ANALISIS PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) CARA LENDUTAN BALIK DENGAN METODE PD T B DAN PEDOMAN INTERIM NO.002/P/BM/2011 (Skripsi)

Transkripsi

1 ANALISIS PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) CARA LENDUTAN BALIK DENGAN METODE PD T B DAN PEDOMAN INTERIM NO.002/P/BM/2011 (Skripsi) Oleh DANU WAHYUDI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG BANDAR LAMPUNG 2016

2 ABSTRACT OVERLAY DESIGN ANALYSIS BASED ON DEFLECTION BY USING PD T B AND INTERIM GUIDELINES NO.002/P/BM/2011 METHOD BY DANU WAHYUDI Roads are the transport infrastructures which play an important role in supporting the economic growth of a region. Therefore it is necessary to do maintenance efforts so that the roads can function optimally. One of them is by adding overlay. The selection of methods become a factor that must be considered before doing flexible pavement overlay design. It is because of improper planning can cause damaged or uneconomical construction of roads. The purpose of this research was to determine the most optimal and most efficient life cyclecost of overlay design in the roads performance improvement project of Batas Kota Metro-Gedung Dalam by compare Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T B and Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/2011. The analysis results show that the design results by using Pd T B are relatively the same with Pedoman Interim No.002/P/BM/2011. At STA the thickness obtained is 15 cm and 16 cm, at STA it is 16 cm and 17 cm, and at STA it is 13 cm and 14 cm. The indicator value of the international roughness index (IRI) and the design life of 20 years, it obtained life cycle costs of both methods Rp 46,306,013,475,- and Rp 47,025,695,035,- (difference rate of 1.5%). The Results of analysis of the final construction in this research shows that Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T B is cheaper than Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/201 with each Rp and Rp Keywords :Road, Overlay, Life Cycle Cost

3 ABSTRAK ANALISIS PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) CARA LENDUTAN BALIK DENGAN METODE PD T B DAN PEDOMAN INTERIM NO.002/P/BM/2011 OLEH DANU WAHYUDI Jalan merupakan infrastruktur transportasi yang berperan penting dalam menunjang pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Oleh karena itu perlu dilakukan upaya-upaya pemeliharaan agar jalan tetap berfungsi secara optimal. salah satunya adalah dengan penambahan tebal lapis tambah (overlay). Pemilihan metode perencanaan yang tepat menjadi faktor yang harus dipertimbangkan sebelum melakukan desain lapis tambah perkerasan lentur. Hal ini dikarenakan perencanaan yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under design) atau konstruksi tidak ekonomis (over design). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui desain lapis tambah yang paling optimum dan biaya siklus hidup yang paling efisien pada proyek peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam, dengan membandingkan pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur Pd T B dan pedoman interim perkerasan jalan lentur No.002/P/BM/2011. Dari perhitungan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa hasil desain pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur Pd T B relatif sama dengan hasil desain pedoman interim perkerasan jalan lentur No.002/P/BM/2011. Pada STA diperoleh ketebalan sebesar 15 cm dan 16 cm, STA sebesar 16 cm dan 17 cm, STA sebesar 13 cm dan 14 cm. Dengan indikator nilai IRI dan umur rencana 20 tahun, diperoleh biaya siklus hidup Masing-masing metode sebesar Rp ,- dan Rp ,- (tingkat perbedaan sebesar 1,5%). Hasil analisa biaya konstruksi akhir umur rencana (Future Worth) pada penelitian ini menunjukkan bahwa pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur Pd T B menghasilkan biaya konstruksi akhir umur rencana lebih murah dibandingkan dengan pedoman interim perkerasan jalan lentur No.002/P/BM/2011. Masingmasing sebesar Rp dan Rp Kata Kunci: Jalan, Lapis Tambah, Biaya siklus hidup

4 ANALISIS PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) CARA LENDUTAN BALIK DENGAN METODE PD T B DAN PEDOMAN INTERIM NO.002/P/BM/2011 Oleh DANU WAHYUDI Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG BANDAR LAMPUNG 2016

5

6

7

8 RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan di Desa Bengkulu Tengah, kecamatan Gunung Labuhan Kabupaten Waykanan pada tanggal 4 Desember 1993, sebagai anak pertama dari tiga bersaudara dari pasangan Bapak Selamet Pribadi dan Ibu Suryaningsih. Pendidikan Sekolah Dasar (SD) diselesaikan di SD Negeri 03 Bengkulu Tengah Kabupaten Waykanan pada tahun 2005, Sekolah Menengah Pertama (SMP) diselesaikan pada tahun 2008 di SMP Negeri 02 Gunung Labuhan Kabupaten Waykanan dan Sekolah Menengah Atas (SMA) diselesaikan di MAN 1 Bandar Lampung pada tahun Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung pada tahun 2012 melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN) Tertulis. Selama menjadi mahasiswa, penulis berperan aktif di dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) sebagai kepala departemen advokasi dan profesi, Forum Silaturahim Dan Studi Islam Fakultas Teknik (FOSSI-FT) sebagai anggota bidang kerohanian dan Badan Eksekutif Mahasiswa Fakultas Teknik (BEM-FT) sebagai sekretaris dinas sosial politik.

9 Pada tahun 2014 Penulis melakukan Kerja Praktek (KP) pada Proyek Pembangunan Hotel Serella Lampung selama 3 bulan. Penulis juga telah mengikuti Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Cempaka Dalam, Kecamatan Menggala Timur, Kabupaten Tulang Bawang selama 40 hari pada periode Januari-Februari 2015.

10 Persembahan Untuk Papa dan Mama tercinta yang selalu mendoakan dan mendukungku dalam segala hal, terima kasih telah menjadi malaikat di dalam hidupku. Untuk Susi Lawati dan Krisdianto, adikku tersayang yang sedang sama-sama berjuang demi masa depan. Semoga kita semua menjadi orang yang berguna bagi agama, nusa dan bangsa. Untuk seseorang yang selalu sabar mendukungku (Siti Kholifah) terima kasih atas semua do a dan motivasi yang diberikan. Untuk saudara dan kerabat yang telah memberikan dukungan dan doa. Untuk semua teman-temanku di sekolah, di kampus, di kosan, di manapun kalian berada. Terima kasih sudah hadir dalam hidupku dan terima kasih telah mengizinkanku hadir dalam hidup kalian. Untuk semua guru-guru dan dosen-dosen yang telah mengajarkan banyak hal kepadaku. Terima kasih untuk ilmu, pengetahuan, dan pelajaran hidup yang sudah diberikan. Untuk teman-teman spesialku, keluarga baruku, rekan seperjuanganku, Teknik Sipil Universitas Lampung Angkatan Kalian luar biasa. Harus cepat menyusul semuanya biar bisa sukses bareng-bareng biarpun di tempat yang berbeda-beda.

11 MOTO Allah tidak akan mengubah nasib suatu kaum kecuali kaum itu sendiri yang mengubah apa yang ada pada diri mereka (Q.S. Ar-Rad:11) Dengan pengalaman akan bertambah ilmu pengetahuannya, dengan berdzikir menyebabkan bertambah rasa cinta dan dengan berfikir akan menambah rasa taqwa kepada Allah SWT (Hatim) Apabia di dalam diri seseorang masih ada rasa malu dan takut untuk berbuat suatu kebaikan, maka jaminan bagi orang tersebut adalah tidak akan bertemunya ia dengan kemajuan selangkah pun (Soekarno) Jangan tanyakan apa yang negara berikan kepadamu tapi tanyakan apa yang kamu berikan kepada negaramu (John F Kennedy) Keberhasilan ditentukan oleh 99% perbuatan dan hanya 1% pemikiran (Albert Enstein) Don t Put off until tomorrow what you can do today (Benjamin Franklin) Keberhasilan adalah kemampuan untuk melewati dan mengatasi dari suatu kegagalan ke kegagalan berikutnya tanpa kehilangan semangat (Winston Chuchill)

12 SANWACANA Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT karena atas berkat dan karunia-nya penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul Analisis Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Cara Lendutan Balik Dengan Metode Pd T B Dan Pedoman Interim No.002/P/BM/2011. Skripsi ini disusun dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik (S.T.) pada Fakultas Teknik Universitas Lampung. Atas terselesainya skripsi ini penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung; 2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung; 3. Bapak Ir. Priyo Pratomo, M.T., selaku pembimbing utama atas kesediaannya untuk memberikan bimbingan dalam proses penyelesaian skripsi ini; 4. Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 skripsi saya yang telah membimbing dalam proses penyusunan skripsi; 5. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Penguji skripsi terimakasih untuk saran-saran dan masukan pada seminar terdahulu; 6. Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T. dan Ibu Ir. Laksmi Irianti, M.T., selaku dosen pembimbing akademik;

