BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Sampai saat ini ada 3 (tiga) jenis perkerasan jalan yang sering digunakan, yaitu :

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Ukuran: px
Mulai penontonan dengan halaman:

Download "BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Sampai saat ini ada 3 (tiga) jenis perkerasan jalan yang sering digunakan, yaitu :"

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perkembangan Perkerasan Jalan Sampai saat ini ada 3 (tiga) jenis perkerasan jalan yang sering digunakan, yaitu : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan gabungan dari keduanya atau yang populer dengan istilah perkerasan komposit. Perbedaan utama dari ketiganya adalah pada bahan pengikat, perkerasan lentur menggunakan aspal dan perkerasan kaku menggunakan portland cement (pc). Perkerasan lentur umumnya terdiri dari tiga lapis yang terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah yang terletak diatas tanah dasar ( subgrade). Sedangkan pada perkerasan kaku, pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Untuk perkerasan komposit dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur. Jika mengikuti sejarah perkembangan perkerasan jalan, metode penggunaan tiga macam atau lebih material yang digunakan dengan cara berlapis pada perkerasan lentur merupakan modifikasi dari perkerasan yang sudah ada sebelumnya. Pada zaman keemasan Romawi yaitu sekitar abad ke 4 SM sampai abad ke 4 M, perkerasan jalan sudah dibuat berlapis seperti terlihat pada Gambar 2.1. II 1

2 Gambar 2.1. Perkerasan di zaman Romawi. Pada akhir abad ke 18, Thomas Telford ( ) seorang ahli jembatan lengkung dari batu berkebangsaan Inggris, membuat konstruksi perkerasan jalan yang prinsipnya seperti jembatan lengkung yaitu prinsip desakdesakan. Batu batu belah yang dipasang untuk perkerasan disusun tegak berdiri dengan menggunakan tangan sehingga saling berdesakan. Sedangkan diatas batu belah tersebut diberi batu pengisi yang ukurannya kecil agar jalan tersebut menjadi rata. Konstruksi ini sangat kuat sebagai pondasi jalan dan cukup berhasil. Konstruksi inilah yang dinamakan perkerasan Telford. Gambar 2.2. Perkerasan Telford. Sedangkan perkerasan makadam ditemukan oleh John London Mc Adam ( ). Perkerasan makadam ini menggunakan prinsip tumpangtindih dengan memakai batubatu pecah ukuran terbesar 3. Poripori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih kecil/halus. II 2

3 Gambar 2.3. Perkerasan Makadam Kedua konstruksi ini sampai sekarang masih lazim digunakan di daerahdaerah. Sistem telford sangat cocok untuk program padat karya, tetapi sistem ini memakan waktu lama. Jika ingin pekerjaan yang lebih cepat maka sistem makadam bisa menjadi alternatif yang baik. Seiring dengan perkembangan teknologi, inovasi mengenai perkerasan jalan pun terus dilakukan. Di dalam jurnal berjudul Kelebihan Serta Kekurangan Perkerasan Beraspal dan Beton, M. Syahdanulirwan dari Puslitbang Jalan dan Jembatan menyebutkan beberapa alternatif perkerasan, diantaranya : Cement Treated Asphalt Mixing (CTAM) Konstruksi ini terbuat dari perkerasan beraspal yang sangat porous, kemudian disirami dengan pasta (mortar) semen. Keunggulan nya adalah kekuatan yang jauh diatas perkerasan beraspal, mendekati perkerasan beton. Beton Elastis Perkerasan ini ditujukan untuk memperbaiki sifat beton sehingga bisa lebih adaptif terhadap badan jalan yang belum stabil. Modifikasi yang dilakukan adalah dengan menambahkan karet atau fiber kedalam campuran beton. Perkerasan beton ini memiliki kekuatan yang lebih II 3

4 rendah dari beton biasa namun dengan kelenturan yang dimiliki diharapkan perkerasan ini tidak mudah patah atau retak. Beton precast Tujuan dari konstruksi ini salah satunya tentu saja untuk mengurangi waktu tunggu bagi lalu lintas, dari 28 hari menjadi hanya beberapa jam. Konstruksi ini pernah dicoba pada waktu perbaikan jalur busway Jakarta yang dilaksanakan di malam hari dan esok paginya sudah bisa dilewati kendaraan. Hubungan antar segmen pada beton precast biasanya tidak sebaik beton yang dicor di tempat, oleh karena itu, hubungan antar segmen ini perlu mendapat perhatian. Selain itu, untuk perbaikan jalan rusak dikenalkan pula metode pavement recycling atau daur ulang perkerasan jalan. Metode ini belum banyak diterapkan di Indonesia, namun dengan semakin gencarnya isu pelestarian lingkungan tentu alternatif ini bisa dipilih. Pada metode ini material eksisting pada jalan yang rusak dimanfaatkan kembali menjadi lapis pondasi baru yang kekuatannya bisa dipertanggungjawabkan. 2.2 Lapisan Perkerasan pada Perkerasan Lentur Lapis Permukaan Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis permukaan dapat meliputi : II 4

5 a. Struktural Ikut mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal. Oleh karena itu persyaratan yang dituntut ialah kuat, kokoh dan stabil. b. Non Struktural Lapis kedap air, mencegah masuknya air kedalam lapisan perkerasan yang ada dibawahnya. Menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat berjalan dan memperoleh kenyamanan yang cukup. Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia koefisien gerak (skid resistance) yang cukup, untuk menjamin tersedianya keamanan lalu lintas. Sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya dapat diganti lagi dengan yang baru Lapis Pondasi Atas (LPA) / Base Course Lapis pondasi atas adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis ini adalah : Lapis pendukung bagi lapis permukaan Pemikul beban horisontal dan vertikal Lapis perkerasan bagi lapis pondasi bawah Lapis Pondasi Bawah (LPB) / Subbase Course Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. Fungsi lapis ini adalah : II 5

6 Penyebar beban roda Lapis peresapan Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi Lapis pertama pada pembuatan perkerasan Tanah Dasar / Subgrade Tanah dasar adalah permukaan tanah semula, permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagianbagian perkerasan lainnya. Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio). Nilai CBR diperoleh dari hasil pemeriksaan yang telah disiapkan di laboratorium atau langsung dilapangan. Suatu jalan dapat saja melintasi tanah dengan kekuatan tanah dasar yang bervariasi antara nilai yang baik dan yang jelek. Jika perencanaan tebal perkerasan jalan hanya berdasarkan nilai yang terjelek bisa jadi tersebut tidak akan ekonomis, sedangkan jika hanya berdasarkan nilai yang terbaik/terbesar, jalan tersebut kemungkinan tidak memenuhi syarat. Sebaiknya panjang jalan tersebut dibagi atas segmensegmen jalan, dimana setiap segmen mempunyai daya dukung yang hampir sama. Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya dukung tanah dasar dan dipergunakan untuk prencanaan tebal lapisan perkerasan dari segmen tersebut. Nilai CBR segmen dapat ditentukan dengan mempergunakan cara analitis atau dengan cara grafis. II 6

7 a. Cara Analitis CBR segmen = CBR ratarata (CBR maks CBR min )/R Dimana nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam satu segmen. Besarnya nilai R dapat dilihat pada tabel dibawah ini : b. Cara grafis Tabel 2.1. Nilai R untuk perhitungan CBR segmen Prosedurnya sebagai berikut : 1. Tentukan nilai CBR yang terendah. 2. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari masingmasing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari nilai CBR terkecil sampai yang terbesar. Jumlah titik pengamatan Nilai R 2 1,41 3 1,91 4 2,24 5 2,48 6 2,67 7 2,83 8 2,96 9 3,08 >10 3,18 3. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan persentase dari 100% 4. Dibuat grafik hubungan antara herga CBR dan persentase jumlah tadi. 5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90% II 7

8 Contoh Perhitungan : Dari hasil pemeriksaan daya dukung tanah dasar sepanjang jalan, diperoleh nilainilai CBR sebagai berikut : 4%, 2%, 3%, 4%, 4%, 6%, 8%, 4%. Cara analitis : CBR ratarata segmen = ( )/8 = 4,375 CBR segmen = 4,375 (82)/2,96 = 2,347 % Cara grafis : CBR Jumlah yang sama atau Persen (%) yang sama lebih besar atau lebih besar 2 8 8/8 x 100% = 100 % 3 7 7/8 x 100% = 87,5 % 4 6 6/8 x 100% = 75 % 6 2 2/8 x 100% = 25 % 8 1 1/8 x 100% = 12,5 % Gambar 2.4. Grafik nilai CBR segmen II 8

