Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan Akses Pelabuhan Internasional Socah Bangkalan - Madura

Transkripsi

1 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan Akses Pelabuhan Internasional Socah Bangkalan - Madura Riyan Benny Sukmara, Cahya Buana, dan Istiar Jurusan Teknik Sipil, Fakultas FTSP, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya cahya_b@ce.its.ac.id Abstrak Rencana pemerintah Jawa Timur untuk melakukan mengantisipasi meningkatnya perekonomian Jawa Timur pada tahun 2011 sebesar 7,12% ( adalah mengembangkan pelabuhan alternatif sebagai pendukung kapasitas pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, salah satu lokasi pengembangan adalah kawasan pantai Socah Kabupaten Bangkalan Madura. Untuk mendukung lancarnya arus transportasi kendaraan, maka diperlukan sebuah jalan akses yang menghubungkan pelabuhan dengan Kota Surabaya via Jembatan Suramadu. Tugas Akhir menggunakan perencanaan Direktorat Jendral Bina Marga dan Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 97) Perencanaan menggunakan umur rencana 10 tahun, dengan tahun 2015 sebagai tahun awal rencana dan tahun 2025 sebagai tahun akhir rencana, panjang jalan 14,495,11 Km (STA STA ,11), perkerasan menggunakan flexible pavement dengan menggukan metode Analisa Komponen (Bina Marga). Perecanaan jalan juga meliputi perencanaan geometrik persimpangan. Hasil perencanaan tebal perkerasan yaitu, segmen I dan segmen II : lapis permukaan 16cm, lapis pondasi 20cm, lapis pondasi bawah 60cm dan perbaikan tanah setebal 100cm. Segmen II, lapis permukaan setebal 16cm, lapis pondasi 20cm, lapis pondasi bawah 20cm. Hasil perencanaan simpang, didapat nilai DS masing-masing lengan < 0,85. Biaya yang konstruksi yang diperoleh dari hasil analisa adalah Rp ,- Terbilang : Satu Triliun Tiga Ratus Sepuluh Miliar Tujuh Ratus Lima Puluh Sembilan Juta Seratus Sembilan Puluh Tiga Ribu Sembilan Ratus Tiga Puluh Dua Ribu Rupiah P Kata Kunci Perencanaan, jalan, pelabuhan, geometrik, Socah I. PENDAHULUAN ERTUMBUHAN ekonomi Indonesia khususnya di Jawa Timur meningkat sangat signifikan, berdasarkan berita yang dimuat pada ekonomi Jawa Timur meningkat sebesar 7,2%. Berbagai kegiatan ekonomi dan perindustrian berlangsung di kota-kota besar Jawa Timur, seperti Surabaya, Gresik, Sidoarjo dan Mojokerto. Hal ini berdampak pada meningkatnya arus bongkar muat yang ada dipelabuhan Tj. Perak Surabaya. Berdasarkan hasil penelitian (Wiwengku, T dan Firmanto Hadi, Evaluasi Lokasi Pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak, Jurnal Teknik ITS Vol. 1 September 2012) tercatat bahwa arus peti kemas pelabuhan Tj. Perak pada tahun 2006 ( TEUs), tahun 2007 ( TEUs), tahun 2008 ( TEUs), tahun 2009 ( TEUs), tahun 2010 ( TEUs), dan tahun 2011 ( TEUs), sedangkan kapasitas pelabuhan Tj. Perak pada tahun 2001 adalah TEUs. Berdasarkan data diatas, pemerintah mencanangkan program pengembangan pelabuhan baru sebagai alternatif dan antisipasi melonjaknya tingkat arus bongkar muat kapal di pelabuhan Tj. Perak. Salah satu alternatif pelabuhan baru adalah pengembangan pelabuhan Socah (Madura). Seiring rencana pemerintah tersebut, guna mendukung lancarnya arus transportasi dari dan meuju pelabuhan Socah, maka diperlukan adanya prasarana transportasi berupa jalan akses yang memadai. Jalan akses tersebut menghubungkan kota Surabaya dan Pelabuhan Socah