13 7. Seluruh Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Lampung atas ilmu dan pembelajaran yang telah diberikan selama masa perkuliahan; 8. Keluargaku tercinta terutama orang tuaku, Selamet Pribadi dan suryaningsih, adikku Susi Lawati dan krisdianto, serta seluruh keluarga dan kerabat yang telah memberikan dukungan, motivasi dan do a; 9. Teman-teman seperjuanganku, Teknik Sipil Universitas Lampung Angkatan 2012 beserta seluruh kakak-kakak, dan adik-adik yang telah mendukung dalam penyelesaian skripsi ini; Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih memiliki banyak kekurangan dan keterbatasan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhir kata semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan semoga Allah SWT melimpahkan rahmat-nya kepada kita semua. Bandar Lampung, April 2016 Penulis Danu Wahyudi

14 DAFTAR ISI Halaman DAFTAR TABEL... iii DAFTAR GAMBAR... vi I. PENDAHULUAN... 1 A. Latar Belakang... 1 B. Rumusan Masalah... 2 C. Tujuan Penelitian... 2 D. Batasan Masalah... 3 E. Manfaat Penelitian... 3 II. TINJAUAN PUSTAKA... 5 A. Klasifikasi Jalan... 5 B. Jaringan Jalan... 6 C. Umur Rencana Jalan D. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) E. Tebal Lapis Tambah (overlay) F. Benkelman Beam (BB) G. Metode Pd T B Analisa Lalu Lintas Analisa Lendutan Tebal Lapis Tambah H. Pedoman Interim No.002/P/BM/ Analisa Lalu Lintas Analisa Lendutan Tebal Lapis Tambah I. Life Cycle Cost J. Parameter Kekuatan Struktur III. METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi Penelitian B. Metode Pengumpulan Data Studi Pustaka Wawancara Observasi... 48

15 ii C. Data Penelitian Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Data Lendutan Dengan Benkelman Beam (BB) Harga Satuan Pekerjaan Data Tebal Lapis Perkerasan Beraspal D. Analisa Biaya Konstruksi E. Prosedur Penelitian IV. ANALISIS PERHITUNGAN A. Data Perencanaan B. Metode Pd-T B Analisa Lalu Lintas Analisa Lendutan (STA ) Analisa Tebal Lapis Tambah (STA ) Analisa Lendutan (STA ) Analis Tebal Lapis Tambah (STA ) Analisa Lendutan (STA ) Analisa Tebal Lapis Tambah (STA ) C. Pedoman Interim No.002/P/BM/ Analisa Lalu Lintas a. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas b. Analisa Nilai CESA Analisa Lendutan (STA ) Analisa Tebal Lapis Tambah (STA ) Analisa Lendutan (STA ) Analis Tebal Lapis Tambah (STA ) Analisa Lendutan (STA ) Analisa Tebal Lapis Tambah (STA ) D. Analisa Biaya Konstruksi Desain Metode Pd T B Desain Metode Interim No.002/P/BM/ E. Analisa Nilai IRI Nilai IRI Metode Pd T B Nilai IRI Pedoman Interim No.002/P/BM/ F. Ulasan Hasil Analisa Nilai IRI G. Analisa Life Cycle Cost Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Berkala Biaya Konstruksi Akhir Umur Rencana(FW) V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan B. Saran

16 DAFTAR TABEL Tabel Halaman 1. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Koefisien Distribusi Kendaraan Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Faktor Hubungan Antara Umur Rencana Dengan Perkembangan Lalu Lintas (N) Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft) Temperatur Tengah (Tt) Dan Temperatur Bawah (Tb) Lapis Beraspal Berdasarkan Data Temperatur Udara (Tu) Dan Temperatur Permukaan (Tp) Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FK TBL ) Klasifikasi Kendaraan VDF (Vehicle Damaging Faktor) Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar Koefisien Distribusi Kendaraan Tebal Overlay Untuk AC (Asphalt Concrete) Koefisien Kekuatan Relatif Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) Data Hasil Pengujian Lendutan STA Data Hasil Pengujian Lendutan STA Data Hasil Pengujian Lendutan STA

17 iv 18. Data Jumlah Masing-Masing Kendaraan (m) Pada Awal Umur Rencana (Tahun 2015) Pembacaan Nilai Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Berat Sumbu Rata-Rata Kendaraan Jenis Sumbu Kendaraan Pembacaan Nilai Faktor Hubungan Umur Rencana Dengan Pertumbuhan Lalu Lintas (N) Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) Repetisi Beban Lalu Lintas (CESA) Pembacaan Temperatur Tengah dan Temperatur Bawah Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Pd-T B) Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Pd-T B) Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Pd-T B) Data Pertumbuhan Lalu Lintas Selama Umur Rencana Perhitungan Nilai ESA Repetisi Beban Lalu Lintas (CESA) Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Interim 2011) Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Interim 2011) Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (d B ) Pada STA (Metode Interim 2011) Biaya Konstruksi Pada STA (PW1) Biaya Konstruksi Pada STA (PW2) Biaya Konstruksi Pada STA (PW3)

18 v 38. Biaya Konstruksi Pada STA (PW1) Biaya Konstruksi Pada STA (PW2) Biaya Konstruksi Pada STA (PW3) Nilai Structure Number Pada STA Nilai Structur Number Pada STA Nilai Structure Number pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Nilai Structure Number Pada STA Nilai Structur Number Pada STA Nilai Structure Number pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Skenario Kenaikan IRI Pada STA Biaya Pemeliharaan Rutin Metode Pd T B Biaya Pemeliharaan Rutin Pedoman Interim Rekapitulasi Biaya Pemeliharaan Berkala Metode Pd T B Rekapitulasi Biaya Pemeliharaan Berkala Pedoman Interim No.002/P/BM/ Perbandingan Hasil Desain Masing-Masing Metode Perencanaan Perbandingan Hasil Perhitungan Biaya Siklus Hidup Masing-Masing Metode Perencanaan

19 DAFTAR GAMBAR Gambar Halaman 1. Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur Alat Benkelman Beam Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft) Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo) Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian (FK TBL ) Hubungan Antara Lendutan Rencana Dan Lalu Lintas Tebal Lapis Tambah / overlay (Ho) Curvature Function Life Cycle Design pada umur rencana jalan Life Cycle Cost Pada Umur Rencana Jalan Lokasi Penelitian Foto Lokasi Penelitian Diagram Alir Penelitian Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA (Metode Pd T B) Hasil Desain Tebal Lapis Tambah STA (Metode Pd T B) Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA Metode Pd T B... 76

20 vii 17. Hasil Desain Tebal Lapis Tambah STA (Metode Pd T B) Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA (Metode Pd T B) Hasil Desain Tebal Lapis Tambah STA (Metode Pd T B) Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA (Metode Interim 2011) Hasil Desain Tebal Lapis Tambah STA (Metode Interim 2011) Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA (Metode Interim 2011) Hasil Desain Lapis Tambah STA (Metode Interim 2011) Grafik Lendutan Terkoreksi (d B ), Lendutan Rata-Rata (d R ), dan Lendutan Wakil (D wakil ) STA (Metode Interim 2011) Hasil Desain Lapis Tambah STA (Metode Interim 2011) Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Grafik perbandingan nilai IRI tanpa penanganan dan dengan penanganan STA Rekonstruksi Jalan Soekarno-Hatta

21 I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang Dengan semakin berkembangnya teknologi dan kemajuan di berbagai bidang, maka sangat dituntut adanya fasilitas yang mendukungnya. Salah satu dari fasilitas tersebut adalah prasarana transportasi. Transportasi mempunyai peranan penting dalam menentukan kelancaran proses pelaksanaan pembangunan pada suatu negara. Oleh karena itu, kebutuhan akan infrastruktur transportasi merupakan hal yang mutlak untuk dipenuhi dalam upaya mendukung proses pelaksanaan pembangunan. Jalan merupakan salah satu sarana transportasi yang penting untuk menghubungkan berbagai tempat seperti pusat industri, lahan pertanian, pemukiman serta sebagai sarana distribusi barang dan jasa untuk menunjang perekonomian. Dengan meningkatnya pertumbuhan kendaraan baik dari segi jumlah dan kapasitas beban yang diangkut, mengakibatkan terjadinya kerusakan pada permukaan jalan dan struktur perkerasan. Salah satu upaya yang dapat dilakukan untuk menghindari kerusakan serius pada jalan adalah dengan penambahan tebal lapis tambah (overlay). Tujuan perencanaan tebal lapis tambah adalah mengembalikan kekuatan perkerasan sehingga mampu memberikan pelayanan yang optimal kepada masyarakat

