PERENCANAAN KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe)

Transkripsi

1 ISSN Pages pp PERENCANAAN KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe) Mulizar 1, Renni Anggraini 2, M. Isya 2 1) Magister Teknik Sipil Program Banda Aceh 2) Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Abstract: Traffic signal coordination is normally implemented to improve the level of service of a road or a network of roads, minimised overall delay and number of stops. After the queue time red on one intersection, the vehicle is expected to get the green time at next intersections. Such coordination system has not been implemented in Jalan Merdeka Lhokseumawe city. As the main road, there are three signals intersection of the paths, Simpang BI (first junction), Simpang Empat (second junction) and Simpang BPD (third junction). As a result of not having a coordination, the vehicle often passed through first junction had to stop and wait for the green phase at the second junction. The same thing also happened between second junction and third junction so that long queues, delay and stopped number at peak hours is unavoidable. Based on these conditions then do studies to improve the performance of the intersection with traffic lights coordination. There are two methods that be used in planning the coordination Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997) for the processing of traffic data, while for coordination was made with the help of a software based on Transyt 14 method developed by TRRL (Transport and Road Research Laboratory) United Kingdom. Transyt 14 is used to evaluate the performance of the existing conditions and coordinated as well as making some alternative coordination with the performance index (PI) as the main criteria. The research for the best alternative compared to the existing conditions of the retrieved time cycle 81 seconds, the PI decreases 36.79% degree of saturation down 21.31%, reduced queue 14.15%, delay time decreases 44.60%, the stop number down 36.23%, journey speeds increased 34.19%, fuel consumption can be saved 14.60% and level of service can be upgraded from D to C. Keywords: Coordination, Junction Signals, Transyt 14, Performance Index Abstrak: Koordinasi antar simpang bersinyal secara umum dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan suatu jaringan jalan, mengurangi waktu tunda dan waktu berhenti kendaraan. Setelah melakukan antrian waktu merah pada salah satu persimpangan, kendaraan diharapkan akan memperoleh waktu hijau pada persimpangan berikutnya. Sistem koordinasi demikian belum diterapkan di Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe. Sebagai jalan utama pada pada lintasan tersebut ada tiga persimpangan bersinyal yaitu, Simpang BI (simpang I), Simpang Empat (simpang II) dan Simpang BPD (simpang III). Akibat belum adanya koordinasi antar ketiga persimpangan tersebut, sering kendaraan yang baru lolos dari simpang I harus berhenti dan menunggu fase hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal yang sama juga terjadi antara simpang II dan simpang III sehingga antrian, waktu tundaan dan waktu berhenti yang panjang terutama pada jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan kondisi tersebut maka dilakukan studi untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan cara melakukan koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan. Ada dua metode yang digunakan pada perencanaan koordinasi ini, yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk pengolahan data lalulintas, sementara untuk koordinasi yang dilakukan menggunakan bantuan perangkat