9 2.3 Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Bina Marga (SNI / SKBI : ) a. Data yang diperlukan Data tanah dasar : CBR Lalu Lintas : Volume/ADT (Average Daily Traffic), komposisi, konfigurasi as/sumbu dan beban, angka pertumbuhan. Material : Sifatsifat Ketentuan lain : Umur rencana, keadaan umum daerah sekitarnya, alignment (faktor regional). b. Prinsip prinsip Cara Bina Marga Nomogram yang ada berdasarkan analisa lalu lintas 10 tahun. Untuk keadaan lalu lintas (umur rencana=ur) tidak selama 10 tahun, dapat digunakan "Faktor Penyesuaian" (FP). UR FP... (2.1) 10 Cara Bina Marga hanya berlaku untuk material berbutir kasar (granular material) dan tidak berlaku untuk batubatu besar (telford). Besaranbesaran yang digunakan antara lain: Daya Dukung Tanah (DDT) Lintas Harian Ratarata(LHR) II 9

10 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Lintas Ekivalen Tengah (LET) Faktor Regional (FR) Index Permukaan (IP) IP0 (IP pada awal tahun) dan IPt (IP pada akhir masa pelayanan) Faktor Penyesuaian (FP) Angka Ekivalen Beban (AE) Koefisien distribusi kendaraan (C) Index Tebal Perkerasan (ITP) Koefsien Kekuatan Relatif (a) Tahapan Perhitungan Tebal Perkerasan Metode SNI Menentukan nilai DDT dengan menggunakan rumus hubungan CBR dan DDT DDT = (4,3 log CBR) + 1,7... (2.2) atau dapat pula menggunakan Grafik Korelasi hubungan DDT dan CBR dengan cara menarik garis mendatar dari nilai CBR II 10

11 Gambar 2.5. Korelasi DDT dan CBR 2. Tentukan umur rencana dan jenis material yang digunakan 3. Tentukan faktor pertumbuhan lalu lintas selama masa pelaksanaan dan selama umur rencana ( i % ) 4. Tentukan Faktor Regional (FR) II 11

12 Tabel 2.2. Faktor Regional Iklim I <900mm/th Iklim II >900mm/th Kelandaian I (<6%) Kelandaian II ( 6 10% ) Kelandaian III (>10%) % kendaran berat 30% >30% 30% >30% 30% >30% dari : SKBI /SNI Tentukan LHR awal dan LHR akhir 6. Tentukan faktor distribusi kendaraan (C) dan angka ekivalen beban sumbu (E) Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Jumlah lajur Kendaraan ringan * Kendaraan berat ** 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah * berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran ** berat total 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer dari : SKBI /SNI Jumlah jalur ditentukan berdasarkan lebar perkerasan seperti yang diperlihatkan di tabel berikut ini : II 12

13 Tabel 2.4. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan Lebar perkerasan ( L ) Jumlah lajur ( n ) L < 5.50 m 5.50 m L < 8.25 m 8.25 m L < m m L < m m L < m m L < m dari : SKBI /SNI Angka ekivalen (E) masing masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus dibawah ini : Angka ekivalen sumbu tunggal = ( beban satu sumbu tunggal dalam kg 8160 ) 4... (2.3) Angka ekivalen sumbu ganda = 0,086 ( beban satu sumbu ganda dalam kg 8160 ) 4... (2.4) Angka ekivalen dapat juga diperoleh dengan menggunakan tabel dibawah ini. Tabel 2.5. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan Beban satu sumbu Angka ekivalen kg Lbs Sumbu tunggal Sumbu ganda II 13

14 Tentukan LEP, LEA, LET dan LER dari : SKBI /SNI LEP = n LHR j1 j C j E j... (2.5) n LHR LEA = j j j j1 UR 1 i C E... (2.6) Catatan : i = Perkembangan lalu lintas LET = LEP LEA 2 J = Jenis Kendaraan... (2.7) LER = LET x FP... (2.8) dimana FP = UR/10 8. Tentukan Indeks Permukaan Awal (Ipo ) dan Indeks Permukaan Akhir (IPt) II 14

15 Tabel 2.6. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IP) Jenis lapis perkerasan Ipo Roughness (mm/km) LASTON LASBUTAG HRA > > > 2000 BURDA < 2000 BURTU < 2000 LAPEN < 3000 LATASBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH 2.4 JALAN KERIKIL 2.4 dari : SKBI /SNI Tabel 2.7. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPo) LER Klasifikasi jalan lokal kolektor Arteri Tol < > dari : SKBI /SNI II 15

16 9. Tentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan mempergunakan salah satu nomogram 19 yang sesuai dengan nilai Ipo dan Ipt Gambar 2.6. Contoh nomogram 10. Tentukan koefisien kekuatan relatif (a) dari setiap jenis lapisan yang dipilih. Tabel 2.8. Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien kekuatan relatif Kekutan bahan Jenis bahan a 1 a 2 a 3 MS (kg ) Kt (kg/cm) CBR (%) LASTON LASBUTAG HRA II 16

17 ASPAL MACAM LAPEN(MEKANIS) LAPEN(MANUAL) LASTON Atas LAPEN(MEKANIS) LAPEN(MANUAL Stabilitas tanah Dengan semen Stabilitas tanah Dengan kapur Batu pecah (kls A) Batu pecah (kls B) Batu pecah (klsc) SIRTU/pitrun (A) SIRTU/pitrun (B) SIRTU/pitrun (C) Tanah/Lempung dari : SKBI /SNI Tentukan tebal masingmasing lapisan dengan rumus : ITP a D... (2.9) 1. D1 a2. D2 a3. 3 D1 D2 D3 Lapisan permukaan Lapis pondasi Lapis pondasi bawah Gambar 2.7. Susunan lapis perkerasan jalan II 17

18 12. Kontrol apakah tebal masingmasing lapisan memenuhi batas minimum persyaratan dan ITP. Tabel Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan ITP Tebal minimum Bahan 1. Lapis permukaan : < Lapis pelindung : (BURAS /BURTU/BURDA ) LAPEN/Aspal macadam, HIRA, LASBUTAG, LASTON LAPEN/Aspal macadam, HIRA, LASBUTAG, LASTON LASBUTAG, LASTON LASTON 2. Lapis pondasi atas < Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen, stabilitasi dengan kapur *) Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen, stabilitasi dengan kapur LASTON Atas Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen, stabilitasi dengan kapur, pondasi macadam LASTON Atas Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen, stabilitasi dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LASTON Atas II 18

19 Batu pecah, stabilitasi tanah dengan semen, stabilitasi dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LASTON Atas 3. Lapis pondasi bawah Untuk setiap ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm. dari : SKBI /SNI Gambar 2.8. Bagan alir perencanaan tebal perkerasan SNI II 19

20 2.4. Perencanaan Tebal Perkerasan Metode AASHTO 1993 Pada metode AASHTO 1993, terdapat beberapa parameter untuk perhitungan yang berbeda dengan metode SNI , parameter tersebut antara lain : a. Modulus Resilien (MR) Modulus resilien adalah parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan. Modulus resilien tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi modulus resilien dengan nilai CBR berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil. M R (psi) = x CBR...(2.10) b. Reliabilitas (R) Reliabilitas (R) adalah tingkat kepastian atau probabilitas bahwa struktur perkerasan mampu melayani arus lalu lintas selama umur rencana sesuai dengan proses penurunan kinerja struktur perkerasan yang dinyatakan dengan serviceability yang direncanakan. Faktor utama yang menentukan kinerja struktur perkerasan jalan antara lain : struktur perkerasan seperti tebal dan mutu setiap lapisan perkerasan; kondisi lingkungan seperti temperatur, curah hujan, kondisi tanah dasar; perkiraan repetisi beban lalu lintas dan proyeksi selama umur rencana; perkiraan daya dukung tanah dasar. II 20

21 Reliabilitas digunakan pada metode AASHTO 1993 untuk mengalikan repetisi beban lalu lintas yang diperkirakan selama umur rencana dengan faktor reliabilitas (F R ) 1, sehingga : W t = (w t )(F R )... (2.11) dimana : W t = ESAL perkiraan berdasarkan kinerja struktur perkerasan mencapai nilai pt yang digunakan untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. w t = ESAL perkiraan selama umur rencana F R = faktor reliabilitas Efek adanya faktor reliabilitas dalam perencanaan adalah meningkatkan ESAL yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan. Nilai F R ditentukan sebagai berikut : F R = 10 ZR(So)... (2.12) dengan : Z R = penyimpangan normal standar S 0 = deviasi standar keseluruhan dari distribusi normal sehubungan dengan kesalahan yang terjadi pada perkiraan lalu lintas dan kinerja perkerasan. Rentang nilai S 0 antara 0,4 0,5 Dalam persamaan desain perkerasan lentur, nilai R diakomodasi dengan parameter penyimpangan normal standar (Z R ). II 21

22 Tabel Nilai penyimpangan normal standar (Z R ) untuk tingkat reliabilitas (R) tertentu Tabel Rekomendasi tingkat reliabilitas sesuai fungsi jalan Fungsi Jalan Rekomendasi tingkat reliabilitas Urban Rural Bebas hambatan 85 99, ,99 Arteri Kolektor Lokal c. Penentuan angka ekivalen Angka ekivalen (E) menunjukkan jumlah lintasan sumbu standar sumbu tunggal roda ganda dengan beban pon yang mengakibatkan kerusakan yang sama pada struktur perkerasan jalan jika dilintasi oleh jenis dan beban sumbu tertentu atau jenis dan beban kendaraan tertentu. Angka ekivalen dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti : Konfigurasi dan beban sumbu II 22

