BAB V HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES

Transkripsi

1 BAB V HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES V.1 Pendahuluan Bab ini merepresentasikan hasil analisis terhadap reliability, availability dan maintainability dari tingkat komponen utama dan dilanjutkan sampai kepada tingkat sistem pesawat secara keseluruhan, berdasarkan kategori standar kelaikan Pesawat C-130 Hercules (NO GO ITEM). Analisis didasarkan kepada data historis (historical data) dari pengoperasian 9 Pesawat C-130 Hercules. Data historis didapatkan dari riwayat pesawat yang berisi informasi data-data kegagalan/kerusakan dan penelusuran jam terbang (flight hours) serta kalender usia (calender record) dengan rentang interval rata-rata 1500 FH atau 2 tahun, seperti yang telah diuraikan dalam bab 4. Hasil analisis yang diperoleh merepresentasikan kehandalan nyata (existing reliability) dari komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules. V.2 Reliability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C-130 Hercules Hasil analisis kehandalan (Existing Reliability) komponen/sistem Pesawat C-130 Hercules, menjadi ukuran dalam menilai kondisi nyata dari reliability Pesawat C- 130 Hercules saat ini. Gambar V.1 dan V.2 merupakan representasi analisis reliability komponen Engine Assy dan APU. Dari distribusi probability plot dapat ditentukan tren laju kegagalan apakah meningkat secara signifikan atau cendrung konstan melalui nilai parameter slope (β). Tabel V.1 merupakan contoh analisis reliability terhadap komponen dan sistem Engine/GTC pada FH. Dari metode diagram blok kehandalan, dapat ditentukan tingkat kekritisan komponen atau sistem. Penentuan komponen kritis dari komponen/sistem dari Pesawat C- 130 Hercules, dapat ditentukan dari tabel V.1 dengan mencari komponen/sistem yang paling rendah tingkat reliability-nya. Laju kegagalan komponen λ k (t) dan sistem λ s (t) merupakan faktor utama yang memberikan kontribusi pada tingkat kekritisan komponen/sistem serta tingkat pengoperasian Pesawat C-130 Hercules. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -51-

2 APU Engine Assy Torquemeter Tachometer TIT Indicator Fuel Flow Indicator Oil Temp. Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantitty Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Position Indicator Gambar V.1 Contoh Reliability Block Diagram Engine Systems C-130 Hercules Kehandalan R (T) K e h a n d a la n En g in e p a d a T = F H R ( T ) V s T H u n d re d s 'R e lia b ility ' T ( F lig h t H o u r ) Gambar V.2 Existing Reliability Komponen GTC pada FH Analisis terhadap parameter reliability juga perlu dilakukan untuk melihat kecenderungan laju kegagalan komponen dan sistem mengikuti pola Bathub Curve. Untuk komponen dengan kategori On Condition (OC), maka tingkat Reliability komponen didasarkan pada MTBF-nya, dengan asumsi bahwa setelah terjadi kegagalan, komponen akan diganti dengan yang baru (komponen selalu dalam kondisi new). Penerapan konsep OC pada komponen/item adalah jika kerusakannya tidak menimbulkan dampak yang membahayakan (not safety critical) atau menghambat operasional pesawat (not operasional critical) atau kerugian ekonomis yang berarti, serta karena seringnya terjadi kegagalan. Hal ini diperkuat oleh data kegagalan komponen yang cukup tinggi (High Failure Rate) dalam interval waktu 1000 FH. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -52-

3 Tabel V.1 Cuplikan Analisis Reliability Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules (13000 FH) System/Sub-System MTBF TBO Distribution Reliability Reliability No Component N (Hr) (Hr) Probability Plot Komponen Sistem A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) t t Rk(t) Rs(t) 1 Engine Assy W ; Torquemeter OC LG;T=1500; '= Tachometer OC LG;T=1100; '= TIT Indicators OC EXP; t=1400 ; θ= Fuel Flow Indicator OC W ; Oil Temperature Indicator OC W ; Oil Pressure Indicator OC LG;T=1650; '= Oil Quantity Indicator OC LG;T=1650; '= Low Oil Quantity Light 5 1 Engine Oil Cooler Flap Position 10 Indicator LG;T=54000; '= GTC/APU W ; Dari Tabel V.1 dapat dilihat bahwa engine merupakan komponen kritis dalam sistem daya Pesawat C-130 Hercules. Hal ini diperkuat dengan kebijakan pemeliharaan yang masih dijalankan dan menjadi prioritas yaitu untuk memonitor Flight Hours komponen Engine dan GTC. Kedua komponen juga memberikan kontribusi terbesar dalam tingkat operasional Pesawat C-130 Hercules. Komponen yang tidak ada data-data pendukung analisis atau terjadi kegagalan komponen, diasumsikan reliability komponen adalah (R = 1). V.3 Dispatch Unavailability System Pesawat C-130 Hercules Hasil analisis unavailability komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules merupakan representasi dari analisis Markov model untuk sistem yang dapat direparasi. Hasil ini didapatkan dari perbandingan dan peluang total jumlah unit dengan jumlah unit yang disyaratkan untuk dapat beroperasi. Penjelasan lebih detail, dapat mengacu pada tabel V.3 dan V.4. Sebagai contoh diambil peluang dan dispatch unavailability untuk engine C-130 Hercules. Engine pesawat terdiri dari 4 unit identik. Berdasarkan MEL maka unit engine yang harus dapat beroperasi dari empat unit, seluruhnya harus dapat beroperasi (4/4). Peluang tingkat keadaan (State) keempat engine untuk gagal dan beroperasi, dinyatakan dalam tabel V.2. Ada 16 peluang tingkat keadaan engine. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -53-

