUSINESS AS USUAL) Analisis sistem transportasi dilakukan terhadap transportasi angkutan penumpang yang terdapat di Kota Kendari. A. Sistem Zona Di Kota Kendari Daerah studi dibagi ke dalam bagian bagian tertentu yang disebut zona zona lalu lintas berdasarkan syarat syarat tertentu.dasar pembentukan zona adalah menggunaan batas administratif, tetapi tetap menggunakan kriteria/syarat penentuan zona. Kota Kendari dibagi menjadi 10 Zona seperti pada tabel berikut. Tabel Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari No. Zona Nama Zona Keterangan 1 Kadia Zona Internal 2 Wua wua Zona Internal 3 Mandoga Zona Internal 4 Puuwatu Zona Internal 5 Kambu + baruga Zona Internal 6 Abeli Zona Internal 7 Kendari barat Zona Internal 8 Kendari Zona Internal Perkiraan Kondisi Mendatang V 65

257 9 Poasia Zona Internal 10 Konawe selatan Zona Eksternal B. Potensi Pergerakan Di Kota Kendari Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari). Dalam tahapan bangkitan pergerakan ini, pada zona internal, potensi pergerakan dari setiap zona dapat melalui data bangkitan dan tarikan pergerakan dari hasil survey wawancara asal tujuan yang telah dilakukan. Untuk dapat mewakili nilai total bangkitan dan tarikan pergerakan yang terjadi maka besaran pergerakan dalam 1 hari survey yang telah diperoleh kemudian dicek ulang dengan besaran LHR perolehan data survey traffic counting di lokasi yang sama. Selanjutnya prediksi bangkitan / tarikan pergerakan untuk Konawe Utara adalah sebagai berikut : Tabel Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tabel Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Perkiraan Kondisi Mendatang V 66

258 C. Distribusi Pergerakan Di Kota Kendari A. MAT TAHUN DASAR (2014) MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Kendari sebagai prior matrix dan dikembangkan dengan menggunakan software EMME 4 berdasarkan data lalulintas dan divaidasai dari hasil survey Road Side Interview (RSI). Berikut ini adalah MAT sampel Kota Kendari Tahun 2012 dalam satuan perjalanan per hari. Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari 2014 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 67

259 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014 Perkiraan Kondisi Mendatang V 68

260 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 69

261 B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI 1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang di Kabupaten Wakatobi dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut : Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 70

262 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 71

263 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 72

264 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 73

265 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 74

266 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 75

267 2) PERGERAKAN BARANG Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang pada kondisi BAU (Business as Usual) di Kota Kendari dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut : Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton /hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 76

268 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton /hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 77

269 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 78

270 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Ton /hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 79

271 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton /hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 80

272 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 81

273 ANALISIS TRANSPORTASI DENGAN KONDISI PEMBANGUNAN MP3EI DI Kota Kendari dalam Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI ditetapkan sebagai salah satu Kawasan perhatian Investasi (KPI) sebagai pusat investasi sektor perikanan. Gambar Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi Gambar KPI Kota Kendari Dengan Sektor Utama Bidang Perikanan Perkiraan Kondisi Mendatang V 82

274 Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya. Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat. Meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah, terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi Utara. Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur). Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut yang mendominasi hasil produksi akuakultur. Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi, antara lain: 1. Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan dari negara lain seperti Thailand danvietnam memiliki daya saing yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia. 2. Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah daerah lainnya di Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis. 3. Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk perikanan yang dihasilkan. Perkiraan Kondisi Mendatang V 83

275 4. Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging (sapi), dan telur. 5. Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat. Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih mewah.ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha industri pengolahan hasil perikanan, misalnyapengembang inovasi produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value added seafood (fillet kakap, tuna loin steak). Regulasi dan Kebijakan Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: 1. Meningkatkan nilai tambah produk dengan pengadaan subsidi konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang; 2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 3. Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya; 4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan; 5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai persyaratan yang berlaku. Konektivitas (infrastruktur) Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 1. Pembangunan balai benih ikan/hatchery untuk menghasilkan bibit unggul; 2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan; 3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI); 4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado; 5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan dan pusat perdagangan regional; 6. Pembangunan fasilitas penyimpanan hasil laut, di tempat tempat pelelangan maupun di pusat pusatperdagangan; 7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi). Perkiraan Kondisi Mendatang V 84

276 Industri Pengolahan Perikanan dan Produk Kelautan di Konawe Selatan Gambar Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI Kota Kendari Perkiraan Kondisi Mendatang V 85

277 SDM dan IPTEK Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya upaya: 1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna menjaga kelangsungan produksi perikanan; 2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan melalui pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih teknologi tepat guna; 3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial; 4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan secara lebih baik; 5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani pemula budi daya udang; 6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal. Untuk sektor perikanan di Kota Kendari ini juga didalam mendukung industri pengolahan ikan dan produk perikanan/kelautan di Kabupaten Konawe Selatan yang merupakan tetangga dekat Kota Kendari serta rencana pengembangan Pelabuhan Utama Bongkutoko di Kota Kendari. A. POTENSI BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari). Pada scenario ini diprediksi pergerakan baik penumpang ataupun barang di Kota Kendari dipengaruhi oleh percepatan pembangunan dengan konsep MP3EI. Adapun prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan untuk Kota Kendari untuk kondisi dengan MP3EI adalah sebagai berikut : Perkiraan Kondisi Mendatang V 86

278 Tabel Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari) Tabel Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Ton/hari) B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI DENGAN MP3EI 1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang dengan MP3EI di Kota Kendari dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut : Perkiraan Kondisi Mendatang V 87

279 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 88

280 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 89

281 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 90

282 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 91

283 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 92

284 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 93

285 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 94

286 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) 2) MAT PERGERAKAN BARANG Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang dengan MP3EI di Kota Kendari pada kondisi dengan MP3EI dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut : Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 95

287 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 96

288 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 97

289 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 98

290 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 99

291 Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 100

292 Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari) Tabel Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 101

293 Gambar Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) Gambar Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) Perkiraan Kondisi Mendatang V 102

294 BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN 6.1. LATAR BELAKANG Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Perwujudan sistem transportasi yang efektif dan efisien menghadapi berbagai tantangan, peluang, dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan lingkungan yang dinamis, seperti otonomi daerah, globalisasi ekonomi, perubahan perilaku permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, kepedulian pada kelestarian lingkungan hidup, serta adanya keterbatasan sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, Sistem Transportasi Nasional perlu terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia yang berkualitas, sehingga terwujud keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat, serta perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan kelayakan sarana dan prasarana transportasi. Berdasarkan kondisi seperti yang disebutkan di atas dan dengan memperhatikan perkiraan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan, serta peruntukan lahan, maka perlu disusun dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari berupa jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi Kota Kendari untuk jangka pendek, menengah, dan panjang, sebagai salah satu perwujudan Sistranas dan menjadi pedoman atau acuan pembangunan transportasi Kota Kendari. Arah Pengembangan VI 1

295 Gambar 6.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008 Arah Pengembangan VI 2

296 6.2. PENDEKATAN SISTRANAS PADA TATRALOK SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS) Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, serta transportasi udara, yang masing masing terdiri dari sarana dan prasarana,yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Sistranas Pada Tatranas), Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah (Sistranas Pada Tatrawil), dan Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok). Pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya penyeimbangan antara permintaan jasa transportasi dengan penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi. Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan dilakukan pada masing masing tataran dengan memperhatikan aspek komersial dan aspek keperintisan, aspek keselamatan, keunggulan masingmasing moda transportasi sesuai dengan kondisi geografi, kependudukan, dan sumber daya alam, yang diarahkan untuk mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang ada, baik transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, dan udara, sesuai dengan potensi wilayah. Perwujudan Sistranas berupa Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL), dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). Tataran transportasi tersebut memuat tatanan mengenai jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut secara terintegrasi menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan dan pembangunan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal. Arah Pengembangan VI 3

297 Gambar 6.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi Arah Pengembangan VI 4

298 Gambar 6.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara Arah Pengembangan VI 5

299 Di dalam undang undang bidang transportasi diamanahkan penetapan rencana induk dan tatanan mengenai simpul transportasi. Dokumendokumen tersebut antara lain meliputi: a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 Tahun 2010 Tatanan Kebandar Udaraan Nasional; b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Multimoda; c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional; d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan; e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun ; f. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau (sedang dalam proses penyelesaian); g. Tatanan Kepelabuhanan (sedang dalam proses penyelesaian). Penyelarasan dokumen Sistranas sejalan dengan perkembangan dan dinamika nasional dan lingkungan strategis, serta harmonisasi dengan berbagai dokumen perencanaan lainnya, seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN), Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), serta empat peraturan perundang undangan transportasi, Sistem Logistik Nasional, Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda mempunyai korelasi yang kuat dengan ekonomi. Kedudukan Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, Sistranas Pada Tatrawil, Sistranas Pada Tatralok serta dokumen terkait di masing masing moda transportasi sesuai dengan peraturan perundang undangan dapat dilihat pada Gambar 6.4. Arah Pengembangan VI 6

300 SISTRANAS SISLOGNAS Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah Propinsi (Tatrawil) Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Cetak Biru Sistem Logistik Nasional UU 17/2007 ttg RPJPN UU 26/2006 ttg Penataan Ruang UU 38/ 2004 ttg Jalan UU 22/2009 ttg LLAJ UU 23/2007 ttg KA UU 17/2008 ttg Pelayaran UU 1/2009 ttg Penerbangan PP5/2010 ttg RPJMN RTRWN (PP 26/2008) RTRWP, RTRWK MP3EI (Perpres 32/2011) Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Rencana Induk LLAJ Nasional Tatanan KA Nasional Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Tatanan Kepelabuhanan Nasional Rencana Induk Jaringan Penyeberangan Nasional Rencana Induk Pelabuhan Nasional Tatanan Kebandar udaraan Nasional (KM 11/2010) Rencana Induk Nasional Bandar Udara Cetak Biru Transportasi Multimoda (KM 15/2010) RENSTRA Kementerian Perhubungan Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan Gambar 6.4 Integrasi Perwujudan Sistranas Arah Pengembangan VI 7

301 SISTRANAS PADA TATRALOK Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda terdiri dari transportasijalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah kesimpul atau kota nasional atau sebaliknya. Arah Pengembangan VI 8

302 Gambar 6.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari Arah Pengembangan VI 9

303 6.3. VISI DAN MISI SISTEM TRANSPORTASI A. VISI Visi dari sistem transportasi Kota Kendari adalah Mewujudkan Sistem Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta Mendukung Terwujudnya Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan. B. MISI Dalam mewujudkan visi transportasi Kota Kendari, maka misi yang diemban untuk mewujudkan visi tersebut adalah : (1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik. (2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan untuk mencapai dan mendukung peningkatan kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran masyarakat. (3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional. (4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan. (5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang berkualitas. (6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang pelayanan masyarakat. Arah Pengembangan VI 10

304 Gambar 6.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari Arah Pengembangan VI 11

305 6.4. ARAH KEBIJAKAN TRANSPORTASI Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien. Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui : a. Mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada b. Menambah kapasitas jaringan transportasi TRANSPORTASI MULTIMODA Arah kebijakan transportasi multimoda meliputi: 1. Optimalisasi ruang kegiatan yang ada dengan penyedian simpul dan lintas transportasi yang menghubungkan berbagai jenis moda serta menyediakan fasilitas bongkar muat dan transit yang efektif dan efisien. 2. Melaksanakan pembangunan dan peningkatan jaringan pelayanan transportasi multimoda agar dapat melayani transportasi penumpang dan barang yang lengkap dengan jasa tambahan, mulai dari jasa pengurusan transportasi, jasa konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, pengurusan kepabeanan untuk transportasi multimoda ke luar atau ke dalam negeri SISTEM TRANSPORTASI DARAT Sistem jaringan transportasi darat dapat mencakup jaringan jalan, jaringan rel, serta jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. 1. Sistem Transportasi Jalan Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi jalan meliputi: - Mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah Kota Kendari yang merupakan acuan pengembangan wilayah dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya. Arah Pengembangan VI 12

306 - Mempertahankan kinerja pelayanan jaringan jalan yang telah terbangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana jalan melalui pemanfaatan hasil penelitian dan pengembangan teknologi jalan. - Peningkatan kondisi jaringan pelayanan dan menjamin efisiensi pelayanan transportasi umum jalan raya. - Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi jalan. - Peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari aspek pencegahan, pembinaan, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan dan kelaikan sarana dan prasarana. - Meningkatkan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. - Menjaga ketersediaan aksesibilitas transportasi pada daerah terpencil. - Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi lokal Kota Kendari untuk menunjang sistem transportasi wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. - Peningkatan pembinaan teknis penataan transportasi kecamatan di daerah kecamatan. - Sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. - Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. - Meningkatkan kelancaran pelayanan transportasi jalan secara terpadu: penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu lintas, fasilitas dan rambu jalan. - Mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui penataan jaringan. - Penerapan teknologi transportasi jalan yang ramah lingkungan dan berkesinambungan. Kebijakan Khusus: Berdasarkan rencana pengembangan pusat pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi darat yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain: Arah Pengembangan VI 13

307 - Pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga, pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang meliputi Sub PPK Kecamatan Kadia, Sub PPK Kecamatan Puuwatu, Sub PPK Kecamatan Mandonga, Sub PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub PPK Kecamatan Kendari, Sub PPK Kecamatan Kambu, Sub PPK Kecamatan Poasia dan Sub PPK Kecamatan Abeli; - Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. 2. Sistem Transportasi Sungai/danau Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi sungai meliputi: - Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi sungai. - Meningkatkan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh serta memperluas jaringan pelayanan sungai. - Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan transportasi sungai. - Peningkatan pelayanan transportasi sungai dan danau sebagai pendukung moda transportasi lainnya. 3. Sistem Transportasi Penyeberangan Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi penyeberangan meliputi: - Mengembangkan dan meningkatkan kualitas pelayanan dan kapasitas transportasi penyeberangan yang sudah ada dan sudah jenuh untuk memperluas pelayanan jaringan dan ikut peran serta dalam pertumbuhan ekonomi. - Memperbaiki keselamatan, keamanan, dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi penyeberangan. - Peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya. Kebijakan Khusus : - Meningkatkan fasilitas dermaga penyeberangan umum yang baik dan representative. - Mengembangkan rute pelayanan angkutan penyeberangan dalam meningkatkan konektivitas dan aksesibilitas antar wilayah khususnya wilayah terpencil di sekitar wilayah Kota Kendari. Arah Pengembangan VI 14