23 Nilai struktural perkerasan jalan yang dinyatakan dengan Structural Number (SN) Terminal serviceability index (p t ) Rumus dasar AASHTO untuk menentukan angka ekivalen adalah seperti berikut : W W x 18 L L 4,79 G / x 18 2s = 4, 33 x L L 2x G / L 18 2x... (2.13) Dengan : Wx = sumbu dengan beban 1000x pon W 18 = W 18 (sumbu standar dengan beban pon) W W x 18 = bilangan terbalik dari angka ekivalen untuk beban dan konfigurasi sumbu 1000x pon L18 = 18 (beban sumbu standar dalam kilopon) Lx = x (beban sumbu dalam kilopon) L2x = kode untuk konfigurasi sumbu yang ditinjau = 1, untuk sumbu tunggal = 2, untuk sumbu tandem = 3, untuk sumbu tripel L2s = kode untuk sumbu standar, selalu = 1 (sumbu tunggal) II 23

24 4,2 p t G = log 4,2 1,5... (2.14) ,081(L x L 2x ) β x = 0,4... (2.15) 5,19 3, 23 (SN 1) L 2x pt = terminal serviceability index d. Repetisi beban selama umur rencana (W 18 ) Beban lalu lintas sesuai AASHTO 1993 dinyatakan dalam repetisi lintasan sumbu standar selama umur rencana (W 18 ). Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut : W 18 = Σ LHRi x Ei x D A x D L x 365 x N... (2.16) dengan : W 18 = repetisi beban lalu lintas selama umur rencana, lss/lajur/umur rencana LHR = Lalu Lintas Harian Rata rata, kendaraan/hari/2 arah Ei = angka ekivalen jenis kendaraan i D A = faktor distribusi arah, digunakan untuk menunjukkan distribusi kendaraan ke masing masing arah. D A berkisar antara 0,3 0,7. Untuk perencanaan umumnya D A diambil sama dengan 0,5. Jika data lalu lintas yang di gunakan adalah data untuk satu arah, maka D A = 1. D L = faktor distribusi lajur, digunakan untuk menunjukkan distibusi kendaraan ke lajur rencana. Nilai D L dapat dilihat pada tabel dibawah ini : II 24

25 Tabel Faktor Distribusi Lajur (D L ) 365 = jumlah hari dalam satu tahun N = faktor umur rencana, angka yang dipergunakan untuk menghitung repetisi lalu lintas selama umur rencana dari awal umur rencana. Jika tidak ada pertumbuhan lalu lintas maka N sama dengan umur rencana. Jika ada pertumbuhan lalu lintas, maka nilai N dapat di hitung dengan rumus berikut ini : UR 1 i 1 N... (2.17) i dimana : UR = umur rencana (tahun) i = pertumbuhan lalu lintas pertahun (%/tahun) e. Rumus Dasar Metode AASHTO 1993 Rumus dasar metode AASHTO 1993 adalah sebagai berikut : PSI log 4,2 1,5 log( W18) ZR So 9,36log(SN1) 0,20 2,32log MR ,4 5,19 (SN1) 8, 07...(2.18) dengan : W 18 = ESAL yang diperkirakan II 25

26 Z R = simpangan baku normal, sesuai Tabel 2.10 So = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,4 0,5 SN = Structural Number, angka struktural relatif perkerasan (inchi) ΔPSI = perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana M R = Modulus Resilient tanah dasar (psi) SN yang diperoleh dengan menggunakan Rumus 2.18 harus sama dengan SN asumsi yang diambil ketika menentukan angka ekivalen (E). Jika SN yang diperoleh tidak sama, maka penentuan angka ekivalen harus diulang kembali dengan menggunakan nilai SN yang baru. Selain menggunakan Rumus 2.18, SN juga dapat diperoleh dengan menggunakan nomogram seperti pada Gambar 2.8 SN adalah angka yang menunjukkan jumlah tebal lapis perkerasan yang telah di setarakan kemampuannya sebagai bagian perwujudan kinerja perkerasan jalan. Koefisien kekuatan relatif (a) adalah angka penyetaraan berbagai jenis lapis perkerasan yang dipengaruhi oleh mutu dari jenis lapisan yang dipilih. SN = a 1 D 1 + a 2 m 2 D 2 + a 3 m 3 D 3... (2.19) dengan : SN = angka struktural (structural number), inchi a 1 = koefisien kekuatan relatif lapis permukaan a 2 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi a 3 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah II 26

27 D 1 = tebal lapis permukaan, inchi D 2 = tebal lapis pondasi, inchi D 3 = tebal lapis pondasi bawah, inchi m 2,m 3 = koefisien drainase untuk lapis pondasi dan pondasi bawah. Nilai koefisen kekuatan relatif untuk tiap lapis pondasi dapat mengacu pada tabel dibawah ini : Tabel 2.13 Nilai koefisien kekuatan relatif (a) untuk tiap lapis perkerasan Lapis Perkerasan Jenis Perkerasan Nilai Koefisien Lapis Permukaan Aspal Beton 0,44 Lapis Pondasi Atas Batu Pecah 0,14 Lapis Pondasi Bawah Sirtu 0,11 Untuk jenis perkerasan yang lain, nilai koefisien bisa di dapat dengan menggunakan nomogram pada lampiran. Untuk penentuan koefisien drainase, maka harus dilihat terlebih dahulu kualitas dari drainase tersebut. Kualitas drainase dikelompokkan seperti pada Tabel 2.14, sedangkan koefisen drainase (m) dapat dilihat pada Tabel Tabel 2.14 Kelompok Kualitas Drainase II 27

28 Gambar 2.9. Nomogram penentuan nilai SN dengan Metode AASHTO 1993 II 28

29 Tabel 2.15 Koefisien Drainase (m) f. Tebal Minimum Lapisan Perkerasan. Berdasarkan Metode AASHTO 1993, tebal minimum untuk lapis permukaan dan lapis pondasi adalah sebagai berikut : Tabel Tebal minimum lapisan permukaan dan lapis pondasi ESAL Tebal minimum lapisan (inch) Beton aspal Pondasi batu pecah < ,0 4, ,0 4, ,5 4, ,0 6, ,5 6,0 > ,0 6, Tahapan Perhitungan Tebal Perkerasan Berdasarkan Metode AASHTO Tentukan Indeks Permukaan awal (IPo) dan Indeks Permukaan akhir (IPt) yang diharapkan. Penentuan IPo dan IPt ini dapat mengacu pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7 yang di gunakan pada metode SNI Asumsikan nilai SN (Structural Number) untuk digunakan menentukan angka ekivalen. II 29

30 3. Tentukan faktor distribusi arah (D A ) jika volume lalu lintas yang tersedia dalam 2 arah. D A berkisar antara 0,3 0,7. Untuk perencanaan umumnya D A diambil sama dengan 0,5. 4. Tentukan faktor distribusi lajur (D L ) 5. Hitunglah repetisi beban selama umur rencana dengan menggunakan Rumus Tentukan nilai reliabilitas (R) berdasarkan Tabel 2.11 sehingga didapat nilai Z R berdasarkan Tabel Tentukan nilai MR tanah dasar dengan membuat korelasi dari nilai CBR berdasarkan Rumus Tentukan nilai SN dengan menggunakan Rumus 2.18 atau menggunakan nomogram seperti pada Gambar SN yang diperoleh pada Butir 8 harus sama atau mendekati SN yang di asumsikan pada Butir 2. Jika SN yang diperoleh belum mendekati maka langkah di ulang kembali mulai dari Butir Tentukan koefisien drainase lapis pondasi dan lapis pondasi bawah dengan menggunakan Tabel Tentukan tebal minimum lapisan perkerasan dengan mengacu pada Tabel Tentukan tebal setiap lapisan dengan menggunakan Rumus 2.19 II 30

31 Gambar Bagan alir perencanaan tebal perkerasan Metode AASHTO 1993 II 31

32 2.5 Konstruksi Bertahap Metode perencanaan konstruksi bertahap didasarkan atas konsep sisa umur. Perkerasan berikutnya direncanakan sebelum perkerasan pertama mencapai keseluruhan masa fatique. Untuk itu tahap kedua diterapkan bila jumlah kerusakan (cumulative damage) pada tahap pertama sudah mencapai kurang lebih 60%. Dengan demikian sisa umur tahap pertama tinggal kurang lebih 40%. Untuk menetapkan ketentuan diatas, maka perlu dipilih waktu tahap pertama antara 25% 50% dari waktu keseluruhan. Misalnya : UR = 20 tahun, maka tahap I antara 5 10 tahun dan tahap II antara tahun Konstruksi Bertahap Berdasarkan Metode SNI Berdasarkan metode SNI , perumusan konsep sisa umur dapat diuraikan sebagai berikut : a. Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur (sudah mencapai fatique, misalnya timbul retak), maka tebal perkerasan tahap I didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar LER 1 b. Jika pada akhir tahap I di inginkan adanya sisa umur kurang lebih 40% maka perkerasan tahap I perlu di tebalkan dengan memasukkan lalu lintas sebesar x LER 1 c. Dengan anggapan sisa umur linear dengan sisa lalu lintas, maka : x LER 1 = LER % x LER 1... (2.20) (tahap I plus) (tahap I) (sisa tahap I) diperoleh x = 1,67 II 32