lunak Transyt 14 berpedoman pada metode yang dikembangkan oleh TRRL (Transport and Road Research Laboratory) Inggris. Transyt 14 digunakan untuk mengevaluasi kinerja persimpangan pada kondisi eksisting dan setelah dikoordinasi serta membuat beberapa alternatif koordinasi dengan performance index (PI) sebagai kriteria utama. Hasil penelitian untuk alternatif terbaik dibandingkan kondisi eksisting diperoleh waktu siklus 81 detik, PI berkurang 36,79%, degree of saturation turun 21,31%, antrian berkurang 14,15%, waktu tunda berkurang 44,60%, jumlah henti turun 36,23%, kecepatan perjalanan meningkat 34,19%, konsumsi bahan bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat pelayanan dapat ditingkatkan dari D menjadi C. Kata kunci : Koordinasi, Simpang Bersinyal, Transyt 14, Performance Index Volume 3, No. 1, Februari

2 PENDAHULUAN Tujuan utama pengaturan persimpangan adalah untuk mengurangi terjadinya antrian dan tundaan pada suatu simpang sehingga akan dapat meningkatkan kecepatan kendaraan yang menggunakan lintasan dimaksud. Khusus untuk pengaturan persimpangan bersinyal perlu diperhatikan jumlah dan jarak persimpangan bersinyal lain yang ada pada suatu ruas jalan. Pengaturan waktu siklus lampu lalulintas pada simpang bersinyal yang pertama akan berpengaruh terhadap antrian dan tundaan yang terjadi pada persimpangan berikutnya. Untuk itu perlu dilakukan koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan sehingga sebahagian besar kendaraan akan dapat melewati beberapa persimpangan tanpa harus berhenti. Koordinasi antar persimpangan bersinyal seperti tersebut di atas belum dijumpai pada pengaturan simpang bersinyal yang ada di Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe Provinsi Aceh. Pada ruas jalan tersebut ada tiga persimpangan bersinyal, yaitu Simpang BI (simpang I), Simpang Empat (simpang II) dan Simpang BPD (simpang III). Jarak antara Simpang BI dan Simpang Empat sekitar 300 meter, sementara jarak antara Simpang Empat dan Simpang BPD adalah 400 m. Kondisi pada saat ini ketiga persimpangan itu belum dikoordinasikan, akibat yang ditimbulkan adalah sering kendaraan yang baru lolos dari simpang I harus berhenti dan menunggu fase hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal yang sama juga terjadi antara simpang II dan simpang III sehingga antrian, waktu tundaan dan waktu berhenti yang panjang terutama pada jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan kondisi tersebut maka diperlukan studi untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan cara melakukan koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan. Rumusan masalah dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. bagaimanakah kinerja persimpangan pada kondisi eksisting? 2. apakah panjang antrian, waktu tunda dan jumlah berhenti di persimpangan yang terjadi di Jalan Merdeka dapat direduksi? 3. seberapa besar kecepatan perjalanan dapat ditingkatkan dan penggunaan bahan bakar, biaya perjalanan akibat tundaan dan berhenti dapat dikurangi? 4. apakah kinerja persimpangan tersebut dapat ditingkatkan setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang? Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi (kondisi eksisting); 2. melakukan koordinasi simpang bersinyal dan menganalisis kinerjanya setelah dilakukan koordinasi; 3. Mengetahui panjang antrian, waktu tunda dan jumlah berhenti sebelum dan sesudah dilakukan koordinasi; 4. mengetahui peningkatan kecepatan perjalanan, besaran konsumsi bahan bakar dan biaya perjalanan yang dapat dikurangi setelah dilakukan koordinasi. Manfaat penelitian ini adalah: 47 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

