Eri Susanto Haryadi. Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung

Transkripsi

1 ANALISIS PRIORITAS PENANGANAN PERBAIKAN JALAN PADA PERKERASAN KAKU MENGGUNAKAN KRITERIA KERUSAKAN PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) Studi Kasus : Jalan Frontage Utara Tol Seksi IV Makassar Lincold Marian Veld Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesha No 10 Bandung lmveldn@gmail.com Bambang Sugeng Subagio Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesha No 10 Bandung bssubagio@yahoo.com Eri Susanto Haryadi Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesha No 10 Bandung erisdi@yahoo.com Sri Hendarto Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesha No 10 Bandung hendarto_s2@yahoo.co.id Abstrak Menurunnya kondisi dari suatu jalan dengan perkerasan kaku akan dirasakan oleh pengguna jalan yaitu dengan berkurangnya tingkat kenyamanan dan keselamatan. Cara untuk mengidentifikasi kondisi dari permukaan jalan yaitu dengan melakukan survei kondisi jalan. Hasil survei ini akan digunakan untuk dianalisis lebih lanjut dengan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI). Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis hasil data visual untuk mendapatkan nilai kondisi kerusakan jalan, kemudian digunakan untuk menentukan prioritas penanganan perbaikan dan rekomendasi kerusakan jalan dengan meperhatikan jenis kerusakan yang signifikan terhadap nilai PCI. Data yang digunakan pada penelitian ini berasal dari data hasil survey yang kemudian diproses untuk menentukan jenis dan tingkat kerusakan setiap unit sampel sehingga menghasilkan data-data yang digunakan sebagai input untuk menghitung nilai kondisi fungsional jalan. Analisis dimulai dengan mengidentifikasi jenis kerusakan beserta tingkat kerusakannya, setelah menganalisis jenis kerusakan yang memberi pengaruh yang signifikan terhadap penilaian kerusakan pada metoda PCI dengan melihat jenis kerusakan yang memberi deduct value terbesar pada setiap tingkat kerusakan. Hasil identifikasi kerusakan digunakan sebagai input dalam menentukan nilai kerusakan permukaan perkerasan sehingga nilai indeks kerusakannya diketahui. Dari hasil analisis dengan metoda PCI pada studi kasus didapatkan prioritas adalah perbaikan jenis kerusakan Punchout (High) akan memberikan dampak pengaruh yang signifikan naiknya kondisi fungsional jalan dibandingkan perbaikan jenis kerusakan lainnya (Linear Cracking (Low dan Medium)). Dampak yang signifikan ini didapat dari kenaikan nilai PCI terhadap perbaikan jumlah kerusakan pada jenis kerusakan dan biaya perbaikan yang optimum. Rekomendasi penanganan adalah berdasarkan kriteria memenuhi tujuan dan fungsi jalan, nilai PCI yang diinginkan yakni kondisi minimum Good, dan dengan biaya optimum. Hasil analisis untuk rekomendasi didapat kombinasi perbaikan jalan dengan perbaikan jenis kerusakan Punchout (High) seluruhnya dan sebagian jenis kerusakan Linear Cracking (Low) Kata kunci: evaluasi, metode PCI, jenis kerusakan, biaya optimum I. PENDAHULUAN Dinas Pekerjaan Umum/Bina Marga adalah instansi pemerintah daerah yang bertanggung jawab untuk melaksanakan urusan pemerintah daerah bidang jalan dan jembatan berdasarkan asas otonomi daerah dan tugas pembantuan. Dalam melaksanakan tugasnya, Dinas ini memiliki banyak kendala, salah satu kendala yang dihadapi adalah keterbatasan anggaran yang ada dalam APBD (Anggaran Pembiayaan dan Belanja Daerah) tidak dapat menangani seluruh kebutuhan perbaikan jalan. Hal ini lah yang membuat Dinas perlu 1