308 4. Sistem Transportasi Kereta Api Arah kebijakan transportasi kereta api meliputi: - Perencanaan pengembangan lintas koridor pelayanan kereta api yang dibutuhkan dimasa yang akan datang. - Peningkatan peran transportasi perkeretaapian melalui perwujudan keterpaduan intra dan antar moda dan pengembangan kereta api perkotaan. - Peningkatan peran serta pemerintah dan swasta di bidang perkeretaapian SISTEM TRANSPORTASI LAUT Kebijakan Umum : Arah kebijakan transportasi laut meliputi: - Meningkatkan peran transportasi laut dalam mendorong pertumbuhan ekonomi Kota Kendari. - Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan transportasi laut. - Membangun, mengembangkan dan meningkatkan aksesibilitas pelabuhan yang memiliki potensi. - Meningkatkan kualitas pelayanan jasa transportasi laut dan kepelabuhan. Kebijakan Khusus : Jaringan transportasi laut terdiri dari pelabuhan laut dan alur pelayaran di laut. Sistem pelabuhan laut dikembangkan dalam klasifikasi pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional. 1). Pelabuhan hub internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut internasional. 2). Pelabuhan internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemasi angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional. 3). Pelabuhan nasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah Arah Pengembangan VI 15

309 Alur pelayaran di laut terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayaran nasional. Penetapan alur pelayaran dimaksudkan untuk menjamin pelayaran yang aman, cepat dan berkelanjutan. Alur pelayaran internasional memanfaatkan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang ditetapkan menurut peraturan perundangundangan. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang menghubungkan dua lautan bebas Samudera Hindia dan Pasifik meliputi: 1). ALKI I yang melintasi Laut China Selatan Selat karimata Laut Jawa Selat Sunda dengan cabang ALKI I A yang melintasi Selat Singapura Laut Natuna. 2). ALKI II melintasi Laut Sulawesi Selat Makassar Laut Flores Selat Lombok. 3). ALKI III melintasi Samudera Pasifik Selat Maluku Laut Seram Laut Banda, dengan cabang : ALKI III A dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Ombai Laut Sawu. ALKI III B dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Leti. ALKI III C dari Samudera Pasifik ke Laut Arafuru melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda. ALKI III D dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Ombai Laut Sawu. ALKI III E dari Samudera Hindia ke Laut Sulawesi melintasi Laut Sawu Selat Ombai Laut Banda Laut Seram Laut Maluku. Berdasarkan rencana pengembangan pusat pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi laut yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain: Pengembangan rute di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulaupulau yang berada di sekitar Kota Kendari. Untuk menunjang sistem transportasi yang ideal, maka perlu dilakukan beberapa peningkatan di pelabuhan, seperti: Pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko; Pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari. Arah Pengembangan VI 16

310 Selain peningkatan pada pelabuhan, peningkatan perlu dilakukan juga pada tambatan perahu, seperti: Pengembangan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal SISTEM TRANSPORTASI UDARA Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi udara meliputi: - Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) guna meningkatkan keselamatan penerbangan, baik selama penerbangan maupun di bandara Haluoleo Kendari. - Mengembangkan dan meningkatkan sarana dan prasarana transportasi udara di daerah rawan bencana alam dan di daerah yang memiliki potensi ekonomi dan pariwisata. - Penigkatan sarana dan prasarana transportasi udara sesuai standar internasional yang ditetapkan ICAO. - Menciptakan iklim usaha jasa transportasi udara yang kondusif sehingga mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang. Kebijakan Khusus: Jaringan transportasi udara meliputi bandar udara dan ruang lalu lintas udara. Bandar udara terdiri dari bandar udara pusat penyebaran primer, bandar udara pusat penyebaran sekunder, bandar udara pusat penyebaran tersier, dan bandar udara bukan pusat penyebaran. Pusat penyebaran primer diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri. Bandar udara pusat penyebaran primer merupakan bandar udara dengan karakteristik berikut: 1). Melayani penumpang dengan tingkat kepadatan arus lalu lintas tinggi. 2). Memiliki lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi, dan 3). Berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri atau merupakan outlet utama bagi pergerakan penumpang/barang ke luar negeri. Pusat penyebaran sekunder diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah sedang dengan lingkup pelayanan dalam satu provinsi dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer. Bandar udara Arah Pengembangan VI 17

311 pusat penyebaran sekunder merupakan bandar udara dengan karakteristik sebagai berikut: 1). Berada pada kota PKN di luar kawasan perbatasan. 2). Berfungsi melayani pergerakan penumpang/barang domestik atau ke luar negeri, atau memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang melayani jumlah penumpang atau lebih dengan frekuensi 10 penerbanagn per hari. 3). Melayani penerbangan dalam negeri sekurang kurangnya 3 kali sehari dan penerbangan ke luar negeri sekurang kurangnya 1 kali sehari. Pusat penyebaran tersier diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah rendah dengan lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder. Bandar udara bukan pusat penyebaran diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan. Berdasarkan rencana pengembangan pusat pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi udara yang penting dikembangkan untuk wilayah ini adalah: Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi. Perlu juga dilakukan peningkatan bandara guna menciptakan pelayanan yang baik serta untuk mempersiapkan permintaan penggunaan di masa yang akan datang. Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo). Pengembangan jalur/rute penerbangan yang perlu diikuti dengan pengembangan fasilitas sisi udara dan sisi darat termasuk terminal, yang disertai kelengkapan pendukungnya STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI Untuk dapat mewujudkan kebijakan maka perlu disusun beberapa strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut: a. Strategi Transportasi Secara Umum Strategi tranportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi dan pelayanan transportasi masa datang serta Arah Pengembangan VI 18

312 menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai berikut. - Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik penumpang maupun barang. - Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan dan pelayaran. - Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD). - Mengembangkan investasi swasta didalam sektor perhubungan. - Peningkatan transportasi yang murah - Mengembangkan sistem dan manajemen perhubungan - Menyusun konsep sistem dan mekanisme pembiayaan transportasi - Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi b. Strategi Transportasi Multimoda Strategi pengembangan transportasi multimoda meliputi: 1. Membentuk penyelenggara transportasi multimoda yang dapat memberikan layanan transportasi barang dari tempat asal ke tempat tujuan. 2. Meningkatkan kinerja layanan transportasi barang satu pintu sehingga dapat melayani transportasi barang multimoda baik untuk ke luar negeri maupun di dalam negeri. 3. Menyediakan armada/trayek menerus untuk pejalan asal moda transportasi udara, darat, dan laut. 4. Menyediakan armada/trayek berjadwal yang sesuai untuk melayani rute jalan yang terputus (sungai dan danau) di Kota Kendari, sejalan dengan sistem transportasi di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. c. Strategi Transportasi Jalan Strategi pengembangan transportasi jalan meliputi: 1. Membuka akses daerah terisolir dan mengatasi kesenjangan pembangunan antar daerah di Kota Kendari. 2. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan kawasan andalan dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan tujuan pemasaran, baik ke Arah Pengembangan VI 19

313 kawasan ekonomi di Kota Kendari dan provinsi, nasional, maupun internasional. 3. Mendukung peningkatan pemanfaatan potensi unggulan kota secara optimal, yang diikuti dengan meningkatnya daya saing produk produk unggulan di Kota Kendari. 4. Mendukung misi pengembangan sistem kota kota yang terpadu melalui pengintegrasian pusat pusat kota baik industri, pertambangan, maupun pariwisata serta kota kota agropolitan, baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan dengan jaringan jalan di Kota Kendari. 5. Mendorong berfungsinya jaringan jalan lintas di Kota Kendari secara bertahap dengan urutan prioritas serta jalan jalan pengumpan yang menghubungkan jalan jalan lintas di Kota Kendari. 6. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi perkotaan di Kota Kendari untuk mendukung keterpaduan sistem transportasi wilayah di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Sulawesi, dan Nasional. 7. Mewujukan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan sistem jaringan lainnya. 8. Mengembangkan terminal penumpang tipe A sebagai simpul jaringan transportasi jalan di Kota Kendari yang berfungsi sebagai PKN dan memiliki permintaan tinggi untuk pergerakan penumpang antar kota antar Provinsi. d. Strategi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan Strategi pengembangan transportasi sungai meliputi: 1. Memanfaatkan sungai yang berpotensi mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari. 2. Meningkatkan pelayanan simpul simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi sungai dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 4. Pengembangan transportasi sungai pada lintas lintas yang sulit dikembangkan dengan jaringan jalan. 5. Pengembangan jaringan transportasi sungai untuk pelayanan transportasi lintas antar kecamatan yang diarahkan pada daerahdaerah potensial di Kota Kendari dan yang diarahkan menjadi Arah Pengembangan VI 20

314 tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah yang terisolir. e. Strategi Transportasi Penyeberangan Strategi pengembangan transportasi penyeberangan meliputi: 1. Pembangunan dermaga dan fasilitas penunjang pelabuhan. 2. Mengembangkan transportasi penyeberangan lokal. 3. Memanfaatkan alur penyeberangan yang berpotensi untuk mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari, ekonomi dan pariwisata. 4. Meningkatkan pelayanan simpul simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tenggara. 5. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi penyeberangan dengan sistem transportasi lainnya. f. Strategi Transportasi Kereta Api Strategi pengembangan transportasi kereta api meliputi: 1. Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi untuk transportasi penumpang dan barang, khususnya untuk produk komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, berbiaya murah, dengan energi yang rendah. 2. Mendukung pengembangan sistem kota kota di Kota Kendari yang terpadu. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi di Kota Kendari dalam rangka keterpaduan sistem transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Pulau Sulawesi, dan Nasional. 4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan kereta api dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 5. Mengembangkan stasiun kereta api sebagai simpul jaringan jalur kereta api yang diarahkan pada Kota Kendari sebagai PKN dan kecamatan kecamatan PKW; 6. Peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana KA di Kota Kendari. 7. Pengembangan jaringan kereta api antar kota lintas utama dengan prioritas tinggi. 8. Pengembangan jaringan kereta api perkotaan. Arah Pengembangan VI 21

315 9. Pengembangan jaringan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan. g. Strategi Transportasi Laut Strategi pengembangan transportasi laut meliputi: 1. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan kawasan andalan dan kawasan budidaya di Kota Kendari ke tujuan tujuan pemasaran, baik ke kawasan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara maupun kawasan nasional. 2. Mengembangkan keterkaitan yang erat dan saling mendukung antara kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan industri manufaktur, petrokimia, dan/atau industri pengolahan bahan baku. 3. Mengembangkan sistem jaringan transportasi laut di Kota Kendari untuk kebutuhan ekspor impor perekonomian dan kepentingan lainnya. 4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi laut dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 5. Mengembangkan transportasi laut perintis untuk membuka daerah terisolir dan daerah non komersil. 6. Membangun dan meningkatkan terminal penumpang, terutama bagi daerah tujuan wisata. 7. Merencanakan kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan, fasilitas, dan perangkat lunak. 8. Meningkatkan manajemen lalu lintas kapal di pelabuhan. h. Strategi Transportasi Udara Strategi pengembangan transportasi laut meliputi: 1. Memantapkan fungsi bandar udara pusat penyebaran di Kota Kendari dalam rangka meningkatkan aksesibilitas antar kota dalam lingkup Provinsi Sulawesi Tenggara maupun antar kota dalam lingkup Pulau Sulawesi serta Nasional. 2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara sebagai satu kesatuan sistem transportasi perkotaan di Provinsi Sulawesi Tenggara. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi udara dengan sistem jaringan transportasi lainnya. Arah Pengembangan VI 22

316 4. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara dinamis dengan memperhatikan tatanan kebandarudaraan nasional. Peningkatan kelaikan armada dan instrumen keselamatan penerbangan di bandara RENCANA PROGRAM TRANSPORTASI Berdasarkan kebijakan dan strategi yang disampaikan, program pembangunan jaringan transportasi di Kota Kendari dibagi dalam 3 (tiga) tahapan program, yaitu program jangka pendek, program jangka menengah, dan program jangka panjang TAHAPAN PROGRAM JANGKA PENDEK Jangka pendek ( ) merupakan tahap pemulihan pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari agar tidak turun kualitas dan kuantitasnya, serta memulihkan kinerja pelayanan sistem transportasi sampai dengan level yang memadai, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang ada saat ini dan sangat vital bagi kehidupan sosial ekonomi masyarakat, dan c. Kegiatan utama adalah untuk optimalisasi fungsi dari sistem transportasi yang ada, khususnya : Pemeliharaan prasarana transportasi dan pelaksanaan manajemen transportasi. Pengembangan Jaringan Trayek Angkutan Umum : 1. Pasar PKL BTN kendaripermai Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18). 2. Pasar PKL Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19). 3. Pasar PKL Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17). Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi wangi (wakatobi). Arah Pengembangan VI 23

317 Pembangunan jalan arteri primer Jl. Piere Tendean Jl. Christina M. Tiahahu Jl. DI. Panjaitan Jl. Ahmad Yani Jl. Abd. Silondae. Pembangunan jalan arteri primer Jl. R. Suprapto Jl. Patimura Jl. M. Yamin Jl. Dr. Sam Ratulangi Jl. S. Parman Jl. Sutoyo Jl. Sultan Hasanuddin Jl. Dr. M. Hatta Jl. Ir. Soekarno. Pembangunan jalan arteri primer Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo. Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota). Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran. Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non motorisasi (sepeda). Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal kapal motor Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, dan navigasi penerbangan) Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional, nasional dan internasional TAHAPAN PROGRAM JANGKA MENENGAH Jangka menengah ( ) merupakan tahap pemantapan kinerja pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk secara bertahap memantapkan kinerja pelayanan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari untuk dapat mengimbangi perubahan pola dan besar permintaan perjalanan orang dan barang sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang ada, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menghasilkan struktur dasar dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sebagai pembentuk dan pengakomodasi tata ruang di Kota Kendari, dan Arah Pengembangan VI 24