3 1. terkoordinasinya persimpangan bersinyal di Jalan Merdeka Lhokseumawe dan diperoleh waktu siklus dan fase dari setiap simpang hasil koordinasi; 2. adanya koordinasi antar simpang bersinyal diharapkan dapat mengurangi panjang antrian, waktu tundaan, jumlah berhenti dan konsumsi bahan bakar kendaraan serta dapat meningkatkan kecepatan perjalanan; 3. sebagai bahan masukan dan pertimbangan bagi instansi terkait dalam hal pengelolaan manajemen lalulintas di Kota Lhokseumawe. Lokasi penelitian berada pada ruas Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe. Ruas ini merupakan jalan utama di Kota Lhokseumawe yang terdiri dari 2 jalur setiap jalur terdiri atas 3 lajur. Penelitian yang dilakukan meliputi kajian kondisi persimpangan sebelum dikoordinasi (eksisting), pemilihan sistem koordinasi terbaik dari beberapa alternatif berdasarkan pertimbangan biaya dan kecepatan perjalanan, serta analisa kinerja persimpangan setelah dilakukan koordinasi. Metode yang digunakan pada penelitian ini ada dua yaitu: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk perhitungan arus lalulintas pada persimpangan. Untuk koordinasi antar simpang digunakan Metode yang dikembangkan oleh TRRL (Transport and Road Research Laboratory) Inggris dengan bantuan perangkat lunak Transyt 14 yang ditulis dalam bahasa Fortran IV di bawah lisensi TRRL. Perangkat ini digunakan untuk membuat beberapa alternatif koordinasi dan melakukan evaluasi kinerja persimpangan. Parameter utama perangkat ini adalah performance index (PI) atau indeks kinerja persimpangan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa setelah dilakukan koordinasi antar simpang diperoleh waktu siklus efektif 81 detik untuk setiap persimpangan, performance index menurun sebesar 36,79%, panjang antrian berkurang 14,15%, waktu tunda turun sebesar 44,60%, jumlah henti menurun sebesar 20,57%, kecepatan perjalanan meningkat sebesar 34,19%, penghematan konsumsi bahan bakar sebesar 14,60% dan tingkat layanan berubah dari D menjadi C. KAJIAN KEPUSTAKAAN Persimpangan Terkoordinasi Hasil penelitian anonim (2005) menunjukkan bahwa terjadi peningkatan kecepatan jalan 10% sampai 30% setelah dilakukan koordinasi persimpangan yang menggunakan sinyal lampu lalulintas. Menurut hasil penelitian Suteja dan Cahyani (2002), koordinasi sinyal antar simpang di Kota Mataram dapat mengurangi waktu tundaan sebesar 35,7% dibandingkan sebelum dikoordinasi. Berdasarkan jarak antar simpang, Mc Shane (1998) menyatakan jarak antar persimpangan yang paling efektif untuk dikoordinasikan adalah 1000 feet. Transyt 14 memberikan batasan jarak efektif antar simpang untuk koordinasi adalah 500 m. Volume 3, No. 1, Februari

4 Koordinasi antar simpang sangat dipengaruhi oleh offset. Papacostas (2005), mendefinisikan offset sebagai perbedaan waktu antara dimulainya sinyal hijau pada simpang pertama dan awal hijau pada simpang setelahnya. Koordinasi sinyal dua arah Secara umum Offset untuk kedua arah diperoleh dari setengah waktu siklus. Koordinasi sinyal dua arah diperlihatkan pada Gambar 1. Gambar 1. Koordinasi sinyal jalan dua arah Sumber: Hobbs,1995 Kenyataan di lapangan jarang dijumpai jarak antar persimpangan yang seragam, akibatnya koordinasi dua arah menjadi lebih sulit dilakukan. Beberapa faktor penyebab koordinasi dua arah lebih sulit menurut Sebayang (1999) adalah: 1. jarak antar persimpangan tidak seragam; 2. arus lalulintas tidak sama pada kedua arah; 3. kecepatan arus lalulintas mungkin berbeda pada kedua arah; 4. lama waktu hijau untuk keseluruhan lampu yang dikoordinasi tidak sama; 5. adanya dispersi pleton. Ada