via Jembatan Suramadu. Dari data eksisting yang ada, konsdisi tofografi yang akan dilalui jalan akses berupa daerah perbukitan, sehingga diperlukan perhitungan yang tepat pada perencanaan jalan akses tersebut. Pada Tugas Akhir ini akan direncanakan jalan akses pelabuhan Socah sesuai dengan standar Bina Marga. A. Tinjauan Pustaka II. METODE Pustaka atau literatur yang digunakan sebagai acuan pada Tugas Akhir ini mengacu pada standar yang berlaku di Indonesia, yaitu Standar Bina Marga. Literatur berupa tata cara perencanaan dan standar-standar perencanaan yang ditentukan oleh Bina Marga. Literatur perencanaan jalan meliputi perencanaan alinyemen vertikal dan horisontal, perencanaan perkerasan, perencanaan persimpangan, perencanaan drainase jalan dan rencana anggaran biaya konstruksi. Adapun beberapa literatur yang bersumber dari jurnal maupun buku-buku tentang perencanaan jalan, namun tetap relevan pada standar Bina Marga. B. Metodologi Metodologi pada Tugas Akhir ini mengacu pada bagan alir penyusunan Tugas Akhir seperti dibawah ini : Tahapan perencanaan meliputi beberapa tahapan berikut : - Tahap persiapan, terdiri atas pengumpulan dan studi literatur, pembuatan proposal Tugas Akhir, dan perencanaan jadwal penyusunan Tugas Akhir. - Tahap identifikasi masalah, yaitu identifikasi permasalah yang akan dibahas pada Tugas Akhir ini dan identifikasi data yang dibutuhkan. - Tahap Pengumpulan Data, terdapat dua jenis data yang dibutuhkan dalam penyusunan Tugas Akhir ini, yaitu

2 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) data Primer dan data Sekunder. Metode pengumpulan data menggunakan metode Obserasi, Literatur dan Wawancara. - Tahap Analisa Data, yaitu proses pengolahan data yang sudah diperoleh sebelumnya - Tahap Perencanaan, yaitu tahapan inti Tugas Akhir ini yang berupa perencanaan parameter-parameter jalan dan kelengkapannya. - Tahap Penggambaran, yaitu proses penggambaran hasil perencanaan. - Tahap Analisa Biaya, yaitu proses perhitungan biaya konstruksi sesuai dengan hasil perencanaan dan gambar perencanaan. Gambar. 2. Alternati trase rencana, Alternatif 1 (merah), alternatif II (biru) Rumus perhitungan sudut azimuth : α = ( ) Rumus perhitungan sudut tikungan : Δ1 = (α P1-P2) - (α A-P1) berikut hasil perhitungan sudut azimuth dan sudut tikungan : Gambar. 1. Bagan alir penyusunan Tugas Akhir C. Data Perencanaan Data yang digunakan pada perencanaan Tugas Akhir ini meliputi : data penduduk pulau Madura, data PDRB Madura, data profil pelabuhan rencana (Pelabuhan Socah) dan data lalu lintas dan profil pelabuhan analogi (pelabuhan Tj. Perak, Tj. Wangi, dan gresik), data tanah, data hujan dan data harga satuan dasar. A. Perencanaan Geometrik III. PEMBAHASAN Perencanaan geometrik meliputi alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal dan superelevasi, seperti berikut : Alinyemen Horisontal Perencanaan alinyemen horizontal dimulai dengan penentuan alternatif trase yang nantinya dipilih sebagai trase rencana. berdasarkan hasil komparasi (berdasarkan jarak termpuh) dipilih Alternatif II sebagai trase rencana (L = 14549,11 m). Proses selanjutnya adalah penentuan parameter tikungan, mulai dari sudut tikungan sampai pada perencanaan parameter tikungan. Gambar. 3. Konsep perhitungan sudit azimuth Tabel 1 Hasil perhitungan sudut azimuth No. Nama Titik Azimut (dalam 0 ) 1 A (Start) - 2 P P P P P P P P P P P P P P B (Finish) Sumber : Hasil perhitungan Tabel 2 Hasil perhitungan sudut tikungan No. Nama Azimut Sudut Jarak Titik (dalam 0 Jarak ) Tikungan Komulatif 1 A (Start) P P P P P P No. Nama Azimut Sudut Jarak Jarak