2 membuat prioritas untuk dapat mengalokasikan dana yang ada dengan tepat. Prioritas perbaikan yang dilakukan bertujuan agar jalan mempunyai kondisi fungsional seperti yang diinginkan, dapat melayani arus lalu lintas barang dan jasa, dan menghubungkan 2 (dua) atau lebih pusat kegiatan. Evaluasi kondisi perkerasan dilakukan dengan Pavement Condition Index (PCI). Pavement Condition Index (PCI) yang mengacu pada ASTM D 6433 mempertimbangkan tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan jumlah ukuran kerusakan yang diidentifikasi saat survei kondisi, sehingga bisa dioptimisasikan kegiatan Maintenance dan Rehabilitation (M&R) terhadap kesediaan dana atau menentukan dana yang dibutuhkan untuk mempertahankan kondisi perkerasan yang diinginkan (Rajib B Mallick, 2013). PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Secara struktural ketahanan jalan diberikan dalam parameter umur sisa untuk sistem perkerasan eksisting, sehingga masih kuat untuk menahan beban lalu lintas, sedangkan secara fungsional ketahanan jalan diberikan dalam parameter tingkat pelayanan yang diinginkan bagi pengguna jalan. Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini adalah memberikan rekomendasi prioritas penanganan jalan berdasarkan kondisi fungsional jalan (PCI) dengan biaya yang optimum. Penelitian ini mengambil lokasi yang ditinjau adalah Perkerasan Kaku di Jalan Frontage Utara Tol Seksi IV Makassar sepanjang 9,455 Km. II. STUDI PUSTAKA Penilaian kondisi kerusakan perkerasan ini dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer (Shahin, 1994), dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk perkerasan bandara, jalan, dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Metode survei dari PCI mengacu pada ASTM D 6433 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Surveys). PCI adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria baik (good), memuaskan (satisfactory), sedang (fair), buruk (poor), sangat jelek (very poor), parah (serious), dan gagal (failed), seperti terlihat pada Gambar II.1 Sumber : ASTM D 6433 Gambar II.1 Input dan Output Metoda PCI 2

3 Berdasarkan penelitian Principles of Pavement Preservation oleh Galehouse, Lary (FHWA, 2003) didapatkah hubungan antara Pavement Condition Index (PCI) dengan masa layan perkerasan dan biaya pemeliharaanya, dimana biaya pemeliharaan yang dilakukan pada masa kondisi perkerasan dibawah fair (lumayan) adalah 600 sd 1.000% lebih mahal dibanding ketika dilakukan pemeliharaan pada saat kondisi perkerasan diatas fair (lumayan), yakni pada saat good (baik) Sumber : FHWA, 2003 Gambar II. 2 Grafik hubungan PCI dengan masa layan dan biaya pemeliharaan. III. METODOLOGI PENELITIAN Tahapan penelitian dalam penelitian ini disajikan dalam Gambar III.1. Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian 3

4 Metodolologi ini dikembangkan untuk mendapatkan penanganan perbaikan kerusakan jalan pada perkerasan kaku. Penanganan yang dimaksudkan disusun berdasarkan analisis prioritas dan rekomendasi penanganan perbaikan jalan yang merupakan fungsi dari hubungan Rating PCI terhadap jumlah perbaikan kerusakan (slab) dan hubungan Biaya Perbaikan terhadap jumlah kerusakan (slab) IV. ANALISIS DATA Analisis yang dilakukan adalah berdasarkan unit sampel yang di survey, sebanyak 25 unit sampel dari total 75 unit sampel di Jalan Frontage Utara. Tiap unit sampel mempunyai panjang 125 m dengan lebar 4,35 m-6 m, sehingga panjang jalan yang di survey kondisi slabnya adalah m dan jumlah slabnya adalah 625 slab. Berdasarkan Shahin (1994) kondisi slab yang di survey dianggap mewakili kondisi kerusakan jalan yang ditinjau secara keseluruhan. Analisis kombinasi dari kondisi jalan (rating PCI) yang ingin dicapai dengan biaya perbaikan slab dengan tetap tujuan dan fungsi jalan tercapai akan mendapatkan rekomendasi prioritas penanganan perbaikan jalan yang diperlukan. IV.1 Analisis berdasarkan nilai PCI pada berbagai kondisi Berdasarkan hasil perhitungan hasil survey di Jalan Frontage Utara, maka didapat hasil sebagai berikut : Tabel IV.1 Resume hasil perhitungan dalam kondisi perbaikan jenis kerusakan berbeda tiap unit sampel 4