dua metode koordinasi sinyal dua arah yang umum digunakan yaitu metode maksimasi green bandwidth dan metode minimasi perbedaan offset aktual dengan offset ideal. Maksimasi Green Bandwidth Penentuan offset pada metode ini dilakukan untuk memperoleh jalur hijau (green bandwidth) untuk arah inbound dan arah outbound. Beberapa asumsi yang diambil pada metode ini (Baass, 1983) adalah: 1. kendaraan bergerak dalam pleton yang seragam; 2. tidak ada dispersi pleton; 3. arus lalulintas yang rendah (under saturated); 4. tidak ada atau sedikit kendaraan yang memasuki jalan arteri dari samping. Konsep ini sangat populer di kalangan praktisi rekayasa lalulintas karena green bandwidth mudah dilihat secara visual dan hasil yang memuaskan dapat diperoleh secara manual dengan cara coba-coba (Mc Shane, 1998). Perhitungan offset untuk koordinasi sinyal metode ini dapat dilakukan secara manual dan dengan bantuan program komputer. Perhitungan yang dilakukan dimaksudkan untuk mendapatkan bandwidth yang paling besar. Minimasi Perbedaan Offset Aktual dengan Offset Ideal 49 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

5 Metode ini adalah mencari offset aktual dimana offset aktual yang dipilih adalah yang mempunyai selisih paling minimal dengan offset ideal. Tujuannya adalah memperoleh mendapatkan jalur hijau yang maksimum pada kedua arah. Asumsi dasar yang diambil sama seperti metode maksimasi green bandwidth. Perbedaannya adalah metode perhitungannya dan pada metode ini arus lalulintas turut diperhitungkan. Optimasi merupakan proses penyesuaian waktu sinyal, evaluasi dan penggunaan model. Penyesuaian itu dapat mengurangi atau meningkatkan nilai PI. Hasil penyesuaian yang digunakan adalah yang menghasilkan nilai PI terkecil walaupun fase hijau yang diperoleh adalah minimum. Struktur program Transyt 14 diperlihatkan pada Gambar 2. Transyt 14 Transyt 14 (Traffic Network Study Tool) adalah program komputer sebagai alat bantu untuk mengkoordinasi simpang bersinyal waktu tetap (pre-time signal control). Transyt 14 menggunakan metode green bandwidth sebagai konsep dasar untuk koordinasi simpang bersinyal. Program ini dikeluarkan oleh Transport and Road Reseacrh Laboratory Inggris. Program Transyt 14 mempunyai dua elemen utama yaitu: 1. Model lalulintas Model lalulintas menggambarkan pola pergerakan atau tingkah laku lalulintas pada jaringan jalan yang mempunyai satu persimpangan bersinyal atau lebih. Model ini memprediksikan performance index (PI) untuk perencanaan waktu tetap. PI merupakan ukuran total harga kemacetan lalulintas yang merupakan kombinasi waktu total tundaan (delay) dan jumlah berhenti (stop) kendaraan. 2. Optimasi sinyal lampu lalulintas Gambar 2. Struktur program Transyt 14 Sumber: Binning et.al, 2011 Optimasi Transyt 14 Optimasi pada Transyt 14 bertujuan untuk meminimumkan performance index dengan cara menurunkan tundaan dan jumlah stop yang terjadi. Optimasi yang dilakukan Transyt 14 adalah signal offset dan waktu hijau di setiap persimpangan. 1. Performance Index Performance index merupakan kombinasi dari jumlah total tundaan dan total stop pada semua link yang ditinjau dan juga dijadikan sebagai ukuran biaya kemacetan. Performance index (PI) dihitung dengan persamaan berikut: N PI = W. w i. d i + i=1 k 100 k i. s i (1) Volume 3, No. 1, Februari

