BU DARA WARU BY PASS KRIA. Oleh : Agung Satrio Utomo Dosen Pembimbing : Ir. Wahju Herijanto, MT ABSTRAK

Transkripsi

1 EVALUASI KI ERJA JALA ARTERI PRIMER BU DARA WARU BY PASS KRIA Oleh : Agung Satrio Utomo Dosen Pembimbing : Ir. Wahju Herijanto, MT ABSTRAK Ruas jalan Bundaran Waru By Pass Krian merupakan jaringan jalan radial yang menghubungkan pusat kota dengan satelit. Berdasarkan kelas jalannya ruas jalan Bundaran Waru By Pass Krian termasuk jalan arteri primer. Pada jalan arteri primer terdapat beberapa klasifikasi yang harus terpenuhi agar jalan tersebut dapat berfungsi dengan semestinya. Salah satunya tidak boleh terjadi kemacetan karena akan berdampak menghambat arus lalu lintas menerus yang ada. Namun dengan kondisi ruas jalan saat ini, maka perlu dilakukan sebuah evaluasi pada ruas jalan ini. Analisa dilakukan berdasarkan Peraturan Pemerintah RI nomor 4 tahun 00, Undang-undang RI nomor 8 tahun 004, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 997, Keputusan Menteri Perhubungan KM tahun 99. Dari hasil analisa dihitung tingkat kesesuaiannya berdasarkan skala Guttman. Nilai dari tingkat kesesuaian dinyatakan dalam selang Guttman dan dalam bentuk persentase. Jika nilai yang di dapat lebih besar dari nilai tengah pada selangnya, dapat dikatakan bahwa klasifikasi hampir mendekati sesuai dan sebaliknya. Berdasarkan hasil analisa ternyata didapati beberapa hal yang tidak terpenuhi, yaitu: nilai DS lebih dari satu, kecepatan yang rendah, lebar bahu kurang dari batas ideal, dan penempatan rambu kurang sesuai dengan kebutuhan. Maka dicari solusi agar jalan dapat memenuhi klasifikasinya kembali sebagai jalan arteri primer. Solusi yang disarankan dalam Tugas Akhir ini adalah melakukan rekayasa lalu lintas dengan mengurangi volume kendaraan rencana yang beralih ke jalan tol dan frontage road. Penegasan terhadap batasan ruang jalan di setiap ruas jalan, dan menempatkan rambu sesuai dengan kebutuhan. Kata kunci:evaluasi Kinerja Jalan, Jalan Arteri Primer, Bundaran Waru By Pass Krian... Latar Belakang BAB I PE DAHULUA Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh semua negara, baik negara yang telah maju maupun negara yang sedang berkembang seperti Indonesia. Permasalahan umumnya terjadi baik dalam bidang transportasi perkotaan maupun bidang transportasi regional antarkota. Terciptanya sistem transportasi yang dapat menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah, dan nyaman merupakan tujuan utama pembangunan dalam sektor transportasi. Sedangkan pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional, sehingga prasarana jalan sebagai prasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Jalan yang ada di Indonesia khususnya jalan arteri primer mempunyai peranan penting dalam peningkatan tersebut. Sehingga sarana dan prasarana transportasi di wilayah Sidoarjo dan sekitarnya perlu mendapatkan perhatian, terutama dari segi prasarana jalan dan diharapkan pertumbuhannya dapat berimbang agar fasilitas jalan arteri primer yang ada dapat memenuhi tingkat pelayanan yang diharapkan dan terintegrasi, dengan mengutamakan hierarki jalan yang lebih tinggi. Hal tersebut berlaku pula bagi jalan arteri primer Bundaran Waru - By Pass Krian sesuai dengan SK Menteri KIMPRASWIL No.7 tahun 004. Menurut Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 tentang bagian bagian jalan, jalan sebagai ruang gerak kendaraan terdiri atas beberapa bagian meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. Rumaja (ruang manfaat jalan) terdiri dari: badan jalan sebagai tempat pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan, saluran tepi jalan hanya diperuntukkan bagi penampungan dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air, dan ambang pengaman yang diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi jalan. Rumija (ruang milik jalan), yaitu: daerah yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Dan ruwasja (ruang pengawas jalan), yaitu: daerah yang termasuk jangkauan pandang penggunan jalan sehingga dengan adanya ruwasja pengguna jalan tidak mengalami gangguan pandangan. Ruwasja diukur mulai dari tembok rumah sebelah kiri jalan dengan tembok rumah sebelah kanan jalan. Ruwasja juga untuk mempermudah pelebaran jalan. Di dalam Peraturan Pemerintah RI nomor 4 tahun 00 disebutkan kecepatan tempuh kendaraan untuk jalan arteri primer kecepatan minimal 0 km/jam. Namun hal ini tidak sesuai dengan kondisi jalan yang ada saat ini. Permasalahan transportasi yang timbul akibat adanya aktivitas kota yang terus meningkat adalah kemacetan. Kemacetan lalu lintas jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima/melewatkan arus kendaraan. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan, seperti: parkir di badan jalan, berjualan/pasar di trotoar dan badan jalan, pangkalan becak dan angkot, kegiatan sosial (pesta atau kematian) yang menggunakan badan jalan dan pedestrian. Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas ke guna lahan di sekitar sisi jalan tersebut. Rambu - rambu lalu lintas di jalan yang merupakan bagian dari fasilitas jalan berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. Penempatan yang benar dapat membantu pengendara kendaraan mendapatkan waktu yang cukup dalam memberikan respon. Hal tersebut diperjelas dalam Keputusan Menteri Perhubungan KM tahun 99 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Evaluasi kinerja jalan dalam penyusunan Tugas Akhir dapat dilakukan dengan menginventarisasi tingkat