5 Dari hasil tabel IV.1 resume unit sampel pada diatas didapat : 1. Perbaikan slab pada kondisi ekstrim maka jenis kerusakan Punchout (H) pada sampel unit no. 11 didapat laju naiknya nilai rating adalah 6,67/slab, jenis kerusakan Linear Cracking (M) pada sampel unit no. 50 didapat laju naiknya nilai rating adalah 2/slab, jenis kerusakan Linear Cracking (L) pada sampel unit no. 74 didapat laju naiknya nilai rating adalah 1,27/slab 2. Sesuai hasil no. 1 maka didapat perbaikan jenis kerusakan yang signifikan adalah dengan melakukan perbaikan jenis kerusakan Punchout (H) di lapangan dengan rekonstruksi sehingga dengan naiknya nilai kondisi fungsional dari jalan maka tingkat keamanan dan kenyamanan pengguna jalan akan semakin baik. Tabel IV.2 Resume hasil perhitungan PCI dalam kondisi perbaikan jenis kerusakan berbeda pada keseluruhan jalan Dari Tabel IV.2 diatas maka dapat digambarkan grafik hubungan laju meningkatnya rating PCI (perbaikan kondisi fungsional jalan) dengan jumlah kerusakan yang diperbaiki pada setiap jenis kerusakan (dalam jumlah kerusakan, slab) Analisis ini dilakukan untuk menunjukkan seberapa besar signifikan dari perbaikan jenis kerusakan di Jalan Frontage Utara terhadap kenaikan rating PCI. Hal ini dapat dilihat di Gambar IV.1 Hubungan kenaikan Rating PCI karena perbaikan slab pada setiap jenis kerusakan di Jalan Frontage Utara Gambar IV.1 Hubungan Kenaikan Rating PCI karena Perbaikan Slab pada setiap jenis kerusakan di Jalan Frontage Utara 5

6 Sesuai hasil diatas maka dapat diambil kesimpulan kalau perbaikan pada tipe kerusakan Punchout (H) memberikan pengaruh yang sangat besar dibandingkan perbaikan pada tipe kerusakan Linear Cracking baik pada kondisi Tingkat keparahan Low dan Medium dalam menentukan nilai PCI, dimana perbaikan 1 (satu) slab akibat Punchout (H) akan memberikan nilai PCI adalah 0,25/slab, sedangkan pada Linear Cracking (M) adalah 0,06/slab dan Linear Cracking (L) adalah 0,04/slab. Hal ini terjadi walaupun jumlah slab yang diperbaiki jauh lebih sedikit dibandingkan jumlah kerusakan (slab) akibat Linear Cracking baik pada kondisi Tingkat keparahan Low dan Medium. Hasil analisis ini sesuai menunjukkan mengenai signifikan pengaruh jenis kerusakan jalan pada metode PCI berdasarkan nilai deduct valuenya, dimana ini menunjukkan bahwa kondisi fungsional jalan akan semakin baik, ditunjukkan dengan kenaikan rating PCI sehingga jenis kerusakan Punchout ini di Jalan Frontage Utara ini lebih diprioritaskan untuk diperbaiki, setelah itu baru jenis kerusakan Linear Cracking (tingkat keparahan medium) dan Linear Cracking (tingkat keparahan Low). III.2 Analisis berdasarkan biaya perbaikan pada jenis kerusakan Sesuai dengan analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan basic price Kota Makassar Tahun 2015 yang selanjutnya diolah dengan analisa harga satuan standard Bina Marga maka didapat biaya perbaikan jenis kerusakan di studi kasus untuk 1 (satu) slab adalah sebagai berikut 1. Biaya perbaikan rekonstruksi untuk jenis kerusakan Punchout dengan keparahan High adalah Rp /slab, dengan perhitungannya seperti dibawah ini : Tabel IV.3 Biaya rekonstruksi tiap 1 (satu) Slab akibat Punchout (H) No. Mata Perkiraan Harga Uraian Satuan Pembayaran Kuantitas Satuan a b c d e 5.1 (2) Lps. Pondasi Agg. Kls. B M , (5) Beton K-350 M , (10) Beton K-125 M , (1) Pembesian Kg 103, , (5) Joint Sealant Cm ,98 Jumlah Harga-Harga f , , , , ,05 (A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) (B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) Biaya perbaikan seal crack untuk jenis kerusakan Linear Cracking dengan keparahan Medium adalah Rp /slab, dengan perhitungannya seperti berikut ini : Tabel IV.4 Biaya menutup retak tiap 1 (satu) Slab akibat Linear Cracking (M) No. Mata Perkiraan Harga Uraian Satuan Pembayaran Kuantitas Satuan a b c d e Jumlah Harga-Harga f 7.11 (5) Pemasangan Sealant Cm ,00 80, ,37 (A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) (B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B)