22 2 pengguna jalan (stake holders). Perkerasan yang baik diharapkan dapat menjamin pergerakan manusia atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman. Salah satu faktor yang perlu dipertimbangkan dalam melakukan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) adalah pemilihan metode perencanaan. Hal ini dikarenakan Perencanaan yang tidak tepat dapat menyebabkan jalan cepat rusak (under design) atau menyebabkan konstruksi tidak ekonomis (over design). Dimana keadaan ini akan berdampak pada besarnya pembiayaan atau berkurangnya masa layan dari jalan yang direncanakan. Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan diatas, peneliti ingin mengetahui metode perencanaan yang tepat beserta life cycle cost yang paling efisien pada proyek peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam dengan membandingkan Metode Pd T B dan Pedoman Interim No.002/P/BM/2011. Diharapkan dari kedua metode tersebut akan diperoleh tebal lapis tambah yang efektif beserta life cycle cost yang paling efisien. B. Rumusan Masalah Apakah metode yang tepat dalam melakukan perencanaan desain tebal lapis tambah (overlay) pada ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam berdasarkan data uji lendutan balik alat Benkelman Beam dengan membandingkan metode Pd T B dan Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011.

23 3 C. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan metode perencanaan yang tepat beserta life cycle cost yang paling efisien pada proyek peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam. D. Batasan Masalah Penelitian yang berjudul Analisis Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Cara Lendutan Balik Dengan Metode Pd T B dan Pedoman Interim No.002/P/BM/2011 ini dibatasi pada: 1. Lokasi penelitian adalah ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam. 2. Data Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR) menggunakan data LHR ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam tahun Data lendutan yang digunakan merupakan data hasil pengujian lendutan dengan alat benkelman beami (BB). 4. Menggunakan umur rencana (UR) 20 tahun. 5. Desain Tebal lapis perkerasan tambahan (overlay) yang direncanakan adalah perkerasan lentur (flexible pavement). 6. Biaya konstruksi di dalam penelitian ini hanya membahas anggaran biaya konstruksi pada pelaksanaan pekerjaan lapis tambah (overlay). E. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Memberikan gambaran tentang tahapan dan hasil perencanaan tebal lapis tambah (overlay), berdasarkan data uji lendutan balik alat Benkelman

24 4 Beam dengan menggunakan metode Pd T B dan Pedoman Interim Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/ Sebagai bahan masukan atau informasi tambahan kepada para praktisi dan akademisi dalam memilih metode perencanaan tebal lapis tambah (overlay). Sehingga dapat meminimalisir biaya dan diperoleh hasil desain yang efektif dan efisien. 3. Memberikan gambaran tentang tahapan analisa life cycle cost (biaya siklus hidup) serta prediksi tingkat kerusakan suatu perkerasan lentur dengan menggunakan nilai IRI (International Roughness Index) sebagai parameter perhitungan.

25 II. TINJAUAN PUSTAKA A. Klasifikasi Jalan Menurut peraturan pemerintah republik indonesia No. 22 tahun 2009, jalan adalah prasarana transportasi yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air. Berdasarkan pasal 19 ayat 2 undang-undang No 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, Kelas jalan dibedakan menjadi: 1. Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton; 2. Jalan kelas II yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinnggi (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;

26 6 3. Jalan kelas III yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinnggi (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan 4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinnggi (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton. B. Jaringan Jalan Didalam pasal 6 dan pasal 9 peraturan pemerintah No 34 tahun 2006 tentang jalan dijelaskan bahwa fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antar kawasan perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antar kawasan di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya. Didalam pasal 9 ayat 1 peraturan pemerintah No 34 tahun 2006 Berdasarkan sifat dan pergerakan pada lalu lintas angkutan jalan fungsi jalan dibedakan atas jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Menurut sukirman (1999) penjelasan dari masing-masing fungsi jalan tersebut adalah sebagai berikut:

27 7 1. Jalan arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. 2. Jalan kolektor, adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan pembagian atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan lokal, adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciriciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan Lingkungan merupakan jalan yang berada di lingkungan perumahan atau jalan service untuk lingkungan perumahan. Dengan demikian sistem jaringan jalan primer terdiri dari: 1. Jalan arteri primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang pertama yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang pertama dengan kota jenjang kedua. Berdasarkan pasal 13 Undang- Undang No. 34 tahun 2006 Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan arteri primer ini dalah: a. Kecepatan rencana 60 km/jam b. Lebar badan jalan 11 m c. Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata d. Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan kapasitas jalan dapat tercapai e. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, dan lalu lintas ulang alik

28 8 f. Jalan arteri primer tidak putus walaupun memasuki kota g. Tingkat kenyamanan dan keamanan yang dinyatakan dengan indeks permukaan tidak kurang dari 2 2. Jalan kolektor primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Berdasarkan pasal 14 Undang-Undang No. 34 tahun 2006 Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor primer adalah: a. Kecepatan rencana 40 km/jam b. Lebar badan jalan 9 m c. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas ratarata. d. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki daerah kota. e. Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan rencana dan kapsitas jalan tidak terganggu f. Indeks permukaan tidak kurang dari 2 3. Jalan lokal primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang pertama dengan persil, atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil. Berdasarkan pasal 15 Undang-Undang No. 34 tahun 2006 Persyaratan jalan lokal primer adalah: a. Kecepatan rencana 20 km/jam b. Lebar badan jalan 7,5 m

29 9 c. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa d. Indeks permukaan tidak kurang dari 2 4. Jalan lingkungan primer Berdasarkan pasal 16 Undang-Undang No. 34 tahun 2006, persyaratan jalan lingkungan primer adalah: a. Kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam b. Lebar badan jalan minimal 6,5 m c. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih d. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih, harus mempunyai lebar paling sedikit 3,5 meter. Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari: 1. Jalan arteri sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder pertama atau menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan kawasn sekunder pertama, atau mengubungkan kawasan sekunder pertama dengan kawasan sekunder kedua. Berdasarkan pasal 17 Undang-Undang No. 34 tahun 2006, Persyaratan dari jalan arteri sekunder adalah: a. Kecepatan rencana 30 km/jam b. Lebar badan jalan 11 m c. Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. d. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat e. Indeks permukaan minimal 1,5 2. Jalan kolektor sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan

30 10 kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Berdasarkan pasal 18 Undang-Undang No. 34 tahun 2006 Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor sekunder adalah: a. Kecepatan rencana 20 km/jam b. Lebar badan jalan 7 m c. Indeks permukaan minimal 1,5 3. Jalan lokal sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder pertama dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Berdasarkan pasal 19 Undang-Undang No. 34 tahun 2006, Persyaratan jalan lokal sekunder adalah: a. Kecepatan rencana 10 km/jam b. Lebar badan jalan 7,5 m c. Indeks permukaan tidak kurang dari 1,0. 4. Jalan lingkungan sekunder Berdasarkan pasal 20 Undang-Undang No. 34 tahun 2006, persyaratan jalan lingkungan sekunder adalah: a. Jalan lingkungan sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 6,5 (enam koma lima) meter. b. Persyaratan teknis jalan lingkungan sekunder diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih atau c. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih, harus mempunyai lebar paling sedikit 3,5 meter.

31 11 C. Umur Rencana Jalan Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen (1987), dijelaskan bahwa umur rencana adalah jumlah waktu dan tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka samapai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu diberi lapis permukaan yang baru. Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural. Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan non struktural yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air. Umur rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai. (Sukirman, 1999) D. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebabkan beban lalu lintas tanah dasar. Suatu struktur perkerasan lentur biasanya terdiri atas beberapa lapisan bahan, dimana setiap lapisan akan menerima beban dari lapisan diatasnya, meneruskan dan menyebarkan beban tersebut ke lapisan dibawahnya. Jadi

32 12 semakin ke lapisan struktur bawah, beban yang ditahan semakin kecil. Untuk mendapatkan keuntungan yang maksimum dari karakteristik diatas, lapisan bahan biasanya disusun secara menurun berdasarkan daya dukung terhadap beban diatasnya. Lapisan paling atas adalah material dengan daya dukung terhadap beban paling besar dan semakin kebawah adalah lapisan dengan daya dukung terhadap beban semakin kecil dan semakin murah harganya (Guntoro, 2014). Gambar 1. Susunan Konstruksi perkerasan lentur Menurut Sukirman (1999) perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan yaitu lapis permukaan (surface), lapisan pondasi atas (base), lapis pondasi bawah (subbase) dan lapis dan lapis tanah dasar (subgrade). 1. Lapis Permukaan (surface) Lapis permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas, fungsi dari lapisan permukaan adalah sebagai beriku: a. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan ini memiliki stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya. c. Lapis aus (wearing course), merupakan lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.