4 Tabel V.2 Probability State Komponen Engine Pesawat C-130 Hercules Engine State C-130H O X O O O X X X O O O O X X X X 2 O O X O O X O O X X O X O X X X 3 O O O X O O X O X O X X X O X X 4 O O O O X O O X O X X X X X O X Note : O = Operating ; X = Failed V.3.1 Unavailability System (1 Crew) Pesawat C-130 Hercules Komposisi Unavailability System 1 crew didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan dan sekaligus operasional Pesawat C-130 Hercules dilakukan oleh 1 crew repair, baik itu Skadud untuk level komponen, Skatek untuk level subsistem, ataupun Depo untuk level Pesawat. Repair dapat dilakukan hanya pada level komponen dan sebagian dari subsistem yang tidak mengganggu operasional pesawat secara signifikan. Dalam arti bahwa aktifitas repair hanya dapat dilakukan oleh tiap-tiap crew secara terpisah. Cuplikan Unavailability system 1 crew, dapat dilihat pada tabel V.3. Tabel V.3 Cuplikan Dispatch Unavailability (1 Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules System/Sub-System MEL System Unavailability (1 Crew) No Component Ins Ops Dispatch MDT λ Number of Units Required to Operate (Dispatch) (Hr) A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) 1 1 1/ Engine Assy 4 4 4/ E-08 7E-06 1E Torquemeter 4 4 4/ E-12 5E-09 9E Tachometer 4 4 4/ E-08 5E-06 9E TIT Indicators 4 4 4/ E-08 2E-06 5E Fuel Flow Indicator 4 4 4/ E-10 2E-07 1E Oil Temperature Indicator 4 4 4/ E-10 2E-07 1E Oil Pressure Indicator 4 4 4/ E-08 4E-06 7E Oil Quantity Indicator 4 3 4/ E-11 6E-08 4E-05 9 Low Oil Quantity Light 1 0 1/ Engine Oil Cooler Flap Position Indicator 4 0 4/ E-14 9E-11 6E-07 6E GTC/APU 1 0 1/ E-04 Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -54-

5 V.3.2 Unavailability System (n Crew) Pesawat C-130 Hercules Komposisi Unavailability System n Crews didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan operasional Pesawat C-130 Hercules terdiri dari komposisi beberapa set crew. Komposisi ini bisa terdiri dari 2 Skadud (Skadud 31 dan 32) untuk level komponen, 2 Skatek (Skatek 21 dan 22) untuk level subsistem, dan 2 Depo (Depo 10 dan 30) untuk level pesawat. Hal ini sesuai dengan kenyataan yang sesungguhnya bahwa crew repair dan operasional Pesawat C-130 Hercules untuk tiap level pemeliharaan terdiri dari 2 komposisi ini. Sehingga dengan asumsi tersebut maka semua komposisi dalam prakteknya dapat diimplementasikan. Tabel V.4 Cuplikan Dispatch Unavailability (n Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules System/Sub-System MEL System Unavailability (n Crews) No Component Ins Ops Dispatch MDT λ Number of Units Required to Operate (Dispatch) (Hr) A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) 1 1 1/ Engine Assy 4 4 4/ E-09 1E-06 3E Torquemeter 4 4 4/ E-13 9E-10 4E Tachometer 4 4 4/ E-09 9E-07 4E TIT Indicators 4 4 4/ E-10 4E-07 3E Fuel Flow Indicator 4 4 4/ E-11 3E-08 5E Oil Temperature Indicator 4 4 4/ E-11 3E-08 5E Oil Pressure Indicator 4 4 4/ E-10 6E-07 3E Oil Quantity Indicator 4 3 4/ E-12 9E-09 2E-05 9 Low Oil Quantity Light 1 0 1/ Engine Oil Cooler Flap Position Indicator 4 0 4/ E-16 1E-11 3E-07 6E GTC/APU 1 0 1/ E-04 Hasil analisis dispatch unavailability system ini, hanya merepresentasikan perbandingan total jumlah unit (komponen/sistem) dengan jumlah unit (komponen/sistem) yang disyaratkan untuk beroperasi dengan komposisi dispatch unavailability system : 4/1 ; 4/2 ; 4/3 ; dan 4/4. Sedangkan untuk kategori jumlah komponen yang lebih besar dari 4, seperti 6, 7, dan 9 harus dilihat terlebih dahulu jumlah unit yang disyaratkan untuk beroperasi, berapa serta laju kegagalan komponennya (λ). Hasil analisis lengkap dari unavailability system baik 1 crew maupun n crew dapat dilihat pada lampiran E-1 dan E-2. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -55-