2 pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan meliputi: data lalu lintas eksisting, data dimensi dan geometrik jalan, dan data perlengkapan jalan (penempatan rambu lalu lintas). Dengan melihat kondisi inilah maka perlu diadakan studi lebih lanjut. Apakah jalan ini masih memenuhi klasifikasinya sebagai jalan arteri primer atau tidak, dan apa yang dapat dilakukan agar jalan ini berfungsi lagi sebagaimana mestinya... Perumusan masalah Beberapa permasalahan yang ada pada ruas jalan arteri primer Bundaran Waru - By Pass Krian sekarang antara lain :. Apakah DS (Degree of Saturation) sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada Arteri Primer.. Apakah kecepatan yang ada (spot speed) sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada jalan arteri primer.. Apakah dimensi rumija dan ruwasja sudah sesuai dengan yang diisyaratkan pada jalan arteri primer. 4. Apakah pembatas akses masuk sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada jalan arteri primer. 5. Apakah fasilitas jalan (rambu) yang ada sudah sesuai dengan persyaratan... Maksud dan Tujuan Maksud dari pengerjaan Tugas Akhir ini adalah mengevaluasi kinerja jalan arteri primer Bundaran Waru- By Pass Krian saat ini sehingga diharapkan sesuai dengan ketentuan Peraturan Pemerintah RI nomor 4 tahun 00, Undang-undang RI nomor 8 tahun 004, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 997, Keputusan Menteri Perhubungan KM tahun 99, dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Tujuan yang ingin dicapai pada pembahasan tersebut adalah mengoptimalkan penggunaan jalan arteri primer Bundaran Waru By Pass Krian guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :. Untuk menganalisa DS dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku.. Untuk mengukur kecepatan yang ada dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku.. Untuk menganalisa kondisi rumija dan ruwasja. 4. Untuk menganalisa kondisi akses masuk pada ruas jalan Bundaran Waru-By Pass Krian. 5. Untuk menganalisa penempatan fasilitas jalan (rambu) dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku..4. Batasan Masalah. Peninjauan lokasi existing ruas jalan yang akan dijadikan obyek pembahasan dalam Tugas Akhir di sepanjang ruas jalan arteri primer Bundaran Waru akhir sampai dengan awal masuk By Pass Timur Krian.. Peninjauan lalu lintas hanya pada analisa volume, kapasitas dan tingkat kinerja yang meliputi : derajat kejenuhan, kecepatan dan tundaan.. Tidak membahas konstruksi jalan, saluran tepi dan jembatan atau fly over 4. Tidak membahas persimpangan dan weaving. 5. Tidak membahas segmen jalan tol.. Fasilitas yang ditinjau hanya penempatan rambu lalu lintas jalan. BAB II TI JAUA PUSTAKA.. Bagian Jalan yang Berguna untuk Lalu Lintas Bagian jalan yang berguna untuk lalu lintas merupakan bagian dari jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan dan menunjang lalu lintas yang terjadi. Bagian-bagian jalan yang digunakan Jalur Median Trotoar Lajur Bahu Gambar. Pola Penampang Melintang Jalan Sumber: Modul Ajar Perkerasan Jalan Raya Menurut Undang-undang nomor 8 tahun 004 tentang jalan, jalan sebagai ruang gerak kendaraan terdiri atas beberapa bagian meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan seperti yang tertera pada Tabel. dan Tabel.. Pola penampang jalan dijabarkan sebagai berikut: Tabel. Dimensi Jalan No Fungsi Jalan Lebar perkerasan (meter) Dimensi Jalan Damaja (meter) Damija (meter) Dawasja (meter) Arteri Primer Arteri sekunder Kolektor Primer Kolektor sekunder Lokal primer Lokal sekunder No 4 Tabel. Dimensi Ruang Jalan Lebar Fungsi Badan Rumaja Jalan Jalan (meter) min. Arteri Primer Arteri Sekunder Kolektor Primer Kolektor Rumija (meter) Ruwasja (meter) Sekunder Sumber: PP 4 tahun 00 Keterangan: Ruang manfaat jalan disesuaikan dengan lebar permukaan jalan dan keadaan lingkungan

3 Tipe jalan Tabel. Tipe-tipe Penampang Melintang dalam Batasan Tertentu Berkenaan dengan Lebar Jalan dan Bahu Kelas Jarak Pandang Lebar jalan (m) Lebar bahu (m) Luar Datar Bukit Gunung / UD B / UD B / UD B / UD B / UD B / UD B Dalam 4/ D A / D A / D A Klasifikasi Jalan Arteri Primer Dalam penulisan Tugas Akhir acuannya dari Peraturan Pemerintah RI No.4 Tahun 00 Undang-undang RI No.8 Tahun 004 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 997 Keputusan Menteri Perhubungan KM Tahun 99 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan... Menurut Peraturan Pemerintah RI o. 4 Tahun 00 Diatur tentang pengklasifikasian sebagai berikut: Kecepatan min. 0 Km perjam, lebar badan jalan meter. Kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. Lalu-lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulak-alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa. Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.... Menurut Undang-undang RI o. 8 Tahun 004 Diatur tentang pengklasifikasian sebagai berikut: jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna... Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 997 Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. Lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Besarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas jalan dan kondisi medan. Untuk mendukung kesatuan jalan yang baik dibutuhkan standar klasifikasi sesuai fungsi jalan seperti yang tertera pada Tabel.4 Tabel.. Tabel.4 Kecepatan Rencana VR Kecepatan Rencana, Vr Fungsi (km/jam) Datar Bukit Gunung Arteri Kolektor Lokal Tabel.5 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan Arteri VLHR (smp/hari) Ideal Lebar jalur (m) Lebar bahu (m) Minimum Lebar jalur (m) Lebar bahu (m) < >5.000 n x,5 *).5 n x 7.0 *).0 Tabel. Lebar Lajur Jalan Ideal Lebar Lajur Fungsi Kelas Ideal (m) I.75 Arteri II IIIA.5 Kolektor IIIA IIIB Lokal IIIC.. Kinerja Jalan Kinerja jalan diindikasikan dari tingkat kejenuhan dan tingkat pelayanan dari jalan tersebut. Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang diterima (DS0,75). Apabila tidak/kurang memenuhi dicarikan solusi yang dapat meningkatkan kinerja jalan yang ditinjau.... Degree of Saturation Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah/tidak. Derajat kejenuhan ini diberi batasan maksimum 0.75, bila melebihi dari 0.75 maka dianggap jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas. Jadi harus ada atau diperlukannya manajemen rekayasa lalu lintas. Tingkat kejenuhan dirumuskan sebagai berikut : Ds Q / C < 0.75.Pers.. Dimana : Ds derajat kejenuhan Q arus total lalu lintas ( smp/jam ) C kapasitas k faktor volume lalu lintas jam sibuk, nilai normal k 0,5 (AASHTO 984) a. Kapasitas Kapasitas adalah sebagai arus maksimal yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik jalan dalam kondisi tertentu. Persamaan untuk menentukan kapasitas suatu jalan dengan alinyemen umum menurut MKJI 997 adalah : C Co x F Cw x F Csp x F Csf ( smp / jam ).Pers.. Dimana : C kapasitas Co kapasitas dasar FCw faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp faktor penyesuaian akibat pemisahan arah FCsf faktor penyesuaian akibat hambatan samping

4 Tabel.7 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 4 - Lajur Arah tak Terbagi ( 4/ ) Tipe Jalan / Tipe Alinyemen Empat - lajur terbagi Kapasitas Dasar Total kedua arah ( smp/ jam / lajur ) Datar 900 Bukit 850 Gunung 800 Empat - lajur tak terbagi Datar 700 Bukit 50 Gunung 00 Sumber : MKJI 997Bab hal 5 Tabel.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas ( Wc / m ) Per lajur FCw Empat - lajur terbagi 0,9 Enam - lajur terbagi,5 0,9 Empat - lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi,5,75,0 Per lajur 0,9,5 0,9,5,75,0 Total kedua arah 5 0,9 0,9 7 8,08 9,5 0,,7 Sumber : MKJI 997 Bab hal Tabel.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP %- % FCsp Dua lajur / Empat lajur 4/ ,00 0,97 0,94 0,9 0,88,00 0,975 0,95 0,95 0,90 Sumber : MKJI 997 Bab hal 7 Tabel.0 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) Kelas ( FCsf ) Tipe Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws ( m ) Jalan Samping 0,5,5,0 4/ D VL 0,99,0 L 0,9 0,97 0,99,0 M 0,9 0,95 0,9 0,99 H 0,9 0,9 0,95 0,97 VH 0,88 0,9 0,9 0,9 Tabel.0 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) (Lanjutan). Kelas ( FCsf ) Tipe Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws ( m ) Jalan Samping 0,5,5,0 / UD VL 0,97 0,99,0 4/ UD L 0,9 0,95 0,97 M 0,88 0,9 0,94 0,98 H 0,84 0,87 0,9 0,95 VH 0,8 0,8 0,88 0,9 b. Volume arus lalu lintas Dalam survei volume lalu lintas untuk kebutuhan evaluasi kinerja jalan arteri primer dibagi dalam komposisi sebagai berikut : Sedan, jeep, dan station wagon Oplet, pick up suburban dan combi (penumpang) Micro truck dan mobil penumpang Bis kecil Bis besar Truk as Truk Tangki gandengan Trailer Dari hasil survei volume lalu lintas dapat diketahui : Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR). Komposisi arus lalu lintas.... Kecepatan Kecepatan rata rata dihitung sebagai panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata rata. L V TT.Pers.. Dimana : V kecepatan (km/jam) TT waktu tempuh rata rata (jam) L jarak yang ditempuh (km) Dalam penulisan Tugas Akhir kecepatan yang di tinjau kecepatan setempat (spot speed), kecepatan kendaraan pada suatu saat ketika kendaraan tersebut melintas suatu titik yang tetap.... Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah jumlah waktu perjalanan (stop dan delays) yang diperlukan suatu kendaraan untuk berjalan dari titik ke titik lain melalui rute tertentu dan pada keadaan lalu lintas yang ada. Studi travel time adalah data mengenai jumlah waktu yang diperlukan untuk menjalani bagian jalan tertentu...4. Tundaan Tundaan menunjukkan waktu yang hilang pada waktu lalu lintas tertahan/terhambat oleh beberapa elemen dimana pengemudi tidak mempunyai kontrol atau tahanan/hambatan lalu lintas tersebut. Travel time delay Delay karena ada perbedaan waktu teoritis dan waktu sesungguhnya. Delay yang ditinjau merupakan travel time delay yang disebabkan perbedaan pada waktu tempuhnya..4. Spesifikasi Teknis Penempatan Rambu Lalu Lintas Jalan Rambu lalu lintas adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan mengarahkan lalu lintas, berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya sehingga pengguna jalan dapat 4

5 memaknai dan berkendara sesuai rambu yang ditempatkan sesuai kebutuhan lalu lintas. Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon. Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan. Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik.... Jarak Penempatan Rambu Penempatan rambu lalu lintas jalan harus memperhatikan hal sebagai berikut: a. Rambu di sebelah kiri Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,0 meter. Gambar. Penempatan Rambu di Sebelah Kiri. b. Rambu di sebelah kanan. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan dengan jarak 0,0 meter dari bagian paling luar dari pemisah jalan. Gambar. Penempatan Rambu di Sebelah Kanan.... Penempatan Rambu Peringatan Rambu peringatan untuk jalan arteri primer ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan yang berbahaya dengan jarak minimum 80 meter, untuk jalan dengan kecepatan lebih dari 0 Km/jam sampai dengan 80 Km/jam. Tabel. Jarak Penempatan Rambu Peringatan Kecepatan Rencana (km/jam) > m m m < 0 50 m Jarak minimum (x)..5. Penempatan Rambu Petunjuk Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau diatas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk. Untuk beberapa rambu dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak. BAB III METODOLOGI Mulai Pengumpulan Data. Data lalin. Data kontrol akses masuk. Data inventory geometrik dan fasilitas jalan. A. Data Primer Survei kecepatan Survei waktu tempuh dan tundaan Survei kontrol akses masuk Survei inventory geometrik dan fasilitas jalan. B. Data Sekunder Data volume lalin Data kapasitas jalan Data segmen jalan Perundangan dan peraturan. Pengolahan