6 Keterangan : N = jumlah link; W = biaya per tundaan (smp/jam) K = biaya tiap 100 smp stop w i = bobot tundaan pada link i (%) d i = tundaan pada link i (detik) k i = bobot stop pada link i (%); s i = jumlah stop pada link i, satuan 100 jumlah stop. proses hill climbing untuk mencapai PI minimal. 4. Optimasi lampu hijau Selama optimasi offset dijalankan semua waktu perubahan fase di node bergeser beraturan. Hasilnya waktu hijau yang telah ditetapkan untuk setiap fase akan berubah. Transyt 14 mengoptimasi waktu hijau berbagai fase untuk mengurangi performance index. 2. Degree of Saturation Degree of saturation (DS) atau derajat kejenuhan pada simpang bersinyal merupakan gambaran volume lalulintas yang lewat dibandingkan dengan kapasitas simpang. Degree of saturation dirumuskan sebagai berikut: DS = Total arus x siklus Kapasitas x Hijau efektif x 100% Jika DS lebih dari 100% ini berarti volume lalulintas pada persimpangan telah melewati kapasitas yang mampu dilewatkan. Akibatnya sebagian kendaraan harus menunggu fase hijau berikutnya untuk memperoleh kesempatan lewat. 3. Signal Offset Koordinasi pada Transyt 14 dilakukan dengan cara menghubungkan semua stage change time ke waktu nol. Stage change time pada persimpangan adalah waktu dimana perioda hijau pada satu fase pertama dimulai. Signal offset dihitung dengan melakukan optimasi dari offset dan waktu fase dengan 5. Level of service (LoS) Transyt 14 menentukan level of service (LoS) atau tingkat pelayanan persimpangan bersinyal berpedoman pada Highway Capacity Manual (2000). LoS ini ditetapkan berdasarkan waktu delay Estimasi konsumsi bahan bakar Konsumsi bahan bakar setiap kendaraan berbeda-beda sehingga Transyt 14 membuat parameter tersendiri untuk setiap kendaraan. Parameter tersebut didasarkan pada proporsi, jenis, berat kendaraan dan bahan bakar yang digunakan. Konsumsi bahan bakar diperhitungkan pada tiga keadaan berdasarkan kecepatan kendaraan yaitu: (1) konsumsi bahan bakar selama kecepatan normal kendaraan antar garis henti persimpangan, (2) konsumsi bahan bakar selama terjadi delay dan (3) konsumsi bahan bakar selama waktu henti dan kendaraan bergerak hingga mencapai kecepatan normal. (Binning et.al, 2011). Arus Lalulintas Persimpangan Menurut MKJI Volume 3, No. 1, Februari 2014

7 Pada persimpangan, arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp). Nilai emp untuk setiap jenis kendaraan dan untuk masing-masing pendekat diperlihatkan pada Tabel 1. Tabel 1. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) Sumber: 1,0 1,3 0,2 1,0 1,3 0,4 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 METODE PENELITIAN Tahapan utama dari penelitian ini adalah pengumpulan dan pengolahan data dengan bantuan program Transyt 14. Hasilnya dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh suatu sistem koordinasi antar simpang bersinyal yang efektif dan efisien. Lokasi Penelitian Jalan Merdeka adalah jalan utama di Kota Lhokseumawe. Jalan ini merupakan akses utama untuk menuju pusat kota, kawasan perbankan, perdagangan, rumah sakit, dan pusat pemerintahan Kota Lhokseumawe. hasil pengamatan atau pengukuran langsung di lapangan. Data ini meliputi: (1) geometrik persimpangan, (2) lalulintas, (3) kecepatan ratarata dan (4) setting lampu lalulintas. Data sekunder yang dibutuhkan adalah peta lokasi persimpangan dan informasi jam puncak lalulintas. Peta Lokasi diperoleh dari situs google map, sementara waktu jam puncak diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Rusli (2011). Persiapan Data Setelah semua data diperoleh selanjutnya dilakukan persiapan dan pengolahan data untuk masukan program Transyt 14. Data itu dibedakan atas data siap pakai dan data yang harus diolah terlebih dahulu. Data yang siap pakai adalah data yang dapat dimasukkan ke dalam program tanpa harus dilakukan pengolahan/perhitungan terlebih dahulu, yaitu data geometrik dan setting lampu lalulintas. Data yang harus diolah