318 c. Kegiatan utama adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang strategis dan diprioritaskan untuk mewujudkan dukungan terhadap rencana tata ruang wilayah, terutama untuk: Mengakomodasi kebutuhan mobilitas barang dan penumpang untuk menjaga tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi, terutama yang menghubungkan pusat pusat pertumbuhan, pusat permukiman, dan kawasan industri. Mengurangi kesenjangan antar wilayah dengan pemerataan aksesibilitas wilayah khususnya untuk wilayah terpencil. Pengembangan Angkutan BRT Kota Kendari : Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi wangi (wakatobi). Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing masing. Adapun ruas ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu Pelabuhan Kendari (Jl. M. Yamin Jl. Ir. Soekarno Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar. Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. MT. Haryono Jl. Budi Utomo Jl. Chairil Anwar; dan Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari Jl. P. Polim Jl. Dewi Sartika Jl. Cut Nyak Dien Pembangunan jalan kolektor primer Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila Pembangunan jalan kolektor primer Jl. By Pass; Pembangunan jalan kolektor primer Jl. A.H. Nasution Jl. Bunggasi Jl. Banawula Sinapoy; Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia sub terminal Puwatu terminal induk sub terminal Baruga sub terminal Tondonggeu. Arah Pengembangan VI 25

319 Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan Imam Bonjol sub terminal Labibia batas kota (arah Batu Gong) Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari sub terminal Purirano. Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Boulevard Jl. Haluoleo Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Malaka Jl. Martandu Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Kh Ahmad Dahlan Jl. Laode Hibali Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo Jl. Khairil Anwar Rencana jalan ruas boulevard perumahan PNS Teporombua Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari). Jaringan jalan lokal meliputi jalan jalan selain yang tercantum dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas. Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga. Sistem angkutan dan terminal penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. Masjid Agung Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. KH.A.Dahlan Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol Jl. Tekaka) sepanjang km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (KH. Dewantara Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Lapulu Talia Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km Arah Pengembangan VI 26

320 TAHAPAN PROGRAM JANGKA PANJANG Jangka panjang ( ) merupakan tahap peningkatan pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga mampu menjadi tulang punggung dalam meningkatkan daya saing perekonomian wilayah di masa datang dengan memperhatikan kelestarian lingkungan, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk melakukan ekspansi kapasitas, peningkatan kualitas layanan, dan aplikasi teknologi pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga tercipta sistem transportasi multimoda untuk angkutan barang dan orang yang efisien dan berdaya saing, efektif, merata, serta ramah lingkungan, dan c. Kegiatan utamanya adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang berkapasitas massal untuk barang dan penumpang untuk meningkatkan kualitas pelayanan, terutama untuk : Menyempurnakan hubungan di Kota Kendari dengan wilayah eksternal dalam mendukung perekonomian dan industri melalui simpul (pelabuhan, pergudangan) untuk transportasi barang yang handal. Memantapkan pemerataan aksesibilitas semua wilayah terhadap prasarana jalan dan angkutan umum untuk meningkatkan level kesejahteraan masyarakat secara menyeluruh. Peningkatan jalur BRT (separated) : Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi wangi (wakatobi). Rencana Jembatan Simpang Abeli sepanjang 1,930 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Poros Mokau Petoaha sepanjang 8,250 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Cendana Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Poros Kambu Lepo Lepo Poros Lepo Lepo Lamonea 0,645 km. Arah Pengembangan VI 27

321 Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Amelai I Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Pasar Baruga Poros Lepo Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km. Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra. Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi. Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll). Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi. Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya. Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari. Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi INDIKASI PROGRAM PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI PETA PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI Berikut adalah peta indikasi program pelayanan dan prasarana dari transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari. Arah Pengembangan VI 28

322 Gambar 6.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari Arah Pengembangan VI 29

323 Gambar 6.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari Arah Pengembangan VI 30

324 Gambar 6.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari Arah Pengembangan VI 31

325 Gambar Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari Arah Pengembangan VI 32

326 Gambar Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari Arah Pengembangan VI 33

327 Gambar Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari Arah Pengembangan VI 34

328 Gambar Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari Arah Pengembangan VI 35

329 MATRIKS PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI Berikut adalah matriks indikasi program pelayanan dan prasarana dari transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari. Tabel 6.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH A. JALAN 1. PEMBANGUNAN TRAYEK BARU ANGKUTAN UMUM: 1. Pasar PKL BTN KendariPermai Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) 2. Pasar PKL Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19) 3. Pasar PKL Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17) 2. PENERAPAN SISTEM BRT: TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Trayek 1 Dishub Kota Trayek 1 Dishub Kota Trayek 1 Dishub Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA 3. Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp) PENATAAN LALU LINTAS DENGAN PEMBENTUKAN SISTEM PENATAAN DAN PENGENDALIAN KAWASAN LALU LINTAS Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 36

330 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN (Area Traffic Control System) BINAMARGA B. PENYEBERANGAN 1. PENGEMBANGAN KAPASITAS ANGKUTAN PENYEBERANGAN FERRY DENGAN RUTE: Kendari Wangi wangi (wakatobi) Rute 1 Dishub Provinsi BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 37

331 Tabel 6.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari Arah Pengembangan VI 38

332 Tabel 6.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari Arah Pengembangan VI 39

333 Tabel 6.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH A. ANTARMODA Penambahan anggaran biaya pemeliharaan sarana dermaga penyeberangan Kendari Peningkatan fasilitas terminal penyeberangan (kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasiliitas parkir kendaraan yang memadai) Peningkatan pelayanan sarana dan prasarana angkutan kota di pelabuhan pengumpul Kota Kendari (Terminal/halte angkutan kota dan regional, parkir taxi) B. JALAN 1. RENCANA SISTEM JARINGAN JALAN: TAHAP PELAKSANAAN Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota a. Jalan Arteri Primer Dinas PU Kota 1) Jl. Piere Tendean Jl. Christina M. Tiahahu Jl. DI. Panjaitan Jl. Ahmad Yani Jl. Abd. Silondae 2) Jl. R. Suprapto Jl. Patimura Jl. M. Yamin Jl. Dr. Sam Ratulangi Jl. S. Parman Jl. Sutoyo Jl. Sultan Hasanuddin Jl. Dr. M. PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 40

334 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH Hatta Jl. Ir. Soekarno TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN 3) Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo 4) Rencana Jalan Lingkar (Ring Road) Selatan (menghubungkan Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo) 5) Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing masing. Adapun ruas ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu Pelabuhan Kendari (Jl. M. Yamin Jl. Ir. Soekarno Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar. b. Jalan Arteri Sekunder 1) Jl. MT. Haryono Jl. Budi Utomo Jl. Chairil Anwar; dan 2) Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari Jl. P. Polim Jl. Dewi Sartika Jl. Cut Nyak Dien Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA c. Jalan Kolektor Primer Arah Pengembangan VI 41

335 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 1) Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila TAHAP PELAKSANAAN Ruas 1 Dinas PU Kota 2) Jl. By Pass; Ruas 1 Dinas PU Kota 3) Jl. A.H. Nasution Jl. Bunggasi Jl. Banawula Sinapoy; 4) Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia sub terminal Puwatu terminal induk sub terminal Baruga sub terminal Tondonggeu. Sementara jalan poros Lepo Lepo hanya difungsikan sebagai jalan untuk melayani kegiatan perkotaan saja. Jalan lingkar ini mempunyai nilai strategis dalam mendukung Kota Kendari sebagai pusat koleksi distribusi, mengingat seluruh pusat yang dihubungkannya mempunyai fungsi sebagai pintu gerbang bagi pusat pusat di wilayah Sulawesi Tenggara, terutama yang berada di wilayah Kabupaten Konawe. Selain itu, jalan lingkar tersebut merupakan Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA Arah Pengembangan VI 42

336 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH faktor pendukung bagi tumbuh dan berkembangnya permukiman ke bagian sebelah Selatan Kota Kendari. 5) Jalan Imam Bonjol sub terminal Labibia batas kota (arah Batu Gong) 6) Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari sub terminal Purirano. TAHAP PELAKSANAAN Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota d. Jalan Kolektor Sekunder Dinas PU Kota 1) Jl. Boulevard Jl. Haluoleo Ruas 1 Dinas PU Kota 2) Jl. Malaka Jl. Martandu Ruas 1 Dinas PU Kota 3) Jl. Kh Ahmad Dahlan Jl. Laode Hibali 4) Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; 5) Rencana jalan ruas boulevard perumahan PNS Teporombua 6) Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo Jl. Khairil Anwar Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota e. Jaringan Jalan Lokal Dinas PU Kota 1) Jaringan jalan lokal meliputi jalan jalan selain yang tercantum dalam jenis Ruas 1 Dinas PU Kota PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 43

337 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH fungsi jalan tersebut di atas. TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN 2. 2) Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari). 3) Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui kabupaten Kolaka, Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga. 4) Sistem angkutan dan terminal Penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. PEMBANGUNAN DAN PEMANTAPAN JARINGAN JALAN: 1) Terusan Jl. Masjid Agung Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dishub Prov. Ruas 1 Dishub Prov. Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD PROV. APBD PROV. APBD KOTA Arah Pengembangan VI 44

338 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 2) Terusan Jl. KH.A.Dahlan Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km 3) Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol Jl. Tekaka) sepanjang km 4) Jalan Inspeksi (KH. Dewantara Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km 5) Terusan Jalan Lapulu Talia Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km 6) Rencana Jembatan Simpang Abeli sepanjang 1,930 km 7) Jalan Poros Mokau Petoaha sepanjang 8,250 km 8) Terusan Jalan Cendana Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km 9) Terusan Poros Kambu Lepo Lepo Poros Lepo Lepo Lamonea 0,645 km 10) Terusan Jalan Amelai I Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km 11) Terusan Jalan Pasar Baruga Poros Lepo Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km TAHAP PELAKSANAAN Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 45

339 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 12) Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra. TAHAP PELAKSANAAN Paket 1 Dinas PU Kota PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dinas PU Provinsi, Kemen PU Binamarga Pusat APBN 13) Pembangunan terminal tipe B di wilayah Kota Paket 1 Dinas PU Kota Kendari. 14) Tahap perencanaan jalur Dinas PU Kota lintas cepat nasional Trans Sulawesi. Paket 1 15) Perencanaan pembangunan jembatan Bahtera Mas. 16) Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll). 17) Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota). 18) Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran. 19) Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non Paket 1 Dinas PU Prov. Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Kemen PU Binamarga Pusat, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota APBD KOTA APBN APBD PROV. APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 46

340 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH motorisasi (sepeda). TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN C. LAUT Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi Kajian usulan pembangunan pelabuhan di seluruh Kecamatan/ desa dalam wilayah pesisir Sulawesi Tenggara (terutama desa tertinggal) Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari Kajian Penertiban kegiatan bongkar muat kapal kayu di sepanjang jalur jalan tepian air Kota Kendari Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal kapal motor Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, PT. PELINDO BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, PT. PELINDO APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 47

341 NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH D. UDARA Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, navigasi penerbangan, peralatan bantu pendaratan, fasilitas operasional Bandar Udara, dan fasilitas lingkungan penunjang/taman) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestic, regional, nasional dan internasional Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo) Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi TAHAP PELAKSANAAN Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN BAPPEDA, PT. Angkasa Pura I PT. Angkasa Pura I, BAPPEDA BAPPEDA, PT. PELINDO BAPPEDA, PT. PELINDO APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Arah Pengembangan VI 48

342 BAB 7 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 7.1. KESIMPULAN 1. Kondisi pelayanan angkutan umum Kota Kendari masih jauh dari memuaskan.sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi yang sangat signifikan. Hal ini beakibat pada kondisi lalu lintas yang kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan yang meningkat serta bertambahnya polusi udara. Mencermati berbagai rencana pengembangan pusat pusat aktivitas yang ada di Kota Kendari tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap munculnya permasalahan lalu lintas yaitu : Kinerja pelayanan jaringan jalan belum optimal, dimana standar konstruksi belum sesuai dengan kelas jalanyaitu jalan kelas III B namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton. Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang Usulan pembangunan terminal angkutan darat di dalam kota Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar kota Kendari (Powatu). Semua pelabuhan penyeberangan sudah dilengkapi dengan hidrolik, namun terdapat masalah pendanaan untuk pemeliharaan (oli dan generator). Fasilitas pelabuhan penyeberangan belum memadai (terbatas kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasilitas parkir kendaraan yang memadai. Dinas PU sedang merencanakan jalur Trans Sulawesi, terutama yang menghubungkan Kendari Konawe Utara Sulawesi Tengah. Direncanakan pembangunan jembatan Bahtera Mas yang menghubungkan Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli (Teluk Kendari). Jaringan jalan antar kota/kabupaten yang ada umumnya membutuhkan peningkatan kualitas jalan, karena lebar jalan nasional belum memadai (±6,00 meter) dan status jalan belum Kesimpulan dan Rekomendasi VII 1

343 sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan logistik dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut sedang dalam proses pelebaran jalan. Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan sudah menjangkau semua kawasan di Kota Kendari. Permasalahan kemacetan belum secara signifikan terjadi, hanya pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi tundaan. Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada pusat kota. 2. Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting karena sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan daerah pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial sebagai moda transportasi dari dan ke daerah lain. Sehubungan dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai jenis usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan laut. Beberapa hal terkait transportasi laut di Kota Kendari : Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat terpencil/tidak terjangkau, belum tersedia dermaga yang memadai. Usulan penyediaan fasilitas tambat kapal ferry untuk Pelabuhan laut Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry dan dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat). Rute pelayanan armada ferry adalah: Kota Kendari Langara (Kab.Konawe), sedangkan kapal kayu motor memiliki rute: Kendari Langara (Kab. Konawe), Kendari Laonti (Kab. Konawe Selatan), dan Kendari Menui (Sulawesi Tengah). Usulan peningkatan fasilitas pelabuhan peti kemas (dermaga, lapangan penumpukan dll) untuk mengakomodasi peningkatan frekuensi kunjungan kapal. Fasilitas dermaga khusus untuk kapal kapal cepat belum tersedia, mengganggu aktifitas kapal peti kemas. Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas di Bungkutoko akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang belum optimal. Masalah yang terjadi antara lain ketidak tepatan jadwal berlabuh kapal (mengakibatkan antrian panjang kapal atau sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal). Kebutuhan pengembangan pelabuhan peti kemas Pulau Bungkutoko, termasuk fasilitas pendukungnya seperti jembatan dan jalan lingkar kota. Kesimpulan dan Rekomendasi VII 2