6 V.4 Skenario Model Availability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C- 130 Hercules Analisis Availability yang dilakukan lebih menekankan pada bagaimana membangun sistem dari komponen utama yang direpresentasikan dalam reliability block diagram (RDB) dan dilanjutkan dengan membangun FTA sebagai dasar dalam analisis Availability. Analisis FTA dilakukan untuk tiap sistem dan komponen yang membentuknya, dimana laju kegagalan komponen akan membentuk laju kegagalan sistem. MDT komponen akan membentuk MDT sistem berdasarkan hubungan logis dari diagram FTA yang telah dibangun. Untuk mendapatkan gambaran perbandingan dari sistem pemeliharaan yang optimal dan efektif dalam analisis availability maka dilakukan skenario model. Ada tiga skenario yang akan dibahas dalam analisis yaitu ; kategori standar, kategori penambahan crew repair, dan kategori pengurangan crew repair. Cuplikan data-data yang digunakan untuk melakukan tiga skenario model dapat ditunjukkan pada tabel V.5 (selengkapnya pada lampiran F). Tabel V.5 Cuplikan Variasi Data MDT, Jumlah Crew dan Manhours untuk Skenario Model pada Komponen Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules No. A System/Sub-System Component Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) Skenario Model I (Standard) Skenario Model II (Tambah Crew) Skenario Model III (Kurang Crew) MDT (Hr) Crew MH MDT(Hr) Crew MH MDT(Hr) Crew MH 1 Engine Assy Torquemeter Tachometer TIT Indicators Fuel Flow Indicator Oil Temperature Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantity Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Engine Oil Cooler Flap Position Indicator GTC/APU Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -56-

7 Skenario model dilakukan dengan cara melakukan variasi pada parameter mean downtime (MDT) dari tiap komponen dalam sistem dan dengan asumsi bahwa laju kegagalan komponen (λ) tetap (tidak berubah). Setiap penambahan atau pengurangan crew repair akan berdampak kepada manhour dan waktu rata-rata yang dibutuhkan crew untuk me-repair komponen/sistem (MDT). V.4.1 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model I (Standar) Skenario model kategori standar dilakukan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules melalui laju kegagalan (λ) dan mean downtime (MDT) dari tiap komponen dan sistem secara berjenjang dengan FTA. Model standar ini dilakukan dengan asumsi bahwa setiap kegagalan komponen dalam sistem dapat dilakukan perbaikan, dimana parameter MDT yang dimasukkan dalam analisis sesuai dengan standar yang telah dijalankan selama ini di semua satuan baik operasional maupun pemeliharaan. Gambar V.3. FTA Sistem Engine / GTC Untuk mendapatkan nilai MDT dan laju kegagalan (λ) pada level subsistem, baik yang disusun secara seri maupun parallel, digunakan persamaan 3-15 sampai dengan 3-18 seperti telah dibahas pada sub bab III.6 tentang Fault Tree Analysis (FTA). Untuk sistem Engine/GTC, analisis diilustrasikan pada gambar V.4, diperoleh λ= /Hr dan MDT Hr. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -57-