terlebih dahulu, yaitu volume lalu lintas dan distribusinya serta kecepatan rata-rata kendaraan. Volume dan distribusi lalulintas hasil pengamatan diolah sehingga diperoleh jumlahnya dalam satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) berpedoman kepada MKJI Pengumpulan Data Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini ada dua jenis yaitu: data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh Proses Data Setelah pemodelan jaringan selesai dilanjutkan dengan tahap evaluasi kondisi eksisting. Pada tahap ini program Transyt 14 dijalankan dengan pilihan optimisation = none Volume 3, No. 1, Februari

8 artinya Transyt 14 hanya menghitung parameter kinerja persimpangan saja dan tidak melakukan optimasi setting lampu. Tahap kedua program Transyt 14 dijalankan dengan pilihan optimisation = offset only, artinya optimasi hanya dilakukan untuk penentuan offset untuk koordinasi simpang saja tanpa merubah waktu siklus dan waktu sinyal setiap fase pada semua persimpangan. Proses optimasi tahap ketiga dijalankan dengan pilihan optimisation = offset and signal setting, artinya selain menentukan offset dan koordinasi program juga melakukan optimasi terhadap waktu siklus dan periode setiap fase semua persimpangan yang ditinjau. Waktu siklus baru yang diinput adalah waktu efektif berdasarkan hasil iterasi Transyt 14. HASIL DAN PEMBAHASAN Geometrik persimpangan Jalan Merdeka terdiri atas dua jalur yaitu, jalur inbound yang menuju pusat kota diberi nama Jalan Merdeka Barat dan jalur outbound yang keluar dari pusat kota dinamakan Jalan Merdeka Timur. Diantara kedua jalur tersebut dibatasi oleh median jalan selebar 1 meter. Masing-masing jalur terdiri atas tiga lajur yang lebarnya 3 meter per lajur. Pada bahagian tepi kiri disediakan tempat parkir selebar 2 meter. Kondisi dan geometrik setiap persimpangan diperlihatkan pada Tabel 2. Tabel 2. Kondisi Geometrik Persimpangan Nama Lebar Pendekat (m) Lengan Simpang Simpang W a W in W lt W out BI Jl. Merdeka Barat Jl. Listrik Jl. Merdeka Timur 9 9 3,5 9 Jl. T. Hamzah Empat Jl. Merdeka Barat 9 9 3,7 9 Jl. Darussalam 6 6 3,5 6 Jl. Merdeka Timur Jl. Panglateh BPD Jl. Merdeka Barat Jl. Samudera Jl. Merdeka Timur Jl. Samudera Baru Keterangan: Jarak antar persimpangan adalah sebagai berikut: Simpang BI ke Simpang Empat jaraknya 300 meter dan jarak Simpang Empat ke Simpang BPD adalah 400 meter. Volume dan distribusi lalulintas Lalulintas yang melewati persimpangan bersinyal di Jalan Merdeka bervariasi, yaitu sepeda motor, mobil pribadi, mikro bus, bus, truk dan becak mesin. Volume lalulintas simpang dalam satuan mobil penumpang (smp) diperlihatkan pada Gambar Volume 3, No. 1, Februari 2014

9 Gambar 3. Volume dan distribusi lalulintas Jalan Merdeka Setting lampu lalulintas Setting time atau pengaturan siklus lampu pada setiap persimpangan bervariasi. Alokasi waktu untuk setiap perioda hijau, merah dan kuning pada setiap lengan persimpangan diperlihatkan pada Tabel Simpang BI 2. Simpang Empat Tabel 3. Waktu Siklus dan Perioda Persimpangan Sim pang BI Waktu Siklus (det) 85 Empat 95 BPD 85 Lengan Simpang Perioda (detik) Hijau Merah Kuning Jl. Merdeka Barat Jl. Listrik Jl. Merdeka Jl. T. Hamzah B Jl. Merdeka Barat Jl. Darussalam Jl. Merdeka Jl. Panglateh Jl. Merdeka Barat Jl. Samudera Jl. Merdeka Jl. Samudera Baru Bentuk fase setiap persimpangan tersebut diperlihatkan pada Gambar Simpang BPD Gambar 4. Bentuk Fase Simpang Bersinyal Jalan Merdeka Kecepatan lalulintas Pengamatan kecepatan dilakukan pada arah inbound dan outbound. Berdasarkan data pengamatan dan perhitungan diperoleh kecepatan rata-rata 34,00 km/jam. Tingkat kecepatan ini masih di bawah kecepatan Volume 3, No. 1, Februari