data Perhitungan DS (Derajat Kejenuhan). Perhitungan kecepatan, waktu tempuh dan delay. Analisa kontrol akses masuk. Analisa kondisi inventory dan fasilitas jalan (penempatan rambu) eksisting. Analisa hasil pengolahan data Membandingkan hasil pengolahan data dengan Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00. Membandingkan hasil pengolahan data dengan Undangundang RI nomor 8 tahun 004. Membandingkan hasil pengolahan data dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 997 Membandingkan hasil pengolahan data dengan Keputusan Menteri Perhubungan KM Tahun 99 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Analisa tingkat kesesuaian berdasarkan skala Guttman... Penempatan Rambu Larangan Rambu larangan berhenti dan rambu larangan parkir berlaku sejarak 5 meter dari tempat pemasangan rambu menurut arah lalu lintas, kecuali dinyatakan lain dengan papan tambahan...4. Penempatan Rambu Perintah Rambu perintah ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan/lajur yang wajib dilewati. Pada rambu perintah batas kecepatan minimum yang diwajibkan dan rambu perintah untuk wajib memakai rantai pada ban terdapat pula rambu batas akhir mengikuti rambu perintah diawal. Sesuai Kesimpulan Tidak Sesuai Solusi Gambar.. Diagram Alir Metodologi. 5

6 BAB IV DATA EKSISTI G 4.. Data Lalu Lintas Data lalu lintas yang dipergunakan dalam Tugas Akhir diperoleh dari data primer maupun data sekunder. Secara keseluruhan mencakup data volume lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan, kecepatan kendaraan, waktu tempuh dan tundaan yang terjadi Volume Lalu Lintas Dari data sekunder volume kendaraan yang disurvei pada tahun 008 dan hasil regresi tahun 009 VLHR dapat dilihat pada Tabel 4. dan Tabel 4.. Tabel 4. Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahun 008 Gol Gol Gol Kend Arah Gol Gol Gol 4 5A 5B N Waru- Taman O Jml Gol Gol Gol Gol Gol Gol Arah A B 7A 7B 7C 8 N O Jml Gol Gol Gol Kend Arah Gol Gol Gol 4 5A 5B N Taman -Krian O Jml Gol Gol Gol Gol Gol Gol Arah A B 7A 7B 7C 8 N O Jml Keterangan : Gol Sepeda motor Gol A Truck sb /4" dan roda Gol Sedan, jeep Gol B Truck sb Gol Oplet, pickup Gol 7A Truck sb Gol 4 Micro truck Gol 7B Truck gandengan Gol 5A Bus kecil Gol 7C Truck semi trailer Gol 5B Bus besar Gol 8 Kendaraan tidak bermotor N Arus Normal O Arus Berlawanan Tabel 4. Volume Lalu Lintas Harian Rata Rata Tahun 009 Pada Bundaran Waru By Pass Krian. Waru - Taman Taman - Krian Arah VLHR (smp/hari) N 708 O 48 N 4 O Derajat Kejenuhan Dari perbandingan volume terhadap kapasitas didapatkan besarnya DS segmen Bundaraan Waru akhir sampai dengan By Pass Timur seperti yang tertera pada Tabel 4.. Tabel 4. Perbandingan Volume dan Kapasitas pada Tahun 009. Kapasitas Volume Arus DSQ/C (C ) (Q) 4 5 N O N O N O N O N O N O Nb: N Arus Normal dari arah Bundaran Waru O Arus berlawanan dari arah By Pass Krian : Bundaran Waru - Medaeng : Medaeng-Persimpangan Sepanjang. : Persimp.Sepanjang-Persimp.Kalijaten 4: Persimp.Kalijaten-Persimp.Kletek 5: Persimp.Kletek-Persimp.Perum. Trosobo Indah : Persimp.Perum.Trosobo Indah-By Pass Timur Krian 4... Kecepatan Kecepatan yang di tinjau dalam penulisan Tugas Akhir merupakan hasil dari survei setempat pada segmen Bundaran Waru sampai dengan By Pass Timur Krian. Menentukan jumlah n sampel berdasarkan Rumus Slovin (oktaviani dan Suryono, 00) Rumus n Pers + ( e ) Dimana: n ukuran sampel N ukuran populasi e persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir. Dimana dalam perhitungan sampel ini persen kelonggaran ketidaktelitian yang dapat ditolerir diambil sebesar 0% dimana jumlah populasi yang digunakan adalah volume kendaraan saat jam sibuk untuk masing - masing arah. 00 n kendaraan + (00 0% ) Untuk arah Bundaran Waru Taman diambil 00 kendaraan n kendaraan + ( % ) Untuk arah Taman Krian diambil 00 kendaraan. Karena metode ini merupakan metode sampel random, maka untuk 00 kendaraan yang dijadikan sampel tidak ditentukan proporsi tiap jenisnya. Survei dilakukan pada saat jam puncak pagi pada segmen Bundaraan Waru akhir sampai dengan By Pass Timur Krian selama hari kerja dan libur.data hasil survei setempat yang dilakukan pada masing-masing segmen, didapatkan kecepatan rata-rata dari 00 kendaraan yang melintas ruas jalan. Menentukan selang kepercayaan dari kecepatan kendaraan pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian. Confidence internal estimate yang digunakan untuk kecepatan pada segmen tersebut, yaitu:

7 S S x tα /, µ x + t pers α /, n n Dimana: x nilai rata-rata dari sampel S simpangan baku n jumlah sampel tα/,n- distribusi t; dari tabel t Besarnya rata-rata kecepatan kendaraan dan besarnya simpangan baku seperti yang tertera pada Tabel 4.4 dan Tabel 4.5. Tabel 4. Distribusi t Tabel 4.4 Kecepatan Rata-rata dan Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian [Normal]. Kecepatan Simpangan rata-rata baku (Km/jam) Bundaran Waru akhir-medaeng. 