8 λ = MDT = Hr λ= MDT = 1 Hr λ= MDT = 8 Hr λ= 0 MDT = 0.11 Hr λ= MDT = 1 Hr λ= MDT = 1 Hr λ= MDT = 1 Hr λ = MDT = 1 Hr λ = MDT = 1 Hr λ= MDT = 1 Hr λ= 0 MDT = 1 Hr λ = MDT = 1 Hr λ = MDT = 1 Hr Gambar 5.4 Analisis Failure Rate dan MDT Sistem Engine / GTC Dengan cara yang sama dilakukan analisis FTA untuk semua subsistem Pesawat C-130 Hercules. Semua subsistem yang membangun sistem Pesawat C-130 Hercules disusun secara seri dengan asumsi bahwa kegagalan salah satu subsistem akan berdampak pada availability pesawat C-130 Hercules. Rangkuman hasil analisis FTA untuk tiap subsistem dan sistem Pesawat C-130 Hercules dengan skenario model standar ini, selengkapnya dapat dilihat pada lampiran G. Untuk level Pesawat C-130 Hercules didapatkan nilai laju kegagalan pesawat adalah λ= /Hr dan MDT = 3.12 Hr. Sehingga rata-rata waktu Pesawat C-130 Hercules Uptime adalah : T = 1/λ= 1/0.0325/Hr = Hr 31 Hr Sedangkan Total Time = Uptime + Downtime = Hr Hr = Hr Sehingga Availability rata-rata Pesawat C-130 Hercules adalah : Hr AV = = Hr t = t = 3.12 Hr MDT Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -58-

9 Ini berarti bahwa setiap Pesawat C-130 Hercules selama 30 jam, ada 3 jam waktu downtime (tidak beroperasi) untuk aktifitas perbaikan (repair). Dengan demikian dari skenario model pertama ini didapatkan hasil analisis tingkat Availability ratarata (A V ) pesawat adalah Model analisis yang dikembangkan dalam kategori yang pertama ini selanjutnya menjadi acuan untuk memodelkan dengan skenario yang lain. Artinya dengan proses yang sama, dimungkinkan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules yang lebih baik. V.4.2 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model II Skenario model yang kedua dilakukan dengan cara menambah crew repair, dengan asumsi bahwa dengan adanya penambahan crew repair, maka akan menurunkan nilai MDT (minimum MDT). Skenario model ini hanya akan memberi dampak pada kenaikan jumlah manhours dan harus dimbangi dengan kemampuan set crew yang ada dapat bekerjasama dengan baik serta mengetahui apa yang harus dilakukan. Atau dapat juga kemampuan (skill) setiap crew mempunyai kemampuan yang sama. Akan tetapi tidak semua komponen atau sistem dapat ditambah crew repair-nya, sebab bukan tidak mungkin akses ke tempat komponen yang gagal hanya dapat dilakukan oleh crew yang terbatas. Untuk itu model kedua yang dikembangkan hanya dilakukan pada komponen tertentu saja yang masih dimungkinkan untuk menambah personel crew repair. Hasil analisis Availability dengan model kedua ini menunjukkan kenaikan tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu V.4.3 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model III Skenario model yang ketiga dilakukan dengan cara mengurangi crew repair, dengan asumsi bahwa dengan pengurangan crew repair, akan menurunkan manhours. Sama dengan kasus pada model yang dikembangkan pada skenario II, bahwa tidak semua komponen dapat dikurangi set crew repair-nya, karena akan berdampak kepada kualitas pemeliharaan dan bahkan meningkatkan resiko Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -59-

10 keselamatan (safety). Skenario ini dapat dijalankan, jika dalam kondisi jumlah crew yang terbatas serta tingkat misi dan kegagalan komponen yang terjadi tidak bersifat kritis. Skenario ini menimbulkan konsekwensi naiknya nilai MDT serta efektifitas sistem pemeliharaan berkurang, dan ini tentu berdampak pula secara langsung pada tingkat pencapaian availability pesawat. Hasil analisis Availability dengan model ketiga ini menunjukkan penurunan tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu V.4.4 Perbandingan dengan Menggunakan Skenario Model dan Metode Unavailability Systems. Dari kedua metode yang digunakan untuk menentukan tingkat availability Pesawa C-130 Hercules dapat dibandingkan hasil analisisnya. Perbandingan dimaksudkan untuk memvalidasi hasil analisis berdasarkan metode yang telah digunakan. Ini dikarenakan unavailability system menggunakan teknik pendekatan (approximasi). Tabel V.6 menunjukkan rangkuman hasil analisis perbandingan availability pada tingkat subsistem dan sistem pesawat. Pada baris terakhir dapat dilihat bahwa hasil analisis menunjukkan hasil yang hampir sama. No. System/Sub-System λ A Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) Tabel V.6 Perbandingan SM I MDT (Hr) SM II MDT (Hr) SM III MDT (Hr) Av Pesawat SM Av US B Propellers C Electrical System D Fuel Systems E Hydraulics F Anti-Ice/De-Ice system G Brake/Anti Skid Syst H Flight Recorder/Locating Systems I Fire Protection/Warning Systems J Airconditioning, Pressurization and Bleed Air K Landing Gear Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -60-