7 3. Biaya perbaikan seal crack untuk jenis kerusakan Linear Cracking dengan keparahan Low adalah Rp /slab, dengan perhitungannya seperti pada Tabel V.35 berikut ini : Tabel IV.5 Biaya menutup retak tiap 1 (satu) Slab akibat Linear Cracking (L) No. Mata Perkiraan Harga Uraian Satuan Pembayaran Kuantitas Satuan a b c d e Jumlah Harga-Harga f 7.11 (5) Pemasangan Sealant Cm3 3, , (A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 242,935 (B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 24,294 (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 267,229 Maka dari perhitungan diatas didapat jumlah biaya perbaikan yang diperlukan untuk tiap kondisi diatas adalah sebaga berikut : Tabel IV.6 Jumlah biaya perbaikan tiap kondisi perbaikan jenis kerusakan Dari hasil diatas didapatkan untuk studi kasus ini, harga perbaikan dengan rekonstruksi per slab untuk perbaikan jenis kerusakan Punchout (H) sangat besar bilamana dibandingkan dibandingkan perbaikan dengan perbaikan slab akibat Linear Cracking (Low) yakni sebesar % dan 502 % terhadap Linear Cracking (Medium). Perbaikan akibat kerusakan Punchout (High) memang memberi dampak yang signifikan terhadap naiknya nilai kondisi jalan (PCI) terhadap per slab yang diperbaiki tetapi berakibat dengan biaya perbaikan yang sangat besar bilamana dibandingkan dengan perbaikan jenis kerusakan Linear Cracking (Low dan Medium). III.3 Penentuan Rekomendasi Prioritas Penanganan perbaikan Jenis Kerusakan Jalan Dalam pengambilan keputusan penentuan prioritas dan rekomendasi penanganan perbaikan jalan ini dilakukan dengan mempertimbangkan kriteria sebagai berikut : 1. Memenuhi tujuan dan fungsi jalan di bangun, dalam hal ini fungsi Jalan Frontage Utara adalah melayani arus lalu lintas dan barang, tujuan menghubungkan 2 (dua) pusat kegiatan (Pelabuhan Bandara) 7

8 2. Nilai kondisi fungsional jalan yang ingin dicapai, dalam hal ini diukur berdasarkan kriteria PCI. Pada analisis ini kondisi fungsional yang diinginkan adalah kondisi jalan baik yang minimum (Good, rating PCI adalah 85). 3. Biaya perbaikan jenis kerusakan jalan yang optimum, yakni harga terendah perbaikan dengan memenuhi kriteria pada butir 1 dan 2 diatas. Pada studi kasus ini, nilai PCI tanpa perbaikan adalah 67,13 maka sesuai Gambar II.1 tentang Input dan Output Metode PCI kondisinya adalah sedang (fair) dan sesuai Gambar II.2 tentang Grafik hubungan PCI dengan masa layan dan biaya pemeliharaan maka jalan tersebut secara keseluruhan belum mencapai 75% umur perkerasan dan sebenarnya cukup dilakukan pemeliharaan rutin saja, tetapi karena ada slab yang mengalami Punchout (High) pada seluruh bagian slab yang mengalaminya, maka perlu dilakukan rekonstruksi untuk mencegah jalan tersebut gagal memenuhi tujuan dan fungsinya dibangun. Pada studi kasus ini menetapkan kondisi fungsional jalan yang diinginkan dicapai adalah mempunyai nilai PCI adalah 85 (nilai minimum untuk kondisi jalan adalah Good (baik)), maka perlu dilakukan usulan prioritas penanganan perbaikan jenis kerusakan dengan biaya yang optimum. Pada tabel dibawah ini dilakukan kombinasi perbaikan jenis kerusakan dengan biaya yang diperlukan, dimana biaya perbaikan untuk keseluruhan jalan adalah 3 (tiga) kali biaya untuk perbaikan untuk unit sampel yang di survey, asumsi ini diambil dengan menganggap bahwa 25 unit sampel yang di survey mewakili keadaan jalan secara keseluruhan (75 unit sampel). Tabel IV.7 Kombinasi Jumlah Biaya Perbaikan terhadap nilai PCI Pada tabel IV.7 Kombinasi Jumlah Biaya Perbaikan terhadap nilai PCI maka usulan prioritas penanganan jalan untuk mendapatkan nilai PCI 85 adalah pada kombinasi 8 (delapan), dimana dilakukan prioritas perbaikan pada jenis kerusakan Punchout (H) adalah pada seluruh slab yang mengalaminya (42 slab) dan jenis kerusakan Linear Cracking (L) adalah cukup pada 171 slab saja dan rekomendasi penanganan slab yang mengalami Punchout (H) adalah rekonstruksi dan Linear Cracking (Low dan Medium) adalah seal crack, dengan biaya perbaikan untuk unit sampel yang di survey adalah Rp ,-. Pemilihan kombinasi ini dilakukan walaupun pada kombinasi 7 (tujuh) pada tabel diatas juga menghasilkan nilai PCI 85 dengan nilai perbaikan yang lebih rendah karena pada jenis kerusakan jalan akibat Punchout (H) harus segera diperbaiki, bilamana dibiarkan semakin lama maka jalan tersebut akan gagal menjalankan fungsinya untuk melayani angkutan barang dan jasa dan tujuan perencanan dari pembangunan jalan tersebut yakni menhubungkan 2 (dua) atau lebih pusat kegiatan. Jenis kerusakan Punchout (H) adalah jenis kerusakan dimana slab hancur sampai tanah dasar tidak lagi terlindungi dengan baik 8