33 13 d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang berada dibawahnya. 2. Lapisan Pondasi Atas (base) Fungsi dari lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut: a. Merupakan bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah c. Bantalan terhadap lapisan permukaan 3. Lapis Pondasi Bawah (subbase) Merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai: a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. b. Efisiensi penggunaan material, material pondasi bawah relatif murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya. c. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal d. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi e. Lapis pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda alat besar f. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar untuk naik ke atas. 4. Lapis Tanah Dasar (subgrade)

34 14 Merupakan lapisan dimana akan diletakkan lapis pondasi bawah (subbase). Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan, tanah yang di datangkan dari tempat lain dan di padatkan atau tanah yang di stabilisasi dengan bahan kimia atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan perlengkapan drainase yang memenuhi syarat. Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dibedakan atas: a. Lapisan tanah galian b. Lapisan tanah timbunan c. Lapisan tanah asli Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume. Hal ini dikarenakan kekuatan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar. E. Tebal Lapis Tambah (overlay) Di Dalam Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pd. T B disebutkan pengertian tebal lapis tambah (overlay) merupakan lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Tebal lapis tambah (overlay) dibutuhkan apabila konstruksi perkerasan yang ada tidak dapat lagi

35 15 memikul beban lalu lintas yang beroperasi baik karena penurunan kemampuan struktural atau karena mutu lapisan perkerasan yang sudah jelek. Tebal Lapis tambah juga dibutuhkan apabila perkerasan harus diperkuat untuk memikul beban yang lebih berat atau pengulangan beban yang lebih banyak dari yang diperhitungkan dalam perencanaan awal. Salah satu jenis lapis tambah yang sering digunakan di indonesia adalah laston (lapis aspal beton). Menurut Bina Marga (2005), laston adalah campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang rapat atau menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras tanpa dimodifikasi. Menurut Kusuma (2014) Laston terdiri dari tiga macam campuran, yaitu Laston Lapis Aus AC-WC (Asphalt Concrete Wearing Coarse), Laston Lapis Pengikat AC-BC (Asphalt Concrete Binder Coarse) dan Laston Lapis Pondasi AC-Base (Asphalt Concrete Base). 1. Asphalt Concrete Wearing Course Asphalt Concrete - Wearing Course merupakan lapisan perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat non struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan (Kusuma, 2014) 2. Asphalt Concrete Binder Course Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus (Wearing Course) dan di atas lapisan pondasi (Base Course). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai

36 16 ketebalan dan kekauan yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan ke lapisan di bawahnya yaitu Base dan Sub Grade (Kusuma, 2014) 3. Asphalt Concrete Base Lapisan ini merupakan perkerasan yang terletak di bawah lapis pengikat (AC-BC), perkerasan tersebut tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan. Perbedaan terletak pada jenis gradasi agregat dan kadar aspal yang digunakan (Kusuma, 2014) Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1983) AC-Base merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapis Pondasi (AC-Base) mempunyai fungsi memberi dukungan lapis permukaan berupa mengurangi regangan dan tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi jalan di bawahnya (Sub Grade). Didalam Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 (2013) dijelaskan bahwa saat ini terdapat tiga pedoman yang dapat digunakan untuk desain perkerasan lapis tambah (overlay) yaitu: 1. Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam pedoman perencanaan lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan (Pd T ); 2. Pendekatan berdasarkan indeks tebal perkerasan yang terdapat dalam pedoman perencanaan perkerasan lentur (Pt T B);

37 17 3. Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T ) dalam pedoman desain perkerasan lentur (interim) No.002/P/BM/2011. Pada penelitian ini, analisa tebal lapis tambah (overlay) dilakukan dengan cara pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam perencanaan lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan (Pd T ) dan pedoman desain perkerasan lentur (interim) No.002/P/BM/2011. Menurut Sukirman (1999), Sebelum melakukan perencanaan tebal lapis tambah (overlay) perlu dilakukan terlebih dahulu survei kondisi permukaan dan survei kelayakan struktural konstruksi perkerasan. Survei kondisi permukaan dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kenyamanan permukaan jalan. survei ini dilakukan secara visual yang terdiri dari penilaian kondisi permukaan, penilaian kenyamanan berkendara, dan penilaian berat kerusakan yang terjadi baik kualitas maupun kuantitasnya. Pada penelitian ini, survei yang dilakukan adalah survei kelayakan struktural konstruksi perkerasan. Menurut Sukirman (1999) survei kelayakan struktural dapat dilakukan dengan dua cara yaitu cara destruktif dan non destruktif. Pemeriksaan destruktif dilakukan dengan cara membuat tes pit pada perkerasan lama kemudian melakukan pengambilan sampel dan pemeriksaan langsung di lapangan. Pemeriksaan nondestruktif dilakukan dengan menggunakan alat yang diletakkan diatas permukaan jalan sehingga tidak berakibat pada rusaknya konstruksi perkerasan jalan. alat yang umum digunakan untuk pemeriksaan nondestruktif adalah Benkelman Beam dan Falling Weight Deflektomrter (FWD). Kedua jenis alat ini dapat melakukan pembacaan nilai lendutan balik yang mewakili kondisi struktur perkerasan.

38 18 F. Benkelman Beam (BB) Benkelman Beam merupakan alat yang digunakan untuk mengukur lendutan balik, lendutan langsung dan titik belok perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan (Bina Marga, 2005). Penggunaan alat ini sangat efektif untuk menentukan kekuatan struktur tanpa menyebabkan kerusakan pada permukaan jalan. dari hasil pengujian akan diperoleh nilai lendutan balik maksimum, lendutan balik titik belok dan cekung lendutan (SNI ). Lendutan maksimum adalah besarnya lendutan balik pada kedudukan di titik kontak batang Benkelman Beam setelah beban berpindah sejauh 6 meter, Lendutan balik titik belok adalah besarnya lendutan balik pada kedudukan di titik kontak batang benkelman beam setelah beban berpindah 0,4 meter, dan cekung lendutan adalah kurva yang menggambarkan bentuk lendutan dari suatu segmen jalan (SNI ). Data-data tersebut diatas kemudian dapat dijadikan sebagai data perencanaan desain tebal lapis tambah (overlay). Gambar 2. Alat Benkelman Beam Sumber: SNI Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman Beam

39 19 G. Metode Pd T B Metode Pd-T B merupakan pedoman perencanaan tebal lapis tambah (overlay) yang menetapkan kaidah-kaidah dan tata cara perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktur perkerasan yang diilustrasikan dengan nilai lendutan. Perhitungan tebal lapis tambah yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan lentur atau konstruksi perkerasan dengan lapis pondasi agregat dan lapis permukaan dengan bahan pengikat aspal. Metode Pd-T B ini mengacu pada Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983), Perencanaan Tebal Perkerasan dengan Analisa Komponen (SNI ), Metode Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman Beam (SNI ). Data lendutan yang digunakan di dalam metode Pd-T B ini dapat berupa data lendutan yang diperoleh berdasarkan hasil uji alat Benkelman Beam (BB) maupun Falling Weight Deflectometer (FWD). Pada penelitian ini penilaian terhadap kekuatan struktur perkerasan yang ada di dasarkan atas lendutan yang dihasilkan dari pengujian lendutan langsung dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB). Benkelman Beam (BB) merupakan salah satu alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan. Data hasil pengujian digunakan dalam perencanaan pelapisan (overlay) perkerasan jalan dengan tetap melakukan penyesuaian terhadap faktor muka air tanah, temperatur dan jenis material perkerasan.