344 Kinerja pelayanan bongkar muat barang yang belum optimal, diakibatkan oleh antrian panjang BBM (solar), sehingga frekuensi bongkar muat barang truk ke kapal berkurang dari 2 3x /hari menjadi 1x /hari. Kelancaran lalu lintas angkutan laut merupakan sokoguru perekonomian. Frekuensi kunjungan kapal asing lebih rendah dibandingkan dengan kapal perintis, karena jumlah muatan sumber daya alam yang belum optimal. Fungsi pergudangan belum berkembang secara optimal, karena penumpukan peti kemas di Container Yard (CY). 3. Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2013 lalu lintas pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo tercatat 2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan jumlah penumpang yang datang sebanyak orang dan berangkat sebanyak orang, masing masing naik 3,59% dan 6,05% dari tahun sebelumnya. Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda Perlunya pengembangan dan peningkatan jalur penerbangan ke wilayah lain di Sultra seperti jalur penerbangan ke Kolaka, Wakatobi, Bau bau dan Muna 7.2. REKOMENDASI Kota Kendari adalah salah satu KPI dari Koridor Ekonomi Sulawesi dengan sector utama perikan. Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut: 1. Meningkatkan nilai tambah produk dengan pengadaan subsidi konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang; 2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 3. Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya; 4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan; 5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai persyaratan yang berlaku. Kesimpulan dan Rekomendasi VII 3

345 Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa: 1. Pembangunan balai benih ikan/hatchery untuk menghasilkan bibit unggul; 2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan; 3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI); 4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado; 5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan dan pusat perdagangan regional; 6. Pembangunan fasilitas penyimpanan hasil laut, di tempat tempat pelelangan maupun di pusat pusatperdagangan; 7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi). Kesimpulan dan Rekomendasi VII 4

346 DAFTAR PUSTAKA Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary Economics BPS Sulawesi Tenggara (2012), Provinsi Sulawesi Tenggara Dalam Angka 2012, Kendari BPS Kota Kendari (2012), Kota Kendari Dalam Angka 2012, Kendari BPS Kab. Konawe Utara (2012), Kab. Konawe Utara Dalam Angka 2012, Wanggudu, Konawe Utara BPS Kab. Kolaka (2012), Kab. Kolaka Dalam Angka 2012, Kolaka BPS Kab. Wakatobi (2012), Kab. Wakatobi Dalam Angka 2012, Wangi Wangi, Wakatobi Fox, William F The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A Review of The Literature. The Unversity of Tennesse, Draft Hulten, Charles R and Robert M Schawb Is there Too Little Public Capital? Infrastructure and Economic Growth Maryland, University of Maryland Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91/PR.008/PHB 87 tentang Kebijakan Umum Transportasi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public Investment, New England Economic Review, Jan/Feb Munnel, Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth. Journal of Economic Perspective. Vol. 6, No. 4, pp Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 Tentang Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan Daftar Pustaka xxviii

347 Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda Permen Perhububungan Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, 2012 Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari, 2012 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kolaka, 2012 Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara, 2012 Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Wakatobi, 2012 Tataran Transportasi Wilayah Sulawesi Tenggara, 2012 Undang undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah Undang undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pusat dan Daerah Undang undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan Undang undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Undang Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang undang dan Undang undang di Bidang Transportasi Undang undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Undang undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Undang undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan World Bank The Bank s Roke in The Electric Power Sector : Policies for Effective Institutional, Regulatory and Financial Reform. A World Bank Paper. World Bank, Washington D.C. Daftar Pustaka xxix

348 LAPORAN AKHIR dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi pada Koridor Ekonomi Sulawesi BUKU : KOTA KE ENDARI Lampiran 1 DRAFT PERATURAN WALIKOTA KOTA KENDARI TENTANG SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL

349 RANCANGAN PERATURAN WALIKOTA NO TAHUN 2014 TENTANG SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA WALIKOTA Menimbang : a. Bahwa transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan mempunyai peranan penting serta strategis untuk memantapkan perwujudan wawasan nusantara, memperkukuh ketahanan nasional, dan mempererat hubungan antar bangsa dalam usaha mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila dan UUD b. Bahwa dalam rangka memantapkan perencanaan dan mewujudkan jaringan transportasi nasional yang terpadu, efektif dan efisien, dalam satu kesatuan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) lebih lanjut diwujudkan dalam Sistranas pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) c. Bahwa Sistranas pada Tatralok sebagai perwujudan dari 1

350 Sistranas yang diatur dalam peraturan perundang undangan, jaringan transportasi lokal perlu terus dikembangkan agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah dan dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien. d. Bahwa transportasi mempunyai peranan penting dan strategis untuk memantapkan perekonomian daerah rangka memberikan pelayanan kepada masyarakat perlu mengatur ketentuan mengenai Sistranas Pada Tatralok Kota kendari. Mengingat : 1. Pasal 4 ayat (1), Undang-Undang Dasar 1945 sebagaimana telah diubah dengan Perubahan Keempat Undang-Undang Dasar 1945; 2. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4437); 3. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 65); 4. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran (Lembaran Negara Tahun 2010 Nomor 8); 5. Undang undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan (Lembaran Negara Tahun 2009 Nomor 96); 6. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2009 Nomor 1); 7. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2007 tentang RPJPN Undang-undang Nomor 26 Tahun 2006 tentang Penataan Ruang 9. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan 10. Undang undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional 2 (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 104 Tambahan Lembaran Negara 2

351 Nomor 4421); 11. Undang-undang Nomor 5 Tahun 2010 tentang RPJMN Undang-undang Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWP, RTRWK 13. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan lingkungan Hidup. 14. Undang-undang Nomor 39 Tahun 2009 tentang Kawasan Ekonomi Khusus 15. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2005 tentang Jalan Tol 16. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan 17. Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah, Pemerintah dari Propinsi dan Pemerintah Daerah Kabupaten/Kota 18. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian 19. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api 20. Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2011 tentang Angkutan Di Perairan 21. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda 22. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2005 tentang Jalan Tol 23. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis, Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas 24. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2011 tentang Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 25. Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan 3

352 26. Peraturan Presiden RI Nomor 32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan 28. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 30. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Multimoda 31. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010 Tatanan Kebandar Udaraan Nasional 32. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor.KM 49 Tahun 2005 tentang Sistranas. Menetapkan : MEMUTUSKAN : PERATURAN WALIKOTA TENTANG SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS) PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) BAB I KETENTUAN UMUM Pasal 1 Dalam Peraturan Walikota ini, yang dimaksud dengan : 1. Daerah adalah Daerah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara 2. Pemerintah Daerah adalah Pemerintah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara 3. Walikota adalah Walikota Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara 4

353 4. Dewan Perwakilan Rakyar Daerah yang selanjutnya disingkat DPRD adalah Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara 5. Dinas Perhubungan adalah Dinas Perhubungan Kota Kendari Provinsi Sulawesi Tenggara 6. Jalan adalah Jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum 7. Pelayanan transportasi adalah jasa yang dihasilkan oleh penyedia jasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan penggunaan jasa transportasi. 8. Jaringan transportasi adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan / kawasan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk suatu kesatuan untuk keperluan penyelenggaran transportasi. 9. Jaringan pelayanan transportasi adalah susunan rute rute pelayanan transportasi yang membentuk satu kesatuan hubungan. 10. Jaringan prasarana transportasi adalah serangkaian simpul yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan. 11. Ruang lalu lintas adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi. Wujud dari ruang lalulintas berupa ruang lalu lintas jalan, jalan rel, alur pelayanan dan jalur penerbangan. Khusus untuk ruang lalu lintas jalan disamping untuk lalu lintas kendaraan juga untuk lalu lintas orang dan hewan. 12. Simpul adalah suatu tempat yang berfungsi untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur perjalanan sarana transportasi serta pemaduan antar moda. Wujud dari simpul berupa terminal transportasi jalan, stasiun kereta api, terminal perairan pedalaman, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan laut dan bandar udara. 13. Simpul transportasi adalah suatu tempat yang berfungsi untuk kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur pejalanan serta tempat perpindahan intra moda dan antar moda. 14. Simpul transportasi nasional adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat nasional, atau antar provinsi dan atau antar Negara. 15. Simpul transportasi wilayah adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat wilayah, atau antar kabupaten/kota dan regional. 16. Simpul transportasi lokal adalah simpul yang melayani pergerakan dan bersifat lokal, atau antar kabupaten/kota serta kecamatan/perdesaan. 5

354 17. Transportasi antar moda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambugan. 18. Transportasi intra moda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu jenis sarana dalam satu moda transportasi dalam suatu perjalanan yang berkesinambungan. 19. Transportasi multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi multimoda dari suatu tempat barang diterima operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut. 20. Kota Nasional adalah kota kota pusat pemerintahan, kota kota pintu gerbang nasional, kota kota pusat kegiatan ekonomi nasional, dan kota kota yang memiliki dampak strategis terhadap kegiatan nasional, yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan Nasional (PKN). 21. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu atau semua kriteria sebagai berikut : Berfungsi atau berpotensi sebagi simpul utama kegiatan ekspor impor atau pintu gerbang ke kawasan internasional. Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat industri dan jasa jasa berskala nasional atau yang melayani bebeberapa provinsi. Berpotensi atau berfungsi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau melayani bebeberapa provinsi. Berpotensi dan berfungsi sebagai pusat utama pelayanan lintas batas antar negara di kawasan perbatasan. 22. Kota Wilayah adalah kota kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten dalam satu provinsi, kota gerbang wilayah, kota kota pusat kegiatan ekonomi wilayah dan kota kota yang memiliki dampak strategis terhadap pengembangan wilayah provinsi yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan Wilayah (PKW). 23. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu atau semua kriteria berikut : 6

355 Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri atau jasa jasa yang melayani beberapa kabupaten; Berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani beberapa kabupaten; Berpotensi atau berfungsi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor impor yang mendukung PKN. 24. Kota Lokal adalah kota kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kecamatan dalam satu kabupaten, kota gerbang lokal, kota kota pusat kegiatan ekonomi lokal dan kota kota yang memiliki dampak strategis terhadap pengembangan kabupaten/kota, yang memenuhi kriteria Pusat Kegiatan Lokal. 25. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu atau semua kriteria berikut : Berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri atau jasa jasa yang melayani satu kabupaten atau beberapa kecamatan; Berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani satu kabupaten atau beberapa kecamatan; 26. Jaringan transportasi kota adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan sistem jaringan transportasi kota untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan. 27. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi. 28. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. 29. Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. 30. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. 31. Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota dan/atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada Kabupaten atau Kota lainnya baik yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi. 32. Lalu Lintas Kereta Api adalah gerak sarana kereta api di jalan rel. 7

356 33. Angkutan Kereta Api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat lain dengan menggunakan kereta api. 34. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah pindah. 35. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayanan dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. 36. Pelabuhan Umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. 37. Pelayanan penyeberangan adalah pelabuhan umum untuk angkutan penyeberangan. 38. Jaringan Transportasi Sungai dan Danau adalah serangkaian simpul dan/atau ruang lalu lintas yang berwujud alur sungai dan danau sehingga membentuk suatu jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan sungai dan danau. 39. Jaringan Transportasi Penyeberangan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan sehingga membentuk suatu jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan penyeberangan. 40. Penerbangan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan menggunakan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, keamanan dan keselamatan penerbangan serta kegiatan dan fasilitas penunjang lain yang terkait. 41. Wilayah udara adalah ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan Republik Indonesia. 42. Pesawat Udara adalah setiap alat yang dapat terbang di atmosfer karena daya angkat dari reaksi udara kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi. 43. Bandar Udara adalah daratan dan/atau perairan yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. 8

357 44. Pelayanan Multimoda adalah pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh satu operator penanggung jawab dengan satu dokumen perjanjian yang dilaksanakan dengan menggunakan lebih dari satu jenis moda transportasi. BAB II MAKSUD, TUJUAN, SASARAN DAN MANFAAT Bagian Kesatu Maksud Pasal 2 Peraturan Walikota ini digunakan sebagai pedoman dan acuan dalam perencanaan dan pelaksanaan pembangunan dan/atau pengembangan transportasi lokal untuk jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Bagian Kedua Tujuan Pasal 3 Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini diselenggarakan dengan tujuan : a. Terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; b. Meningkatkan mobilisasi manusia dan/atau barang; c. Mendukung kelancaran pola distribusi nasional serta perdagangan antar wilayah ; d. Pengembangan wilayah ; e. Lebih memantapkan perkembangan kehidupan masyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan ubungan internasional; 9

358 Bagian Ketiga Sasaran Pasal 4 Sasaran Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien dalam arti : a. Selamat, terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain bedasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan/atau barang; b. Aksesibilitas tinggi, jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional; keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani. c. Terpadu, terwujudnya keterpaduan intra moda dan antar moda dalam jaringan prasrana dan pelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan efisien. d. Kapasitas mencukupi, kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai karakteristik masing masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau mmkilometer dengan kapasitas yang tersedia. e. Teratur, pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi. f. Lancar dan cepat, terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuan waktu. g. Mudah dicapai, pelayanan dari tempat asal perjalanan menuju sarana transportasi dan dari kendaraan ke tempat tujuan perjalanan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket, dan kemudahan alih kendaraan. Kemudahan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan 10

359 biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi dan dari sarana transportasi ke tempat tujuan perjalanan. h. Tepat waktu, pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saat keberangkatan maupun saat kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang. i. Nyaman, terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya. j. Tarif terjangkau, terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya kemampuan penyediaan jasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan. k. Tertib, pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang undangan yang berlaku dan norma atau nilai nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran terhadap peraturan yang berlaku dengan jumlah perjalanan. l. Aman, terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapt diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya ganggunan dengan jumlah perjalanan. m. Polusi Rendah, polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buangan di udara dan air, polusi suara, maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan. n. Efisien, mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana. 11