33 d. Jika pada akhir tahap I tidak ada sisa umur maka tebal perkerasan tahap II didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar LER 2 e. Tebal perkerasan tahap I+II didapat dengan memasukkan lalu lintas sebesar y LER 2. Karena 60% y LER 2 sudah dipakai pada tahap I maka : y LER 2 = LER % x LER 2... (2.21) (tahap I+II) (tahap II) (sisa tahap II) diperoleh y = 2,5 f. Tebal perkerasan tahap II diperoleh dengan mengurangkan tebal perkerasan tahap I + II (lalu lintas y LER 2 ) terhadap tebal perkerasan I (lalu lintas x LER 1 ) g. Dengan demikian pada tahap II diperkirakan ITP2 dengan rumus : ITP 2 = ITP ITP 1... (2.22) ITP didapat dari nomogram dengan LER = 2,5 LER 2... (2.23) ITP 1 didapat dari nomogram dengan LER = 1,67 LER 1... (2.24) Konstruksi Bertahap Berdasarkan Metode AASHTO 1993 Pada konstruksi bertahap metode AASHTO 1993, langkah langkah perencanaan tebal perkerasan bertahap sama dengan tanpa bertahap, hanya saja reliabilitas yang di gunakan untuk konstruksi bertahap dihitung dengan Rumus R bertahap = (R seluruh ) 1/n... (2.25) dengan : R bertahap = reliabilitas masing masing tahapan II 33

34 R seluruh = reliabilitas keseluruhan tahapan n = jumlah tahapan selama umur rencana 2.6. Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan Di dalam bukunya, Agus Iqbal Manu (2001) menyebutkan bahwa secara umum pola pikir dalam menentukan harga satuan suatu jenis pekerjaan meliputi 3 (tiga) hal penting yaitu berupa masukan (input), proses (process) dan keluaran (output). Harga satuan setiap mata pembayaran yang merupakan keluaran (output) diperoleh melalui proses perhitungan dari masukanmasukan (input). Dalam hal ini, masukan yang dimaksud antara lain berupa harga satuan dasar untuk bahan, alat, upah tenaga kerja serta biaya umum & laba (overhead & profit). Berdasarkan masukan tersebut dilakukan perhitungan untuk menentukan koefisien bahan, upah tenaga kerja dan peralatan setelah terlebih dahulu menentukan asumsiasumsi dan faktorfaktor. Jumlah dari seluruh hasil perkalian koefisien tersebut dengan harga satuan dasar ditambah dengan biaya umum & laba akan menghasilkan harga satuan setiap mata pembayaran. Selanjutnya harga satuan setiap mata pembayaran dikalikan dengan volume pekerjaan menghasilkan harga pekerjaan setiap mata pembayaran. Adapun jumlah harga pekerjaan seluruh mata pembayaran yang dikalikan dengan PPN 10% merupakan perkiraan (estimasi) biaya proyek (EE/OE). Sebagai contoh perhitungan dapat dilihat pada Lampiran 4 Jika di rangkum dalam bagan alir, metode perhitungan Harga Satuan Pekerjaan adalah seperti di bawah ini. II 34

35 Gambar Metode perhitungan Harga Satuan Pekerjaan Didalam Tugas Akhir ini penulis menggunakan Jurnal Harga Satuan Barang dan Jasa yang dikeluarkan oleh Provinsi Banten (Lampiran 1) dan tidak akan menguraikan analisa perhitungan seperti diatas. II 35

Menetapkan Tebal Lapis Perkerasan

Menetapkan Tebal Lapis Perkerasan METODE PERHITUNGAN BIAYA KONSTRUKSI JALAN Metode yang digunakan dalam menghitung tebal lapis perkerasan adalah Metode Analisa Komponen, dengan menggunakan parameter sesuai dengan buku Petunjuk Perencanaan

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI. A. Parameter Desain

BAB III LANDASAN TEORI. A. Parameter Desain BAB III LANDASAN TEORI A. Parameter Desain Dalam perencanaan perkerasan jalan ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan yaitu berdasarkan fungsi jalan, umur rencana, lalu lintas, sifat tanah dasar, kondisi

Lebih terperinci

BAB II DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Umum 2.2 Dasar Teori Oglesby, C.H Hicks, R.G

BAB II DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Umum 2.2 Dasar Teori Oglesby, C.H Hicks, R.G 9 BAB II DASAR TEORI 2.1 Tinjauan Umum Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi perkerasan

Lebih terperinci

BAB III METODA PERENCANAAN

BAB III METODA PERENCANAAN BAB III METODA PERENCANAAN START PENGUMPULAN DATA METODA PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN BARU JALAN LAMA METODE BINA MARGA METODE AASHTO ANALISA PERBANDINGAN ANALISA BIAYA KESIMPULAN DAN SARAN

Lebih terperinci

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Analisa Komponen dari Bina Marga 1987 1. Data Perencanaan Tebal Perkerasan Data perencanaan tebal perkerasan yang digunakan dapat

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI. jalan, diperlukan pelapisan ulang (overlay) pada daerah - daerah yang mengalami

BAB III LANDASAN TEORI. jalan, diperlukan pelapisan ulang (overlay) pada daerah - daerah yang mengalami BAB III LANDASAN TEORI 3.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Dalam usaha melakukan pemeliharaan dan peningkatan pelayanan jalan, diperlukan pelapisan ulang (overlay) pada daerah daerah yang mengalami kerusakan

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI. Pada metode Bina Marga (BM) ini jenis kerusakan yang perlu diperhatikan

BAB III LANDASAN TEORI. Pada metode Bina Marga (BM) ini jenis kerusakan yang perlu diperhatikan BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Metode Bina Marga Pada metode Bina Marga (BM) ini jenis kerusakan yang perlu diperhatikan saat melakukan survei visual adalah kekasaran permukaan, lubang, tambalan, retak, alur,

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI

BAB III LANDASAN TEORI BAB III LANDASAN TEORI A. Tinjauan Umum Menurut Sukirman (1999), perencanaan tebal perkerasan lentur jalan baru umumnya dapat dibedakan atas 2 metode yaitu : 1. Metode Empiris Metode ini dikembangkan berdasarkan

Lebih terperinci

ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN SKBI 1987 BINA MARGA DAN METODE AASHTO

ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN SKBI 1987 BINA MARGA DAN METODE AASHTO ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN SKBI 1987 BINA MARGA DAN METODE AASHTO 1993 1 (Studi Kasus Paket Peningkatan Ruas Jalan Siluk Kretek, Bantul, DIY) Sisqa Laylatu Muyasyaroh

Lebih terperinci

BAB II1 METODOLOGI. Berikut ini adalah bagan alir (Flow Chart) proses perencanaan lapis

BAB II1 METODOLOGI. Berikut ini adalah bagan alir (Flow Chart) proses perencanaan lapis BAB II1 METODOLOGI 3.1 Kriteria dan Tujuan Perencanaan Dalam dunia civil, salah satu tugas dari seorang civil engineer adalah melakukan perencanaan lapis perkerasan jalan yang baik, benar dan dituntut

Lebih terperinci

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

BAB III METODOLOGI PENELITIAN BAB III METODOLOGI PENELITIAN START Jalan Lama ( Over Lay) Data data sekunder : - Jalur rencana - Angka ekivalen - Perhitungan lalu lintas - DDT dan CBR - Faktor Regional - Indeks Permukaan - Indeks Tebal

Lebih terperinci

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang C. Tujuan Penelitian D. Manfaat Penelitian B. Rumusan Masalah

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang C. Tujuan Penelitian D. Manfaat Penelitian B. Rumusan Masalah I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang Seiring dengan perkembangan zaman yang semakin maju, pertumbuhan ekonomi di suatu daerah juga semakin meningkat. Hal ini menuntut adanya infrastruktur yang cukup memadai

Lebih terperinci

BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR. perumahan Puri Botanical Residence di jl. Joglo Jakarta barat. ditanah seluas 4058

BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR. perumahan Puri Botanical Residence di jl. Joglo Jakarta barat. ditanah seluas 4058 BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR Proyek pembangunan areal parkir Rukan ini terdapat di areal wilayah perumahan Puri Botanical Residence di jl. Joglo Jakarta barat. ditanah seluas 4058 m2. Berikut