10 maksimum yang ditetapkan MKJI (1997) sebesar 40 km/jam untuk kecepatan maksimal lalulintas dalam kota. Evaluasi kinerja simpang kondisi eksisting Evaluasi yang dilakukan merupakan kondisi keseluruhan jaringan yang ditinjau untuk volume lalulintas rata-rata jam puncak. Hasil evaluasi untuk setiap parameter yang ditinjau diperlihatkan pada Tabel 4. Tabel 4. Hasil Evaluasi Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Parameter Satuan Besaran Performance index (PI) 103,86 Degree of saturation (DS) % 104,92 Antrian rata-rata smp 37,82 Waktu tunda/delay rata-rata detik 19,55 Perhentian/stop rata-rata % 45,61 Kecepatan perjalanan rata-rata km/jam 13,66 Konsumsi bahan bakar liter/jam 466,81 Tingkat pelayanan (LoS) - D Tabel 4 memperlihatkan bahwa nilai PI persimpangan sebesar 103,86. Nilai ini merupakan akumulasi biaya tambahan akibat terjadinya tundaan sebesar 72,80 dan biaya berhenti sebesar 31,06. Nilai waktu yang digunakan pada penelitian ini adalah seperti ditetapkan Jasa Marga untuk daerah selain Jakarta sebesar Rp (Tamin, 2008) atau 0,62 (asumsi kurs 1 = Rp ,-). Parameter lain yang dijadikan sebagai tolak ukur kinerja adalah degree of saturation (DS). Nilai DS yang diperoleh sebesar 104,92% telah melebihi syarat yang ditetapkan Transyt 14, yaitu maksimum sebesar 90%. Nilai DS ini mengindikasikan bahwa pada saat fase hijau pada lengan tersebut tidak seluruh kendaraan yang mengantri dapat dilewatkan sehingga sebahagian harus menunggu fase hijau berikutnya. Pembahasan Evaluasi kondisi eksisting simpang bersinyal di Jalan Merdeka menunjukkan bahwa degree of saturation dan delay tinggi melebihi batasan yang ditetapkan Transyt 14. Untuk mengurangi hal tersebut maka dilakukan perubahan waktu siklus dan koordinasi antar simpang. Perubahan waktu siklus dan koordinasi Penentuan panjang waktu siklus yang efektif dilakukan dengan iterasi sehingga diperoleh parameter kinerja yang paling baik. Hasil iterasi waktu siklus diperlihatkan pada Gambar 5. Gambar 5. Grafik Hasil Iterasi Waktu Siklus Waktu siklus terbaik hasil iterasi adalah 81 detik yang menghasilkan PI terendah dan berada pada kondisi di bawah jenuh (DS<100%). Offset dan bandwidth yang dihasilkan menggunakan waktu siklus 81 detik seperti pada Gambar Volume 3, No. 1, Februari 2014

11 Gambar 6. Time-Space Diagram Hasil Optimasi Waktu Siklus dan Offset Akibat perubahan waktu siklus maka terjadi perubahan waktu nyala dan durasi hijau. Perubahan itu diperlihatkan pada Tabel 5. Tabel 5. Waktu Nyala dan Durasi Fase Hijau Kondisi Eksisting Optimasi waktu siklus dan offset Optimasi Waktu Siklus dan Offset Simpang Mulai (detik) Akhir (detik) Durasi (detik) BI Empat BPD BI Empat BPD Hasil evaluasi optimasi waktu siklus dan offset diperlihatkan pada Tabel 6. Tabel 6. Hasil Evaluasi Optimasi Waktu Siklus dan Offset Parameter Satuan Besaran Perbanding an Kondisi Eksisting (%) Performance index (PI) 65,65-36,79 Degree of saturation (DS) % 82,56-21,31 Antrian tertinggi smp 32,47-14,15 Waktu tunda/delay detik 10,83-44,60 Perhentian/stop % 36,23-20,57 Kecepatan perjalanan km/jam 18,33 34,19 Konsumsi bahan bakar ltr/jam 398,7-14,60 Tingkat pelayanan (LoS) - C D D Tabel 6 memperlihatkan bahwa optimasi waktu siklus dan koordinasi menghasilkan kinerja persimpangan yang lebih baik dibandingkan kondisi eksisting. Semua parameter yang ditinjau mengalami perubahan ke arah positif, seperti PI mengalami penurunan sebesar 36,79% dari kondisi eksisting, nilai DS yang diperoleh 82,56% telah memenuhi persyaratan Transyt 14 yang menetapkan nilai DS maksimal 