9 oleh perkerasan diatasnya (slab), dimana apabila lalu lintas kendaraan berat terus melewatinya maka lapisan permukaan tanah dasarnya juga akan hancur akibatnya kendaraan tidak dapat melewatinya karena perbedaan elevasi yang besar antara slab yang hancur dengan slab sebelumnya yang masih dilewati oleh kendaraan. Pemilihan rekomendasi penanganan kondisi 8 (delapan) juga paling baik karena berhubungan meningkatkan masa layan perkerasan akibat Punchout (High) diperbaiki sehingga secara kelayakan ekonomi akan menghasilkan nilai EIRR (Economic Internal Rate of Return) jalan yang lebih baik karena meningkatnya producer surplus pengguna jalan akibat waktu tempuh di jalan tersebut yang akan lebih pendek dibandingkan kombinasi 7 (tujuh). Tabel IV.8 berikut menunjukkan unit sampel kondisi tanpa perbaikan yang mempunya usia masa layan perkerasan kurang dari 12 % sesuai Gambar II.2 karena rating PCI dibawah rating kondisi fair (sedang). Pada kondisi ini 5 (lima) unit sampel yang ratingnya dibawah rating fair, ini berarti ada 625 m panjang unit sampel yang kondisi jalannya dibawah rating fair, sehingga harus segera diperbaiki agar masa layannya meningkat walaupun biayanya jauh lebih tinggi yang diperlukan pada kondisi jalan diatas fair (sedang). Unit Sampel Tabel IV.8 Unit sampel dengan nilai PCI dibawah rating fair pada kondisi tanpa perbaikan Jumlah Kerusakan Punchout (H) PCI Kondisi Unit Sampel Kerusakan Punchout (H) Bilamana kondisi jalan yang diinginkan adalah pada kondisi PCI=100 (excellent) maka semua jenis kerusakan harus diperbaiki pada unit sampel yang di survei, dengan biaya yang diperlukan adalah Rp ,-. Harga perbaikan yang dihitung pada studi kasus di Jalan Frontage Utara adalah berdasarkan basic price Kota Makassar tahun 2015 yakni harga upah pekerja dan harga bahan, yang kemudian diolah lebih lanjut dengan analisa harga satuan standard Bina Marga. Penentuan harga perbaikan yang optimum berdasarkan nilai kondisi fungsional (PCI) pada studi kasus lainnya dapat dilakukan dengan menggunakan metodologi penelitian ini (Gambar III.3) dengan menyesuaikan basic price dan kondisi lapangan di daerah setempat. Kondisi lapangan pada setiap daerah adalah berbeda-beda antara lain lokasi quarry, kualitas bahan alam (batu, pasir). Lokasi quarry akan berpengaruh terhadap biaya pengangkutan ke lokasi pekerjaan akibat pengaruh jarak dan waktu tempuh. Kualitas bahan alam akan berpengaruh terhadap biaya untuk mengasilkan kualitas hasil pekerjaan yang diinginkan, seperti untuk menghasilkan mutu beton K350 untuk daerah yang mempunyai kualitas bahan alam baik akan didapat biaya yang lebih murah untuk menghasilkan beton tersebut dibandingkan dengan daerah yang harus mendatangkan material tersebut dari luar daerah. PCI Kondisi ,42 Serious ,50 Very Poor ,00 Very Poor ,67 Poor ,00 Poor 9