3 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) Titik (dalam 0 ) Tikungan Komulatif 8 P P P P P P P P B (Finish) Sumber : Hasil perhitungan Kode Sudut Jenis No. LS TC E LC θs P k Ts E Xs Ys Tikungan Tikungan Tikungan 1 P S-C-S P S-C-S P S-C-S P S-C-S P S-S P S-S P S-S P S-C-S P S-S P S-C-S P S-C-S P S-C-S P S-C-S P S-C-S Sumber : Hasil pehitungan parameter tikungan Proses selanjutnya adalah perhitungan alinyemen vertikal, berikut konsep perhitungan alinyemen vertikal : PTV' PTV setelah didapat nilai sudut tikungan, dilanjutkan dengan perhitungan kebutuhan superelevasi di masing-masing tikungan PLV 1 2 L PLV' EA PPV' PPV EB L Gambar 5. Konsep Perhitungan lengkung vertikal Gambar 3. Konsep Perhitungan Super Elevasi berikut hasil perhitungan superelevasi rencana : Tabel 3. Hasil perehitungan superelevasi No Kode Sudut R f e D PI Tikungan Desain kontrol hitung 1 P D>Dp P D<Dp P D>Dp P D>Dp P D>Dp P D<Dp P D>Dp P D<Dp P D<Dp P D<Dp P D>Dp P D<Dp P D<Dp P D<Dp Keterangan Untuk D<Dp maka digunakan hasil perhitungan f1, sedangkan untuk D>Dp maka digunakan perhitungan f2 Selanjutnya adalah perhitungan parameter lengkung horisontal, konsep perhitungannya seperti gambar dibawah ini : Gambar 4. Parameter lengkung horisontal Parameter lengkung horizontal mengacu pada standard Bina Marga Luar kota, dimana terdapat 3 (tiga) jenis lengkung horizontal, diantaranya : Lengkung Full Circle, lengkung Spiral-Circle-Spiral dan lengkung Spiral-Spiral. dan berikut adalah hasil perhitungan parameter tikungan : Tabel 4. Hasil perehitungan parameter tikungan Gambar 6. Sketsa profil eksisting dan rencana berikut perhitungan hasil perhitungan lengkung vertikal rencana : PV1 Diketahui : El. PPV 1 = +40,283m VD = 80km/jam JPH = 139,59 m g1 = 0,16% g2 = -0,294% (-) berarti gradient menurun A Perhitungan L Untuk L (S<L) = g1 g2 = 0,16% - (-0,294%) = 0,455% (Cembung) L = = = 21,9322 m Untuk L (S>L) L = = = -609,25 m L Minimum L = = = 48,1116 m L Drainase L = 50.A = 50. 0,455 = 22,792 m Sehingga L yang terbesar adalah 48,1116 m Perhitungan Elevasi PLV dan PTV STA PLV = STA PPV (L/2) = (48,1116/2) = ,005 = 0+875,9442 El. PLV = El. PPV (L/2 x g1)

4 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) STA PTV = +40,283 (24,005 x 0,16%) = +40,2442 m = STA PPV + (L/2) = (48,1116/2) = ,005 = 0+924,005 El. PTV = El. PPV (L/2 x g2) = +40,283 (24,005 x 0,294%) = +40,2124 m Perhitungan Elevasi PLV dan PTV STA PLV = STA PPV (0,25L) = (0,25 x 48,11160) = ,027 = 0+887,977 El. PLV = El. PPV (0,25L x g1) = +40,283 (12,027 x 0,16%) = +40,2636 m STA PTV = STA PPV + (0,75L) = (0,75 x 48,1116) = ,0837 = 0+912,027 El. PTV = El. PPV (0,75L x g2) = +40,283 (36,0837 x 0,294%) = + 40,2423 Gambar 7. Hasil perhitungan lengkung vertikal PV1 B. Perhitungan Perkerasan Perhitungan perkerasan berdasarkan volume kendaraan hasil korelasi antara jumlah kendaraan dengan panjang dermaga pelabuhan, berikut merupakan hasil perkerasan rencana : Kode Jenis Kendaraan Persentase Jumlah (%) Kendaraan 4 Mikro truck dan mobil hantaran (Box) 0, a Bus Kecil 0, b Bus Besar 0, a Truck tangki 2 sumbu (3/4) 0, b Truck 2 sumbu 0, a Truck 3 sumbu 