11 L Flight Instruments M N O P Navigation Systems Flight Management System (FMS) Aircraft Exterior/Interior Lighting Doors and Ramp Systems 5.698E E Pesawat C-130 H Perbandingan hanya dapat dilakukan pada tingkat sistem dan subsistem Pesawat karena dispatch unavailability system dari subsistem dan sistem adalah 1/1, sehingga hasilnya dapat mendekati. Untuk level komponen karena ada perbedaan total jumlah komponen yang ada di pesawat sehingga tidak dapat dibandingkan. Sedangkan jumlah unit subsistem dan sistem dalam suatu pesawat adalah 1. V.5 Analisis Availability Berdasarkan Logistic Delay Time (LDT) Subsistem Pesawat C-130 Hercules Untuk mencapai tingkat availability yang optimal, ditentukan oleh distribusi komponen yang berkaitan dengan logistik. Ada korelasi penurunan availability akibat penundaan (delay) logistik. Gambar V.5 menggambarkan grafik penurunan availability akibat Logistic Delay Time (LDT) sukucadang. Sedangkan Tabel V.7 menunjukkan batas toleransi yang dapat diterima dari masing-masing subsistem, jika diasumsikan bahwa tingkat optimal yang ingin dicapai oleh TNI AU dalam operasional Pesawat C-130 Hercules adalah Maka waktu penundaan logistik sukucadang (LDT) untuk kategori subsistem berbeda-beda. a. Subsistem propeller dan hydraulic memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 1 hari (24 Hour). b. Subsistem brake, serta AC dan pressurization, memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 2 hari (48 Hour). c. Subsistem Electrical memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) mencapai 3 hari (72 Hour). Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -61-

12 d. Subsistem seperti engine, landing gear, FIS, Navigation, FMS, memiliki toleransi waktu yang terbaik dimana waktu penundaan logistik (LDT) yang diperkenankan mencapai 5 hari (120 Hour). Penurunan Availability Akibat AWP Subsistem C-130 Hercules Engine A vail abili ty Pesawat C-130 (At) hari 2hari 3hari 4hari 5hari Logistic Delay Time (LDT) Propeller Electrical Hydraulic Brake AC, BAS Landing Gear FIS Nav igation FMS In/Ex Lighting Limit Gambar V.5 Penurunan Availability akibat AWP Subsistem Pesawat C-130 Tabel V.7 Toleransi AWP Kegagalan Subsistem AWP Subsistem Toleransi LDT (Hari/Hr) Engine 5 (120 Hour) Propeller 1 (24 Hour) Electrical System 3 (72 Hour) Hydraulic System 1 (24 Hour) Brake System 2 (48 Hour) AC, Pressurize 2 (48 Hour) Landing Gear System 5 (120 Hour) Flight Instrument System 5 (120 Hour) Navigation System 5 (120 Hour) Flight Manag System 5 (120 Hour) Aircraft In/Ex Lighting 3 (72 Hour) Sedangkan untuk kombinasi AWP akibat kegagalan 2 subsistem secara bersamaan, dilakukan simulasi terhadap 7 kombinasi kegagalan subsistem seperti terlihat dalam gambar V.6 dan tabel V.7 dengan asumsi yang sama, yaitu tingkat availability yang diinginkan adalah Pencapaian tingkat availability akan menghasilkan toleransi waktu yang berbeda dalam hal toleransi penundaan waktu logistik (LDT), jika tingkat yang akan dicapai dinaikkan menjadi 80 %. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -62-

13 Penurunan Availability Akibat Kombinasi AWP Subsistem C-130 Hercules Avai labil ity Pesawat C-130 (At) hari 2hari 3hari 4hari 5hari Logistic Delay Time (LDT) Engine & Prop Hyd & L/G Elect & Light Hyd & Brake Elect & FIS Nav igation & FMS limit Gambar V.6 Penurunan Availability akibat Kombinasi AWP Subsistem Pesawat Tabel V.8 Kombinasi AWP kegagalan subsistem Kombinasi AWP Toleransi LDT (Hari/Hr) Engine dan Propeller 1 (24 Hour) Hydraulics dan Brake Hydraulics dan Landing Gear 1 (24 Hour) Electrical System dan In/Ex Lighting 1 (24 Hour) Electrical System dan FIS 2 (48 Hour) Navigation System dan FMS 5 (120 Hour) V.6 Cluster Assesment dan Analisis SWOT terhadap Maintenance, Repair, and Overhoul (MRO) Pesawat C-130 Hercules. Hasil analisis yang telah didapatkan dan dibahas pada sub bab sebelumnya akan dilengkapi dengan penilaian (Cluster assesment) dan analisis SWOT berdasarkan pada 7 indikator strategi sistem pemeliharaan dan dibandingkan dengan kondisi nyata yang ada saat ini. Perbandingan ditujukan untuk memastikan bahwa hasil analisis bisa diterapkan dan memberikan alternatif solusi dalam mengoptimalkan tingkat kesiapan (mission readiness) dari Pesawat C-130 Hercules. Hasil analisis availability menjadi bahan diskusi dan rekomendasi yang sangat penting, jika dapat diterapkan dan disimulasikan dengan kondisi nyata yang ada. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -63-