10 V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 KESIMPULAN Berdasarkan penyajian dan analisis data, maka diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil analisis kenaikan rating PCI per slab yang diperbaiki didapat perbaikan jenis kerusakan Punchout (High) akan berdampak signifikan terhadap meningkatnya kondisi fungsional jalan (PCI), dibandingkan perbaikan jenis kerusakan Linear Cracking (Low) dan Linear Cracking (Medium). 2. Prioritas penanganan adalah perbaikan slab akibat Punchout (High) dengan rekonstruksi (pergantian slab), kemudian perbaikan akibat Linear Cracking (Medium) dan Linear Cracking (Low) dengan menutup retak dengan sealant. 3. Biaya perbaikan berdasarkan basic price Kota Makassar 2015 dan analisa harga satuan standard Bina Marga maka didapat jumlah biaya perbaikan slab jenis kerusakan Punchout (High) jauh lebih besar bila dibandingkan perbaikan jenis kerusakan Linear Cracking (Low) dan Linear Cracking (Medium) dengan menutup retak, karena rekonstruksi membutuhkan biaya upah, bahan dan peralatan yang lebih mahal. 4. Kondisi jalan saat ini dengan nilai PCI adalah fair (sedang) perlu dilakukan perbaikan agar jalan tetap dapat memenuhi tujuan dan fungsinya, akibat adanya slab yang mengalami Punchout (High), akibat jenis kerusakan ini ada 5 (lima) unit sampel atau total panjang 625 m yang kondisinya dibawah rating PCI fair (sedang) sehingga mempunyai masa umur layan yang kurang dari 12%. 5. Penentuan prioritas perbaikan jenis kerusakan yang dilakukan berdasarkan kriteria yang ditetapkan yaitu memenuhi tujuan dan fungsi jalan Frontage Utara dibangun, nilai kondisi fungsional (PCI) yang diinginkan, dan biaya optimum. 6. Rekomendasi penanganan dengan kondisi fungsional yang ingin dicapai dengan nilai PCI 85 (kondisi minimum PCI untuk kondisi Good), dilakukan perbaikan 42 slab yang mengalami Punchout (High) dan 171 slab yang mengalami Linear Cracking (Low) dengan jumlah biaya perbaikan unit sampel yang di survey adalah Rp ,- Apabila kondisi fungsional yang ingin dicapai adalah mendekati excellent, maka nilai PCI adalah 100 dengan semua jenis kerusakan yang ada pada slab diperbaiki maka jumlah biaya yang diperlukan untuk unit sampel yang di survey sebesar Rp ,-. V.2 SARAN Berdasarkan hasil evaluasi penelitian ini, maka disampaikan beberapa saran antara lain : 1. Perlu dilakukan studi tentang penilaian kondisi jalan dengan metode PCI secara rutin setiap tahunnya; 2. Perlu dilakukan studi tentang analisis Maintenance and Rehabilitation (M&R) berdasarkan kepada nilai PCI selama rentang waktu tertentu; 3. Perlu dilakukan studi tentang analisis biaya pemeliharaan jalan berdasarkan nilai PCI selama rentang waktu tertentu; 4. Perlu dilakukan kajian alternatif penilaian pada kondisi jalan yang memiliki tingkat kerusakan yang cukup ekstrim; 5. Perlu dilakukan studi tentang analsis korelasi antara nilai struktur perkerasan dan nilai PCI berdasarkan tren peningkatan kerusakannya dalam 5-6 tahun mendatang. 10

11 VI. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (1993) AAHSTO Guide For Design of Pavement Structures. USA ASCE (2012) Techniques For Pavement Rehabilitation. USA ASTM D 6433 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. USA: ASTM International, West Conshohocken Galehouse, Larry., Moulthrop, James S., Hicks, R. Gary (2003) Principles of Pavement Preservation Definitions, Benefits, Issues, and Barriers. USA: FHWA. Haas, R., Hudson, W.R (1978) Pavement Management System. USA: McGraw-Hill Inc. Huang, Y.H (2004) Pavement Analysis and Design, Second Edition. USA: Person Education Inc. Lukman, Arbi Prananta (2014) Evaluasi Perkerasan Lentur memakai Metode Pavement Condition Index (PCI) berdasarkan Data Hawkeye. Bandung: Tesis Institut Teknologi Bandung. Mallick, Rajib B., El-Korchi, Tahar (2013) Pavement Engineering Principles and Practice. USA: CRC Press. Ratnasari, Asih (2014) Evaluasi dan Analisis Kondisi Fungsional Perkerasan Lentur Jalan Perkotaan menggunakan Kriteria Kerusakan Pavement Condition Index (PCI), International Roughness Index (IRI), dan Surface Distress Index (SDI). Bandung: Tesis Institut Teknologi Bandung. Yoder, E. J., Witczak (1975) Principles of Pavement Design New York: John Wiley&Sons. 11