360 Bagian Keempat Manfaat Pasal 5 Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini dimanfaatkan untuk : a. Perumusan kebijakan pembangunan transportasi dalam rangka perwujudan Sistranas; b. Perwujudan penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien ; c. Pembinaan terhadap pengatur (regulator), penyelenggara (operator) maupun pengguna jasa (user); d. Pengendalian dan pengawasan pembangunan sarana dan prasarana transportasi ; dan e. Pelaksanaan pembangunan transportasi di wilayah Kabupaten/Kota. BAB III RUANG LINGKUP Pasal 6 Ruang lingkup Peraturan Walikota mencakup upaya, strategi, kebijakan dan arah pengembangan jaringan transportasi di wilayah Kota Kendari menurut peraturan perundangan dalam rangka meningkatkan pelayanan transportasi yang aman, lancar, tertib, teratur, tepat waktu dan selamat sampai tujuan. BAB IV VISI, MISI DAN KEBIJAKAN SISTRANAS PADA TATRALOK Bagian Kesatu Visi Pasal 7 Visi Sistranas pada Tatralok Kota Kendari adalah Mewujudkan Sistem Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta Mendukung Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan. 12

361 Bagian Kedua Misi Pasal 8 Dalam mewujudkan Visi transportasi Kota Kendari sebagaimana dimaksud pada pasal 7, maka Misi yang diemban untuk mewujudkan Visi tersebut adalah : (1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik (2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan untuk mencapai dan mendukung peningkatkatan kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran masyarakat. (3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional. (4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan (5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang berkualitas (6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang pelayanan masyarakat. Bagian Ketiga Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Pasal 9 Dalam mewujudkan Visi dan Misi Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan kebijakan umum transportasi lokal berorientasi pada kewilayahan atau yang berhubungan dengan pengembangan wilayah, menunjukkan bagaimana interaksi antara kebijakan di dalam pengembangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK) 13

362 Kendari dengan kebijakan transportasi wilayah/lokal, dimana terjadi interaksi dinamis atau saling mempengaruhi antar kedua arah (domain). Pasal 10 (1) Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien. (2) Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui : a. Mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada b. Menambah kapasitas jaringan transportasi. (3) Untuk dapat mewujudkan kebijakan yang ada pada ayat (2), maka perlu disusun beberapa strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut: 1. Strategi transportasi secara umum Strategi transportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi dan pelayanan transportasi masa datang serta menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai berikut. - Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik penumpang maupun barang. - Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan dan pelayaran. - Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD). - Mengembangkan investasi swasta didalam sektor perhubungan. - Peningkatan transportasi yang murah - Mengembangkan sistem dan manajemen perhubungan - Menyusun konsep sistem dan mekanisme pembiayaan transportasi - Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi 14

363 2. Strategi transportasi antarmoda - Merencanakan konsep keterpaduan moda transportasi - Pengembangan prasarana antar moda pada setiap simpul transportasi (darat, penyeberangan, laut dan udara) 3. Strategi transportasi jalan/ darat - Peningkatan dan pengembangan prasarana jalan. - Pengontrolan beban berlebih angkutan barang yang melewati jaringan jalan dengan adanya jembatan timbang - Pengembangan fasilitas pelayanan jalan - Peningkatan daya jangkau pelayanan transportasi di wilayah Kota Kendari - Pemerataan dan peningkatan pengembangan prasarana transportasi jalan untuk optimalisasi akses. - Pengembangan dan peningkatan pelayanan simpul transportasi di Kota Kendari - Memberikan kebebasan para operator untuk menentukan tarifnya sendiri sesuai dengan batas yang telah ditentukan berdasarkan Keputusan Walikota - Uji kelayakan kendaraan dengan melalui uji KIR kendaraan. - Pemberlakuan Peraturan penggunaan sabuk keselamatan. 4. Strategi transportasi penyeberangan - Pengembangan terminal-terminal angkutan penyeberangan - Peningkatan fasilitas keselamatan penyeberangan 5. Strategi transportasi laut - Pengembangan pelabuhan pengumpan untuk desa-desa pesisir dan pulaupulau kecil, khususnya di wilayah yang mempunyai potensi SDA. - Pembenahan armada nasional untuk melaksanakan azas cabotage angkutan domestik dan meraih pangsa pasar yang wajar dalam angkutan ekspor-impor. - Pembenahan armada nasional harus diikuti dengan adanya rekayasa keuangan (financial engineering) yang terjangkau oleh pemilik kapal. - Sistem bisnis kepelabuhan harus diubah menjadi pusat pelayanan bongkar muat barang dan fasilitator untuk mengirim barang sampai tujuan akhir. 15

364 - Perencanaan dan pembangunan sarana dan prasarana dalam rangka menunjang aksesibilitas barang dari dan ke pelabuhan harus dilakukan secara bersama oleh semua pihak berkepentingan. - Konsentrasi penuh dalam pelayaran angkutan domestik dan untuk sementara memberikan kebebasan kepada armada asing untuk melayani kegiatan ekspor-impor. - Pengembangan fasilitas dan pelabuhan skala regional, nasional dan internasional yang berstandar internasional 6. Strategi transportasi udara - Menetapkan pola operasi pelayanan yang berdasarkan asas menambah jumlah frekuensi penerbangan sampai mencapai tingkat lebih optimal. - Penegakan liability of services terhadap masing-masing operator baik dari aspek keandalan sarana, kelaikan, dan maintenance facilities. - Penyusunan rute penerbangan domestik dalam rangka memberikan pelayanan ke seluruh penjuru tanah air, perlu diupayakan keseimbangan hak dan kewajiban operator dalam memberikan pelayanan jasa. - Pelayanan jasa penerbangan internasional perlu diintensifkan melalui Bilateral Air Service Agreement (BAA). - Mempersiapkan penerapan CNS/ATM sesuai dengan ketetapan ICAO artinya selain harus mengikuti perkembangan internasional juga menyesuaikan program desentralisasi pengelolaan transportasi udara. 7. Strategi pendukung lain - Mengadakan pelatihan di bidang transportasi dan komputerisasi. - Ikut serta dalam seminar yang berhubungan dengan sektor perhubungan. - Meningkatkan SDM dengan berbagai penelitian dan pengetahuan di bidang teknologi transportasi. 16

365 BAB V ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI Bagian Kesatu Landasan Pengembangan Pasal 11 (1) Perencanaan arah pembangunan jaringan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana harus dilaksanakan dengan baik. (2) Untuk mewujudkan perencanaan arah pembangunan jaringan transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diperlukan beberapa pertimbangan yang harus diambil sebagai acuan pokok bagi pengembangan jaringan transportasi. (3) Acuan pokok bagi pengembangan jaringan transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (2) meliputi : a. Dasar Pengembangan : 1. Mendukung perkembangan dan pengembangan wilayah; 2. Mendukung perumbuhan ekonomi; 3. Menstimulir kawasan terbelakang yakni membuka kantong kantong produksi baru dan aksesnya ke gerbang wilayah; 4. Integrasi kota dengan kawasan provinsi; 5. Integrasi kota dengan kawasan nasional; 6. Konsep integrated transport/multimoda transport yakni harus memperhatikan komplemen antar moda dan permintaan; dan 7. Aspek efektifitas dan efisiensi jarak pelayanan. b. Pokok Pengembangan : 1. Peningkatan jaringan jalan nasional, jalan strategis, jalan provinsi; 2. Koneksi intermoda, jalan, penyeberangan, kereta api, sungai dan danau, laut dan udara; 3. Pelayanan angkutan keperintisan di dalam dan sekitar wilayah provinsi; 17

366 Bagian Kedua Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Lokal Pasal 12 (1) Pengembangan jaringan pelayanan transportasi wilayah untuk angkutan penumpang dan barang dibagi dalam tahapan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. (2) Pengembangan jaringan Pelayanan sebagaimana dimaksud pada ayat (10) tercantum dalam Lampiran VI - VII yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan Walikota ini. Pasal 13 (1) Pengembangan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang untuk transportasi jalan, sungai dan danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara sebagaimana dimaksud pada Pasal 12 direncanakan dengan mempertimbangkan pergerakan orang dan barang di Kota Kendari dengan data Matriks Asal Tujuan (MAT). (2) Pengembangan jaringan pelayanan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 12 dapat ditinjau kembali dalam jangka waktu 5 (lima) tahun untuk dilakukan kaji ulang. Bagian Ketiga Penetapan Pintu Keluar/Masuk (Outlet) Wilayah Kota Kendari Pasal 14 (1) Dalam rangka menunjang aktivitas masyarakat Kota Kendari secara regional, provinsi, nasional maupun internasional dapat dicapai melalui pintu masuk/masuk (outlet) Kota Kendari. (2) Pintu masuk/keluar (outlet) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) memperhatikan kondisi sarana dan prasarana serta kapasitas pelayanan dari simpul jaringan yang mencakup terminal bus, terminal penyeberangan, pelabuhan sungai dan danau, stasiun kereta api, pelabuhan laut dan bandar udara. (3) Pintu masuk/keluar sebagaimana dimaksud pada ayat (2) yaitu sebagai berikut: a. Stasiun kereta api skala provinsi yang terletak di Puuwatu dan Baruga. 18

367 b. Pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko. c. Pelabuhan laut skala provinsi di Pelabuhan Kota Lama. Bagian Keempat Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Lokal Pasal 15 Pengembangan jaringan prasarana transportasi lokal untuk semua moda transportasi tercantum dalam Lampiran VI - VIII yang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari peraturan Walikota ini. Bagian Kelima Rencana Peningkatan dan Pembangunan Prasarana Masing masing Moda Transportasi Pasal 16 I. Rencana Simpul Transpotasi Kota Kendari Sistem Pusat-Pusat Pelayanan Kegiatan Kota Kendari, meliputi: a. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi: 1. pusat pemerintahan Kota Kendari di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Kadia; 2. kawasan Teluk Kendari dan Kawasan Pusat Bisnis dan Pusat Kegiatan Pariwisata di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia; 3. kawasan pelabuhan di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli; 4. kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga; dan 5. kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia. b. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi: 1. pusat pemerintahan skala kecamatan di masing-masing Kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli; dan 19

368 2. pusat pelayanan kesehatan masyarakat, berupa Puskesmas dan Puskesmas Pembantu di sepuluh kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua- Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli. c. Pusat Lingkungan (PL), meliputi: 1. pusat pemerintahan skala kelurahan yang tersebar di seluruh kelurahan; dan 2. pelayanan pendidikan pra sekolah dan pendidikan dasar yang tersebar di seluruh kelurahan. Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kota meliputi: a. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia; b. kawasan Teluk, meliputi Kecamatan Poasia, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat; c. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari; d. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli; dan e. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga. II. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Rencana Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota, meliputi: A. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat; 1. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Jalan di Kota Kendari, meliputi: a. Jalan Arteri Primer, meliputi: 1. Jl. Piere Tendean Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae; 2. Jl. R. Suprapto Jl. Patimura Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi Jl. S. Parman Jl. Sutoyo Jl. Sultan Hasanuddin Jl. Dr. M. Hatta Jl. Ir. Soekarno; dan 3. Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo; 4. Rencana Jalan Lingkar (Ring Road) Selatan (menghubungkan Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo). b. Jalan Arteri Sekunder, meliputi: 1. Jl. MT. Haryono Jl. Budi Utomo Jl. Chairil Anwar; dan 2. Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari Jl. P. Polim Jl. Dewi Sartika Jl. Cut Nyak Dien; 20

369 c. Jalan Kolektor Primer, meliputi: 1. Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila 2. Jl. By Pass; 3. Jl. A.H. Nasution Jl. Bunggasi Jl. Banawula Sinapoy; d. Jalan Kolektor Sekunder, meliputi : 1. Jl. Boulevard Jl. Haluoleo; 2. Jl. Malaka Jl. Martandu; 3. Jl. Kh Ahmad Dahlan Jl. Laode Hibali. 4. rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; 5. rencana jalan ruas boulevard perumahan PNS Teporombua; 6. rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo Jl. Khairil Anwar. e. Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko; 2. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Angkutan dan Terminal, meliputi: a. Pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga, pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang meliputi Sub-PPK Kecamatan Kadia, Sub-PPK Kecamatan Puuwatu, Sub-PPK Kecamatan Mandonga, Sub-PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub-PPK Kecamatan Kendari, Sub-PPK Kecamatan Kambu, Sub-PPK Kecamatan Poasia dan Sub-PPK Kecamatan Abeli; b. Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. 3. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Angkutan Kereta Api Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang menghubungkan Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota Kendari, dan stasiun kereta api yang terletak di Kecamatan Puuwatu dan Baruga. B. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Penyeberangan Program pada jaringan transportasi penyeberangan terdiri dari program pemeliharaan dermaga, sarana prasarana terminal penyeberangan. Selain itu terdapat program yang diusulkan sebagai lanjutan dari program yang telah diusulkan pemerintah daerah sebelumnya, pada masing-masing kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara. 21

370 C. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut; Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana transportasi laut meliputi: a. pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko; b. pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari; dan c. pengembangan rute dan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar Kota Kendari. D. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara; Program yang diusulkan pada jaringan transprotasi udara antara lain peningkatan kualitas sarana prasarana bandar udara, peningkatan klasifikasi bandar udara, penambahan rute penerbangan sehingga dapat lebih berskala nasional, serta sinergi dengan usulan pembangunan bandar udara pada beberapa kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara. Beberapa usulan pengembangan jaringan transportasi udara di Kota Kendari adalah : 1) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional, nasional dan internasional. 2) Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo). 3) Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi. III. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi A. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat a. Pembangunan trayek baru angkutan umum: 1. Pasar PKL BTN KendariPermai Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) 2. Pasar PKL Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19) 3. Pasar PKL Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17) b. Penerapan sistem BRT dengan rute: Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). 22