14 V.6.1 Cluster Assesment Cluster assesment banyak digunakan dalam suatu industri untuk memaksimalkan potensi yang ada dan berbeda serta saling mendukung. Sistem Cluster ini akan meningkatkan akses dukungan pemeliharaan Pesawat C-130 dan menjadi bagian penting dalam peningkatan kesiapan operasional (availability). Availability C-130 Depohar (30) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM) Skadron Teknik (022) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang Depohar (10) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM) Skadron Teknik (021) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang Skadron Udara (32) Satuan Operasional dan Pemeliharaan Tingkat Ringan Skadron Udara (31) Satuan Operasional dan Pemeliharaan Tingkat Ringan Gambar V.7 Sistem Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules Sistem cluster maintenance dan operasional, memiliki beberapa keuntungan dalam aktifitas maintenance dan operasional, yaitu : a. Aktifitas maintenance aksesnya lebih cepat serta memungkinkan untuk dilakukan maintenance dalam waktu yang bersamaan Clustering Task/Multiple Task). b. Memperpendek waktu distribusi logistik (delay time) yang berarti meminimumkan MDT, karena LDT merupakan bagian dari komponen MDT. Alur sukucadang baik input maupun output maupun pengiriman dari satu satuan ke satuan lainnya akan lebih cepat (fast moving item). c. Pergerakan dan pergeseran personil akan lebih cepat serta memungkinkan untuk dilakukan pergantian antar personel (interchangeable) antar satu satuan dengan satuan lainnya apabila dibutuhkan sebagai dampak adanya Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -64-

15 peningkatan aktifitas MRO. Sistem Cluster MRO dengan interchangeable personel juga memungkinkan kebutuhan personel minimum di satuan operasional dan maintenance, karena kesamaan kemampuan dan tugas dalam maintenance. d. Dimungkinkan untuk mengembangkan 2 satuan operasional dan maintenance baru dengan menerapkan format yang sama yaitu sistem cluster ini, minimal gabungan dari 2 kombinasi Skadron Udara dan Skadron Teknik. e. Dua Skadron Udara dan Skadron Teknik alternatif yang baru bisa ditempatkan di Medan dan Biak Papua, sedangkan MRO tingkat SDLM diasumsikan tetap. U/ T/ NA SUMU RIA SUMB NTN B PL SUMS BL JK SRG PT SMR U/ T KALBA PL D La BJ KALTI SM MK NNK P TRK MND GR KD KO OP MR AM SR TNB BI TM U/ T/ JA KOHANUDNAS KO U/ OP T/ MTR KPG MR Gambar V.8 Pengembangan Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -65-

16 V.6.2 SWOT Analysis Analisis SWOT didasarkan kepada 7 indikator yang telah dikemukakan dalam bab 4. Rangkuman analisis SWOT akan diuraikan sesuai kondisi nyata saat ini serta peluang-peluang yang mungkin dapat dimaksimalkan untuk mengoptimalkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules. a. Organisasi sumber daya pemeliharaan (Organization of Maintenance resources) Organisasi sumber daya pemeliharaan C-130 Hercules saat ini berjalan dengan baik berdasarkan tugas-tugas maintenance (Tasks and Levels). Tiap-tiap satuan operasional dan maintenance yang ada memiliki tiga kelompok personel dengan kualifikasi sebagai berikut : 1. First line Maintenance, melaksanakan tindakan korektif maintenance, dimana personelnya tersedia baik di Skatek maupun Skadud. 2. Preventive maintenance, melaksanakan tugas-tugas rutin maintenance berdasarkan jadwal dan prosedur yang ada sebagai langkah preventif. Kualifikasi personel untuk kriteria ini tersedia di Skadud dan Skatek. 3. Second Line Maintenance, melaksanakan overhaul dan repair tingkat SDLM baik yang terjadwal maupun tidak terjadwal. Personel yang memenuhi criteria ini tersedia di Depo pemelihraaan TNI AU (Depohar) b. Prosedur pemeliharaan (Maintenance procedures) Prosedur pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules yang ada sebenarnya sudah terstruktur dengan baik. Hal ini bisa dilihat dari dikeluarkannya Buku Petunjuk Pedoman Pemeliharaan Alutsista (BP3A) dan buku ini selalu di revisi berdasarkan perkembangan kondisi Alutsista Pesawat C-130 Hercules. Buku ini juga berisi tentang fungsi dan tugas dari tiap-tiap satuan berdasarkan maintenance level serta aliran pemeliharaan komponen seperti terlihat pada skema dibawah ini. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -66-