90%. Antrian berkurang sebesar 14,15%, delay turun sebesar 44,60%, stop juga turun sebesar 20,57%. Kecepatan perjalanan meningkat sebesar 34,19%, konsumsi bahan bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat pelayanan mengalami peningkatan menjadi C. Hasil ini secara ekonomis dapat menghemat biaya sebesar Rp ,-/jam dengan rincian penurunan PI yang merupakan biaya akibat delay dan stop sebesar 38,21 setara Rp ,- (kurs 1 = Rp ,-) dan dari penghematan bahan bakar sebanyak 68,15 liter senilai Rp ,- (harga Rp ,-/liter). Selain manfaat tersebut keuntungan lain yang bersifat intangible adalah penurunan polusi udara, tingkat kebisingan berkurang dan terjaganya kestabilan mental pengemudi yang dapat menurunkan tingkat kecelakaan lalulintas. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Kinerja kondisi eksisting persimpangan Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe berada pada tingkat layanan D dengan performance index sebesar 103,86, degree of saturation 104,92%, panjang Volume 3, No. 1, Februari

12 antrian 37,82 smp, waktu tunda 19,55 detik, perhentian 45,61%, kecepatan perjalanan 13,66 km/jam dan konsumsi bahan bakar 466,81 liter/jam. 2. Koordinasi antar simpang hasil optimasi waktu siklus dan offset menggunakan software Transyt 14 diperoleh waktu siklus efektif 81 detik, performance index 65,65 berkurang sebesar 36,79%, degree of saturation 82,56 turun sebesar 21,31%. 3. Koordinasi juga berdampak pada panjang antrian menjadi 32,47 smp berkurang 14,15%, waktu tunda menjadi 10,83 detik turun 44,60%, perhentian 36,23% berkurang sebesar 20,57%, kecepatan perjalanan menjadi 18,33 km/jam meningkat 34,19% dan konsumsi bahan bakar 398,66 liter/jam atau dapat dikurangi sebesar 14,60%. 4. Koordinasi dapat meningkatkan kinerja jaringan persimpangan menjadi tingkat pelayanan C. Saran 1. Untuk penelitian lanjutan perubahan geometrik sebaiknya dilakukan perubahan mengingat hal ini berpengaruh terhadap kapasitas persimpangan. 2. Mengingat kecepatan jalan diukur pada kondisi persimpangan terisolasi maka perlu dilakukan pengukuran ulang setelah koordinasi agar diperoleh offset dan bandwidth yang lebih efektif. DAFTAR KEPUSTAKAAN Anonim, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia Departemen Pekerjaan Umum. Anonim, Traffic Signal Coordination Planning Effort. Colarado: Traffic Engineering Division Colarado Springs. Baass, K.G., Another Look at Bandwith Maximation, Transportation Research 905, Transportation Research Board National Academy of Science, Washington DC. Binning, C.J. et.al., Transyt 14 User Guide, Transport Research Laboratory, Wokingham Berkshire United Kingdom. Hobbs, F.D., Perencanaan dan Teknik Lalulintas. Yogyakarta: Gajah Mada University Press. Mc Shane, W.R and Roess, R.P., Traffic Engineering, 2nd Edition. New Jersey: Prentice Hall, Englewood Cliffs. Rusli, Studi Tingkat Pelayanan Jalan Merdeka Barat Kota Lhokseumawe Setelah Dilakukan Pelebaran, Tugas Akhir Program Diploma IV Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Lhokseumawe, Lhokseumawe. Sebayang, N., Pengembangan Analisis Performansi Koordinasi Sinyal Lalulintas pada Suatu Jalan Dua Arah. Tesis. Bandung: Program Magister Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung. Suteja, I. W dan Cahyani, N.M.Y., Aplikasi Program Transyt pada Simpang di Bawah Jenuh (Studi Kasus Simpang Airlangga dan Simpang Udayana Kotamadya Mataram). Jurnal Dimensi Teknik Sipil. Vol. 4 No. 1 Maret 2002, Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Petra Jakarta. Tamim, O. Z., Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB Volume 3, No. 1, Februari 2014