7.9 Medaeng-Persimpangan Sepanjang Persimpangan Sepanjang- Persimpangan Kalijaten Persimpangan Kalijaten- Persimpangan Kletek Persimpangan Kletek-Persimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah- Persimpangan By Pass Timur Krian Tabel 4.5 Kecepatan Rata-rata dan Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian [Opposite]. Kecepatan rata-rata (Km/jam) Simpangan baku Bundaran Waru akhir-medaeng 8.5. Medaeng-Persimpangan Sepanjang Persimpangan Sepanjang- Persimpangan Kalijaten Persimpangan Kalijaten- Persimpangan Kletek Persimpangan Kletek-Persimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah- Persimpangan By Pass Timur Krian Tingkat kepercayaan: α Tingkat kepercayaan yang diharapkan 95% α α / 0.05 n 00; dk n Dari tabel distribusi t tidak terdapat dk 99, maka dilakukan interpolasi dari data yang ada pada tabel agar di dapat nilai dari tα/,n- untuk dk 99 Dari tabel diketahui: dk α/ x x.987 x tα/,n-.987 dk data 99, maka diinterpolasi Waktu Tempuh dan Delay Waktu tempuh teoritis Waktu tempuh teoritis merupakan waktu tempuh yang didasarkan pada kecepatan teoritis yang disyaratkan berdasar kelas jalannya. Dimana kecepatan yang disyaratkan pada jalan arteri adalah 0 km/jam. (menurut PP nomor 4 tahun 00) Panjang Jalan Waktu tempuh teoritis Kecepatan Waktu tempuh teoritis segmen Bundaran Waru Persimpangan Kalijaten Km/jam 4.5 menit Waktu tempuh teoritis segmen Persimpangan Kalijaten By Pass krian Km/jam 0. menit Dari perhitungan diatas didapat waktu tempuh teoritis pada segmen Bundaran Waru Persimpangan Kalijaten adalah sebesar 4 menit 5 detik dan segmen Persimpangan Kalijaten By Pass Krian adalah sebesar 0 menit detik. Waktu tempuh sesungguhnya Waktu tempuh sesungguhnya merupakan waktu tempuh yang didapat saat kendaraan berjalan dalam kondisi jalan yang sesungguhnya. Waktu tempuh ini dipengaruhi oleh kendaraan lain yang berada di jalan tersebut. Dari hasil survei didapat besarnya waktu tempuh sesungguhnya seperti yang tertera pada Tabel 4.7 dan Tabel

8 Tabel 4.7 Survei Waktu Tempuh Kendaraan Bundaran Waru Persimpangan Sepanjang. : Bundaran Waru - Persimpangan Lokasi Kalijaten (long: 4.5 Km) Jenis Kendaraan Waktu Tempuh (Normal Flow) MC ;4 0; 9;57 9; LV ; ;55 ;54 ; LB 4;48 4; 5; 5;4 LT 8; 9;05 7;5 7;4 MHV 4;58 ;49 5;55 ;7 Waktu Tempuh (Opposite Flow) Tabel 4.8 Survei Waktu Tempuh Kendaraan Persimpangan Sepanjang By Pass Krian. : Persimpangan Kalijaten - By Pass Lokasi Krian (long: 0.0 Km) Jenis Kendaraan Waktu Tempuh (Normal Flow) MC 5;5 5;5 ;0 ; LV ; ;55 ;54 ; LB 4;48 4; 5; 5;4 LT 8; 9;05 7;5 7;4 MHV 4;58 ;49 5;55 ;7 Waktu Tempuh (Opposite Flow) Menentukan selang kepercayaan dari kecepatan kendaraan pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian. Confidence internal estimate yang digunakan untuk kecepatan pada segmen tersebut, yaitu: S x t /, x + tα /, n α µ pers Dimana: x nilai rata-rata dari sampel S simpangan baku n jumlah sampel tα/,n- distribusi t; dari tabel t Besarnya rata-rata waktu tempuh kendaraan dan besarnya simpangan baku seperti yang tertera pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.0. Tabel 4.9 Waktu Tempuh Rata-rata Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian. Waktu tempuh rata-rata () Normal.407 Bundaran Waru - Opposite.98 Persimpangan Kalijaten Normal Persimpangan Kalijaten - Opposite 4.85 By Pass Krian S n Tabel 4.0 Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian. Simpangan baku (S) Normal.575 Bundaran Waru - Persimpangan Kalijaten Opposite.5 Normal.70 Persimpangan Kalijaten - Opposite.00 By Pass Krian tα/,n- didapat dari distribusi pada tabel t, yang tergantung dari nilai derajat kebebasan (dk) dan nilai α/. Nilai dari tabel t seperti yang terdapat pada lampiran. Tingkat kepercayaan: α Tingkat kepercayaan yang diharapkan 95% α α / 0.05 n 0; dk n 0 9 Dari tabel distribusi t terdapat dk 9 sehingga didapat tα/,n-. Dari waktu tempuh sesungguhnya dan waktu tempuh teoritis terdapat selisih waktu. Selisih dari kedua waktu ini merupakan delay yang terjadi pada segmen Bundaran Waru PersimpanganKalijaten dan segmen Persimpangan Kalijaten By Pass Krian. Perhitungan delay akibat perbedaan waktu tempuh yang terjadi pada kedua segmen yang ditinjau seperti yang tertera pada Tabel 4. Tabel 4.4. Tabel 4. Delay Yang Terjadi Pada Bundaran Waru - Persimpangan Kalijaten (N) Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) Tabel 4. Delay Yang Terjadi Pada Bundaran Waru - Persimpangan Kalijaten (0). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik)

9 Tabel 4. Delay Yang Terjadi Pada Persimpangan Kalijaten - By Pass Krian (N). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) Tabel 4.4 Delay Yang Terjadi Pada Persimpangan Kalijaten - By Pass Krian (0). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) Kontrol Akses Data primer yang dipergunakan untuk mengontrol kondisi di sekitar jalan arteri primer yang di tinjau sangat penting. Banyaknya jalan akses dan jalan masuk mempengaruhi kondisi jalan yang menghubungkan secara menerus semua simpul jasa distribusi. Ditambahkan kondisi jalan yang semestinya terbebas dari kegiatan lokal dan pintu bangunan/rumah tinggal yang menghadap langsung ke jalan. Kontrol akses dilakukan dengan bantuan Goggle Earth dan pengamatan langsung di lapangan. 4.. Data Inventori Geometrik dan Fasilitas Rambu Lalu Lintas Data yang dipergunakan dalam Tugas Akhir ini merupakan hasil inventori geometrik dengan spesifikasi dimensi jalan arteri primer, dan fasilitas jalan khususnya mengenai penempatan rambu lalu lintas. Ruang kendaraan dan ruang bebas merupakan bagian kompleks dari jalan sebagai infrastruktur lalu lintas. Ruang tersebut meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, ruang pengawasan jalan. Data yang diperoleh dari survei inventori yang dilakukan langsung di lapangan. BAB V A ALISIS DATA 5.. Analisa Berdasarkan Peraturan Pemerintah o.4 Tahun 00 Penjelasan mengenai pasal yang mengatur beberapa ketentuan teknis tentang jalan arteri primer pada Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 adalah sebagai berikut:. a Kecepatan rencana pada jalan arteri primer didesain minimal 0 Km/jam. Dari Tabel 4.4 dan Tabel 4.5 didapat kecepatan ratarata pada segmen Bundaran Waru- By Pass Krian( arah) adalah Arah Bundaran Waru-By Pass Krian [Normal] Km / jam Arah Bundaran Waru-By Pass Krian [Opposite] Km / jam Berdasarkan selang kepercayaan, didapatkan selang untuk kecepatan kendaraan yang terjadi pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian seperti yang tertera pada Tabel 5. dan Tabel 5.. Tabel 5. Selang Kepercayaan Kecepatan Kendaraan Pada Bundaraan Waru By Pass Krian (Normal). Selang kepercayaan Ruas kecepatan Bundaran Waru akhir- Medaeng Medaeng-Persimpangan Sepanjang Persimpangan Sepanjang- Persimpangan Kalijaten Persimpangan Kalijaten- Persimpangan Kletek Persimpangan Kletek- Persimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah-Persimpangan By Pass Timur Krian 9.7 µ. 8. µ µ µ µ µ 54.7 Tabel 5. Selang Kepercayaan Kecepatan Kendaraan Pada Bundaraan Waru By Pass Krian (Opposite). Selang kepercayaan Ruas kecepatan Bundaran Waru akhir- Medaeng Medaeng-Persimpangan Sepanjang Persimpangan Sepanjang- Persimpangan Kalijaten Persimpangan Kalijaten- Persimpangan Kletek Persimpangan Kletek- Persimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah-Persimpangan By Pass Timur Krian.9 µ µ µ µ µ µ Dari waktu tempuh sebenarnya diperoleh nilai dari kecepatan sesungguhnya yang terjadi di jalan. jarak Kecepatan sesungguhnya waktu Untuk segmen Bundaran Waru Persimpangan Kalijaten, waktu tempuh sesungguhnya adalah menit + 4 detik atau.4 menit atau 0. jam. 9

10 4.5 Km Kecepatan sesungguhnya 9. 8 Km/jam 0. jam Sedangkan segmen Persimpangan Kalijaten Bundaran Waru, waktu tempuh sesungguhnya adalah menit + 9 detik atau.9 menit atau 0.9 jam 4.5 Km Kecepatan sesungguhnya 4 Km/jam 0.9 jam Untuk segmen Persimpangan Kalijaten By Pass Krian, waktu tempuh sesungguhnya adalah 5 menit + 09 detik atau 5.09 menit atau 0.5 jam 0.0 Kecepatan sesungguhnya Km 4. Km/jam 0.5 jam Sedangkan segmen By Pass Krian Persimpangan Kalijaten, waktu tempuh sesungguhnya adalah 5 menit + detik atau 5. menit atau 0. jam 0.0 Km Kecepatan sesungguhnya 9. Km/jam 0. jam Dari perhitungan kecepatan rata rata, dari selang kepercayaan untuk kecepatan dan kecepatan sesungguhnya yang ada diatas, dapat dilihat bahwa kecepatan pada segmen jalan arteri primer Bundaran Waru By Pass Krian tidak memenuhi syarat kecepatan minimum yang harus dimiliki oleh jalan arteri primer yaitu sebesar 0 Km/jam..b Lebar badan jalan paling sedikit meter. lebar masing masing segmen yang di tinjau memenuhi syarat teknis yang harus dimiliki pada jalan arteri primer, lebar badan jalan paling sedikit meter.. Kapasitas lebih besar dari VLHR Dari Tabel 4. dapat dilihat bahwa volume pada beberapa segmen di atas jauh lebih besar daripada kapasitas lalu lintas rata-ratanya. Dengan demikian segmen Bundaran Waru - By Pass Timur Krian belum memenuhi persyaratan tersebut.. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. Tabel 5. Resume Untuk Analisa Kontrol Akses Lalin Menerus Tidak Boleh Terganggu Oleh Lalin Ulak-Alik, Lalin Lokal, dan Kegiatan Lokal Berdasarkan PP No 4 Tahun 00 Kondisi eksisting Jarak antar pintu rumah warga Kondisi eksisting Jarak antar jalan akses dengan lainnya Arah Normal Arah Berlaw anan Segm en Segm en.4.4 Segm en Segm en Segm en Segme n Dari Tabel 5. dapat dilihat bahwa pada segmen tidak didapati pintu rumah yang berhadapan langsung dengan jalur cepat. 4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa. Tabel 5.4 Resume Untuk Analisa Kontrol Akses Jalan Masuk Ke Jalan Arteri Primer Dibatasi Sedemikian Rupa Berdasarkan PP No 4 Tahun Banyaknya jalan akses yang terjadi sangat mempengaruhi lalu lintas menerus yang ada. Hal ini No. disebabkan karena lalu lintas dari jalan akses langsung masuk ke badan jalan utama untuk dapat melalui jalan radial 5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan Pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian, persimpangan sebidang yang membutuhkan perhatian serius adalah persimpangan Medaeng, persimpangan Sepanjang, persimpangan Kalijaten, persimpangan Kletek, dan persimpangan Perum.Trosobo.. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. Tidak terputusnya jalan arteri primer ketika memasuki kawasan perkotaan dikarenakan jalan arteri berfungsi membantu lalu lintas ekonomi nasional tetapi dengan tetap mempertahankan fungsi pelayan antar perkotaan. Tabel 5.5 Resume untuk Analisa Berdasarkan PP No.4 Tahun 00. Penjelasan Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 mengenai bagian bagian jalan, meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan yang harus dimiliki pada jalan arteri primer segmen Bundaran Waru - By Pass Krian sebagai berikut: catatan: Sesuai Tidak Sesuai a Kecepatan rencana min 0 Km/jam Kecepatan < 0 Km/jam Kecepatan < 0 Km/jam Lebar badan jalan > Lebar badan jalan paling b Lebar badan jalan min meter m sedikit meter C95;V48 C95;V48 Kapasitas > VLHR C95;V708 C95;V708 Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh Lalin jarak jauh tidak Lalin terganggu oleh arus lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal terganggu lokal Jalan masuk dibatasi, 4 Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa Jalan masuk terbatas banyak jalan akses Persimpangan sebidang Persimpangan sebidang Persimp. sebidang dengan pengaturan 5 dengan rambu dan dengan rambu dan lampu tertentu APILL lalin pasif Masuk kawasan perkotaan dan/atau Jalan arteri primer Jalan arteri primer pengembangan perkotaan tidak terputus menerus menerus No. 4 a Kecepatan rencana min 0 Km/jam Kecepatan kendaraan Kecepatan < 0 Km/jam yang terjadi < 0 b Lebar badan jalan min meter Kapasitas > VLHR Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal 4 Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa 5 No. a b Persimp. sebidang dengan pengaturan tertentu Masuk kawasan perkotaan dan/atau pengembangan perkotaan tidak terputus Kecepatan rencana min 0 Km/jam Lebar badan jalan min meter Kapasitas > VLHR Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal 4 Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa 5 Persimp. sebidang dengan pengaturan tertentu Masuk kawasan perkotaan dan/atau pengembangan perkotaan tidak terputus Lebar badan jalan paling sedikit meter C88;V48 C88;V708 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang dengan rambu dan APILL Lebar badan jalan paling sedikit meter C8;V48 C94;V708 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang dengan rambu dan lampu lalin aktif Jalan arteri primer Jalan arteri primer menerus menerus 5 Kecepatan kendaraan Kecepatan kendaraan yang terjadi < 0 yang terjadi < 0 Lebar badan jalan paling sedikit meter C88;V4800 C88;V4 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang tanpa APILL Jalan arteri primer menerus Lebar badan jalan paling sedikit meter C88;V4798 C88;V58 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang dengan rambu dan APILL Jalan arteri primer menerus 0