40 20 1. Analisa Lalu Lintas Di dalam metode Pd-T B ini, Austroads tahun 1992 dijadikan sebagai acuan dalam melakukan analisa lalu lintas. Perhitungan beban lalu lintas didasarkan pada muatan sumbu standar kendaraan sebesar 80 Kilo Newton dengan satuan CESA (Commulative Equavalent Standard Axle) (Miswandi, 2009). Dalam menentukan akumulasi beban sumbu standar selama umur rencana (CESA) digunakan rumus berikut. MP CESA m 365 E C N...(2.1) Traktor Trailer Keterangan: CESA = Akumulasi ekivalen beban sumbu standar m = Jumlah masing-masing jenis kendaraan 365 = Jumlah hari dalam satu tahun E = Ekivalen beban sumbu (tabel 3) C = Koefisien distribusi kendaraan (tabel 2) N = Hubungan umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N) Terdapat beberapa parameter yang mempengaruhi dalam melakukan perhitungan nilai Commulative Equavalent Standard Axle yaitu: a. Jumlah Lajur Koefisien distribusi kendaraan (C) Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan tertentu yang menampung lalu lintas terbesar. Jika lokasi penelitian tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan dengan menggunakan tabel 1. Sedangkan nilai koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan

41 21 ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana ditentukan dengan menggunakan tabel 2. (Bina Marga Pd T B, 2005) Tabel 1. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan Lebar Perkerasan Jumlah Lajur L< 4,50 m 1 4,50 m L < 8,00 m 2 8,00 m L < 11,25 m 3 11,25 m L < 15,00 m 4 15,00 m L < 18,75 m 5 18,75 m L < 22,50 m 6 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B Tabel 2. Koefisien Distribusi Kendaraan Jumlah Lajur Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat** 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1,00 1,00 1,00 1,00 0,60 0,50 0,70 0,50 0,40 0,40 0,50 0,475-0,30-0,45-0,25-0,45-0,20-0,40 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B Keterangan: *) Mobil Penumpang **) Truk dan Bus b. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) Menurut Miswandi (2009) Angka ekivalen beban kendaraan (E) merupakan angaka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu standar. Di dalam pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan (Pd T B) ini, Angka ekivalen masing-masing golongan beban sumbu kendaraan ditentukan dengan

42 22 menggunakan tabel 3 atau menggunakan rumus 2.2 sebagai berikut. Beban Sumbu Angka Ekivalen (E) Es (ton)...(2.2) Keterangan: 4 Es = Standar Ekivalen Nilai Es = 5,40 untuk beban sumbu tunggal roda tunggal (STRG) Nilai Es = 8,16 untuk beban sumbu tunggal roda ganda (STRG) Nilai Es = 13,76 untuk beban sumbu dual roda ganda (SDRG) Nilai Es = 18,45 untuk beban sumbu triple roda ganda (STrRG) Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, untuk menentukan nilai ekivalen masing-masing golongan beban sumbu kendaraan (E) dapat juga dilakukan dengan menggunakan tabel Ekivalen sebagai berikut. Tabel 3. Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan Beban sumbu (ton) Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E) STRT STRG SDRG STrRG , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,46320 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,38081

43 23 c. Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas (N) Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas ditentukan menurut tabel 4 atau rumus dibawah ini: N (1 r) n (1 r) 2(1 r) r n (2.3) Tabel 4. Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan lalu lintas (N) i Thn (%) 4(%) 5(%) 6(%) 8(%) 10(%) 1,01 2,04 3,09 4,16 5,26 6,37 7,51 8,67 9,85 11,06 12,29 13,55 14,83 16,13 17,47 24,54 32,35 40,97 1,02 2,08 3,18 4,33 5,52 6,77 8,06 9,40 10,79 12,25 13,76 15,33 16,96 18,66 20,42 30,37 42,48 57,21 1,03 2,10 3,23 4,42 5,66 6,97 8,35 9,79 11,30 12,89 14,56 16,32 18,16 20,09 22,12 33,89 48,92 68,10 1,03 2,12 3,28 4,51 5,81 7,18 8,65 10,19 11,84 13,58 15,42 17,38 19,45 21,65 23,97 37,89 56,51 81,43 1,04 2,16 3,38 4,69 6,10 7,63 9,28 11,06 12,99 15,07 17,31 19,74 22,36 25,18 28,24 47,59 76,03 117,81 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B 1,05 2,21 3,48 4,87 6,41 8,10 9,96 12,01 14,26 16,73 19,46 22,45 25,75 29,37 33,36 60,14 103,26 172,72 2. Analisa Lendutan Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan alat Benkelman Beam sehingga analisa lendutan yang digunakan merupakan analisa dengan menggunakan Benkelman Beam. Di dalam pedoman ini dijelaskan bahwa Pengukuran lendutan pada perkerasan yang mengalami kerusakan berat dan deformasi plastis disarankan dihindari. jika pengujian lendutan ditemukan data yang meragukan maka di pindah pada lokasi sekitarnya.

44 24 a. Lendutan dengan alat Benkelman Beam (BB) Perencanaan ini menggunakan data lendutan balik yang diperoleh dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB) serta telah dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim), faktor temperatur dan faktor beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton). Besarnya lendutan balik dapat dihitung dengan rumus: d B = 2 (d 3 -d 1 ) Ft Ca FK B-BB...(2.4) Keterangan: d B = lendutan balik (mm) d 1 = lendutan pada saat beban berada pada titik pengukuran (mm) d 3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik pengukuran (mm) Ft = faktor penyesuain lendutan terhadap temperatur standar 35 o C didapat dari tabel 5 atau pada gambar 3 (kurva A H L < 10 cm dan kurva B untuk H L 10 cm) ataupun dengan rumus: -0,4025 = 4,184 T L untuk H L < 10 cm...(2.5) = 14,785 TL -0,7573 untuk H L 10 cm...(2.6) Keterangan : T L = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran langsung dilapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara, yaitu: T L = 1/3 (T p + T t + T b )...(2.7) Keterangan: T P = temperatur permukaan lapis beraspal

45 25 T t = temperetur tengah lapis beraspal (Tabel 6) T b = temperatur bawah lapis beraspal (Tabel 6) Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim) = 1,2 ; jika pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau Muka air tanah rendah = 0,9 ; jika pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka air tinggi FK B - BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beami (BB) FK B - BB = 77,343 (Beban Uji dalam ton) (-2,0715)...(2.8) Gambar 3. Faktor Koreksi Lendutan Terhadap Temperatur Standar (Ft) Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B Tabel 5. Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft) T L ( o C) Faktor Koreksi (Fr) Kurva A Kurva A (H L <10 cm) (H L 10 cm) 1,25 1,53 1,21 1,42 1,16 1,33 1,13 1,25 1,09 1,19 1,06 1,13 1,04 1,07 T L ( o C) Faktor Koreksi (Fr) Kurva A Kurva A (H L <10 cm) (H L 10 cm) 0,90 0,81 0,88 0,79 0,87 0,76 0,85 0,74 0,84 0,72 0,83 0,70 0,82 0,68

46 ,01 0,99 0,97 0,95 0,93 0,91 1,02 0,98 0,94 0,90 0,87 0, ,81 0,79 0,78 0,77 0,77 0,76 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B 0,67 0,65 0,63 0,62 0,61 0,59 Catatan: Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (H L ) kurang dari 10 cm Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (H L ) minimum 10 cm Tabel 6. temperatur tengah (T t ) dan temperatur bawah (T b ) lapis beraspal berdasarkan data temperatur udara (T u ) dan temperatur permukaan (T p ) T U + T P ( O C) Temperatur lapis beraspal ( O C) pada kedalaman 2,5 cm 5,0 cm 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm 26,8 25,6 22,8 21,9 20,8 20,1 27,4 26,2 23,3 22,4 21,3 20,6 28,0 26,7 23,8 22,9 21,7 21,0 28,6 27,3 24,3 23,4 22,2 21,5 29,2 27,8 24,7 23,8 22,7 21,9 29,8 28,4 25,2 24,3 23,1 22,4 30,4 28,9 25,7 24,8 23,6 22,8 30,9 29,5 26,2 25,3 24,0 23,3 31,5 30,0 26,7 25,7 24,5 23,7 32,1 30,6 27,1 26,2 25,0 24,2 32,7 31,2 27,6 26,7 25,4 24,6 33,3 31,7 28,1 27,2 25,9 25,1 33,9 32,3 28,6 27,6 26,3 25,5 34,5 32,8 29,1 28,1 26,8 26,0 35,1 33,4 29,6 28,6 27,2 26,4 35,7 33,9 30,0 29,1 27,7 26,9 36,3 34,5 30,5 29,5 28,2 27,3 36,9 35,1 31,0 30,0 28,6 27,8 37,5 35,6 31,5 30,5 29,1 28,2 38,1 36,2 32,0 31,0 29,5 28,7 38,7 36,7 32,5 31,4 30,0 29,1 39,3 37,3 32,9 31,9 30,5 29,6 39,9 37,8 33,4 32,4 30,9 30,0 40,5 38,4 33,9 32,9 31,4 30,5 41,1 39,0 34,4 33,3 31,8 30,9 41,7 39,5 34,9 33,8 32,3 31,4 42,2 40,1 35,4 34,3 32,8 31,8 42,8 40,6 35,8 34,8 33,2 32,3 43,4 41,2 36,3 35,2 33,7 32,8 44,0 41,7 36,8 35,7 34,1 33,2 44,6 42,3 37,3 36,2 34,6 33,7