371 c. Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (Area Traffic Control System) secara terpadu. B. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Penyeberangan Selanjutnya juga direncanakan pengembangan kapasitas angkutan penyeberangan ferry untuk rute Kendari Wangi wangi (wakatobi). C. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut (1) Rencana Rute Pelayaran Nasional meliputi : Pelabuhan Laut Nusantara Kendari Pelabuhan Murhum (Bau Bau) Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) Semarang Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta); Pelabuhan Laut Nusantara Kendari Pelabuhan Murhum (Bau Bau) - Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) Bitung (Sulawesi Utara) Ambon (Maluku) Ternate (Maluku Utara) Papua; Pelabuhan Laut Nusantara Kendari Pelabuhan Murhum (Bau Bau) - Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) NTT Bima (NTB) Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) Semarang Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta); Pelabuhan Kontainer Bungkutoko Pelabuhan Soekarno Hatta (Makassar) Pelabuhan Tanjung Perak (Surabaya) dan Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta); (2) Rencana Rute Pelayaran Regional meliputi : Pelabuhan Laut Nusantara Kendari Pelabuhan Laut Nusantara Raha Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Laut Nusantara Kendari - Pelabuhan Murhum; Pelabuhan Laut Nusantara Kendari Pelabuhan Waode Buri Pelabuhan Laut Wangi-Wangi; D. Rencana Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara (1) Rute Penerbangan Nasional meliputi : Haluoleo (Konawe Selatan) Hasanuddin (Makassar) - Soekarno Hatta (Tangerang); Haluoleo (Konawe Selatan) Soekarno Hatta (Tangerang); 23

372 Haluoleo (Konawe Selatan) Hasanuddin (Makassar) - Ir. Juanda (Surabaya) Ahmad Yani (Semarang); (2) Rute Penerbangan Provinsi meliputi : Haluoleo (Konawe Selatan) Matahora (Wakatobi); Haluoleo (Konawe Selatan) Kolaka (3) Rute Penerbangan Internasional Dalam jangka panjang direncanakan akan dikembangkan rute penerbangan internasional ke Singapura, Filipina, Jepang dan lainnya. Bagian Keenam Perubahan Dokumen Sistranas Pada Tatralok Pasal 17 Perubahan dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dapat dilakukan dalam hal : a. Rencana pembangunan dan/atau pengembangan transportasi wilayah Kota Kendari dalam Peraturan Walikota ini tidak sesuai dengan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan dan perubahan RTRWK; dan/atau b. Terjadi perubahan pengembangan angkutan penumpang dan barang berdasarkan hasil kaji ulang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 ayat (2). Pasal 18 Perubahan dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari sebagaimana dimaksud dalam Pasal 17 ditetapkan dengan Peraturan Walikota. BAB V PEMBIAYAAN Pasal 19 Pembiayaan pelaksanaan pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi bersumber dari : a. Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) b. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) 24

373 c. Investasi Pihak Swasta; dan/atau d. Swadaya Masyarakat Pasal 20 Pembiayaan pembangunan dan pengembangn jaringan transportasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 19 dilakukan sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan dan dikoordinasikan oleh Walikota. BAB VI KETENTUAN PERALIHAN Pasal 21 Pada saat Peraturan Walikota ini mulai berlaku, semua perencanaan pengembangan transportasi kabupaten yang berkaitan dengan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dengan Peraturan Walikota ini. BAB VII KETENTUAN PENUTUP Pasal 22 (1) Peraturan Walikota ini mulai berlaku pada tanggal diundangkan. (2) Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan Peraturan Walikota ini dengan penempatannya dalam Berita Daerah Kota Kendari. Ditetapkan di Kendari Pada Tanggal.. Walikota, Dr. Ir. H. Asrun M.Eng(Sc) 25

374 LAMPIRAN : PERATURAN WALI NOMOR : TAHUN 2014 TANGGAL : 2014 DAFTAR ISI BAB I. BAB II. BAB III. BAB IV. PENDAHULUAN A. LATAR BELAKANG B. TUJUAN C. PENGERTIAN D. SISTEMATIKA PENDEKATAN A. SISTRANAS B. SISTRANAS PADA TATRANAS C. SISTRANAS PADA TATRALOK VISI, MISI, KEBIJAKAN, STRATEGI DAN PROGRAM A. VISI B. MISI C. KEBIJAKAN D. STRATEGI E. PROGRAM PENUTUP LAMPIRAN : Lampiran I : Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008 Lampiran II : Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi Lampiran III : Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara Lampiran IV : Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari Lampiran V : Kondisi Transportasi Eksisting Sistem Transportasi Kota Kendari 1

375 Lampiran VI : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Dan Prasarana Transportasi Kota Kendari Lampiran VII : Matriks Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Kota Kendari Lampiran VIII : Matriks Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Kota Kendari 2

376 BAB I PENDAHULUAN A. LATAR BELAKANG Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Perwujudan sistem transportasi yang efektif dan efisien menghadapi berbagai tantangan, peluang, dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan lingkungan yang dinamis, seperti otonomi daerah, globalisasi ekonomi, perubahan perilaku permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, kepedulian pada kelestarian lingkungan hidup, serta adanya keterbatasan sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, Sistem Transportasi Nasional perlu terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia yang berkualitas, sehingga terwujud keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat, serta perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan kelayakan sarana dan prasarana transportasi. Berdasarkan kondisi seperti yang disebutkan di atas dan dengan memperhatikan perkiraan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan, serta peruntukan lahan, maka perlu disusun dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari berupa jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi Kota Kendari untuk jangka pendek, menengah, dan panjang, sebagai salah satu perwujudan Sistranas dan menjadi pedoman atau acuan pembangunan transportasi Kota Kendari. 3

377 B. TUJUAN Tujuan penyusunan dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari adalah sebagai acuan penyelenggaraan transportasi di Kota Kendari dalam rangka Sistem Transportasi Nasional. C. PENGERTIAN 1. Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. 2. Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian anta rmoda dan inter moda yang berupa terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan sungai dan danau, dan/atau bandar udara. 3. Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah ruang lalu lintas, terminal, dan perlengkapan jalan, yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung. 4. Transportasi Antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan. 5. Transportasi Multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan Dokumen Transportasi Multimoda dari suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda, ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut. 6. Transportasi Jalan yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah lalu lintas angkutan jalan dan jaringan jalan. 7. Transportasi Sungai dan Danau yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah pelayaran di sungai dan danau. 8. Transportasi Kereta Api yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah perkeretaapian. 4

378 9. Transportasi Penyeberangan yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah pelayaran yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau kereta api yang terputus. 10. Transportasi Laut yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah pelayaran di laut. 11. Transportasi Udara yang dimaksudkan dalam dokumen ini adalah penerbangan. 12. Prasarana Perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. 13. Jalur Kereta Api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. 14. Jaringan Jalur Kereta Api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem. 15. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. 16. Trayek adalah rute atau lintasan pelayanan angkutan dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. 17. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah. 18. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antar provinsi. 19. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam 5

379 jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. 20. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi. 21. Penerbangan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan keselamatan dan keamanan, lingkungan hidup, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya. 22. Rute Penerbangan adalah lintasan pesawat udara dari bandar udara asal ke bandar udara tujuan melalui jalur penerbangan yang telah ditetapkan. 23. Kebandarudaraan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan penyelenggaraan bandar udara dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi keselamatan, keamanan, kelancaran, dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional dan daerah. 24. Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. 25. Bandar Udara Umum adalah bandar udara yang digunakan untuk melayani kepentingan umum. 26. Bandar Udara Khusus adalah bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya. 27. Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri. 28. Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan dari dan ke luar negeri. 6

380 29. Bandar Udara Pengumpul (Hub) adalah bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas dari berbagai bandar udara yang melayani penumpang dan/atau kargo dalam jumlah besar dan mempengaruhi perkembangan ekonomi secara nasional atau berbagai provinsi. 30. Bandar Udara Pengumpan (Spoke) adalah bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi terbatas. 31. Wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur terkait yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administratif dan/atau aspek fungsional. 32. Wilayah Nasional adalah seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi berdasarkan peraturan perundang-undangan. 33. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu atau semua kriteria sebagai berikut: berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional; berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi. 34. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang memenuhi salah satu atau semua kriteria sebagai berikut: berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa-jasa yang melayani beberapa kabupaten; berpotensi atau berfungsi sebagai simpul transportasi yang melayani beberapa kabupaten; berpotensi atau berfungsi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-impor mendukung PKN. D. SISTEMATIKA Dokumen Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari ini terdiri dari pendahuluan, pendekatan tataran transportasi, visi, misi, kebijakan, dan strategi, serta program 7

381 pengembangan transportasi lokal yang selanjutnya dijadikan sebagai dasar dalam penyusunan program pengembangan transportasi lokal meliputi program optimalisasi dan pembangunan, sebagai berikut: Bab I. Pendahuluan, berisi tentang latar belakang perlunya penyusunan Dokumen Sistranas Pada Tatralok, tujuan, pengertian, serta sistematika penulisan. Bab II. Pendekatan berisi gambaran Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, dan Sistranas Pada Tatralok. Bab III. Visi, Misi, Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Transportasi Lokal. Bab IV. Penutup. 8

382 BAB II PENDEKATAN A. SISTRANAS 1. DEFINISI Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, serta transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. 2. TATARAN TRANSPORTASI Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Sistranas Pada Tatranas), Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah (Sistranas Pada Tatrawil), dan Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok). 3. ARAH PERWUJUDAN Pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya penyeimbangan antara permintaan jasa transportasi dengan penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi. Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan dilakukan pada masing-masing tataran dengan memperhatikan aspek komersial dan aspek keperintisan, aspek keselamatan, keunggulan masing-masing moda transportasi sesuai dengan kondisi geografi, kependudukan, dan sumber daya alam, yang diarahkan untuk mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang 9

383 ada, baik transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, dan udara, sesuai dengan potensi wilayah. Perwujudan Sistranas berupa Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL), dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). Tataran transportasi tersebut memuat tatanan mengenai jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut secara terintegrasi menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan dan pembangunan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal. Di dalam undang-undang bidang transportasi diamanahkan penetapan rencana induk dan tatanan mengenai simpul transportasi. Dokumen-dokumen tersebut antara lain meliputi: a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 Tahun 2010 Tatanan Kebandar Udaraan Nasional; b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Multimoda; c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional; d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan; e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun ; f. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau (sedang dalam proses penyelesaian); g. Tatanan Kepelabuhanan (sedang dalam proses penyelesaian). Penyelarasan dokumen Sistranas sejalan dengan perkembangan dan dinamika nasional dan lingkungan strategis, serta harmonisasi dengan berbagai dokumen perencanaan lainnya, seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN), Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), serta empat peraturan 10

384 perundang-undangan transportasi, Sistem Logistik Nasional, Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda mempunyai korelasi yang kuat dengan ekonomi. Kedudukan Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, Sistranas Pada Tatrawil, Sistranas Pada Tatralok serta dokumen terkait di masing-masing moda transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan dapat dilihat pada Gambar 1. 11

385 SISTRANAS SISLOGNAS Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas) Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah Propinsi (Tatrawil) Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Cetak Biru Sistem Logistik Nasional UU 17/2007 ttg RPJPN UU 26/2006 ttg Penataan Ruang UU 38/ 2004 ttg Jalan UU 22/2009 ttg LLAJ UU 23/2007 ttg KA UU 17/2008 ttg Pelayaran UU 1/2009 ttg Penerbangan PP5/2010 ttg RPJMN RTRWN (PP 26/2008) RTRWP, RTRWK MP3EI (Perpres 32/2011) Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Rencana Induk LLAJ Nasional Tatanan KA Nasional Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Tatanan Kepelabuhanan Nasional Rencana Induk Jaringan Penyeberangan Nasional Rencana Induk Pelabuhan Nasional Tatanan Kebandar udaraan Nasional (KM 11/2010) Rencana Induk Nasional Bandar Udara Cetak Biru Transportasi Multimoda (KM 15/2010) RENSTRA Kementerian Perhubungan Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan Gambar 1. Integrasi Perwujudan Sistranas 12

386 B. SISTRANAS PADA TATRANAS 1. DEFINISI Sistranas pada Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antarmoda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. 2. FUNGSI SISTRANAS PADA TATRANAS Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Nasional (Sistranas Pada Tatranas) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. 3. ARAH PENGEMBANGAN Arah pengembangan transportasi didekati dari tiga sisi, yaitu geografi, demografi, dan sumber daya alam. Dari sisi geografi, Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau besar dan kecil, pengembangan transportasi diarahkan untuk penyediaan pelayanan yang disesuaikan dengan karakteristik wilayah dalam bentuk transportasi antarmoda dalam pulau dan antar pulau. Dari sisi demografi, pengembangan transportasi antarmoda diarahkan untuk penyediaan pelayanan yang disesuaikan dengan kepadatan populasi yang terbagi dalam dua kategori, yaitu untuk kawasan perkotaan (urban transport) dan perdesaan (rural transport). Dari sisi sumber daya alam, pengembangan transportasi harus mempertimbangkan 13

387 moda transportasi yang lebih efektif dan efisien, seperti transportasi kereta api mengangkut hasil perkebunan dan hasil pertambangan. C. SISTRANAS PADA TATRALOK 1. DEFINISI Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda terdiri dari transportasijalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya D. FUNGSI SISTRANAS PADA TATRALOK Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah kesimpul atau kota nasional atau sebaliknya. 14

388 BAB III VISI, MISI, KEBIJAKAN, DAN STRATEGI A. VISI Mewujudkan Sistem Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta Mendukung Terwujudnya Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan B. MISI Dalam mewujudkan Visi transportasi Kota Kendari, maka Misi yang diemban untuk mewujudkan Visi tersebut adalah : (1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik (2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan untuk mencapai dan mendukung peningkatan kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran masyarakat. (3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional. (4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan (5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang berkualitas (6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang pelayanan masyarakat. 15

389 C. KEBIJAKAN SISTEM TRANSPORTASI (1) Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien. (2) Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui : a. Mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada b. Menambah kapasitas jaringan transportasi. (3) Kebijakan mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada untuk masingmasing moda di Kota Kendari sebagai berikut: a. Transportasi Multimoda Arah kebijakan transportasi multimoda meliputi: 1. Optimalisasi ruang kegiatan yang ada dengan penyedian simpul dan lintas transportasi yang menghubungkan berbagai jenis moda serta menyediakan fasilitas bongkar muat dan transit yang efektif dan efisien. 2. Melaksanakan pembangunan dan peningkatan jaringan pelayanan transportasi multimoda agar dapat melayani transportasi penumpang dan barang yang lengkap dengan jasa tambahan, mulai dari jasa pengurusan transportasi, jasa konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, pengurusan kepabeanan untuk transportasi multimoda ke luar atau ke dalam negeri. b. Sistem Transportasi Darat Sistem jaringan transportasi darat dapat mencakup jaringan jalan, jaringan rel, serta jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. 1. Sistem Transportasi Jalan Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi jalan meliputi: 16