0, b Truck Gandeng 0, c Truck Semitrailer 0, UM Unmotorist 0, Total 1, Sumber : Hasil perhitungan Perhitungan tebal perkerasan menggunakan umur rencana 10 tahun, analisa nilai i (angka pertumbuhan) diperoleh menggunakan analisa pertumbuhan PDRB sebagai berikut : Tabel 5. Angka pertumbuhan kendaraan No. Kabupaten i 1 Sumenep 5.143% 2 Bangkalan 5.363% 3 Sampang 5.151% 4 Pamekasan 5.661% Rata-rata 5,314 % Berikut hasil perhitungan angka ekivalensi kendaraan : Tabel 6. Angka ekivalensi kendaraan No. Jenis Kendaraan Nilai E 1 Sepeda Motor 0, Mobil Penumpang 0, Bus Kecil 0, Bus Besar 0, Truck 2 Sumbu (3/4) 0, Truck 2 Sumbu 5, Truck 3 Sumbu 2, Truck Gandeng 3, Truck Semitrailer 10,1829 Berikut hasil analisa nilai CBR rencana : Gambar 8. Panjang Dermaga (dalam meter) Gambar 9. Korelasi volume kendaraan dengan panjang dermaga dari hasil korelasi diperoleh persamaan : Y = 3,381x , dimana x = panjang dermaga dan Y = jumlah kendaraan. Tabel 4. Jumlah kendaraan perjenis Kode Jenis Kendaraan Persentase Jumlah (%) Kendaraan 1 Sepeda Motor 0, Sedan, Jeep & St Wagon 0, Oplet, Pick Up, Suburban, combi, Minibus 0, Tabel 7. Nilai CBR rencana No. Segmen (STA) Nilai CBR 1. STA s/d ,162 % 2. STA s/d ,481 % 3. STA s/d STA ,11 1,57 % Berdasarkan hasil diatas, diketahui bahwa terdapat 2 (dua) segmen STA yang memiliki nilai CBR yang disyaratkan. Nilai standar CBR minimum Sub Grade yang disyaratkan oleh Departemen pekerjaan Umum (DPU) yaitu 5% (untuk kondisi terendam air). Berdasarkan kondisi diatas, maka dilakukan perbaikan tanah dasar hingga CBR mencapai 5%. Bahan timubunan yang digunakan harus memenuhi persyaratan pada SNI Berdasarkan data perencanaan dari Konsultan PT. VIRAMA KARYA lapisan tanah lunak sebesar 1 m, maka susuai dengan Buku Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Pekerjaan Tanah Dasar, Bina Marga (No /BM/2006, Hal. 60) tanah asli perlu digali sedalam 1 m dan diganti dengan tanah urugan sesuai persyaratan diatas. Berikut gambaran konstruksi perbaikan tanah yang dilakukan :

5 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) LAPISAN PERMUKAAN LAPISAN BASE COURSE LAPISAN SUB BASE COURSE PERBAIKAN TANAH 100cm (TANAH URUGAN CBR 5%) Gambar 10. Tipikal Rencana perbaikan tanah Perhitungan perkerasan mengacu pada standar Bina Marga, yaitu metode analisa komponen, berikut hasil perhitungan tebal perkerasan rencana : Lengan II V R = 60 Km/jam e max = 10% e htiung = 0,09992 R coba = 110 m = 52,0587 O Ls = 67,127 m θs = 17,48 Lc = 32,8180 Parameter lengkung yang digunakan adalan S-C-S p = 1,7465 m k = 33,4572 m Ts = 88,0305 m E = 14,3604 m Xs = 66,5026 m Ys = 6,8274 m Tabel 8. Nilai CBR rencana No. Segmen (STA) Nilai CBR Lapisan Surface Base Course Sub Base 1. STA s/d ,162 % 16 cm 20 sm 60 cm 2. STA s/d ,481 % 16 cm 20 cm 20 cm 3. STA s/d STA 1,57 % 16 cm 20 cm 60 cm ,11 Catatan : - Lapis Permukaan (Surface) = Laston Ms744 (AC/WC) - Lapis Pondasi Atas (Base Course) = Batu Pecah Kelas B - Lapis Pondasi Bawah (Sub Base) = Sirtu Pitrun Kelas A U C. Perhitungan Persimpangan Perhitungan persimpangan mengacu pada standar Bina Marga, direncanakan menggunakan LTOR dan kanalisasi, hal ini dimaksudkan agar kendaraan yang berbelok tidak mengganggu arus kendaraan yang lurus. Perencanaan persimpangan meliputi geometrik perimpangan serta fase persimpangan, dimana fase persimpangan sangat menentukan bentuk geometrik