Lebih terperinci

STUDI KASUS: JALAN RUAS KM. 35 PULANG PISAU. Adi Sutrisno 06/198150/TK/32229

STUDI KASUS: JALAN RUAS KM. 35 PULANG PISAU. Adi Sutrisno 06/198150/TK/32229 STUDI KASUS: JALAN RUAS KM. 35 PULANG PISAU Adi Sutrisno 06/198150/TK/32229 Jalan Raya Flexible Pergerakan bebas Jarak Dekat Penelitian Metode Lokasi Kerusakan = Kerugian Materi Korban Batasan Masalah

Lebih terperinci

B. Metode AASHTO 1993 LHR 2016

B. Metode AASHTO 1993 LHR 2016 70 B. Metode AASHTO 1993 1. LHR 2016 dan LHR 2026 Tipe Kendaraan Tabel 5.9 LHR 2016 dan LHR 2026 LHR 2016 (Smp/2Arah/Hari) Pertumbuhan Lalulintas % LHR 2026 Smp/2arah/hari Mobil Penumpang (2 Ton) 195 17,3

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perkembangan Perkerasan Jalan Sampai saat ini ada 3 (tiga) jenis perkerasan jalan yang sering digunakan yaitu : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan gabungan dari keduanya

Lebih terperinci

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013 1. Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Baru a. Umur Rencana Penentuan umur rencana

Lebih terperinci

STUDI BANDING DESAIN TEBAL PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE SNI F DAN Pt T B

STUDI BANDING DESAIN TEBAL PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE SNI F DAN Pt T B STUDI BANDING DESAIN TEBAL PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN METODE SNI 1732-1989-F DAN Pt T-01-2002-B Pradithya Chandra Kusuma NRP : 0621023 Pembimbing : Ir. Silvia Sukirman FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI. dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement

BAB III LANDASAN TEORI. dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Metode Pavement Condition Index (PCI) Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi

Lebih terperinci

Gambar 3.1. Diagram Nilai PCI

Gambar 3.1. Diagram Nilai PCI BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Penentuan Kerusakan Jalan Ada beberapa metode yang digunakan dalam menentukan jenis dan tingkat kerusakan jalan salah satu adalah metode pavement condition index (PCI). Menurut

Lebih terperinci

BAB III METODOLOGI 3.1 Metode Pengumpulan Data

BAB III METODOLOGI 3.1 Metode Pengumpulan Data 30 BAB III METODOLOGI 3.1 Metode Pengumpulan Data Di dalam mencari dan mengumpulkan data yang diperlukan, difokuskan pada pokok-pokok permasalahan yang ada, sehingga tidak terjadi penyimpangan dan kekaburan

Lebih terperinci

BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR

BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR BAB IV PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR 4.1 Data Perencanaan Tebal Perkerasan Jenis jalan yang direncanakan Arteri) Tebal perkerasan = Jalan kelas IIIA (jalan = 2 lajur dan 2 arah Jalan dibuka pada

Lebih terperinci

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA. memenuhi syarat-syarat secara teknis maupun ekonomis. Syarat-Syarat umum jalan yang harus dipenuhi adalah:

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA. memenuhi syarat-syarat secara teknis maupun ekonomis. Syarat-Syarat umum jalan yang harus dipenuhi adalah: BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 UMUM Jalan raya adalah suatu lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dan satu tempat ke tempat lain sebagai penghubung dalam satu daratan. Jalan raya sebagai sarana

Lebih terperinci

DAFTAR ISI. Halaman Judul Pengesahan KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI. Halaman Judul Pengesahan KATA PENGANTAR DAFTAR ISI Halaman Judul i Pengesahan ii ABSTRAK iii KATA PENGANTAR v DAFTAR ISI vii DAFTAR TABEL xi DAFTAR GAMBAR vii DAFTAR LAMPIRAN viii DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ix BAB I PENDAHULUAN 1 1.1 LATAR

Lebih terperinci

B. Metode AASHTO 1993 LHR 2016

B. Metode AASHTO 1993 LHR 2016 70 B. Metode AASHTO 1993 1. LHR 2016 dan LHR 2026 Tipe Kendaraan Tabel 5.9 LHR 2016 dan LHR 2026 LHR 2016 (Smp/2Arah/Hari) Pertumbuhan Lalulintas % LHR 2026 Smp/2arah/hari Mobil Penumpang (2 Ton) 195 17,3

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Provinsi Banten ini nantinya akan berubah status dari Jalan Kolektor

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. Provinsi Banten ini nantinya akan berubah status dari Jalan Kolektor BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kasifikasi Jalan Perencanaan peningkatan ruas jalan Bayah Cikotok yang berada di Provinsi Banten ini nantinya akan berubah status dari Jalan Kolektor menjadi Jalan Nasional.

Lebih terperinci

BAB IV STUDI KASUS BAB 4 STUDI KASUS

BAB IV STUDI KASUS BAB 4 STUDI KASUS BAB IV STUDI KASUS BAB STUDI KASUS Untuk menguji ketepatan program FPP dalam melakukan proses perhitungan, maka perlu dilakukan suatu pengujian. Pengujian ini adalah dengan membandingkan hasil dari perhitungan

Lebih terperinci

PERKERASAN DAN PELEBARAN RUAS JALAN PADA PAKET HEPANG NITA DENGAN SYSTEM LATASTON

PERKERASAN DAN PELEBARAN RUAS JALAN PADA PAKET HEPANG NITA DENGAN SYSTEM LATASTON PERKERASAN DAN PELEBARAN RUAS JALAN PADA PAKET HEPANG NITA DENGAN SYSTEM LATASTON Pavement and Widening Roads on Hepang Nita Package With System Lataston Ferdinandus Ludgerus Lana ), Esti Widodo 2), Andy

Lebih terperinci

BAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Identifikasi Masalah. Studi Literatur. Pengumpulan Data Sekunder. Rekapitulasi Data. Pengolahan Data.

BAB IV METODE PENELITIAN. Mulai. Identifikasi Masalah. Studi Literatur. Pengumpulan Data Sekunder. Rekapitulasi Data. Pengolahan Data. BAB IV METODE PENELITIAN A. Tahapan Penelitian Secara umum, tahapan-tahapan dalam penelitian ini dapat dilihat dalam bagan alir dibawah ini. Identifikasi Masalah Studi Literatur Pengumpulan Data Sekunder

Lebih terperinci

BAB III METODOLOGI PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR KONSTRUKSI JALAN RAYA. 1. Nama Proyek : Pembangunan Jalan Spine Road III Bukit Sentul

BAB III METODOLOGI PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR KONSTRUKSI JALAN RAYA. 1. Nama Proyek : Pembangunan Jalan Spine Road III Bukit Sentul BAB III METODOLOGI PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR KONSTRUKSI JALAN RAYA 3.1. Data Proyek 1. Nama Proyek : Pembangunan Jalan Spine Road III Bukit Sentul Bogor. 2. Lokasi Proyek : Bukit Sentul Bogor ` 3.

Lebih terperinci

BAB V VERIFIKASI PROGRAM

BAB V VERIFIKASI PROGRAM 49 BAB V VERIFIKASI PROGRAM 5.1 Pembahasan Jenis perkerasan jalan yang dikenal ada 2 (dua), yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Sesuai tujuan dari penelitian

Lebih terperinci

BAB II DASAR TEORI BAB 2 DASAR TEORI

BAB II DASAR TEORI BAB 2 DASAR TEORI 2.1 PERKERASAN LENTUR BAB II DASAR TEORI BAB 2 DASAR TEORI Secara umum konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan pada tanah dasar. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI. A. Perkerasan Lentur

BAB III LANDASAN TEORI. A. Perkerasan Lentur BAB III LANDASAN TEORI A. Perkerasan Lentur Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran

Lebih terperinci

STUDI KORELASI DAYA DUKUNG TANAH DENGAN INDEK TEBAL PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA

STUDI KORELASI DAYA DUKUNG TANAH DENGAN INDEK TEBAL PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA STUDI KORELASI DAYA DUKUNG TANAH DENGAN INDEK TEBAL PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA Said Jalalul Akbar 1), Wesli 2) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Malikussaleh Email:

Lebih terperinci

PENGARUH KELEBIHAN BEBAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN

PENGARUH KELEBIHAN BEBAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN PENGARUH KELEBIHAN BEBAN TERHADAP UMUR RENCANA JALAN Citra Andansari NRP : 0221077 Pembimbing Utama : Ir. Silvia Sukirman Pembimbing Pendamping : Ir. Samun Haris, MT. FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

Lebih terperinci

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. A. Metode Analisa Komponen

BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN. A. Metode Analisa Komponen BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN A. Metode Analisa Komponen Untuk merencanakan tebal perkerasan jalan ruas jalan Palbapang Barongan diperlukan data sebagai berikut: 1. Data Lalu-lintas Harian Rata rata (LHR)

Lebih terperinci

Jurnal J-ENSITEC, 01 (2014)

Jurnal J-ENSITEC, 01 (2014) Jurnal J-ENSITEC, 01 (2014) PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA ANTARA BINA MARGA DAN AASHTO 93 (STUDI KASUS: JALAN LINGKAR UTARA PANYI NG KI RA N- B ARI BIS AJ AL E NGKA) Abdul Kholiq, S.T.,