11 No. No. No. No. 4 Tabel 5. Resume untuk Analisa Berdasarkan PP No.4 Tahun 00 mengenai Bagian bagian Jalan Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. 5.. Analisa Berdasarkan Undang Undang o.8 Tahun 004 Tabel 5.7 Resume untuk Analisa Berdasarkan UU No.8 Tahun 004 Melayani angkutan utama Perjalanan jarak jauh Kecepatan kendaraan tinggi Jalan masuk dibatasi Dilewati kendaraan MST > 0 Dilewati kendaraan MST > 0 ton ton Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak jauh jauh Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak tinggi dan terjadi tundaan yang tinggi cukup panjang Jalan masuk dan jalan akses sedikit Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan rumah dan pabrik yang berjarak +.5 m dari Rumija. 5 badan jalan > 7. mdengan saluran tepi + ambang pengaman >. m. Rumaja 5.05 m + green way.5m. Ruwasja segmen ini belum memenuhi persyaratan Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan min. sisi utara banyak rumah berjarak +.5 m dari paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. Rumija. Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 5 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 5 meter untuk jalan arteri primer. badan jalan >.5 m dengan saluran tepi+parit+ambang pengaman > m. Rumaja 8.5 m + green way m, 4m. Ruwasja di segmen ini memenuhi karena hampir tidak ada bangunan dikedua sisi jalan. badan jalan >.7 m dengan saluran tepi + ambang pengaman 0.5 m. Rumaja 4. m tanpa jalur hijau Ruwasja bervariatif mendekati seragam karena banyak bangunan rumah yang berjarak +.5 m dari Rumija. badan jalan > 4 m dengan saluran tepi+ambang pengaman > 0. m. Rumaja.8 m + green way.5m. Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan rumah dan pabrik yang berjarak +.5 m dari Rumija. 4 badan jalan >. m dengan saluran tepi+ambang pengaman > m. Rumaja. m tanpa jalur hijau. badan jalan > 7.5 mdengan saluran tepi+ambang pengaman >.5 m. Rumaja 7 m+ green way m. Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan rumah dan pabrik yang berjarak +.5 m dari Rumija. Jalan masuk sedikit sedangkan jalan akses cukup banyak No. 4 Melayani angkutan utama Dilewati kendaraan MST > 0 Dilewati kendaraan MST > 0 ton ton Perjalanan jarak jauh Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak jauh jauh Kecepatan kendaraan tinggi Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak tinggi tinggi 4 Jalan masuk dibatasi Jalan masuk dibatasi, banyak Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses jalan akses No. Tabel 5.7 Resume untuk Analisa Berdasarkan UU No.8 Tahun 004 (Lanjutan). No. 5 Melayani angkutan utama Dilewati kendaraan MST > 0 Dilewati kendaraan MST > 0 ton ton Perjalanan jarak jauh Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak jauh jauh Kecepatan kendaraan tinggi Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak tinggi tinggi 4 Jalan masuk dibatasi 5.. Analisa Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Bina Marga 997 catatan: Tabel 5.8 Resume untuk Analisa Berdasarkan Bina Marga 997 Kecepatan kendaraan untuk kondisi medan jalan yang datar adalah 70-0 Km/jam Untuk VLHR di dapat lebar jalur ideal 7m; lebar jalur min. m; lebar bahu ideal m; lebar bahu min..5m Sesuai Tidak Sesuai 5.4. Analisa Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Km Tahun 99 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Berdasarkan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan dalam pemasangan rambu adalah:. Lokasi rambu. Operasi rambu. Pemeliharaan rambu Dari hasil pengamatan langsung di lapangan, maka didapatkan analisa terhadap 4 jenis rambu pada masing masing segmen sebagai berikut: catatan: Sesuai Tidak Sesuai Jalan masuk terbatas lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi. Hanya lebar bahu min. yang dapat di penuhi Lebar lajur ideal.75m Lebar lajur 4m No. Kecepatan kendaraan untuk kondisi medan jalan yang datar adalah 70-0 Km/jam Untuk VLHR di dapat lebar jalur ideal 7m; lebar jalur min. m; lebar bahu ideal m; lebar bahu min..5m Jalan masuk terbatas Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi. Lebar bahu ideal secara keseluruhan dapat di penuhi Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi. Hanya lebar bahu min. yang dapat di penuhi Dari total potongan gambar hanya potongan gambar dengan lebar lajur >.75m Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam Dari total potongan gambar Lebar lajur ideal.75m Lebar lajur <.75m menunjukkan lebar lajur >.75m No. 5 Kecepatan kendaraan untuk kondisi medan jalan yang datar adalah 70-0 Km/jam Untuk VLHR di dapat lebar jalur ideal 7m; lebar jalur min. m; lebar bahu ideal m; lebar bahu min..5m 4 Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi. lebar bahu ideal dan lebar bahu min. dapat di penuhi. lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi. Lebar bahu ideal dan lebar bahu min. tidak dapat di penuhi Kecepatan masing - masing kendaraan beragam dengan rata - rata di bawah 0 Km/jam lebar bahu ideal dan lebar bahu min. dapat di penuhi. Lebar lajur ideal.75m Lebar lajur <.75m Lebar lajur <.75m lebar jalur ideal dan lebar jalur min. dapat di penuhi.