persimpangan, khususnya pada perencanaan panjang lajur antrian belok kiri dan kanan. Kontrol yang digunakan pada perencanaan simpang adalah kontrol tingkat pelayanan berdasarkan derajat kejenuhan (DS), berikut hasil perencanaan persimpangan : Simpang Suramadu Pada persimpangan Suramadu, lengkung LTOR perlu direncanakan menggunakan perhitungan lengkung horizontal Bina Marga.. Berikut contoh perhitungannya : Simpang I direncanakan menggunakan LTOR dengan kanalisasi - Lebar Lajur = 3,5 m - Jumlah lajur per lengan = 2 lajur - Lebar LTOR dengan kanalisasi = 3,5 m - Lebar lajur tambahan = 3,5 m - Panjang lajur belok kiri = 70 m - Panjang Taper = 30 m hasil perhitungan lengkung kanal LTOR diperoleh nilai sebagai berikut : Lengan I V R = 60 Km/jam e max = 10% e htiung = 0,09888 R coba = 110 m = 127,1943 O Ls = 67,127 m θs = 17,48 Lc = 178,50 Parameter lengkung yang digunakan adalan S-C-S p = 1,7465 m k = 33,4572 m Ts = 262,2738 m E = 114,6455 m Xs = 66,5026 m Ys = 6,8274 m Gambar 11. Rencana Simpang Suramadu Simpang Bangkalan Pada persimpangan Bangkalan, kanal LOTR direncanakan menggunakan R min sesuai dengan acuan Bina Marga No.01/T/BNKT/1992. Berikut R (jarijari) lengkung yang digunakan : Jalan Mayor Jalan mayor persimpangan terdiri atas lengan Jalan Akses (sisi timur) dan Pelabuhan (sisi barat). N Lajur Kanal = 1 (LTOR) L Lajur Kanal = 3,5 m R kanal = 150 m Jalan Minor Jalan minor persimpangan terdiri atas lengan Bangkalan (sisi utara) dan Pelabuhan (sisi selatan). N Lajur Kanal = 1 (LTOR) L Lajur Kanal = 3,5 m R kanal = 60 m Gambar 11. Rencana Simpang Bangkalan Analisa kapasitas simpang diperlukan untuk mengukur LOS (Level of Service) dari sebuah simpang. Perhitungan analisa kapasitas dilakukan dengan bantuan software KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia). Berdasarkan hasil analisa diperoleh nilai LOS = A ( ds < 0,6) D. Perhitungan Drainase U R60 R150 R150 Perhitungan drainase mengacu pada standar Bina Marga (Direktorat Jendral Bina Marga (1990). Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan No. 008/T/BNKT/1990. Jakarta). Dari hasil perhitungan tersebut diproleh dimensi saluran sebagai berikut : Untuk Saluran Tepi (Batu Kali) H = 30 cm B = 60 cm W = 20 cm R60

6 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) B/H = 2 m = 0 Untuk saluran Tengah (Precast) H = 40 cm B = 40 cm W = 20 cm B/H = 1 m = 0 Pada perencanaan jalan akses suramadu-pelabuhan Socah terdapat 8 lokasi gorong-gorong, yaitu : Tabel 9. Dimensi Gorong gorong rencana No. Kode STA Q H hitung H pakai B pakai A 1 GG I GG II GG III GG IV GG V GG VI GG VII GG VIII Sumber : Hasil Perhitungan B 0.20 W 0.70 W H 4. Desain Geometrik Persimpangan Simpang Suramadu - Burneh Approach : Wa = 10,5m; We = 10,5m; W LTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Akses Approach : Wa = 10,5m; We = 10,5m; W LTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Sampang Approach : Wa = 7m; We = 7m; W LTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Suramadu Approach : Wa = 10,5m; We = 10,5m; W LTOR = 3,5m; Wx = 7m. Simpang Suramadu - Bangkalan Approach : Wa = 7m; We = 7m; WLTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Akses Approach : Wa = 10,5m; We = 10,5m; WLTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Kamal Approach : Wa = 7m; We = 7m; WLTOR = 3,5m; Wx = 7m. - Pelabuhan Approach : Wa = 10,5m; We = 10,5m; WLTOR = 3,5m; Wx = 7m. 5. Desain Drainase Pada desain drainase terdapat beberapa tipe dimensi saluran, yaitu : Saluran Tepi = (30cm x 60cm); Waking = 20cm Saluran Tengah = 40cm x 40cm Gorong-gorong = (100cm x 100cm) 6. Biaya Konstruksi Berdasarkan perhitungan analisa biaya, diperoleh nilai total biaya adalah Rp ,- H pakai H hitung UCAPAN TERIMA KASIH Pada kesempatan kali ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang turut membantu terselesaikannya Tugas Akhir ini E. Analisa BiayaKonstruksi B pakai Gambar 12. Tipikal Dimensi Gorong-gorong Perhitungan analisa biaya mengacu pada volume pekerjaan, meliputi : perkerjaan pembersihan lahan, galian, timbunan, lapis perkerasan, drainase, dan kelengkapan jalan (marka jalan), berikut hasil perhitungan biaya konstruksi : Dari perhitungan diatas diperoleh biaya konstruksi sebesar Rp ,- Terbilang : Satu Triliun Tiga Ratus Sepuluh Miliar Tujuh Ratus Lima Puluh Sembilan Juta Seratus Sembilan Puluh Tiga Ribu Sembilan Ratus Tiga Puluh Dua Ribu Rupiah IV. KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diperoleh dari pembahasan yang dilakukan dalam tugas akhir diatas adalah sebagai berikut : Hasil perencananaan jalan akses yaitu : 1. Jalan direncanakan dengan tipe 4/2 D, dengan dimensi : - Lebar lajur = 3,5 meter - Lebar Jalur = 7 meter - Lebar Median = 5 meter - Lebar Bahu = 2 meter - Kecepatan rencana : 80 km/jam 2. Geometrik jalan Alinyemen Horisontal : 11 PI S-C-S; 3 PI S-S Alinyemen Vettikal : 14 PVI (Cembung) ; 11 PVI (Cekung) Superelevasi : Maksimum 10% DAFTAR PUSTAKA [1] Departemen Pekerjaan Umum (1987). Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI Jakarta : Yayasan Badan Penerbit PU [2] Direktorat Jendral Bina Marga (1990). Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan No. 008/T/BNKT/1990. Jakarta [3] Direktorat Jendral Bina Marga (1990). Petunjuk Perencanaan Marka Jalan No.012/S/BNKT/1990. Jakarta [4] Direktorat Jendral Bina Marga (1992). Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan No. 01/T/BNKT/1992. Jakarta [5] Sukirman, Silvia (1994). Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung : Nova [6] Soewarno (1995). Hidrologi (Aplikasi Metode Statistik Untuk Analisa Data). Bandung : Nova [7] Direktorat Jendral Bina Marga (1997). Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997. Jakarta [8] Direktorat Jendral Bina Marga (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. [9] Direktorat Jendral Bina Marga (2004). Perencanaan Median Jalan Pd T B. Jakarta [10] Direktorat Jendral Bina Marga (2006). : Pekerjaan Tanah Dasar Buku 2 Pedoman Pekerjaan Tanah Dasar Untuk Pekerjaan Jalan No /BM/2006. Jakarta [11] Anonim (2011). Laporan Pendahuluan Perencanaan Teknik Jalan dan Jembatan Bangkalan Socah. Surabaya : PT. Virama Karya [12] Anonim (2011). Laporan Tanah Perencanaan Teknik Jalan dan Jembatan Bangkalan Socah. Surabaya : PT. Virama Karya [13] Anonim (2011). Laporan Hidrologi Perencanaan Teknik Jalan dan Jembatan Bangkalan Socah. Surabaya : PT. Virama Karya [14] Wiwengku, T dan Firmanto Hadi, Spetember Evaluasi Lokasi Pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak. Jurnal Teknik ITS Vol.1 [15] 3. Perkerasan jalan No. Segmen (STA) Nilai CBR Lapisan Surface Base Course Sub Base 1. STA s/d ,162 % 16 cm 20 sm 60 cm 2. STA s/d ,481 % 16 cm 20 cm 20 cm 3. STA s/d STA 1,57 % 16 cm 20 cm 60 cm ,11