17 DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 13 a. Engine System (4 item OH) b. Hydraulic system (39 item OH) c. Flight control System (6 item R) d. Propeller System (4 item OH) e. Electrical System (11 item OH) f. Instrument System (76 items OH) DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 15 a. SIP (Structural Integrity Program) b. Aging c. TYI (Three Years Inspection) d. OWR (Outer Wing Plank Replacement) e. Minor/Major Structure Repair RPC (Repair Center) (HLM Jakarta) dan PPP (Depo 10 HSN Bandung) DEPOHAR 20 (SMO Solo) Sathar 23 a. Har Berat (OH) ALKOM b. Har Berat (OH) ALNAV c. Har Berat (OH) Radar Pesawat d. Har Berat (OH) Instrument e. Har Berat (OH) Special Electronic Equipment DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 31 a. Engine System (49 item R/BS/OH) b.apu/gtc System (3 items R/OH) DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 33 a. Air Frame System (1 item R) b. L/G System (4 item OH) c. Flight Control System (7 item R) d. Engine System (71 item R/BS/OH) e. Electrical System (30 item R/OH) f. Pneumatic System (30 items R/OH) g. APU/GTC System (3 items R/OH) h. Fuel System (5 items R) i. Hydraulic System (4 items R) Gambar V.9 Aliran komponen untuk Maintenance Pesawat C-130 Hercules c. Peralatan dan alat uji (Tools and test equipment) Peralatan dan alat uji komponen Pesawat C-130 Hercules terus mengalami penurunan (degradasi) dari tahun ke tahun, akibat tidak adanya skala prioritas dalam pengadaannya terutama dikaitkan dengan dukungan untuk komponen yang kritis. Hal ini dapat dilihat dari revisi dan usulan untuk menghapus beberapa kemampuan pemeliharaan komponen yang berkaitan dengan peralatan dan alat uji. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -67-

18 d. Personil (seleksi, pelatihan dan motivasi) Ketersediaan personel Satu-satunya hal yang masih berjalan dengan baik dan rutin dilaksanakan adalah sumber daya manusia (SDM) personel pemeliharaan dan operasional baik melalui seleksi, pelatihan maupun motivasi. Kualifikasi spesialisasi personel meliputi : Aircraft general, listment, fuel system, propeller, engine, power/nonpower, airframe, avionic, A/C system, perbekalan, hydraulic, fabrikasi, dan lain-lain. Koopsau Skadud Skatek Skadud s/d 90 personel Skadud s/d 90 personel Skatek s/d 90 personel Skatek s/d 90 personel Koharmatau Depohar personel Depohar personel Sathar s/d 80 personel Sathar s/d 80 personel Sathar s/d 80 personel Sathar s/d 80 personel Gambar V.10 Distribusi Personel Maintenance Pesawat C-130 Hercules Jumlah personel nyata dan dikaitkan dengan hasil analisis yang ada, memungkinkan untuk membentuk maksimal 4 set crew repair dalam satu satuan operasional dan maintenance, berdasarkan jumlah kebutuhan crew tertinggi (10 Crew) untuk melaksanakan aktivitas install/remove komponen yaitu wing/empenage anti icing system dan Engine inlet air duct anti icing system pada subsistem Anti ice/de-ice system. Rekomendasi untuk kebutuhan minimal pembentukan Skadron operasional dan maintenance baru, seperti yang tertuang dalam skema diatas. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -68-

19 e. Petunjuk dan Manual Pemeliharaan (Maintenance instructions and manual). Petunjuk dan manual pemeliharaan sebenarnya bukan kendala utama dalam aktivitas MRO Pesawat C-130 Hercules, karena ada direktorat engineering dan dinas publikasi teknik dalam struktur Komando Pemeliharaan Materiil TNI AU (Koharmatau) yang bertanggung jawab dalam penyediaan sarana ini. TNI AU sebagai salah satu operator Pesawat C-130 Hercules merupakan bagian dari operasional pesawat jenis ini di seluruh dunia, sehingga setiap ada perubahan dalam bentuk service bulletin (SB) yang berkaitan dengan operasional Pesawat C-130 Hercules dari manufaktur pesawat Lochkeed. f. Spares provisioning A Waiting Part (AWP), adalah kondisi yang sering terjadi saat ini dan istilah yang digunakan oleh TNI AU untuk menyatakan penundaan maintenance yang diakibatkan oleh penundaan sukucadang dan waktunya tidak dapat diprediksi. Situasi ini sering di antisipasi dengan sirkulasi komponen dan penyediaan sukucadang melalui pihak ketiga. g. Logistik Dari ketiga komponen MDT, faktor logistik menjadi salah satu dari komponen yang memeberikan kontribusi terhadap MDT. Faktor logistik terutama dihasilkan dari Logistic Delay Time (LDT) yang tidak dapat diprediksi dengan baik. Kebijakan yang diambil untuk meminimumkan faktor LDT adalah : 1. Fast moving item, yaitu diasumsikan komponen yang gagal dapat diganti (available spare) di titik bekal (TB) satuan operasional atau komponen selalu tersedia serta dapat di overhoul dan di repair di satuan operasional. 2. Low moving item, yaitu kondisi dimana komponen yang gagal diasumsikan dapat di repair dan di overhoul di Depo Pemeliharan (SDLM). Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -69-