47 ,2 45,8 46,4 47,0 47,6 48,2 48,8 49,4 50,0 50,6 42,9 43,4 44,0 44,5 45,1 45,6 46,2 46,8 47,3 47,9 37,8 38,3 38,7 39,2 39,7 40,2 40,7 41,2 41,6 42,1 36,7 37,1 37,6 38,1 38,6 39,0 39,5 40,0 40,5 40,9 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B 35,0 35,5 36,0 36,4 36,9 37,3 37,8 38,3 38,7 39,2 34,1 34,6 35,0 35,5 35,9 36,4 36,8 37,3 37,7 38,2 b. Keseragaman Lendutan Perhitungan tebal lapis tambah yang dilakukan pada setiap titik pengujian akan memberikan hasil desain yang lebih akurat, cara lain yang tetap sesuai kaidah adalah dengan melakukan pembagian segmen yang didasarkan pada pertimbangkan terhadap keseragaman lendutan. Penilaian keseragaman lendutan ditentukan dengan rentang faktor keseragaman, dimana Keseragaman yang dipandang sangat baik mempunyai rentang antara 0 sampai dengan 10, antara 11 sampai dengan 20 keseragaman baik dan antara 21 sampai dengan 30 keseragaman cukup baik. Untuk menentukan faktor keseragaman lendutan adalah dengan menggunakan Rumus 2.9 sebagai berikut: FK = s/d R 100% < FK ijin...(2.9) Keterangan: FK = faktor keseragaman (%) FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan = 0% - 10%; keseragaman sangat baik = 11% - 20%; keseragaman baik = 21% - 30%; keseragaman cukup baik d R = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

48 28 = ns 1 ns d...(2.10) S = standar deviasi (simpangan baku) = ns ns 1 2 d ns ns-1 ns 1 d 2...(2.11) Keterangan: d = nilai lendutan balik (d B ) atau lendutan langsung (d L ) tiap titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan n s = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan c. Lendutan Wakil Di dalam metode Pd T B ini, Besarnya nilai lendutan yang mewakili suatu sub ruas atau seksi jalan disesuaikan dengan fungsi atau kelas jalan dan ditentukan dengan menggunakan rumus 2.12, 2.13 dan 2.14 sebagai berikut. 1) Untuk jalan arteri atau jalan tol (tingkat kepercayaan 98%) D wakil = d R + 2s...(2.12) 2) Untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan 95%) D wakil = d R + 1,64s...(2.13) 3) Untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan 90%) D wakil = d R +1,28s...(2.14) Keterangan: D wakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan d R = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan (Rumus 2.10) s = standar deviasi (simpangan baku)

49 29 3. Tebal Lapis Tambah a. Faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) Desain Tebal lapis tambah (overlay) dihitung berdasarkan temperatur standar 35 C, karena setiap daerah di indonesia memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT) yang berbeda-beda, maka perlu dilakukan koreksi terhadap temperatur standar. Di dalam metode Pd T B telah dilampirkan Data temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk setiap daerah atau kota di indonesia. Sedangkan faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat diperoleh dengan Rumus 2.15 atau menggunakan Gambar 4. Fo = 0,5032 EXP (0,0194 x TPRT)...(2.15) Keterangan: Fo TPRT = faktor koreksi tebal lapis tambah (overlay) = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah atau kota tertentu. Gambar 4. faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B

50 30 b. Jenis Lapis Tambah Metode Pd T B hanya berlaku untuk lapis tambah menggunakan Laston dengan modulus resilien (M R ) sebesar 2000 MPa dan Stabilitas Marshall minimum 800 kg. Nilai modulus resilien (M R ) mengacu pada hasil pengujian UMATTA atau alat lain dengan temperatur 25 C. Apabila jenis campuran beraspal untuk lapis tambah menggunakan Laston Modifikasi dan Lataston atau campuran beraspal yang mempunyai sifat berbeda maka dapat menggunakan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL ) sesuai Rumus 2.16 atau Gambar 5, dan tabel 7. FK TBL = 12,51 M -0,333 R...(2.16) Keterangan: FK TBL M R = faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian = modulus resilien (MPa) Gambar 5. faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL ) Sumber: dinas pekerjaan umum Pd-T B

51 31 Tabel 7. faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL ) Jenis lapisan Modulus Resilien, M R (MPa) Stabilitas Marshall (kg) FK TBL Laston modifikasi 3000 Min ,85 laston 2000 Min ,00 lataston 1000 Min ,23 Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B c. Prosedur pengerjaan Metode ini menjelaskan tahapan perhitungan desain tebal lapis tambah dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB) dan alat FWD. Dikarenakan penelitian ini menggunakan data lendutan balik yang diukur dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB), maka Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur dilakukan dengan menggunakan tahapan perhitungan berdasarkan alat Benkelman Beam (BB). Tahapan perhitungan tersebut adalah sebagai berikut: a. Hitung repitisi beban lalu lintas (CESA) dalam ESA b. Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam (BB) dan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FK B-BB) bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton). c. tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan d. hitung Lendutan wakil (D wakil ) untuk masing-masing seksi jalan yang tergantung dari kelas jalan e. hitung lendutan rencana atau ijin (D rencana ) dengan menggunakan Rumus 2.17 sebagai berikut. D rencana = 22,208 CESA (-0,2307)... (2.17)

52 32 Keterangan : D rencana CESA = lendutan rencana, dalam satuan milimeter (mm). = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan ESA lendutan rencana (D rencana ) dapat juga ditentukan dengan memploting data lalulintas rencana (CESA) pada Gambar 6 Kurva D untuk lendutan balik dengan alat Benkelman Beam (BB). f. Hitung tebal lapis tambah (overlay) (Ho) dengan memploting gambar 7 atau menggunakan rumus: Ho = [ln(1,0364)+ln(dsblov)-ln(dstlov)]...(2.18) 0,0597 Keterangan: Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata- rata tahunan daerah tertentu (cm) D sblov = lendutan sebelum lapis tambah atau D wakil (mm) D stlov = lendutan setelah lapis tambah atau D rencana (mm) g. Hitung tebal lapis tambah (overlay) terkoreksi (Ht) dengan menggunakan rumus berikut: Ht = Ho x Fo...(2.19) Keterangan: Ht = tebal lapis tambah (overlay) laston setelah dikoreksi dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu (cm). Ho = tebal lapis tambah (overlay) laston sebelum dikoreksi dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu (cm). Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah (overlay)

53 33 h. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai dengan ketentuan di atas, maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan faktor tebal lapis tambah penyesuaian (FK TBL ). Sesuai rumus 2.16, gambar 5, atau tabel 7 (Miswandi, 2009) Gambar 6. Hubungan Antara Lendutan Rencana Dan Lalu Lintas Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B Gambar 7. Tebal Lapis Tambah/overlay (Ho) Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T B

54 34 H. Pedoman Interim No.002/P/BM/2011 Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 merupakan modifikasi dari Pd T Pedoman ini mengacu pada: 1. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T B yang ditetapkan dengan Kepmen PU No.330/KPTS/M/ agustus 2002, 2. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur yang mengacu pada AASHTO Guide For Design Of Pavement Structure (1993), 3. metode Road Note 31 edisi keempat tahun 1993 yang hanya berlaku untuk lalu lintas dengan repetisi tidak lebih dari 30 juta ESA, 4. RN31-93 untuk perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 1 juta ESA), dan 5. Pd T B tentang perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan. 1. Analisa Lalu Lintas Analisa lalu lintas yang digunakan berdasarkan ekivalen terhadap muatan sumbu standar (CESA). CESA merupakan akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana. Besarnya nilai CESA dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut. ESA Jenis Kendaraan LHRT VDF C...(2.20) CESA ESA 365 R...(2.21) Keterangan: ESA = lintas sumbu standar ekivalen ( equivalent standard axle) LHRT = lintas harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu CESA = komulatif beban sumbu standar ekuivalen selama umur rencana