Lebih terperinci

TINJAUAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN SIMPANG BULOH LINE PIPA STA , PEMKOT LHOKSEUMAWE 1 Romaynoor Ismy dan 2 Hayatun Nufus 1

TINJAUAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN SIMPANG BULOH LINE PIPA STA , PEMKOT LHOKSEUMAWE 1 Romaynoor Ismy dan 2 Hayatun Nufus 1 TINJAUAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN SIMPANG BULOH LINE PIPA STA 0 +000 6 +017, PEMKOT LHOKSEUMAWE 1 Romaynoor Ismy dan 2 Hayatun Nufus 1 Dosen Fakultas Teknik Universitas Almuslim 2 Alumni Fakultas

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI

BAB III LANDASAN TEORI BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Jalan Jalan merupakan suatu akses penghubung asal tujuan, untuk mengangkut atau memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain. Infrastrukur jalan di Indonesia

Lebih terperinci

ALTERNATIF LAIN ANALISIS STRUKTUR JALAN PERKERASAN LENTUR PADA PEMBANGUNANJALAN LINGKAR SELATAN KOTA PASURUAN

ALTERNATIF LAIN ANALISIS STRUKTUR JALAN PERKERASAN LENTUR PADA PEMBANGUNANJALAN LINGKAR SELATAN KOTA PASURUAN ALTERNATIF LAIN ANALISIS STRUKTUR JALAN PERKERASAN LENTUR PADA PEMBANGUNANJALAN LINGKAR SELATAN KOTA PASURUAN Wateno Oetomo Fakultas Teknik, Universitas 7 Agustustus 945 Surabaya email: wateno@untag-sby.ac.id

Lebih terperinci

7.1. PERKERASAN JALAN (PAVEMENT)

7.1. PERKERASAN JALAN (PAVEMENT) MODUL 7 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN 7.1. PERKERASAN JALAN (PAVEMENT) Perkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut

Lebih terperinci

ANALISIS TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR JALAN LINGKAR MAJALAYA DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISIS KOMPONEN SNI

ANALISIS TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR JALAN LINGKAR MAJALAYA DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISIS KOMPONEN SNI ANALISIS TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR JALAN LINGKAR MAJALAYA DENGAN MENGGUNAKAN METODE ANALISIS KOMPONEN SNI 03-1732-1989 Irwan Setiawan NRP : 0021067 Pembimbing : Ir. Silvia Sukirman FAKULTAS TEKNIK

Lebih terperinci

KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE BINA MARGA

KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE BINA MARGA KOMPARASI TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE AASHTO 1993 DENGAN METODE BINA MARGA Wesli 1), Said Jalalul Akbar 2) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Malikussaleh email: 1) ir_wesli@yahoo.co.id,

Lebih terperinci

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DITERBITKAN OLEH YAYASAN BADAN PENERBIT PU

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DITERBITKAN OLEH YAYASAN BADAN PENERBIT PU PETUNJUK PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN SKBI 2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02) DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DITERBITKAN OLEH YAYASAN BADAN PENERBIT PU SKBI 2.3.26.

Lebih terperinci

Studi Pengaruh Pengurangan Tebal Perkerasan Kaku Terhadap Umur Rencana Menggunakan Metode AASHTO 1993

Studi Pengaruh Pengurangan Tebal Perkerasan Kaku Terhadap Umur Rencana Menggunakan Metode AASHTO 1993 Rekaracana Teknik Sipil Itenas No.x Vol.xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Januari 2015 Studi Pengaruh Pengurangan Tebal Perkerasan Kaku Terhadap Umur Rencana Menggunakan Metode AASHTO 1993 PRATAMA,

Lebih terperinci

BINA MARGA PT T B

BINA MARGA PT T B BINA MARGA PT T- 01-2002-B SUSUNAN LAPISAN PERKERASAN 2 KRITERIA PERENCANAAN Beban Lalu lintas Klasifikasi Jalan Realibilitas Kekuatan bahan Daya Dukung Tanah Faktor Lingkungan 3 RUMUS DASAR Rumus AASHTO

Lebih terperinci

Teknik Sipil Itenas No. x Vol. xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Agustus 2015

Teknik Sipil Itenas No. x Vol. xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Agustus 2015 Reka Racana Teknik Sipil Itenas No. x Vol. xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Agustus 2015 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR MENGGUNAKAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN Nomor 02/M/BM/2013 FAHRIZAL,

Lebih terperinci

DAFTAR ISI.. KATA PENGANTAR i DAFTAR GAMBAR. DAFTAR TABEL.. DAFTAR NOTASI DAFTAR LAMPIRAN..

DAFTAR ISI.. KATA PENGANTAR i DAFTAR GAMBAR. DAFTAR TABEL.. DAFTAR NOTASI DAFTAR LAMPIRAN.. DAFTAR ISI KATA PENGANTAR i DAFTAR ISI.. DAFTAR GAMBAR. DAFTAR TABEL.. DAFTAR NOTASI DAFTAR LAMPIRAN.. ii v vi ix xi BAB I PENDAHULUAN.. 1 1.1. LATAR BELAKANG. 1 1.2. IDENTIFIKASI MASALAH.. 3 1.3. RUMUSAN

Lebih terperinci

Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif Lapisan Tambahan Perkerasan pada Ruas Jalan Pacitan Glonggong di Pacitan. Sri Wiwoho M, ST, MT

Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif Lapisan Tambahan Perkerasan pada Ruas Jalan Pacitan Glonggong di Pacitan. Sri Wiwoho M, ST, MT NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 9 Penggunaan Hot Rolled Asphalt Sebagai Alternatif Lapisan Tambahan Perkerasan pada Ruas Jalan Pacitan Glonggong di Pacitan Sri Wiwoho M, ST, MT ABSTRAK Campuran hot

Lebih terperinci

PERANCANGAN PERKERASAN CONCRETE BLOCK DAN ESTIMASI BIAYA

PERANCANGAN PERKERASAN CONCRETE BLOCK DAN ESTIMASI BIAYA PERANCANGAN PERKERASAN CONCRETE BLOCK DAN ESTIMASI BIAYA Patrisius Tinton Kefie 1, Arthur Suryadharma 2, Indriani Santoso 3 dan Budiman Proboyo 4 ABSTRAK : Concrete Block merupakan salah satu alternatif

Lebih terperinci

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perkerasan Jalan Perkerasan jalan (pavement) adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, yang berfungsi sebagai sarana transportasi.

Lebih terperinci

BAB 3 METODOLOGI PENULISAN. program sebagai alat bantu adalah sbb: a. Penyelesaian perhitungan menggunakan alat bantu software komputer untuk

BAB 3 METODOLOGI PENULISAN. program sebagai alat bantu adalah sbb: a. Penyelesaian perhitungan menggunakan alat bantu software komputer untuk BAB 3 METODOLOGI PENULISAN 3.1 SASARAN PENELITIAN Beberapa sasaran yang ingin dicapai dari permodelan menggunakan program sebagai alat bantu adalah sbb: a. Penyelesaian perhitungan menggunakan alat bantu

Lebih terperinci

STUDI PENGARUH BEBAN BELEBIH (OVERLOAD) TERHADAP PENGURANGAN UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN

STUDI PENGARUH BEBAN BELEBIH (OVERLOAD) TERHADAP PENGURANGAN UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN STUDI PENGARUH BEBAN BELEBIH (OVERLOAD) TERHADAP PENGURANGAN UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN TUGAS AKHIR Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil RINTO

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. perencanaan tebal perkerasan yang mempunyai lingkup perencanaan bahan dan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. perencanaan tebal perkerasan yang mempunyai lingkup perencanaan bahan dan BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengertian Jalan Perancangan jalan terdiri dari dua bagian yaitu perencanaan geometrik dan tebal perkerasan jalan. Perencanaan jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang

Lebih terperinci

LAPORAN. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh: NIM NIM.

LAPORAN. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh: NIM NIM. EVALUASI PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR METODE PT T-01-2002-B DENGAN METODE SNI-1732-1989-F DAN METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN PADA PAKET RUAS JALAN BATAS KOTA SIDIKALANG BATAS PROVINSI

Lebih terperinci

PROGRAM KOMPUTER UNTUK DESAIN PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA

PROGRAM KOMPUTER UNTUK DESAIN PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA PROGRAM KOMPUTER UNTUK DESAIN PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA Vinda Widyanti Hatmosarojo 0021070 Pembimbing : Wimpy Santosa, ST., M.Eng., MSCE., Ph.D FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS KRISTEN

Lebih terperinci

TINJAUAN ULANG PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA

TINJAUAN ULANG PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA TINJAUAN ULANG PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA (Studi Kasus Proyek Rekonstruksi / Peningkatan Struktur Jalan Simpang Peut Batas Aceh Selatan Km 337) Tugas Akhir

Lebih terperinci

ANALISA PENGUJIAN DYNAMIC CONE PENETROMETER

ANALISA PENGUJIAN DYNAMIC CONE PENETROMETER ANALISA PENGUJIAN DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP) UNTUK DAYA DUKUNG TANAH PADA PERKERASAN JALAN OVERLAY (Studi Kasus: Ruas Jalan Metro Tanjungkari STA 7+000 s/d STA 8+000) Masykur 1, Septyanto Kurniawan

Lebih terperinci

BAB V EVALUASI V-1 BAB V EVALUASI

BAB V EVALUASI V-1 BAB V EVALUASI V-1 BAB V EVALUASI V.1 TINJAUAN UMUM Dalam Bab ini, akan dievaluasi tanah dasar, lalu lintas, struktur perkerasan, dan bangunan pelengkap yang ada di sepanjang ruas jalan Semarang-Godong. Hasil evaluasi

Lebih terperinci

1 FERRY ANDRI, 2 EDUARDI PRAHARA

1 FERRY ANDRI, 2 EDUARDI PRAHARA ANALISIS PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA PERKERASAN LENTUR BERDASARKAN METODE SNI 1732-1989-F DAN AASHTO 1993 STUDI KASUS : RUAS CIASEM- PAMANUKAN (PANTURA) 1 FERRY ANDRI, 2 EDUARDI PRAHARA 1 Teknik

Lebih terperinci

PERBANDINGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN ASPHALT INSTITUTE

PERBANDINGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN ASPHALT INSTITUTE PERBANDINGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN DAN ASPHALT INSTITUTE Rifki Zamzam Staf Perencanaan dan Sistem Informasi Politeknik Negeri Bengkalis E-mail : rifkizamzam@polbeng.ac.id

Lebih terperinci

BAB I PENDAHULUAN Perkembangan Teknologi Jalan Raya

BAB I PENDAHULUAN Perkembangan Teknologi Jalan Raya BAB I PENDAHULUAN 1.1. Perkembangan Teknologi Jalan Raya Sejarah perkembangan jalan dimulai dengan sejarah manusia itu sendiri yang selalu berhasrat untuk mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan

Lebih terperinci

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR AKIBAT MENINGKATNYA BEBAN LALU LINTAS PADA JALAN SINGKAWANG-SAGATANI KECAMATAN SINGKAWANG SELATAN

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR AKIBAT MENINGKATNYA BEBAN LALU LINTAS PADA JALAN SINGKAWANG-SAGATANI KECAMATAN SINGKAWANG SELATAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR AKIBAT MENINGKATNYA BEBAN LALU LINTAS PADA JALAN SINGKAWANG-SAGATANI KECAMATAN SINGKAWANG SELATAN Eka Prasetia 1)., Sutarto YM 2)., Eti Sulandari 2) ABSTRAK Jalan merupakan

Lebih terperinci

BAB IV METODE PENELITIAN. A. Tahapan Penelitian

BAB IV METODE PENELITIAN. A. Tahapan Penelitian BAB IV METODE PENELITIAN A. Tahapan Penelitian Penelitian ini disusun dalam lima tahap penelitian utama Gambar 4.1. Awalnya perencanaan tebal perkerasan jalan menggunakan Metode Analisa Komponen dari Bina

Lebih terperinci

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS JALAN CIJELAG - CIKAMURANG DENGAN MENGGUNAKAN METODE AASTHO 93

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS JALAN CIJELAG - CIKAMURANG DENGAN MENGGUNAKAN METODE AASTHO 93 PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR PADA RUAS JALAN CIJELAG - CIKAMURANG DENGAN MENGGUNAKAN METODE AASTHO 93 DANIEL SARAGIH NRP : 0021114 Pembimbing :Ir. SILVIA SUKIRMAN FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA. dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. UMUM Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan langsung dengan kendaraan.

Lebih terperinci

BAB I PENDAHULUAN. 1. mahasiswa dapat melakukan identifikasi (identify) metoda-metoda yang digunakan

BAB I PENDAHULUAN. 1. mahasiswa dapat melakukan identifikasi (identify) metoda-metoda yang digunakan BAB I PENDAHULUAN Tujuan Pembelajaran Umum 1. mahasiswa dapat melakukan identifikasi (identify) metoda-metoda yang digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur; 2. mahasiswa dapat membandingan

Lebih terperinci

Agus Surandono 1) Rivan Rinaldi 2)

Agus Surandono 1) Rivan Rinaldi 2) ANALISA PERKERASAN LENTUR (Lapen s/d Laston) PADA KEGIATAN PENINGKATAN JALAN RUAS JALAN NYAMPIR DONOMULYO (R.063) KECAMATAN BUMI AGUNG KABUPATEN LAMPUNG TIMUR Agus Surandono 1) Rivan Rinaldi 2) Jurusan

Lebih terperinci

PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN DAN ESTIMASI BIAYA JALAN RAYA LAWEAN SUKAPURA ( PROBOLINGGO )

PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN DAN ESTIMASI BIAYA JALAN RAYA LAWEAN SUKAPURA ( PROBOLINGGO ) PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN DAN ESTIMASI BIAYA JALAN RAYA LAWEAN SUKAPURA ( PROBOLINGGO ) Vinsensius Budiman Pantas 1, Indriani Santoso 2 dan Budiman Proboyo 3 ABSTRAK : Jalan raya Lawean Sukapura menghubungkan

Lebih terperinci

PERENCANAAN ULANG TEBAL PERKERASAN BERDASARKAN FOKTOR-FAKTOR KERUSAKAN JALAN (Studi Kasus: Jalan Lapang Ujung Barasok, Kecamatan Johan Pahlawan)

PERENCANAAN ULANG TEBAL PERKERASAN BERDASARKAN FOKTOR-FAKTOR KERUSAKAN JALAN (Studi Kasus: Jalan Lapang Ujung Barasok, Kecamatan Johan Pahlawan) PERENCANAAN ULANG TEBAL PERKERASAN BERDASARKAN FOKTOR-FAKTOR KERUSAKAN JALAN (Studi Kasus: Jalan Lapang Ujung Barasok, Kecamatan Johan Pahlawan) Suatu Tugas Akhir Untuk Memenuhi Sebahagian dari Syarat-syarat

Lebih terperinci

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

PERENCANAAN PERKERASAN JALAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Oleh : Imam Hagni Puspito Ir. MT DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS PANCASILA JAKARTA 2008 PENGERTIAN

Lebih terperinci

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS 4.1. Menghitung Tebal Perkerasan Lentur 4.1.1. Data Parameter Perencanaan : Jenis Perkerasan Tebal perkerasan Masa Konstruksi (n1) Umur rencana (n2) Lebar jalan : Perkerasan

Lebih terperinci

BAB III LANDASAN TEORI

BAB III LANDASAN TEORI BAB III LANDASAN TEORI A. Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013 1. Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013 adalah salah satu metode terbaru

Lebih terperinci

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Pendekatan Penelitian Mulai Identifikasi Masalah Peninjauan Pustaka Validasi Program KENPAVE Manual Sistem Lapis Banyak Program KENPAVE Perencanaan Tebal Perkerasan Studi

Lebih terperinci

ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN BARU MENGGUNAKAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN (MDP) 2013

ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN BARU MENGGUNAKAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN (MDP) 2013 ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN BARU MENGGUNAKAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN (MDP) 2013 Ricky Theo K. Sendow, Freddy Jansen Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Sam Ratulangi Email:

Lebih terperinci

ANALISA PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR ( FLEXIBEL PAVEMENT) PADA PAKET PENINGKATAN STRUKTUR JALAN SIPIROK - PAL XI (KM KM. 115.

ANALISA PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR ( FLEXIBEL PAVEMENT) PADA PAKET PENINGKATAN STRUKTUR JALAN SIPIROK - PAL XI (KM KM. 115. ANALISA PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR ( FLEXIBEL PAVEMENT) PADA PAKET PENINGKATAN STRUKTUR JALAN SIPIROK - PAL XI (KM. 114.70 KM. 115.80) LAPORAN Ditulis untuk Menyelesaikan Mata Kuliah Tugas

Lebih terperinci

FASILITAS PEJALAN KAKI

FASILITAS PEJALAN KAKI FASILITAS PEJALAN KAKI I. PENDAHULUAN - Di negara-negara sedang berkembang perhatian terhadap pejalan kaki masih tergolong rendah., terlihat beberapa permasalahan yang muncul, yaitu: jumlah kecelakaan

Lebih terperinci

ANALISA PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA, ASPHALT INSTITUTE DAN AASHTO 1993

ANALISA PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA, ASPHALT INSTITUTE DAN AASHTO 1993 ANALISA PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA, ASPHALT INSTITUTE DAN AASHTO 1993 Donatul Mario, Mufti Warman, Hendri Warman Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik

Lebih terperinci

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN RUAS JALAN DI STA S/D PADA AREAL PERKEBUNAN SAWIT PT. JABONTARA EKA KARSA

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN RUAS JALAN DI STA S/D PADA AREAL PERKEBUNAN SAWIT PT. JABONTARA EKA KARSA PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN RUAS JALAN DI STA 0+000 S/D 4+000 PADA AREAL PERKEBUNAN SAWIT PT. JABONTARA EKA KARSA Bina Jaya Simamora, A.Md 1 ) Arie Syahruddin S, ST 2) Bambang Edison, S.Pd, MT 3) Email