12 No. Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon. Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan. Tabel 5.9 Resume untuk Analisa Berdasarkan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Rambu Peringatan: jarak minimum Rambu Peringatan: jarak minimum Rambu Larangan: jarak minimum Rambu Larangan: jarak minimum Rambu Larangan: jarak minimum tidak Rambu Perintah: jarak minimum Rambu Perintah: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Larangan: banyak kerusakan akibat lokasi Rambu Perintah: penempatan Rambu Petunjuk: penempatan dari 4 Rambu Peringatan tertutup dahan tumbuhan dari 8 Rambu Larangan perlu Pemeliharaan rambu diperlukan perbaikan agar rambu tetap berfungsi baik. Rambu Perintah: cukup baik Rambu Petunjuk: cukup baik Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Larangan: penempatan Rambu Perintah: penempatan Rambu Petunjuk: penempatan Rambu Peringatan: cukup baik dari 5 Rambu Larangan perlu dibenahi Rambu Perintah: cukup baik Rambu Petunjuk: perlu pemeliharaan Rambu Peringatan: jarak minimum Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Larangan: penempatan Rambu Peringatan: cukup baik Rambu Larangan: cukup baik Rambu Petunjuk: cukup baik 5.5. Analisa Tingkat Kesesuaian dengan Menggunakan Skala Guttman Pada perhitungan skala Guttman, cuma ada alternatif jawaban tegas yaitu: sesuai atau tidak sesuai. Masing-masing dari tiap alternatif jawaban akan diberi skor (nilai). Untuk sesuai diberi skor satu dan untuk tidak sesuai akan diberi skor nol. Dari skor yang ada untuk setiap resume dari analisa akan di total jumlahnya. Dari total skor yang di dapat, nilainya digambarkan pada selang Guttman. Jika jumlah skor yang di dapat bernilai diatas nilai tengah selangnya, maka dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman analisa hampir memenuhi sesuai, jika lebih kecil maka analisa mendekati tidak sesuai. Apabila jumlah skor yang di dapat bernilai tepat di tengah selangnya, maka dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman analisa condong pada kesesuaian dan tidak kesesuaian. Rambu Petunjuk: penempatan No. 4 5 Jarak rambu peringatan lampu Rambu Peringatan: jarak Rambu Peringatan: jarak pengatur lalu lintas tidak minimum minimum tidak Lokasi rambu berhubungan dengan memenuhi syarat min. pengemudi sehingga pengemudi Rambu Larangan: berjarak 0. Rambu Larangan: jarak minimum Rambu Larangan: jarak minimum yang berjalan dengan kecepatan meter dari sisi jalan normal dapat memiliki waktu yang Rambu Perintah: jarak minimum Rambu Perintah: jarak minimum cukup dalam memberikan respon. Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum tidak Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan. Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik. Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Petunjuk: perlu pembenahan Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Larangan: penempatan Rambu Larangan: penempatan tidak Rambu Perintah: penempatan Rambu lama berada tepat di Rambu Petunjuk: penempatan depan rambu petunjuk baru Rambu Peringatan: perbaikan dan Rambu Peringatan: cukup baik pengecatan Rambu Larangan: perbaikan dan Rambu Larangan: cukup baik pengecatan Rambu Perintah: cukup baik Rambu Petunjuk: cukup baik Rambu Peringatan: penempatan sesuai dengan kebutuhan lalin Rambu Larangan: penempatan Rambu Perintah: penempatan Rambu Petunjuk: penempatan Rambu Peringatan: cukup baik Rambu Larangan: cukup baik Rambu Perintah: cukup baik Rambu Petunjuk: cukup baik Pada Tugas Akhir ini nilai dari skala Guttman dinyatakan dalam bentuk selang Guttman dan dalam bentuk persentase Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Peraturan Pemerintah o.4 Tahun 00 Analisa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.-Tabel 5.. Nilai untuk jawaban Sesuai Nilai untuk jawaban Tidak Sesuai 0 Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru - Medaeng: Jumlah skor jawaban Sesuai 5 x 5 Jumlah skor jawaban Tidak Sesuai x 0 0 Total skor 7 Skor maksimum 7 x 7 Skor minimum 0 Rentang dalam selang Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase 7 Untuk jawaban Sesuai 00% 8.% 5 7 Untuk jawaban Tidak Sesuai 00% 7.4% Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 yang bernilai skor lebih kecil dari nilai tengahnya berjumlah 5 segmen. Hal ini berarti secara keseluruhan dari total segmen yang di tinjau, kondisinya mendekati Tidak Sesuai dengan klasifikasinya. Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru Medaeng tentang bagian-bagian jalan: Jumlah skor jawaban Sesuai x Jumlah skor jawaban Tidak Sesuai 0 x 0 0 Total skor Skor maksimum x Skor minimum 0 Rentang dalam selang 0 Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase Untuk jawaban Sesuai 00% 00% 0 Untuk jawaban Tidak Sesuai 00% 0% Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa bagian bagian jalan berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 bernilai skor lebih besar dari nilai tengahnya pada semua segmen. Hal ini berarti tingkat keksesuaian segmen Bundaran Waru By Pass Krian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 4 tahun 00 berdasarkan skala Guttman adalah hampir mendekati sesuai dengan klasifikasi yang diisyaratkan Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Undang Undang o.8 Tahun 004 Analisa tingkat kesesuaian terhadap Undang Undang nomor 8 tahun 004 berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.7.