20 Dari 7 indikator yang telah dibahas diatas, maka dapat dirangkum dalam analisis SWOT seperti tabel dibawah ini : Strengths Tersedianya crew repair sesuai level maintenance dengan skill yang memadai Jumlah n set crew repair memungkinkan untuk melaksanakan clustering (task dan level) maintenance Kemampuan SDLM untuk melakukan jenis pemeliharaan (Overhoul/OH, Servicing/S, Repair/R, dan Testing/Test) Kaderisasi dan pendidikan kualifikasi personel pemeliharaan berjalan dan terstruktur dengan baik. Penekanan operasional lebih kepada mission readiness dan bukan pada profit oriented, dengan konsekwensi Adanya 2 satuan operasional (skadron udara) dengan kemampuan yang sama, sehingga misi dapat berjalan dengan baik Tabel V.9 Analisis SWOT Weaknesses Degradasi kemampuan peralatan pemeliharaan (Tools for testing) Rendahnya pencapaian alokasi jam terbang (FH) dari tiap-tiap pesawat, sehingga program maintenance selalu dicapai dengan usia kalender Sistem monitoring maintenance tidak berfungsi dengan baik (record kegagalan komponen), sehingga Dukungan spare terkendala oleh banyak faktor karena pengadaannya bergantung pada situasi eksternal (restrictic item) atau A Waiting Part (AWP). Opportunities Peluang penambahan satuan operasional Pesawat Angkut C-130 Hercules Antisipasi perkembangan penambahan jumlah armada Pesawat C-130 Hercules versi terakhir (Tipe E) Program pengembangan kekuatan Pesawat C-130 Hercules masih akan menjadi tulang punggung kekuatan TNI AU di masa depan Threats Mempertahankan tingkat operasional dengan sistem sirkulasi Prediksi penundaan (delay) supplai logistik komponen tidak dapat diprediksi dengan baik. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -70-

21 Dari pembahasan cluster assesment dan SWOT analysis di atas tentunya banyak hal untuk menjadi bahan acuan dalam diskusi dan saran rekomendasi strategis dalam mengoptimalkan dan mengimplementasikan aspek MRO antara lain : a. Meminimumkan downtime dengan mereduksi faktor waktu penundaan akibat dukungan logistik (LDT) yang merupakan faktor utama penyebab ketidakpastian/penundaan aktifitas maintenance, dengan cara : 1. Untuk A Waiting Part (AWP) perlu dilakukan terobosan dengan melibatkan industri dalam negeri dan institusi pendidikan, sebagai bagian dari upaya memeperluas keterlibatan pihak ketiga dalam penyediaan sukucadang. 2. Menyediakan pesawat angkut yang terbang secara reguler tiap 5 hari sekali untuk memperpendek aktifitas distribusi komponen dari satuan operasional ke satuan pemeliharaan dan sebaliknya. 3. Jumlah dan distribusi personel dalam melakukan aktivitas repair, terutama untuk komponen dengan tingkat kritikal seperti engine dan propeller perlu diperbanyak (n set crew repair). b. Merevitalisasi peralatan/toools untuk pengujian (testing) komponen yang akan di repair atau di overhoul untuk menaikkan tingkat dukungan spare yang dapat di reparasi. c. Memenuhi kebutuhan minimal organisasi untuk mengisi first dan second line maintenance, mengingat usia pesawat (aging). d. Untuk mencapai tingkat kesiapan 75 % dengan jumlah armada ideal dalam satu satuan operasional adalah 12 Pesawat, maka dibutuhkan minimal 9 Pesawat C-130 Hercules yang available atau maksimal 3 pesawat yang unavailable. Jika dibandingkan dengan kondisi saat ini, dari 24 pesawat, pesawat yang available hanya 8 s/d 9 pesawat yang berarti tingkat kesiapan Pesawat C-130 Hercules hanya 35 % s/d 40 %. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -71-