Lebih terperinci

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN. Pengujian kadar air menggunakan tanah terganggu (disturbed), dilakukan

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN. Pengujian kadar air menggunakan tanah terganggu (disturbed), dilakukan IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Hasil Pengujian Sifat Fisik Tanah 1. Kadar Air Pengujian kadar air menggunakan tanah terganggu (disturbed), dilakukan sebanyak dua puluh sampel dengan jenis tanah yang sama

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA BAB II TINJAUAN PUSTAKA Berdasarkan pada penelitian penulis yang berjudul Perbandingan Tebal Perkerasan Lentur Metode Manual Desain Perkerasan 2013 dengan Metode AASHTO 1993 (Studi Kasus: Jalur JLS Ruas

Lebih terperinci

LAPISAN STRUKTUR PERKERASAN JALAN

LAPISAN STRUKTUR PERKERASAN JALAN LAPISAN STRUKTUR PERKERASAN JALAN MAKALAH Disusun untuk Memenuhi Tugas Rekayasa Perkerasan Jalan DOSEN PEMBIMBING Donny DJ Leihitu ST. MT. DISUSUN OLEH NAMA : KHAIRUL PUADI NPM : 11.22201.000014 PROGRAM

Lebih terperinci

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Validasi Program Suatu program dapat digunakan jika program tersebut mempunyai dasar perhitungan manual. Program KENPAVE merupakan program yang didasari pada metode sistem

Lebih terperinci

ANALISIS TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO Sri Nuryati

ANALISIS TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO Sri Nuryati 32 ANALISIS TEBAL LAPIS PERKERASAN DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986 Sri Nuryati Universitas Islam 45 Bekasi Jl. Cut Meutia No. 83 Bekasi, Telp: 021-88344436 E-mail : nur_unis@yahoo.com Abstrak

Lebih terperinci

ANALISA DAMPAK BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN JALAN. (Studi Kasus : Ruas Jalan Pahlawah, Kec. Citeureup, Kab. Bogor) Oleh:

ANALISA DAMPAK BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN JALAN. (Studi Kasus : Ruas Jalan Pahlawah, Kec. Citeureup, Kab. Bogor) Oleh: ANALISA DAMPAK BEBAN KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN JALAN (Studi Kasus : Ruas Jalan Pahlawah, Kec. Citeureup, Kab. Bogor) Oleh: Zainal 1), Arif Mudianto 2), Andi Rahmah 3) ABSTRAK Kualitas sistem transportasi

Lebih terperinci

LAPORAN TUGAS AKHIR. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh:

LAPORAN TUGAS AKHIR. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh: EVALUASI PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR METODE SNI 2002 PT T-01-2002-B DENGAN METODE SNI-1732-1989-F PADA PAKET RUAS JALAN BATAS DOLOK SANGGUL SIBORONG BORONG LAPORAN TUGAS AKHIR

Lebih terperinci

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN BARU ANTARA RUAS JALAN TERMINAL INDIHIANG DENGANJALAN TASIKMALAYA BANDUNG (CISAYONG)

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN BARU ANTARA RUAS JALAN TERMINAL INDIHIANG DENGANJALAN TASIKMALAYA BANDUNG (CISAYONG) PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN BARU ANTARA RUAS JALAN TERMINAL INDIHIANG DENGANJALAN TASIKMALAYA BANDUNG (CISAYONG) Muhammad Umar Yusup, H Herianto, Yusep Ramdani Teknik Sipil Universitas Siliwangi

Lebih terperinci

STUDI PENGARUH PENGAMBILAN ANGKA EKIVALEN BEBAN KENDARAAN PADA PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN FLEKSIBEL DI JALAN MANADO BITUNG

STUDI PENGARUH PENGAMBILAN ANGKA EKIVALEN BEBAN KENDARAAN PADA PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN FLEKSIBEL DI JALAN MANADO BITUNG STUDI PENGARUH PENGAMBILAN ANGKA EKIVALEN BEBAN KENDARAAN PADA PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN FLEKSIBEL DI JALAN MANADO BITUNG Soraya Hais Abdillah, M. J. Paransa, F. Jansen, M. R. E. Manoppo Fakultas Teknik

Lebih terperinci

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru STA STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo. A.

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru STA STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo. A. Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar) 85 Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru STA +000 - STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo A. Muchtar, ST ABSTRAK:

Lebih terperinci

PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN TUBAN BULU KM KM JAWA TIMUR DENGAN PERKERASAN LENTUR

PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN TUBAN BULU KM KM JAWA TIMUR DENGAN PERKERASAN LENTUR PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN TUBAN BULU KM 121+200 KM 124+200 JAWA TIMUR DENGAN PERKERASAN LENTUR DIDI SUPRYADI NRP. 3108038710 SYAMSUL KURNAIN NRP. 3108038710 KERANGKA PENULISAN BAB I. PENDAHULUAN BAB

Lebih terperinci

BAB II LANDASAN TEORI

BAB II LANDASAN TEORI BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Paramater Perencanaan Tebal Lapisan Konstruksi Perkerasan Menurut Alamsyah (2001), lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan

Lebih terperinci

A. LAPISAN PERKERASAN LENTUR

A. LAPISAN PERKERASAN LENTUR A. LAPISAN PERKERASAN LENTUR Kontruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dapadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban

Lebih terperinci

Dalam perencanaan lapis perkerasan suatu jalan sangat perlu diperhatikan, bahwa bukan cuma karakteristik

Dalam perencanaan lapis perkerasan suatu jalan sangat perlu diperhatikan, bahwa bukan cuma karakteristik PENDAHULUAN Jalan raya memegang peranan penting dalam meningkatkan kesejahteraan dan perekonomian serta pembangunan suatu negara. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan

Lebih terperinci

PERENCANAAN PERBAIKAN TANAH DAN PERKERASAN JALAN CAUSEWAY PENGHUBUNG DERMAGA TELUK LAMONG

PERENCANAAN PERBAIKAN TANAH DAN PERKERASAN JALAN CAUSEWAY PENGHUBUNG DERMAGA TELUK LAMONG TUGAS AKHIR PERENCANAAN PERBAIKAN TANAH DAN PERKERASAN JALAN CAUSEWAY PENGHUBUNG DERMAGA TELUK LAMONG Alfred Fransiscus Yoku 3105 100 070 Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Indrasurya B M., Msc., PhD. Trihanyndio

Lebih terperinci

Studi Penanganan Ruas Jalan Bulu Batas Kota Tuban Provinsi Jawa Timur Menggunakan Data FWD dan Data Mata Garuda

Studi Penanganan Ruas Jalan Bulu Batas Kota Tuban Provinsi Jawa Timur Menggunakan Data FWD dan Data Mata Garuda Jurnal Rekayasa Hijau No.1 Vol. I ISSN 2550-1070 Maret 2017 Studi Penanganan Ruas Jalan Bulu Batas Kota Tuban Provinsi Jawa Timur Menggunakan Data FWD dan Data Mata Garuda Rahmi Zurni, Welly Pradipta,

Lebih terperinci

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN. cara membandingkan hasil perhitungan manual dengan hasil perhitungan

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN. cara membandingkan hasil perhitungan manual dengan hasil perhitungan BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Validasi Program Perhitungan validasi program bertujuan untuk meninjau layak atau tidaknya suatu program untuk digunakan. Peninjauan validasi program dilakukan dengan cara

Lebih terperinci

BAB III METODE PERENCANAAN. 1. Metode observasi dalam hal ini yang sangat membantu dalam mengetahui

BAB III METODE PERENCANAAN. 1. Metode observasi dalam hal ini yang sangat membantu dalam mengetahui 3.1. Metode Pengambilan Data BAB III METODE PERENCANAAN 1. Metode observasi dalam hal ini yang sangat membantu dalam mengetahui keadaan medan yang akandiencanakan. 2. Metode wawancara dalam menambah data

Lebih terperinci

Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Mojoagung

Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Mojoagung JURNAL TEKNIK ITS Vol 1 Sept 2012 ISSN 2301-9271 E-63 Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Mojoagung Oktodelina

Lebih terperinci

LAPORAN. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh: NIM NIM.

LAPORAN. Ditulis untuk Menyelesaikan Matakuliah Tugas Akhir Semester VI Pendidikan Program Diploma III. oleh: NIM NIM. EVALUASI PERBANDINGAN PERHITUNGAN TEBAL LAPIS PERKERASAN LENTUR METODE SNI 2002 PT T-01-2002-B DENGAN METODE SNI 1732-1989-F PADA PAKET RUAS JALAN BATAS KOTA TARUTUNG BATAS KAB. TAPANULI SELATAN (SECTION

Lebih terperinci

TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986

TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986 TUGAS AKHIR PENGARUH NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN KALIURANG DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DAN AASHTO 1986 Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi

Lebih terperinci