390 - Mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah Kota Kendari yang merupakan acuan pengembangan wilayah dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya. - Mempertahankan kinerja pelayanan jaringan jalan yang telah terbangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana jalan melalui pemanfaatan hasil penelitian dan pengembangan teknologi jalan. - Peningkatan kondisi jaringan pelayanan dan menjamin efisiensi pelayanan transportasi umum jalan raya. - Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi jalan. - Peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari aspek pencegahan, pembinaan, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan dan kelaikan sarana dan prasarana. - Meningkatkan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi. - Menjaga ketersediaan aksesibilitas transportasi pada daerah terpencil. - Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi lokal Kota Kendari untuk menunjang sistem transportasi wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. - Peningkatan pembinaan teknis penataan transportasi kecamatan di daerah kecamatan. - Sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah. - Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan. - Meningkatkan kelancaran pelayanan transportasi jalan secara terpadu: penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu lintas, fasilitas dan rambu jalan. - Mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui penataan jaringan. - Penerapan teknologi transportasi jalan yang ramah lingkungan dan berkesinambungan. 17

391 Kebijakan Khusus: Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi darat yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain: Pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga, pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang meliputi Sub-PPK Kecamatan Kadia, Sub-PPK Kecamatan Puuwatu, Sub-PPK Kecamatan Mandonga, Sub-PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub-PPK Kecamatan Kendari, Sub-PPK Kecamatan Kambu, Sub-PPK Kecamatan Poasia dan Sub- PPK Kecamatan Abeli; Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. 2. Sistem Transportasi Sungai/danau Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi sungai meliputi: - Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi sungai. - Meningkatkan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh serta memperluas jaringan pelayanan sungai. - Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan transportasi sungai. - Peningkatan pelayanan transportasi sungai dan danau sebagai pendukung moda transportasi lainnya. 3. Sistem Transportasi Penyeberangan Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi penyeberangan meliputi: - Mengembangkan dan meningkatkan kualitas pelayanan dan kapasitas transportasi penyeberangan yang sudah ada dan sudah jenuh untuk memperluas pelayanan jaringan dan ikut peran serta dalam pertumbuhan ekonomi. 18

392 - Memperbaiki keselamatan, keamanan, dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi penyeberangan. - Peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya. Kebijakan Khusus : - Meningkatkan fasilitas dermaga penyeberangan umum yang baik dan representative. - Mengembangkan rute pelayanan angkutan penyeberangan dalam meningkatkan konektivitas dan aksesibilitas antar wilayah khususnya wilayah terpencil di sekitar wilayah Kota Kendari. 4. Sistem Transportasi Kereta Api Arah kebijakan transportasi kereta api meliputi: - Perencanaan pengembangan lintas koridor pelayanan kereta api yang dibutuhkan dimasa yang akan datang. - Peningkatan peran transportasi perkeretaapian melalui perwujudan keterpaduan intra dan antar moda dan pengembangan kereta api perkotaan. - Peningkatan peran serta pemerintah dan swasta di bidang perkeretaapian. c. Sistem Transportasi Laut Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi laut meliputi: - Meningkatkan peran transportasi laut dalam mendorong pertumbuhan ekonomi Kota Kendari. - Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan transportasi laut. - Membangun, mengembangkan dan meningkatkan aksesibilitas pelabuhan yang memiliki potensi. - Meningkatkan kualitas pelayanan jasa transportasi laut dan kepelabuhan. 19

393 Kebijakan Khusus: Jaringan transportasi laut terdiri dari pelabuhan laut dan alur pelayaran di laut. Sistem pelabuhan laut dikembangkan dalam klasifikasi pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional. 1). Pelabuhan hub internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut internasional. 2). Pelabuhan internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemasi angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional. 3). Pelabuhan nasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah Alur pelayaran di laut terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayaran nasional. Penetapan alur pelayaran dimaksudkan untuk menjamin pelayaran yang aman, cepat dan berkelanjutan. Alur pelayaran internasional memanfaatkan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang ditetapkan menurut peraturan perundang-undangan. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang menghubungkan dua lautan bebas Samudera Hindia dan Pasifik meliputi: 1). ALKI I yang melintasi Laut China Selatan Selat karimata Laut Jawa Selat Sunda dengan cabang ALKI I-A yang melintasi Selat Singapura Laut Natuna. 2). ALKI II melintasi Laut Sulawesi Selat Makassar Laut Flores Selat Lombok. 3). ALKI III melintasi Samudera Pasifik Selat Maluku Laut Seram Laut Banda, dengan cabang: ALKI III-A dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Ombai Laut Sawu. ALKI III-B dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Leti. 20

394 ALKI III-C dari Samudera Pasifik ke Laut Arafuru melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda. ALKI III-D dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku Laut Seram Laut Banda Selat Ombai Laut Sawu. ALKI III-E dari Samudera Hindia ke Laut Sulawesi melintasi Laut Sawu Selat Ombai Laut Banda Laut Seram Laut Maluku. Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi laut yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain: Pengembangan rute di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar Kota Kendari. Untuk menunjang sistem transportasi yang ideal, maka perlu dilakukan beberapa peningkatan di pelabuhan, seperti: Pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko; Pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari. Selain peningkatan pada pelabuhan, peningkatan perlu dilakukan juga pada tambatan perahu, seperti: Pengembangan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal. d. Sistem Transportasi Udara Kebijakan Umum: Arah kebijakan transportasi udara meliputi: - Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) guna meningkatkan keselamatan penerbangan, baik selama penerbangan maupun di bandara Haluoleo Kendari. - Mengembangkan dan meningkatkan sarana dan prasarana transportasi udara di daerah rawan bencana alam dan di daerah yang memiliki potensi ekonomi dan pariwisata. 21

395 - Penigkatan sarana dan prasarana transportasi udara sesuai standar internasional yang ditetapkan ICAO. - Menciptakan iklim usaha jasa transportasi udara yang kondusif sehingga mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang. Kebijakan Khusus: Jaringan transportasi udara meliputi bandar udara dan ruang lalu lintas udara. Bandar udara terdiri dari bandar udara pusat penyebaran primer, bandar udara pusat penyebaran sekunder, bandar udara pusat penyebaran tersier, dan bandar udara bukan pusat penyebaran. Pusat penyebaran primer diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri. Bandar udara pusat penyebaran primer merupakan bandar udara dengan karakteristik berikut: 1). Melayani penumpang dengan tingkat kepadatan arus lalu lintas tinggi. 2). Memiliki lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi, dan 3). Berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri atau merupakan outlet utama bagi pergerakan penumpang/barang ke luar negeri. Pusat penyebaran sekunder diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah sedang dengan lingkup pelayanan dalam satu provinsi dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer. Bandar udara pusat penyebaran sekunder merupakan bandar udara dengan karakteristik sebagai berikut: 1). Berada pada kota PKN di luar kawasan perbatasan. 2). Berfungsi melayani pergerakan penumpang/barang domestik atau ke luar negeri, atau memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang melayani jumlah penumpang atau lebih dengan frekuensi 10 penerbanagn per hari. 3). Melayani penerbangan dalam negeri sekurang-kurangnya 3 kali sehari dan penerbangan ke luar negeri sekurang-kurangnya 1 kali sehari. Pusat penyebaran tersier diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah rendah dengan lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder. Bandar udara bukan pusat penyebaran diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan. 22

396 Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi udara yang penting dikembangkan untuk wilayah ini adalah: Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi. Perlu juga dilakukan peningkatan bandara guna menciptakan pelayanan yang baik serta untuk mempersiapkan permintaan penggunaan di masa yang akan datang. Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo). Pengembangan jalur/rute penerbangan yang perlu diikuti dengan pengembangan fasilitas sisi udara dan sisi darat termasuk terminal, yang disertai kelengkapan pendukungnya. D. STRATEGI Untuk dapat mewujudkan kebijakan maka perlu disusun beberapa strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut: a. Strategi Transportasi Secara Umum Strategi tranportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi dan pelayanan transportasi masa datang serta menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai berikut. - Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik penumpang maupun barang. - Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan dan pelayaran. - Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD). - Mengembangkan investasi swasta didalam sektor perhubungan. - Peningkatan transportasi yang murah - Mengembangkan sistem dan manajemen perhubungan - Menyusun konsep sistem dan mekanisme pembiayaan transportasi - Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi 23

397 b. Strategi Transportasi Multimoda Strategi pengembangan transportasi multimoda meliputi: 1. Membentuk penyelenggara transportasi multimoda yang dapat memberikan layanan transportasi barang dari tempat asal ke tempat tujuan. 2. Meningkatkan kinerja layanan transportasi barang satu pintu sehingga dapat melayani transportasi barang multimoda baik untuk ke luar negeri maupun di dalam negeri. 3. Menyediakan armada/trayek menerus untuk pejalan asal moda transportasi udara, darat, dan laut. 4. Menyediakan armada/trayek berjadwal yang sesuai untuk melayani rute jalan yang terputus (sungai dan danau) di Kota Kendari, sejalan dengan sistem transportasi di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. c. Strategi Transportasi Jalan Strategi pengembangan transportasi jalan meliputi: 1. Membuka akses daerah terisolir dan mengatasi kesenjangan pembangunan antar daerah di Kota Kendari. 2. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan ekonomi di Kota Kendari dan provinsi, nasional, maupun internasional. 3. Mendukung peningkatan pemanfaatan potensi unggulan kota secara optimal, yang diikuti dengan meningkatnya daya saing produk-produk unggulan di Kota Kendari. 4. Mendukung misi pengembangan sistem kota-kota yang terpadu melalui pengintegrasian pusat-pusat kota baik industri, pertambangan, maupun pariwisata serta kota-kota agropolitan, baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan dengan jaringan jalan di Kota Kendari. 5. Mendorong berfungsinya jaringan jalan lintas di Kota Kendari secara bertahap dengan urutan prioritas serta jalan-jalan pengumpan yang menghubungkan jalanjalan lintas di Kota Kendari. 6. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi perkotaan di Kota Kendari untuk mendukung keterpaduan sistem transportasi wilayah di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Sulawesi, dan Nasional. 24

398 7. Mewujukan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan sistem jaringan lainnya. 8. Mengembangkan terminal penumpang tipe A sebagai simpul jaringan transportasi jalan di Kota Kendari yang berfungsi sebagai PKN dan memiliki permintaan tinggi untuk pergerakan penumpang antar-kota antar-provinsi. d. Strategi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan Strategi pengembangan transportasi sungai meliputi: 1. Memanfaatkan sungai yang berpotensi mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari. 2. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi sungai dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 4. Pengembangan transportasi sungai pada lintas-lintas yang sulit dikembangkan dengan jaringan jalan. 5. Pengembangan jaringan transportasi sungai untuk pelayanan transportasi lintas antar kecamatan yang diarahkan pada daerah-daerah potensial di Kota Kendari dan yang diarahkan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah yang terisolir. e. Strategi Transportasi Penyeberangan Strategi pengembangan transportasi penyeberangan meliputi: 1. Pembangunan dermaga dan fasilitas penunjang pelabuhan. 2. Mengembangkan transportasi penyeberangan lokal. 3. Memanfaatkan alur penyeberangan yang berpotensi untuk mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari, ekonomi dan pariwisata. 4. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tenggara. 5. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi penyeberangan dengan sistem transportasi lainnya. 25

399 f. Strategi Transportasi Kereta Api Strategi pengembangan transportasi kereta api meliputi: 1. Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi untuk transportasi penumpang dan barang, khususnya untuk produk komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, berbiaya murah, dengan energi yang rendah. 2. Mendukung pengembangan sistem kota-kota di Kota Kendari yang terpadu. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi di Kota Kendari dalam rangka keterpaduan sistem transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Pulau Sulawesi, dan Nasional. 4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan kereta api dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 5. Mengembangkan stasiun kereta api sebagai simpul jaringan jalur kereta api yang diarahkan pada Kota Kendari sebagai PKN dan kecamatan-kecamatan PKW; 6. Peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana KA di Kota Kendari. 7. Pengembangan jaringan kereta api antar kota lintas utama dengan prioritas tinggi. 8. Pengembangan jaringan kereta api perkotaan. 9. Pengembangan jaringan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan. g. Strategi Transportasi Laut Strategi pengembangan transportasi laut meliputi: 1. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya di Kota Kendari ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara maupun kawasan nasional. 2. Mengembangkan keterkaitan yang erat dan saling mendukung antara kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan industri manufaktur, petrokimia, dan/atau industri pengolahan bahan baku. 3. Mengembangkan sistem jaringan transportasi laut di Kota Kendari untuk kebutuhan ekspor-impor perekonomian dan kepentingan lainnya. 4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi laut dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 5. Mengembangkan transportasi laut perintis untuk membuka daerah terisolir dan daerah non komersil. 26

400 6. Membangun dan meningkatkan terminal penumpang, terutama bagi daerah tujuan wisata. 7. Merencanakan kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan, fasilitas, dan perangkat lunak. 8. Meningkatkan manajemen lalu lintas kapal di pelabuhan. h. Strategi Transportasi Udara Strategi pengembangan transportasi laut meliputi: 1. Memantapkan fungsi bandar udara pusat penyebaran di Kota Kendari dalam rangka meningkatkan aksesibilitas antar kota dalam lingkup Provinsi Sulawesi Tenggara maupun antar kota dalam lingkup Pulau Sulawesi serta Nasional. 2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara sebagai satu kesatuan sistem transportasi perkotaan di Provinsi Sulawesi Tenggara. 3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi udara dengan sistem jaringan transportasi lainnya. 4. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara dinamis dengan memperhatikan tatanan kebandarudaraan nasional. 5. Peningkatan kelaikan armada dan instrumen keselamatan penerbangan di bandara. E. PROGRAM Berdasarkan kebijakan dan strategi yang disampaikan, program pembangunan jaringan transportasi di Kota Kendari ini terdiri dari : 1. Tahapan Program Jangka Pendek Jangka pendek ( ) merupakan tahap pemulihan pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari agar tidak turun kualitas dan kuantitasnya, serta memulihkan kinerja pelayanan sistem transportasi sampai dengan level yang memadai, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang ada saat ini dan sangat vital bagi kehidupan sosial ekonomi masyarakat, dan c. Kegiatan utama adalah untuk optimalisasi fungsi dari sistem transportasi yang ada, 27

401 khususnya : Pemeliharaan prasarana transportasi dan pelaksanaan manajemen transportasi. Pengembangan Jaringan Trayek Angkutan Umum : 1. Pasar PKL BTN kendaripermai Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18). 2. Pasar PKL Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19). 3. Pasar PKL Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17). Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi-wangi (wakatobi). Pembangunan jalan arteri primer Jl. Piere Tendean Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae. Pembangunan jalan arteri primer Jl. R. Suprapto Jl. Patimura Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi Jl. S. Parman Jl. Sutoyo Jl. Sultan Hasanuddin Jl. Dr. M. Hatta Jl. Ir. Soekarno. Pembangunan jalan arteri primer Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo. Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota). Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran. Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non motorisasi (sepeda). Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal-kapal motor Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, dan navigasi penerbangan) 28

402 Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional, nasional dan internasional 2. Tahapan Program Jangka Menengah Jangka menengah ( ) merupakan tahap pemantapan kinerja pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk secara bertahap memantapkan kinerja pelayanan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari untuk dapat mengimbangi perubahan pola dan besar permintaan perjalanan orang dan barang sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang ada, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menghasilkan struktur dasar dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sebagai pembentuk dan pengakomodasi tata ruang di Kota Kendari, dan c. Kegiatan utama adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang strategis dan diprioritaskan untuk mewujudkan dukungan terhadap rencana tata ruang wilayah, terutama untuk: Mengakomodasi kebutuhan mobilitas barang dan penumpang untuk menjaga tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi, terutama yang menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan, pusat permukiman, dan kawasan industri. Mengurangi kesenjangan antar wilayah dengan pemerataan aksesibilitas wilayah khususnya untuk wilayah terpencil. Pengembangan Angkutan BRT Kota Kendari : Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi-wangi (wakatobi). Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing masing. Adapun ruas ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu Pelabuhan Kendari 29

403 (Jl. M. Yamin Jl. Ir. Soekarno Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar. Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. MT. Haryono Jl. Budi Utomo Jl. Chairil Anwar; dan Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari Jl. P. Polim Jl. Dewi Sartika Jl. Cut Nyak Dien Pembangunan jalan kolektor primer Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila Pembangunan jalan kolektor primer Jl. By Pass; Pembangunan jalan kolektor primer Jl. A.H. Nasution Jl. Bunggasi Jl. Banawula Sinapoy; Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia sub terminal Puwatu terminal induk sub terminal Baruga sub terminal Tondonggeu. Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan Imam Bonjol sub terminal Labibia batas kota (arah Batu Gong) Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari sub terminal Purirano. Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Boulevard Jl. Haluoleo Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Malaka Jl. Martandu Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Kh Ahmad Dahlan Jl. Laode Hibali Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo Jl. Khairil Anwar Rencana jalan ruas boulevard perumahan PNS Teporombua Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari). Jaringan jalan lokal meliputi jalan-jalan selain yang tercantum dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas. 30

404 Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga. Sistem angkutan dan terminal penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. Masjid Agung Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. KH.A.Dahlan Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol Jl. Tekaka) sepanjang km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (KH. Dewantara Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Lapulu Talia Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km 3. Tahapan Program Jangka Panjang Jangka panjang ( ) merupakan tahap peningkatan pelayanan transportasi, antara lain : a. Strategi disusun dalam rangka untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga mampu menjadi tulang punggung dalam meningkatkan daya saing perekonomian wilayah di masa datang dengan memperhatikan kelestarian lingkungan, b. Fokus kebijakan diarahkan untuk melakukan ekspansi kapasitas, peningkatan kualitas layanan, dan aplikasi teknologi pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga tercipta sistem transportasi multimoda untuk angkutan barang dan orang yang efisien dan berdaya saing, efektif, merata, serta ramah lingkungan, dan c. Kegiatan utamanya adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang berkapasitas massal untuk barang dan penumpang untuk meningkatkan kualitas pelayanan, terutama untuk : 31

405 Menyempurnakan hubungan di Kota Kendari dengan wilayah eksternal dalam mendukung perekonomian dan industri melalui simpul (pelabuhan, pergudangan) untuk transportasi barang yang handal. Memantapkan pemerataan aksesibilitas semua wilayah terhadap prasarana jalan dan angkutan umum untuk meningkatkan level kesejahteraan masyarakat secara menyeluruh. Peningkatan jalur BRT (separated) : Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp). Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari Wangi-wangi (wakatobi). Rencana Jembatan Simpang Abeli sepanjang 1,930 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Poros Mokau Petoaha sepanjang 8,250 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Cendana Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Poros Kambu Lepo- Lepo Poros Lepo-Lepo Lamonea 0,645 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Amelai I Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km. Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Pasar Baruga Poros Lepo-Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km. Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra. Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi. Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll). Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi. Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya. 32

406 Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari. Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi. 33

407 BAB IV PENUTUP Sebagai perwujudan dari Sistranas, maka pengembangan transportasi pada tataran lokal diorientasikan kepada upaya pengembangan keseimbangan antara penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan dengan permintaan jasa transportasi (supply dan demand) yang memperhatikan potential demand, namun juga tetap memperhatikan kebutuhan jasa transportasi bagi masyarakat yang terisolir dalam upaya meningkatkan perekonomian wilayah. Berhasilnya pelaksanaan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari secara konsekuen dan penuh tanggung jawab, sangat tergantung kepada sumber daya manusia dan partisipasi seluruh masyarakat dan berbagai sektor terkait lainnya, serta seluruh aparatur transportasi kabupaten/kota. Dokumen Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari ini merupakan pedoman yang digunakan dalam pembangunan dan penyelenggaraan transportasi lokal secara terintegrasi. Ditetapkan di Kendari Pada Tanggal.. Walikota, Dr. Ir. H. Asrun M.Eng(Sc) 34

408 Lampiran I : Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008

409 Lampiran II : Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi

410 Lampiran III : Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara

411 Lampiran IV : Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari

412 Lampiran V : Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari

413 Lampiran VI : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan dan Prasarana Transportasi Kota Kendari Gambar 1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari

414 Gambar 2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari

415 Gambar 3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari

416 Gambar 4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari

417 Gambar 5. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari

418 Gambar 6. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari

419 Gambar 7. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari

420 LAMPIRAN VII MATRIKS INDIKASI PROGRAM SISTEM JARINGAN PELAYANAN

421 Lampiran VII : Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Kota Kendari Tabel 1. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Darat NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH A. JALAN 1. PEMBANGUNAN TRAYEK BARU ANGKUTAN UMUM: 1. Pasar PKL BTN KendariPermai Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) 2. Pasar PKL Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19) 3. Pasar PKL Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17) 2. PENERAPAN SISTEM BRT: Terminal Puwatu Jl. R. Suprapto Jl. Laute Jl. Balai Kota Jl. Abunawas Jl. Yonoes Jl. MT. Haryono Jl. HEA Mokodompit Jl. A. Yani Terminal Baruga (pp) PENATAAN LALU LINTAS DENGAN PEMBENTUKAN SISTEM PENATAAN 3. DAN PENGENDALIAN KAWASAN LALU LINTAS (Area Traffic Control System) TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Trayek 1 Dishub Kota Trayek 1 Dishub Kota Trayek 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

422 Lanjutan Tabel 1. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH B. PENYEBERANGAN 1. PENGEMBANGAN KAPASITAS ANGKUTAN PENYEBERANGAN FERRY DENGAN RUTE: TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Kendari Wangi-wangi (wakatobi) Rute 1 Dishub Provinsi INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA

423 Tabel 2. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

424 Tabel 3. Pengembangan Jaringan Pelayanan Transportasi Udara

425 LAMPIRAN VIII MATRIKS INDIKASI PROGRAM SISTEM JARINGAN PRASARANA

426 Lampiran VIII : Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Kota Kendari NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH A. ANTARMODA Penambahan anggaran biaya pemeliharaan sarana dermaga penyeberangan Kendari Peningkatan fasilitas terminal penyeberangan (kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasiliitas parkir kendaraan yang memadai) Peningkatan pelayanan sarana dan prasarana angkutan kota di pelabuhan pengumpul Kota Kendari (Terminal/halte angkutan kota dan regional, parkir taxi) B. JALAN 1. RENCANA SISTEM JARINGAN JALAN: Tabel 4. Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota a. Jalan Arteri Primer Dinas PU Kota 1) Jl. Piere Tendean Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae 2) Jl. R. Suprapto Jl. Patimura Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi Jl. S. Parman Jl. Sutoyo Jl. Sultan Hasanuddin Jl. Dr. M. Hatta Jl. Ir. Soekarno 3) Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA

427 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 4) Rencana Jalan Lingkar (Ring Road) Selatan (menghubungkan Jl. Tambo Losoano Oleo Jl. Tambo Tepuliano Oleo) 5) Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing masing. Adapun ruas ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu Pelabuhan Kendari (Jl. M. Yamin Jl. Ir. Soekarno Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar. b. Jalan Arteri Sekunder 1) Jl. MT. Haryono Jl. Budi Utomo Jl. Chairil Anwar; dan 2) Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari Jl. P. Polim Jl. Dewi Sartika Jl. Cut Nyak Dien c. Jalan Kolektor Primer 1) Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota 2) Jl. By Pass; Ruas 1 Dinas PU Kota 3) Jl. A.H. Nasution Jl. Bunggasi Jl. Banawula Sinapoy; 4) Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

428 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia sub terminal Puwatu terminal induk sub terminal Baruga sub terminal Tondonggeu. Sementara jalan poros Lepo Lepo hanya difungsikan sebagai jalan untuk melayani kegiatan perkotaan saja. Jalan lingkar ini mempunyai nilai strategis dalam mendukung Kota Kendari sebagai pusat koleksi distribusi, mengingat seluruh pusat yang dihubungkannya mempunyai fungsi sebagai pintu gerbang bagi pusat pusat di wilayah Sulawesi Tenggara, terutama yang berada di wilayah Kabupaten Konawe. Selain itu, jalan lingkar tersebut merupakan faktor pendukung bagi tumbuh dan berkembangnya permukiman ke bagian sebelah Selatan Kota Kendari. 5) Jalan Imam Bonjol sub terminal Labibia batas kota (arah Batu Gong) 6) Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari sub terminal Purirano. TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota d. Jalan Kolektor Sekunder Dinas PU Kota 1) Jl. Boulevard Jl. Haluoleo Ruas 1 Dinas PU Kota 2) Jl. Malaka Jl. Martandu Ruas 1 Dinas PU Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

429 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 3) Jl. Kh Ahmad Dahlan Jl. Laode Hibali 4) Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; 5) Rencana jalan ruas boulevard perumahan PNS Teporombua 6) Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo Jl. Khairil Anwar TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota e. Jaringan Jalan Lokal Dinas PU Kota 1) Jaringan jalan lokal meliputi jalan-jalan selain yang tercantum dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas. 2) Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari). 3) Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui kabupaten Kolaka, Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga. 4) Sistem angkutan dan terminal Penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dishub Prov. Ruas 1 Dishub Prov. INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD PROV. APBD PROV.

430 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH angkutan umum regional. TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN 2. PEMBANGUNAN DAN PEMANTAPAN JARINGAN JALAN: 1) Terusan Jl. Masjid Agung Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km 2) Terusan Jl. KH.A.Dahlan Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km 3) Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol Jl. Tekaka) sepanjang km 4) Jalan Inspeksi (KH. Dewantara Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km 5) Terusan Jalan Lapulu Talia Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km 6) Rencana Jembatan Simpang Abeli sepanjang 1,930 km 7) Jalan Poros Mokau Petoaha sepanjang 8,250 km 8) Terusan Jalan Cendana Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km 9) Terusan Poros Kambu Lepo- Lepo Poros Lepo-Lepo Lamonea 0,645 km 10) Terusan Jalan Amelai I Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km 11) Terusan Jalan Pasar Baruga Poros Lepo-Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

431 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 12) Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra. TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Paket 1 Dinas PU Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dinas PU Provinsi, Kemen PU Binamarga Pusat PEMBIAYAAN APBN 13) Pembangunan terminal tipe B di wilayah Kota Kendari. Paket 1 Dinas PU Kota 14) Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi. Paket 1 Dinas PU Kota 15) Perencanaan pembangunan jembatan Bahtera Mas. Paket 1 Dinas PU Prov. 16) Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll). 17) Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota). 18) Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran. 19) Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non motorisasi (sepeda). C. LAUT 1 Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Kemen PU Binamarga Pusat, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota BAPPEDA, DITPELPENG APBD KOTA APBN APBD PROV. APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

432 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi Kajian usulan pembangunan pelabuhan di seluruh Kecamatan/ desa dalam wilayah pesisir Sulawesi Tenggara (terutama desa tertinggal) Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari Kajian Penertiban kegiatan bongkar muat kapal kayu di sepanjang jalur jalan tepian air Kota Kendari Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal-kapal motor D. UDARA 1 2 Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, navigasi penerbangan, peralatan bantu pendaratan, fasilitas operasional Bandar Udara, dan fasilitas lingkungan penunjang/taman) Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestic, regional, nasional dan internasional TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, PT. PELINDO BAPPEDA, DITPELPENG BAPPEDA, PT. PELINDO BAPPEDA, PT. Angkasa Pura I PT. Angkasa Pura I, BAPPEDA PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA APBD KOTA

433 Lanjutan Tabel 4. NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH 3 4 Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo) Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan aerocity yang bernilai ekonomi tinggi TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG JAWAB Paket 1 Dishub Kota Paket 1 Dishub Kota INSTANSI TERKAIT BAPPEDA, PT. PELINDO BAPPEDA, PT. PELINDO PEMBIAYAAN APBD KOTA APBD KOTA

434 LAPORAN AKHIR dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi pada Koridor Ekonomi Sulawesi BUKU : KOTA KE ENDARI Lampiran 2 PETA PENGEMBANGAN

435

436

437

438

439

440

441

442

443

444