55 35 R C = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas. = koefisien distribusi kendaraan Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas dihitung dengan menggunakan rumus berikut. (1 i) UR 1 R...(2.22) i Keterangan: R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i = tingkat pertumbuhan tahunan (%) UR = umur rencana (tahun) Dalam menentukan repetisi beban lalu lintas, perhitungan jumlah lalu lintas harus menggunakan formulir baku yang terdiri dari 8 golongan kedaraan. Tabel 8. Klasifikasi Kendaraan NO Klasifikasi Kendaraan Jenis Kendaraan 1 Golongan 1 Sepeda motor 2 Golongan 2 Kendaraan penumpang 3 Golongan 3 Kendaraan utilitas 1(freight) 4 Golongan 4 Kendaraan utilitas 2 (Pasenger) 5 Golongan 5A Bis kecil 6 Golongan 5B Bis besar 7 Golongan 6A Truk 2 As kecil 8 Golongan 6B Truk 2 As Besar 9 Golongan 7A Truk 3 As (tronton) 10 Go longan 7B Truk gandengan 11 Golongan 7C Truk Semi trailer 12 Golongan 8 Kendaraan Tak bermotor Sumber : Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 Untuk desain tebal perkerasan hanya diperlukan data lalu lintas dari golongan 2 sampai golongan 7. Dimana salah satu faktor yang

56 36 mempengaruhi nilai CESA adalah data faktor kerusakan akibat kendaraan (VDF). Jika tidak terdapat nilai VDF aktual pada ruas yang sedang di desain maka nilai VDF dapat ditentukan dengan menggunakan tabel 9. Tabel vehicle damaging factor (VDF) dibawah ini diperoleh dari Road Design Method (RDM) yang merupakan rata-rata hasil survei WIM (Weigh in Motion) Bridge di seluruh indonesia. Perlu digaris bawahi bahwa nilai VDF pada tabel 9 di bawah ini tidak dapat digunakan untuk ruas-ruas jalan dengan lalu lintas berat (Heavy Loaded Road). Tabel 9. VDF (Vehicle Damaging Factor) Jenis Kendaraan Nilai VDF Kendaraan Penumpang (golongan 2) 0,0001 Kendaraan utilitas (golongan 3 dan 4) 0,0030 Bus kecil (Golongan 5A) 0,1175 Bus besar (Golongan 5B) 0,8139 Truk ringan (Golongan 6A) 0,2746 Truk sedang (Golongan 6B) 2,1974 Truk berat (Golongan 7A, 7B, dan 7C) 3,6221 Sumber: Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 berdasarkan hasil survei WIM 2011 kalsifikasi kendaraan dan nilai VDF standar telah diperbaharui yang didasarkan pada survei beban lalu lintas arteri pulau jawa tahun Tabel 10. Klasifikasi Kendaraan Dan Nilai VDF Standar No Kelas Jenis Sumbu VDF Pangkat 4 VDF Pangkat Sepeda motor 1,1 0,00 0,00 Sedan/angkot/pickup/station wagon 1,1 0,00 0, a Bus Kecil 1,2 0,30 0, b Bus Besar 1,2 1,00 1,00 5 6,1 Truk 2 sumbu kargo ringan 1,1 0,30 0,20 6 6,2 Truk 2 sumbu ringan 1,2 0,80 0,80 7 7,1 Truk 2 sumbu kargo sedang 1,2 0,70 0,70 8 7,2 Truk 2 sumbu sedang 1,2 1,60 1,70

57 37 9 8,1 Truk 2 sumbu berat 1,2 0,90 0, ,2 Truk 2 sumbu berat 1,2 7,30 11, ,1 Truk 3 sumbu ringan 1,22 7,60 11, ,2 Truk 3 sumbu sedang 1,22 28,10 64, ,3 Truk 3 sumbu berat ,90 62, Truk & trailer penarik 2 sumbu ,90 90, Truk 4 sumbu-trailer ,60 24, Truk 5 sumbu -Trailer ,00 33, Truk 5 sumbu -Trailer ,30 69, Truk 6 sumbu -Trailer ,60 93,70 Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan Dinas Bina Marga 2013 Nilai DL didasarkan pada jumlah lajur untuk masing-masing arah. Untuk nilai distribusi arah (DD) diambil nilai 50%, karena perbandingan jumlah kendaraan niaga relatif sama. Koefisien distribusi lalu lintas untuk lajur desain dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 11. Koefisien Distribusi Kendaraan Jumlah lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat 2 0,5 0,5 4 0,3 0,45 6 0,2 0,4 Sumber: Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/ Analisa Lendutan Pedoman perencanaan lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan hanya berlaku untuk struktur perkerasan dengan lapis pondasi granular, sedangkan untuk lapis pondasi bersemen tidak tersedia formula serta grafik-grafik nya. juga hanya berlaku untuk lendutan balik (tidak terdapat formula untuk metode titik belok) dan berbagai kendala lainnya. Di dalam Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 prosedur pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat Benkelman Beam (BB). Benkelman Beam merupakan alat untuk

58 38 mengukur lendutan balik, lendutan langsung dan titik belok perkerasan yang menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan. Pengukuran dengan alat Benkelman Beam memerlukan beberapa data tambahan dan mengalami perubahan titik pengamatan yang sedikit berbeda dengan prosedur yang umumnya dilakuan. Sebagaimana tersebut dibawah ini: 1. Titik awal (sebelum truk bergerak) 2. Titik kedua (bergerak maju sejauh 20 cm) untuk mencari curvature function (bentuk mangkuk dari suatu lengkung deformasi) sebagaimana ditunjukkan pada gambar 3. Titik ketiga (bergerak maju sejauh 6 m). Gambar 8. Curvature Function Sumber: Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 Keterangan: a. Lendutan maksimum (D maks) diambil dari lendutan balik maksimum (Maximum Rebound Deflection) pada X 1 = 6 m. b. Curvature function (bentuk mangkuk) diwakili oleh selisih antara D maks dan D pada 20 cm pada X = 20 cm. c. Gambar ini tanpa skala, D pada 20 cm ditunjukkan oleh D1 atau D2 (tergantung arah pergerakan dari truck) sebagaimana bentuk mangkuk yang terjadi.

59 39 Adapun beberapa data tambahan yang diperlukan dalam Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 adalah sebagai berikut: a. Tebal lapis beraspal yang mewakili, dapat diperoleh dengan tes pit di tepi jalur lalu lintas (carriageway) atau penggalian pada lubang (Pot hole) yang ada. b. Faktor pengaruh muka air tanah (C = 1,2 jika musim kemarau atau muka air rendah ; dan C = 0,9 jika musim hujan atau muka air tinggi, bukan diambil 1,00 s/d 1,15 seperti prosedur RDS yang lalu). Adapun formula untuk faktor koreksi ini dapat dilihat pada rumus Ft 1 = {(-0,0014 t 2 + 0,0147 t 0,1019) x (T/WMAPT) 3 + (0,0037 t 2 0,0291 t + 0,289) (T/WMAPT) 2 + (-0,0017 t 2 + 0,0094 t 0,1873) (T/WMAPT) + (0,0005 t 2 + 0,0036 t + 1,0029)}...(2.23) Keterangan: Ft 1 = Tebal penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 25 o C dan tebal lapis beraspal t = Tebal lapis beraspal (dalam cm), jika t > 15 maka diambil 15 cm. T = Temperatur permukaan beraspal ( o C). WMAPT = Temperatur perkerasan rata-rata tahunan (Weighted Mean Annual Pavement Temperature) ( o C). Jika tidak tersedia data, maka WMAPT dapat diambil 35,2 o C yang merupakan temperatur tahunan rata-rata dari hasil survei pada 187 lokasi di indonesia. Lendutan Benkelman Beam (BB) dihitung dengan formula sebagai berikut: d B = 2 x (d 3 -d 1 ) Ft 1 C F K...(2.24)

60 40 Keterangan: d B = Lendutan balik maksimum dari Benkelman Beam (dalam 0,01 mm) d 1 = Lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran atau titik awal (dalam 0,01 mm) d 3 = Lendutan pada saat beban tepat pada jarak 6 m dari titik pengukuran (dalam 0,01 mm) C = Faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim) F K = Faktor koreksi beban gandar truk. = 77,343 (beban gandar truk dalam ton) -2,0715 Faktor koreksi lendutan pada saat pengukuran (Ft 1 ) memerlukan data: a. Temperatur permukaan perkersan jalan. b. Tebal lapis beraspal. 3. Tebal Lapis Tambah Formula overlay yang digunakan di dalam pedoman ini adalah: a. Laston (AC) 1) Cara Lendutan a) Lapis Pondasi Berbutir Jika total repetisi beban lalu lintas 1 juta ESA: Td = [ 14, ( log L ) 38, / D ] + 32, ) Jika total repetisi beban lalu lintas > 1 juta ESA: Td = [ -13, ( log L ) -0, , / D ] + 32,72...(2.26)

61 41 b) Lapis Pondasi Bersemen Td = [ (0, ( log L ) 3-3, ( Log L ) 2 + 9, ( log L) - 21, / D ] + 32,72...(2.27) Keterangan: Td = tebal strengthening berdasarkan lendutan (dalam cm) 2) Cara kemiringan titik belok Tc = [(0, (log L) 3-0, (log L) 2 + 1, (log L) - 3, /CF] + 17,43...(2.28) Keterangan: Tc = tebal strengthening berdasarkan curvature (dalam cm) CF = curvature function (bentuk mangkuk) desain, yang diambil dari lendutan pada titik 0 cm sampai lendutan pada titik 20 cm (desain dalam mm) Formula untuk faktor koreksi ketebalan sehubungan denga temperatur daerah iklim tropis (F t2 ) adalah: F t2 = 0,0004 ( WMAPT ) 2 + 0,0032 ( WMAPT ) + 0, (2.29) Keterangan: F t2 = faktor penyesuaian tebal sehubungan dengan temperatur standar 25 o C. WMAPT = diambil 35,2 o C yang merupakan temperatur tahunan rata-rata hasil survei dari 187 lokasi di indonesia sehingga diperoleh F t2 = 1,29 dibulatkan menjadi 1,3. Tebal perkuatan (ts) setelah faktor koreksi diperoleh dengan rumus

62 42 Ts = 1,3 [ yang terbesar antara Td dan Tc]...(2.30) Dengan menggunakan tabel berikut, maka dapat ditentukan ketebalan masing-masing lapisan. Tabel 12. Tebal Overlay Untuk AC (Asphalt Concrete) Tebal teoritis untuk perkuatan (ts) AC-WC AC-BC AC-Base Ts < ts < 10 Ts ts < 17,5 4 ts 4-17,5 ts 4 6 ts 10 Sumber: Pedoman Interim Desain Perkerasan Lentur No. 002/P/BM/2011 I. Life Cycle Cost (LCC) Menurut Fuller dan Petersen (1996) di dalam Kamagi, (2013). Life Cycle Cost (LCC) merupakan suatu metode ekonomi dalam mengevaluasi proyek atas semua biaya yang timbul mulai dari tahap pengelolaan, pengoperasian, pemeliharaan dan pembuangan suatu komponen dari sebuah proyek, dimana hal ini dijadikan sebagai pertimbangan yang begitu penting untuk mengambil suatu keputusan. Sedangkan menurut Barringer dan Weber (1996) di dalam Kamagi, (2013) Life Cycle Cost (LCC) merupakan suatu konsep perhitungan pemodelan biaya dari tahap permulaan sampai pembongkaran suatu asset dari sebiah proyek sebagai alat untuk mengambil keputusan atas sebuah studi analisis dan perhitungan dari total biaya yang ada selama siklus hidupnya. Dengan kata lain, life cycle cost (LCC) adalah jumlah semua pengeluaran yang berkaitan dengan item pekerjaan suatu proyek sejak dirancang sampai

63 43 tidak terpakai lagi. Skema elemen-elemen biaya yang diperhitungkan di dalam biaya siklus hidup diperlihatkan dalam gambar 8 dan gambar 9. Gambar 9. Life Cycle Design Pada Umur Rencana Jalan Sumber: Life Cycle Cost Analysis For Indot Pavement Design Procedures FHWA/IN/JTRP-2004/28 Gambar 10. Life Cycle Cost Pada Umur Rencana Jalan Sumber: Life Cycle Cost Analysis For Indot Pavement Design Procedures FHWA/IN/JTRP-2004/28 Gambar 9 merupakan hubungan pavement condition terhadap waktu sedangkan gambar 10 menunjukkan skema pembiayaan terhadap waktu. Menurut rachmayati (2014) kondisi perkerasan jalan terdiri dari 2 macam yaitu kondisi fungsional dan kondisi struktural. Kondisi fungsional adalah suatu ukuran kemampuan perkerasan jalan untuk melayani pengguna jalan pada kurun waktu tertentu. Kondisi fungsional terdiri dari ukuran keamanan, kenyamanan dan biaya operasi kendaraan jika

64 44 menggunakan jalan tersebut. Kondisi struktural merupakan kemampuan perkerasan untuk menanggung beban lalu lintas. Pada penelitian ini indikator yang digunakan untuk mengukur kondisi fungsional jalan berupa nilai nilai IRI (International Roughness Index). IRI (International Roughness Index) merupakan parameter kekasaran permukaan jalan arah profil memanjang dibagi dengan panjang permukaan yang diukur (rachmayati, 2014). Prediksi kenaikan nilai IRI untuk perkerasan lentur dapat dilakukan dengan menggunakan rumus paterson berikut. RI t mt -5 1,04e (RI0 263 (1 SNC) NEt...(2.31) Keterangan: RI t RI 0 = Kekasaran pada waktu t (m/km) = Kekasaran awal (m/km) SNC = Structur Number Capacity NF t m t = Nilai ESAL pada saat t (juta ESAL/lajur) = koefisien iklim = 0,0235 (wet, nonfreeze) = tahun ke-n J. Parameter Kekuatan Struktur Menurut paterson (1987), salah satu parameter yang dapat digunakan dalam menentukan nilai kekuatan struktur adalah parameter ketebalan setara. Parameter ketebalan setara merupakan akumulasi ketebalan dari lapisan perkerasan berdasarkan bahan-bahan penyusun lapisan perkerasan Yang dinyatakan dalam koefisien lapis perkerasan. Untuk menghitung Structur Number (SN) digunakan rumus:

65 45 SN = a i h i...(2.32) Keterangan: a i h i = koefisien kekuatan bahan = tebal lapisan perkerasan (mm) Besarnya nilai koefisien kekuatan bahan (a i ) dapat ditentukan dengan menggunakan tabel berikut. Tabel 13. Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan a 1 a 2 a 3 MS Kt CBR (kg) (kg/cm) (%) 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1987 Laston Lasbutag Jenis Bahan HRA Aspal macadam Lapen (mekanis) Lapen (manual) Laston Atas Lapen (mekanis) Lapen (manual) Stab. Dengan semen Stab. Dengan kapur Batu Pecah (kelas A) Batu Pecah (Kelas B) Batu Pecah (Kelas C) Sirtu (Kelas A) Sirtu (Kelas B) Sirtu (Kelas C) Lempung kepasiran Besarnya nilai SNC (Structur Number Capacity) ditentukan dengan menggunakan rumus 2.33.

66 46 SNC 0,04 a h SN...(2.33) i i sg Keterangan: SNC = Structur Number Capacity a i h i SN sg = koefisien kekuatan bahan = tebal lapisan perkerasan (mm) = Kekuatan tanah dasar = 3,51 log CBR - 0,85 (Log CBR) 2-1,43...(2.34) CBR = California Bearing Ratio

67 III. METODOLOGI PENELITIAN A. Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam. Peninjauan lokasi penelitian dimaksudkan untuk melihat kondisi wilayah yang akan dilakukan perencanaan tebal lapis tambah (overlay). Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 11. Lokasi Penelitian Gambar 11. Lokasi Penelitian

68 48 Gambar 12. Foto Lokasi Penelitian B. Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Studi Pustaka Studi pustaka dilakukan dengan cara mengumpulkan, mengidentifikasi, serta mengolah data tertulis berupa literatur dan metode kerja yang digunakan. 2. Wawancara Metode ini dilakukan dengan cara mendatangi instansi terkait dan sumber-sumber yang dianggap kompeten untuk dijadikan referensi. dalam hal ini Core Team Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (Satker P2JN) Provinsi Lampung. 3. Observasi Observasi dilakukan dengan cara survei langsung ke lapangan, hal ini mutlak dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya.