BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA. Tabel IV.1 Jumlah dan Sebaran Penduduk Kota Banda Aceh

Transkripsi

1 64 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Jumlah Penduduk Jumlah penduduk Kota Banda Aceh tahun 2004 sebelum Tsunami adalah sebanyak jiwa dengan pertumbuhan rata rata sekitar 2,3% per tahun (Pemko Banda Aceh, 2007). Setelah terjadinya bencana alam Tsunami pada tanggal 26 Desember 2004 lalu, terjadi penurunan drastis jumlah penduduk menjadi jiwa. Berdasarkan data per tanggal 12 April 200 menyebutkan bahwa sebanyak jiwa meninggal/hilang akibat bencana gempa dan tsunami. Pasca tsunami atau 2, tahun setelah peristiwa tsunami, data jumlah penduduk per 3 Juli 2007 adalah sebanyak jiwa. Lebih jelasnya mengenai jumlah dan distribusi penduduk setiap kecamatan sebelum dan setelah Tsunami dapat dilihat pada Tabel IV.1. Tabel IV.1 Jumlah dan Sebaran Penduduk Kota Banda Aceh No. Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa) Sebelum Setelah Tsunami Tahun Meuraxa Baiturrahman Kuta Alam Ulee Kareng Jaya Baru Banda Raya Leung Bata Syiah Kuala Kuta Raja Total Sumber: Pemko Banda Aceh, Tahun Karakteristik Angkutan Umum Rute Keudah-Darussalam Saat ini angkutan umum yang melayani rute Keudah-Darussalam Kota Banda Aceh, terdiri dari dan Bus Damri. Mayoritas jenis kendaraan menggunakan merek Suzuki Carry Pick Up 1.3 dengan kapasitas angkut 8 orang. Jarak tempuh rute ini sejauh 19 km. Lokasi awal keberangkatan berada di Terminal Keudah. 64

2 6 Sedangkan Bus damri terdapat di Apotek Merduati (Belakang Terminal Keudah). Untuk lebih jelasnya mengenai karakteristik angkutan umum rute Keudah-Darussalam dapat dilihat pada Tabel IV.2 Tabel IV.2 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Rute Keudah- Darussalam No Karakteristik Bus Damri 1 Kode trayek 02 B - 2 Jarak (Km) 19 18,3 3 Kapasitas Angkut 8 30 (10 berdiri,20 duduk) 4 Rata-Rata Rit Per Hari 6 rit 7 rit Tarif Seragam (Flat Fare) Ro Rp Jenis Kendaraan Carry Pick Up 1.3 Modifikasi Bis Sedang 7 Jumlah Armada Operasi Eksisting 163 Sumber ; Dinas Perhubungan dan Survey Lapangan Kota Banda Aceh, Sistem Jaringan Jalan Kerangka jalan Kota Banda Aceh dibentuk oleh 3 sistem poros utama sebagai sistem jaringan jalan primer kota, yaitu poros timur (Jl. T. Daud Beureueh Jl. T. Nyak Arief) yang menghubungkan ke Pelabuhan Malahayati, poros selatan (Jl. Teungku Imum Leung Bata atau dikenal sebagai Jalan Raya Banda Aceh Medan lintas timur), dan poros barat (Jl. T. Umar Jl. Cut Nyak Dhien) yang menghubungkan ke Meulaboh dan akses ke Medan lintas barat). Untuk mengurangi beban pergerakan lalu lintas ke arah pusat kota terutama untuk kendaraan berat pengangkut barang, maka di selatan tersedia sistem jaringan jalan melingkar (sebagian sudah dibangun dari Keutapang ke Lambaro) yang nantinya akan diteruskan sampai ke Simpang Mesra. Ketiga ruas poros utama dan jalan lingkar tersebut memiliki lebar jalan rata-rata (ROW) di atas 30 meter. Perkembangan sistem jaringan jalan lokal lebih banyak dipengaruhi oleh kerangka utama kota tersebut, sehingga pola jalan cenderung membentuk grid mengikuti sistem jaringan jalan utama yang membentang cukup panjang. Sistem jaringan jalan internal Kota Banda Aceh untuk jalur pergerakan utama sudah cukup memadai, namun saat ini tidak ditunjang oleh jaringan sekunder yang berfungsi sebagai pembagi arus lalu lintas atau pengumpul (kolektor) pergerakan kendaraan, sehingga pada ruas-ruas jalan tertentu yang menghubungkan antara pusat-pusat kegiatan kota menghubungkan antara jalan primer sering timbul kemacetan lalu lintas cukup parah pada saat jam sibuk (peak hour). 6

3 66 Pada awal tahun perencanaan, jalan pengumpul yang menjadi tumpuan pergerakan kendaraan diantaranya: 1. Penghubung timur terdiri dari Jl. T. Hasan Dek Jl. T. Iskandar Jl. P. Nyak Makam sebagai jalan penghubung antara Jl. T. Nyak Arief (poros timur) dengan Jl. Teungku Imum Leung Bata (poros selatan), Jl. Syiah Kuala menghubungkan Jl. T. Daud Beureueh (Simpang Jambo Tape) dengan kawasan pantai, serta jalan di kawasan Lamnyong menghubungkan kawasan Simpang Mesra dengan Unsyiah; 2. Penghubung barat terdiri dari Jl. Habib Abd. Rahman Jl. Titi Tongkat Simpang Jl. Iskandar Muda menghubungkan Jl. T. Umar (poros barat) dengan Pelabuhan Ulee Lheue di utara, serta Jl. Sultan Malikul Saleh yang menghubungkan Jl. T. Umar (poros barat) dengan Jl. Soekarno Hatta (lingkar selatan). Untuk lebih jelasnya, sistem jaringan jalan Kota Banda Aceh dapat dilihat pada Gambar IV.1 sampai dengan Gambar IV Terminal Keudah Terminal Angkutan Perkotaan Keudah (APK) merupakan terminal penumpang tipe C, termasuk kelas terminal lokal yang melayani kebutuhan angkutan penumpang di dalam Kota Banda Aceh dan kota-kota satelit di wilayah Kabupaten Aceh Besar. Terminal ini melayani 11 rute trayek angkutan umum labi-labi yang diharapkan dapat memfasilitasi pergerakan penumpang angkutan umum ke seluruh Kota Banda Aceh. Banda Aceh, 2 November 2007 Banda Aceh, 2 November 2007 Gambar IV.4 Kondisi Terminal Keudah Setelah Diresmikan 66

4 67 Gambar IV.1 Klasifikasi Jaringan Jalan Kota Banda Aceh 67

5 67

6 68 Gambar IV.2 Lebar Jalan Kota Banda Aceh 68

7 68

8 69 Gambar IV.3 Jumlah Jalur Jalan Kota Banda Aceh 69

9 69

10 70 4. Jumlah dan Kepemilikan Kendaraan Berdasarkan data yang diperoleh dari Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh Tahun 2006, diketahui bahwa jumlah kendaraan bermotor adalah unit. Komposisi terbesar adalah untuk jenis sepeda motor mencapai unit (77%), kemudian mini bus (station wagon) dan sejenisnya sebanyak (8%), sedan dan sejenisnya sebanyak unit (4,1%). Dilihat dari tahun pembuatan jenis kendaraan yang terdaftar di Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh, rata-rata pembuatan kendaraan adalah di atas Tahun 2000 kecuali untuk jenis kendaraan bus, mikro bus dan sejenisnya lebih banyak di bawah Tahun Total jumlah kendaraan Tahun 2006 yang mencapai unit tersebut dengan jumlah penduduk Kota Banda Aceh berdasarkan data BPS Tahun 2007 sebanyak jiwa, maka terdapat perbandingan kepemilikan kendaraan untuk penduduk Kota Banda Aceh secara umum adalah 1 unit kendaraan bermotor setiap 3 orang penduduk kota, atau sekitar 39,67% penduduk memiliki kendaraan bermotor. Untuk lebih jelasnya angka/jumlah kendaraan bermotor menurut jenis dan tahun pembuatannya yang berdomisili di Kota Banda Aceh dan Kabupaten Aceh Besar dapat dilihat pada Tabel IV.3 Komposisi kendaraan paling besar merupakan kendaraan penumpang pribadi (sepeda motor, mini bus atau station wagon, dan sedan seperti diuraikan di atas) dibandingkan dengan jumlah kendaraan yang digunakan untuk usaha (bus atau mikro bus, mobil bak, dan kendaraan berat). Kepemilikan kendaraan paling banyak adalah jenis kendaraan sepeda motor roda dua dan roda tiga (77% dari total kendaraan), gambaran tersebut mencerminkan bahwa penduduk Kota Banda Aceh memiliki tingkat perekonomian cukup mapan dan diperkirakan memiliki kemampuan menambah jumlah kendaraan bermotor. Implikasi dari kecenderungan pertumbuhan kendaraan pribadi ini adalah volume lalu lintas di jalan raya akan semakin besar sehingga jika tidak didukung oleh prasarana transportasi yang memadai akan menimbulkan permasalahan lalu lintas cukup rumit di masa mendatang. 70

11 71 No JENIS KENDARAAN Tabel IV.3 Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis dan Tahun Kota Banda Aceh Tahun 2007 TAHUN PEMBUATAN I II III IV V VI VII KEBAWAH Jumlah 1 Sedan, Sedan Station Dan Sejenis Jeep Dan Sejenisnya Stwg, Mini Bus, Bemo Dan Sejenis Bus, Microbus Dan Sejenis Pickup, Truck, Deliverivan, D. Cabin, Dump Truck, Truck Tangki Dan Sejenisnya 6 Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga Alat-Alat Berat JUMLAH Sumber: Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh, Tahun Pelayanan Angkutan Umum Pelayanan Angkutan Umum di Kota Banda Aceh difasilitasi dengan menggunakan Damri, Bus Mahasiswa, Labi-labi, taksi, dan becak bermotor. Secara keseluruhan jumlah angkutan penumpang umum pada Tahun 2006 sebesar unit. Kendaraan umum terbanyak di Kota Banda Aceh didominasi oleh labilabi dengan jumlah 771 unit atau sebesar 76,19 %. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel IV.4 berikut. Tabel IV.4 Jumlah Angkutan Umum Kota Banda Aceh No Jenis Angkutan Jumlah Sebelum Tsunami Damri Bus MHS Labi-labi Taksi Becak Ket A. Jenis Angkutan 1. Bus Damri Bandara Bus Damri Mahasiswa 3. Labi-labi Taksi 60. Becak Tdk. Tercatat No Jenis Angkutan Jumlah Sesudah Tsunami Damri Bus MHS Labi-labi Taksi Becak Ket B. Jenis Angkutan 1. Bus Damri Bandara 29 hancur 2. Bus Damri Mahasiswa Labi-labi Taksi 47. Becak 139 Sumber: Dinas Perhubungan Kota Banda Aceh, Tahun

12 72 Dari tabel di atas, terdapat jenis moda angkutan umum yang tercatat dan digunakan di Kota Banda Aceh untuk mendukung permintaan pergerakan penumpang, diantaranya: 1. Bus Damri Bandara Jumlah bus damri yang tercatat setelah tsunami berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Banda Aceh adalah 29 unit kendaraan, dimana pelayanan trayek angkutan moda bus ini sampai akhir Tahun 2007 adalah Bandara Sultan Iskandar Muda Kota Banda Aceh, dengan kapasitas tampung penumpang bus (mikro bus) sebanyak 29 orang. Berdasarkan hasil wawancara di lapangan, jumlah bus damri resmi terdaftar saat ini sebanyak 10 unit dan yang beroperasi hanya unit. Untuk melayani kebutuhan penumpang dari bandara ke kota ataupun sebaliknya dilakukan perjalanan ulang alik sebanyak 3 kali perjalanan, dan setiap penumpang harus membayar tarif sebesar Rp ,- sekali perjalanan. Pada saat ini jumlah penerbangan asal tujuan Bandara SIM adalah 7 kali penerbangan nasional, apabila rata-rata kapasitas muat penumpang pesawat jenis boeing sekitar 90 orang, maka jumlah penumpang yang datang dan pergi adalah sekitar 630 penumpang. Dari perkiraan tersebut, kemampuan pelayanan bus damri saat ini sudah memadai, bahkan diperkirakan jumlah penumpang bus sering tidak penuh/kosong, disebabkan oleh banyaknya penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi. 2. Bus Damri Mahasiswa Jumlah armada yang dimiliki berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Banda Aceh adalah 26 unit bus. Pelayanan angkutan bus mahasiswa mencakup 3 rute perjalanan yaitu Keudah Dasussalam, Keudah Batoh, dan Keudah Lampeuneurut. Pengangkutan penumpang bus mahasiswa ini tidak hanya diperuntukkan bagi mahasiswa tetapi bisa juga dimanfaatkan oleh penumpang umum yang akan bepergian sesuai dengan asal tujuan trayek kendaraan, tarif sekali perjalanan sebesar Rp ,-. 72

13 73 3. Labi-labi Rute resmi angkutan umum di Kota Banda Aceh terdiri dari 11 rute, yang terbagi ke dalam beberapa kelompok tujuan. Saat ini, rute angkutan penumpang umum di Kota Banda Aceh umumnya hanya melintasi jalan-jalan utama dalam kota, sedangkan jalan lingkungan ataupun jalan gampong/desa sebagian besar belum terlayani oleh rute angkutan penumpang. Pengembangan pelayanan angkutan umum ke kawasan-kawasan permukiman perlu menjadi salah satu prioritas sebagai upaya peningkatan pelayanan sistem interaksi perkotaan, karena pengaruh dari keterbatasan pelayanan angkutan umum (baik dari jumlah dan kualitas angkutan maupun rute pelayanan) pada gilirannya menjadi salah satu pemicu tingginya permintaan masyarakat terhadap kepemilikan kendaraan di Kota Banda Aceh.Untuk lebih jelas mengenai rute angkutan umum di Kota Banda Aceh dapat dilihat pada tabel IV. dan Gambar IV. Tabel IV. Rute Trayek Angkutan Umum Kota Banda Aceh No J U R U S A N 1 Terminal APK Keudah Darussalam, PP (02B) Masuk : Darussalam Jl. T Nyak Arif Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. SR Safiatuddin Jl. Jend A Yani Jl. Supratman Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Supratman Jl. TP Polem Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. T Nyak Arif Darussalam. 2 Terminal APK Keudah Lampineung, PP (02A) Masuk : Lampineung Jl. T Nyak Arif Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. SR Safiatuddin Jl. Jend A Yani Jl. Supratman Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Supratman Jl. TP Polem Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. T Nyak Arif Lampineung. 3 Terminal APK Keudah Krueng Cut, PP (02C) Masuk : Krueng Cut Jl. Laks. Malahayati Jl. T Nyak Arif Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. SR Safiatuddin Jl. Jend A Yani Jl. Supratman Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Supratman Jl. TP Polem Jl. Tgk Daud Beureueh Jl. T Nyak Arif Jl. Laks. Malahayati Krueng Cut. 4 Terminal APK Keudah Ulee Kareng, PP (06B) Masuk : Ulee Kareng Jl. T Iskandar Jl. T Hamzah Bendahara Jl. T Angkasah Jl. SR Safiatuddin Jl. Jend A Yani Jl. Supratman Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Supratman Jl. Jend A Yani Jl. SR Safiatuddin Jl. T Angkasah Jl. T Hamzah Bendahara Jl. T Iskandar Ulee Kareng. Terminal APK Keudah Keutapang Dua, PP (03A) Masuk : Keutapang Dua Jl. Jend Sudirman Jl. T Umar Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I Jl. Panglateh Jl. Taman Siswa Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. 73

14 74 No J U R U S A N Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. T Umar Jl. Jend Sudirman Keutapang Dua. 6 Terminal APK Keudah Lamteumen, PP (04A) Masuk : Lamteumen Jl. Cut Nyak Dhien Jl. T Umar Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I Jl. Panglateh Jl. Merduati - Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. T Umar Jl. Cut Nyak Dhien Lamteumen. 7 Terminal APK Keudah Lamlagang, PP (Belum Ada Nomor Trayek) Masuk : Lamlagang Jl. ST Malikul Saleh Jl. Hasan Saleh Jl. Nyak Adam Kamil II Jl. Makam Pahlawan Jl. T Sulaiman Daud Jl. Nyak Adam Kamil I Jl. T Umar Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I Jl. Panglateh Jl. Merduati Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. T Umar Jl. Nyak Adam Kamil I Jl. T Sulaiman Daud Jl. Makam Pahlawan Jl. Nyak Adam Kamil II Jl. Hasan Saleh Jl. ST Malikul Saleh Lamlagang. 8 Terminal APK Keudah M I B O, PP (07B) Masuk : M i b o Jl. Wedana - Jl. ST Malikul Saleh Jl. Hasan Saleh Jl. Nyak Adam Kamil II Jl. Makam Pahlawan Jl. T Sulaiman Daud Jl. Nyak Adam Kamil I Jl. T Umar Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I Jl. Panglateh Jl. Merduati Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. T Umar Jl. Nyak Adam Kamil I Jl. T Sulaiman Daud Jl. Makam Pahlawan Jl. Nyak Adam Kamil II Jl. Hasan Saleh Jl. ST Malikul Saleh Jl. Wedana M i b o. 9 Terminal APK Keudah Tanjung, PP (08B) Masuk : Tanjung Jl. Tgk Imum Lueng Bata Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I - Jl. Panglateh Jl. Merduati Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. Tgk Imum Lueng Bata Tanjung. 10 Terminal APK Keudah Lueng Bata, PP (08A) Masuk : Keluar : Lueng Bata Jl. Angsa Jl. Makam Pahlawan Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. ST Iskandarmuda Jl. Panglateh Jl. Merduati Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Tgk Chik Ditiro Jl. Makam Pahlawan Jl. Angsa Lueng Bata. 11 Terminal APK Keudah Ulee Lheue, PP (0A) Masuk : Ulee Lheue Jl. ST Iskandarmuda Jl. A Madjid Ibrahim I Jl. Panglateh Jl. Merduati Jl. Tentara Pelajar Masuk Terminal APK Keudah. Keluar : Terminal APK Keudah Jl. Cut Mutia Jl. Tepi Kali Jl. Inpres Jl. Diponegoro Jl. STA Mahmudsyah Jl. Mohd Jam Jl. Tgk Abu Lam U Jl. ST Iskandarmuda Ulee Lheue. Sumber: Dinas Perhubungan Banda Aceh, Tahun

15 7 Gambar IV. Rute Trayek Angkutan Umum di Kota Banda Aceh 7

16 76 No 4.7 Potret Permasalahan Angkutan Umum Kota Banda Aceh Secara garis besar pokok permasalahan angkutan umum yang ada di Kota Banda Aceh adalah karena tidak seimbangnya penyediaan antara supply dan demand transportation. Untuk lebih jelasnya mengenai permasalahan yang ada berdasarkan sistem transportasi yang dimiliki Kota Banda Aceh, dapat dilihat pada Tabel IV.6 berikut ini. 1 Sistem Moda Transportasi Tabel IV.6 Potret Permasalahan Angkutan Umum Kota Banda Aceh Tahun 2007 Permasalahan Penggunaan rute trayek Labi-labi yang tidak sesuai dengan qanun Pemerintah Daerah Kota Banda Aceh. Hal ini berdampak terhadap waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna angkutan labi-labi. Terjadi persaingan antara angkutan labi-labi dan damri Pelayanan angkutan umum masih terbatas, sehingga daerah yang tidak ada angkutan umum harus menggunakan angkutan paratransit. Jadual perjalanan trayek angkutan DAMRI di Kota Banda Aceh masih rendah. Kenyamanan, keamanan dan keselamatan transportasi angkutan umum masih rendah, sehingga banyak pengguna angkutan umum (penumpang) yang merasa takut untuk menggunakan jasa angkutan umum tersebut. Kurangnya keterpaduan antara angkutan kota dengan angkutan paratransit. Prasarana dan Sarana Transportasi Prasarana Angkutan Umum Jalan masuk terminal APK Keudah rawan konflik dengan arus kendaraan yang lain. Pintu masuk terminal APK Keudah kurang memadai. Sarana Angkutan Umum Penataan angkutan umum belum mengacu kepada hierarki jalan. Penggunaan angkutan pribadi yang lebih mendominasi pergerakan di Kota Banda Aceh. Over Supply jumlah angkutan umum dengan jumlah perjalanan penumpang yang harus dilayani Pengguna angkutan kota/labi-labi cenderung didominasi oleh kaum perempuan. Oleh karena itu dibutuhkan angkutan umum yang dapat memberikan kenyamanan, keamanan, dan keselamatan bagi penumpangnya. Perlunya meninjau kembali moda angkutan yang digunakan untuk meningkatkan pelayanan yang diberikan kepada penumpang. Sehingga mampu menarik pengguna angkutan pribadi beralih menggunakan angkutan umum. Waktu perjalanan yang relatif lama dibandingkan jika menggunakan angkutan pribadi. Sumber: Survey Lapangan, Tahun

17 Pengumpulan Data Primer Pengumpulan data primer dilakukan melalui Survey statis, Survey dinamis, Survey wawancara pengemudi dan penumpang. Kerna keterbatasan waktu, tenaga, dan biaya maka pengumpulan data primer hanya dilakukan selama tiga hari, yaitu hari Senin ( November 2007), Jumat (2 November 2007), dan Minggu (4 November 2007). Dari hasil sampling tersebut diperoleh hasil pelaksanaan survey statis dan dinamis pada tabel IV.7 dibawah ini Tabel IV.7 Pelaksanaan Survey Statis dan Dinamis No Uraian Survey Statis (Merduati) Survey Dinamis Jumat Minggu Senin Jumat Minggu Senin 1 Labi - Labi Yang disurvey (kendaraan) Bus Damri Yang Disurvey (kendaraan) Waktu Pelaksanaan Survey (WIB) Pengemudi Yang Disurvey (orang) Pengemudi Bus Damri Yang Disurvey (orang) Surveyor (orang) Surveyor Bus Damri (orang) Sumber : Hasil Survey Statis dan Dinamis, 2007 Pada pelaksanaan survey dinamis, setiap hari surveyor Labi Labi menaiki 10 kendaraan, dimana setiap kendaraan dinaiki selama satu rit. Sehingga selama tiga hari diperoleh sebanyak 30 kali pengambilan data. Sedangkan surveyor Bus Damri menaiki 3 kendaraan, dimana setiap kendaraan dinaiki selama satu rit. Sehingga selama tiga hari diperoleh sebanyak 9 kali pengambilan data. Penyebaran kuesioner dilakukan terhadap 100 responden, terdiri dari 0 responden yang menggunakan moda dan 0 responden yang menggunakan moda Bus Damri. Namun kuesioner yang dapat diolah hanya 60 responden yaitu 28 responden yang menggunakan moda, dan 32 responden yang menggunakan moda Bus Damri. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel IV.8 dibawah ini.. Tabel IV.8 Distribusi Penyebaran Kuesioner No Uraian Bus Damri Total 1 Kuesioner yang disebarkan Kuesioner yang kembali Kuesioner yang tidak dapat diolah Kuesioner yang dapat diolah Surveyor Kuesioner (orang) 2 2 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara dan Kuesioner Penumpang,

18 Data Hasil Survey Statis Data yang diperoleh pada saat survey statis yaitu rata-rata waktu tunggu angkutan umum di terminal (waktu transisi), waktu tempuh perjalanan, waktu siklus dan headway. Survei statis ini dilakukan di pintu masuk dan keluar Terminal Keudah dan Jl Tentara Pelajar (Apotik Merduati). Berdasarkan hasil survey diperoleh data seperti yang disajikan pada Tabel IV.9 Tabel IV.9 Hasil Survey Statis Rute Keudah Darussalam No Parameter Rata-Rata Rata-Rata (menit) 1 Waktu Transisi 0:07:48 7,80 2 Waktu Tempuh/Rit 1:14:42 74,70 3 Waktu Siklus/Rit 1:22:30 82,0 4 Headway 0:01:41 1,6 menit Sumber : Survey Statis Terminal APK Keudah dan diolah pada Lampiran I, 2007 Waktu transisi dihitung semenjak kendaraan masuk ke terminal hingga kendaraan tersebut berangkat kembali. Biasanya waktu transisi ini digunakan untuk menunggu penumpang atau antri. Untuk mengetahui lamanya waktu transisi rata-rata, dilakukan pengamatan di Terminal Keudah dan Apotik Meduati dengan menghitung waktu transisi dari sejumlah kendaraan yang diamati. Berdasarkan hasil survey statis di Terminal Keudah diperoleh rata-rata waktu transisi rute Keudah-Darussalam sebesar 7,8 menit. Sedangkan rata-rata waktu tempuh/rit adalah 74,70 menit. Dengan demikian rata-rata waktu siklus rute Keudah-Darussalam adalah 82,0 menit. Pada kondisi tersebut maka headway antar adalah 1,6 menit. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel IV.9 dan Lampiran I Sedangkan Waktu Transisi, Waktu Tempuh/Rit, dan Waktu Siklus Bus Damri Rute Keudah Darussalam berturut-turut adalah 7,02 menit, 73,62 menit dan 8,63 menit. Pada kondisi tersebut maka headway antar Bus Damri adalah 1 menit Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel IV.10 dan Lampiran K Tabel IV.10 Hasil Survey Statis Bus Damri Rute Keudah Darussalam No Parameter Rata-Rata Rata-Rata (menit) 1 Rata -Rata Waktu Transisi 0:07:01 7,02 2 Rata -Rata Waktu Tempuh 1:13:37 73,62 3 Rata -Rata Waktu Siklus 1:20:38 80,63 4 Headway 1 menit Sumber : Survey Statis Apotik Merduati dan diolah pada Lampiran K,

19 Data Hasil Survey Dinamis Data yang diperoleh pada saat survey dinamis yaitu jumlah penumpang, Load Factor (LF), Kecepatan, dan jumlah trip per hari. Survei dinamis ini dilakukan pada waktu yang sama dengan survey statis. Berdasarkan hasil survey diperoleh data-data seperti yang disajikan pada Tabel IV.11, Lampiran H dan Lampiran J Tabel IV.11 Hasil Survey Dinamis Angkutan Umum Rute Keudah-Darussalam Hasil Survey Dinamis Bus Damri Jumlah Penumpang Per Rit 29 Penumpang Per Rit 80 Penumpang Per Rit Load Factor Statis (Rute) 180 % 133 % Kecepatan Rata-Rata 1,24 km/jam 14,97 km/jam Jumlah Rit/Hari 6 rit/hari 7 rit/hari Sumber : Survey Dinamis dan diolah pada Lampiran H dan J, 2007 Dengan melakukan 30 kali pengamatan selama tiga hari, diketahui bahwa rata-rata penumpang rute Keudah - Darussalam adalah 29 orang penumpang per rit. Setelah itu dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar sampel representatif. Berdasarkan besaran statistik, jumlah sampel kendaraan yang harus disurvey adalah 19. Selengkapnya lihat Lampiran H Rata-rata penumpang Bus Damri rute Keudah - Darussalam adalah 80 orang penumpang per rit. Berdasarkan besaran statistik, jumlah sampel kendaraan yang harus disurvey adalah 3 Bus Damri. Selengkapnya lihat Lampiran J Rata-rata Load Factor rute Keudah - Darussalam adalah 180 %. Setelah itu dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar sampel yang representatif. Berdasarkan besaran-besaran statistik, jumlah sampel kendaraan yang harus disurvey adalah 19. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran H Sedangkan rata-rata Load Factor Bus Damri rute Keudah - Darussalam adalah 133 %. Setelah diperoleh Load Factor rata-rata pada rute Keudah- Darussalam, maka dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar sampel yang representatif. Berdasarkan besaran-besaran statistik, jumlah sampel kendaraan yang harus disurvey adalah 3. Lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran J 79

20 80 Dengan mengetahui waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada rute Keudah Darussalam dan jarak rute yang telah ditetapkan oleh Pemerintah Daerah Kota Banda Aceh, maka kecepatan rata-rata dan Bus Damri, dapat diperoleh dengan mempergunakan rumus : 60 menit V x Waktu tempuh ( menit) Jarak tempuh ( km) Berdasarkan observasi yang dilakukan, maka jarak tempuh Labi Labi rute Keudah Darussalam adalah 19 km, sedangkan rata rata jarak tempuh Labi Labi dalam satu rit adalah 7 menit. Dengan demikian dapat diketahui bahwa kecepatan rata-rata adalah 1,24 km/jam. Sedangkan jarak tempuh Bus Damri rute Keudah Darussalam adalah 18,3 km, sedangkan rata rata jarak tempuh Bus Damri dalam satu rit adalah 73,62 menit. Dengan demikian dapat diketahui bahwa kecepatan rata-rata Bus Damri adalah 14,97 km/jam. Lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran H dan J Berdasarkan survey kepada 9 pengemudi Bus Damri, diketahui bahwa rata-rata jumlah trip per hari adalah 14 trip (7 rit). Sedangkan rata-rata jumlah trip per hari adalah 12 trip (6 rit) Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Biaya Operasi Kendaraan terdiri dari biaya langsung dan biaya tak langsung, Perhitungan biaya langsung dapat secara langsung per km - kendaraan, tetapi sebagian biaya lagi dapat dihitung per km kendaraan setelah dihitung biaya per tahun. Biaya tak langsung tidak dapat dihitung secara langsung per kmkendaraan karena komponen-komponen biaya kemungkinan mempunyai lebih dari satu segmen usaha. Sehingga alokasi biaya tidak langsung setiap segmen usaha, didasarkan pada proporsi produksi setiap segmen usaha. Sebaliknya bagi perusahaan angkutan yang hanya menyelenggarakan satu segmen usaha, tidak diperlukan pengalokasian biaya tidak langsung. Biaya langsung terdiri dari Penyusutan Kendaraan, Bunga Modal, Penghasilan dan Konsumsi Supir, Bahan Bakar minyak (BBM), Ban, Servis kecil, Servis besar, Penambahan oli mesin, Suku cadang dan bodi, Cuci kendaraan, Retribusi terminal, Biaya Calo, Pajak kendaraan, Kir, Asuransi, dan Organda. 80

21 81 Sedangkan biaya tak langsung terdiri dari Biaya pegawai selain awak kendaraan dan Biaya Pengelolaan. Hasil Perhitungan BOK adalah sebagai berikut: Tabel IV.12 Rekapitulasi Biaya Operasional Per - Km No Komponen Biaya Jumlah (Rp) 1. Biaya langsung a. Biaya Penyusutan 283,88 Rp/-Km b. Biaya Bunga modal 149,04 Rp/-Km c. Biaya Awak 96,1 Rp/-Km d. Biaya B B M 666,67 Rp/-Km e. Biaya Ban 48,00 Rp/-Km f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 363,80 Rp/-Km g. Retribusi terminal 76,6 Rp/-Km h. Biaya Calo 1,97 Rp/-Km i. STNK 21,84 Rp/-Km j. Biaya kir 8,19 Rp/-Km k. Biaya asuransi 2,0 Rp/-Km l. Biaya Organda 0,96 Rp/-Km Jumlah Biaya Langsung 2.219,18 Rp/-Km 2. Biaya tidak langsung 2,43 Rp/-Km 3. Total Biaya Pokok Per -Km 2.244,60 Rp/-Km 4. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 100 % 280,8 Rp/Pnp-Km. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 70 % 400,82 Rp/Pnp-Km Sumber : Survey Wawancara Operator dan diolah pada Lampiran L, 2007 Berdasarkan perhitungan diketahui bahwa Total Biaya Pokok Per Labi- Labi-Km adalah Rp 2.244,60 -Km. Sedangkan dengan standar Laod factor sebesar 70 % dari kapsitas penumpang, maka dapat diketahui bahwa Biaya Pokok Per pnp - Km adalah Rp 400,82 /Pnp-Km. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Lampiran L Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Bus Damri Biaya Operasi Kendaraan Bus Damri terdiri dari biaya langsung dan biaya tak langsung, Perhitungan biaya langsung dapat secara langsung per km - kendaraan, tetapi sebagian biaya lagi dapat dihitung per km kendaraan setelah dihitung biaya per tahun. Sedangkan biaya tak langsung tidak dapat dihitung secara langsung per km- kendaraan karena komponen-komponen biaya kemungkinan mempunyai lebih dari satu segmen usaha,. Sehingga alokasi biaya tidak langsung setiap segmen usaha didasarkan pada proporsi produksi setiap segmen usaha. Sebaliknya bagi perusahaan angkutan yang hanya menyelenggarakan satu segmen usaha, tidak diperlukan pengalokasian biaya tidak langsung. 81

22 82 Biaya langsung terdiri dari Penyusutan Kendaraan, Bunga Modal, Gaji dan Tunjangan awak kendaraan, Bahan Bakar minyak (BBM), Ban, Servis kecil, Servis besar, Penambahan oli mesin, Suku cadang dan bodi, Cuci bus, Retribusi terminal, STNK/Pajak kendaraan, Kir, Asuransi, dan Biaya Penggandaan Karcis. Sedangkan biaya tak langsung terdiri dari Biaya pegawai selain awak kendaraan dan Biaya Pengelolaan. Untuk menghitung BOK, harus diketahui karakteristik kendaraan, Produksi Bus, dan Biaya yang dikeluarkan selama setahun. Hasil Perhitungan BOK Bus Damri adalah sebagai berikut: Tabel IV.13 Rekapitulasi Biaya Operasional Per Bus Damri - Km No Komponen Biaya Jumlah (Rp) 1. Biaya langsung a. Biaya Penyusutan 4,28 Rp/Bus Damri-Km b. Biaya Bunga modal 291,00 Rp/Bus Damri-Km c. Biaya Awak Bus 372,10 Rp/Bus Damri-Km d. Biaya B B M 1.100,00 Rp/Bus Damri-Km e. Biaya Ban 120,00 Rp/Bus Damri-Km f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 16,27 Rp/Bus Damri-Km g. Retribusi terminal 79,36 Rp/Bus Damri-Km h. STNK 23,01 Rp/Bus Damri-Km i. Biaya kir bus 12,11 Rp/Bus Damri-Km j. Biaya asuransi 2,42 Rp/Bus Damri-Km k. Biaya Penggunaan Karcis 12,11 Rp/Bus Damri-Km Jumlah Biaya Langsung 3.082,68 Rp/Bus Damri-Km 2. Biaya tidak langsung 37,31 Rp/Bus Damri-Km 3. Total Biaya Pokok Per Bus Damri-Km 3.119,99 Rp/Bus Damri-Km 4. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 100 % 390,00 Rp/Pnp-Km. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 70 % 148,7 Rp/Pnp-Km Sumber : Survey Wawancara Operator Bus Damri dan diolah pada Lampiran M, Hasil Survey Wawancara dan Kuesioner Penumpang Berdasarkan hasil wawancara dan penyebaran kuesioner, dapat diketahui karakteristik sosial ekonomi responden pengguna jasa angkutan umum rute Keudah Darussalam Kota Banda Aceh serta penilaian variabel pelayanan angkutan umum. Kuesioner yang digunakan terdiri dari tiga bagian, yaitu karakteristik responden, persepsi responden, serta faktor penentu pilihan moda transportasi Karakteristik Sosial Ekonomi Responden Responden angkutan umum rute Keudah Darussalam terdiri dari 60 responden yaitu 28 orang responden yang menggunakan moda dan 32 responden yang menggunakan moda Bus Damri. 82

23 83 Angkutan umum rute Keudah-Darussalam lebih didominasi oleh perempuan sebanyak 43 orang (71,67 %), sedangkan laki-laki hanya 28,33 % atau sebanyak 17 orang. Untuk lebih jelasnya mengenai karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin, dapat dilihat pada pada Tabel IV.14 Tabel IV.14 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Kelamin No Jenis Kelamin Bus Damri Total Angkutan Umum % % % 1 Laki-Laki 3 10, , ,33 2 Perempuan 2 89, , ,67 Jumlah Responden , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Berdasarkan kelompok umur, responden angkutan umum rata-rata berusia antara tahun dengan persentase 36,67 %. Untuk lebih jelas, dapat dilihat pada Tabel IV.1 Tabel IV.1 Proporsi Responden Berdasarkan Usia No Umur Bus Damri Total Angkutan Umum % % % thn 0 0,00 0 0,00 0 0, tahun 17, , , tahun 10 3, , , tahun 8 28,7 6 18, , tahun 3 10, ,0 7 11,67 6 > 0 tahun 2 7,14 1 3,13 3,00 Jumlah , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Sebagian besar responden adalah pegawai negeri /TNI/Polri, pensiunan dengan persentase 3,71 %. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel IV.16 Tabel IV.16 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan No Jenis Pekerjaan Bus Damri Total Angkutan Umum % % % 1 Pegawai Negeri/Tni/Polri/Pensiunan 10 3, , ,33 2 Pegawai swasta 6 21,43 8 2, ,33 3 Wiraswata 3 10, ,0 7 11,67 4 Mahasiswa 17, , ,00 Pelajar 4 14,29 3 9, ,67 Jumlah , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Secara keseluruhan pendapatan responden didominasi pada tingkatan Rp /bulan. Untuk lebih jelas, dapat dilihat pada Tabel IV.17 83

24 84 Tabel IV.17 Proporsi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan No Tingkat Pendapatan Bus Damri Total Angkutan Umum % % % 1 < , ,2 8 13, ,43 8 2, , , ,0 32 3, ,71 1 3,13 2 3, ,71 1 3,13 2 3,33 Jumlah , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Rata-rata biaya transportasi yang dikeluarkan responden selama sebulan, sebesar Rp /bulan sebesar 43,33 %. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel IV.18 No Tabel IV.18 Proporsi Responden Berdasarkan Biaya Transportasi Bus Damri Total Angkutan Umum Biaya Transportasi % % % 1 < ,33 3 8,33 8, , , , , , , , , , ,00 2,00 3, ,33 1 3,33 2 3,33 7 > ,67 2 6,67 4 6,67 Jumlah , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Dilihat dari tujuan perjalanan, sebagian besar responden bertujuan untuk pergi ke bekerja (39,29 %) dan bersekolah (32,14%). Hal ini dikarenakan rute Keudah-Darussalam menghubungkan pusat kota dan kawasan perkantoran dan pendidikan di Darussalam. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel IV.19 Tabel IV.19 Proporsi Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan No Tujuan Perjalanan Bus Damri Total Angkutan Umum % % % 1 Pulang ke Rumah 8 28,7 9 28,13 9 1,00 2 Pergi ke Sekolah/Kuliah 9 32, , ,67 3 Pergi Bekerja 11 39, , ,00 4 Keluarga/Sosial 0 0,00 1 3,13 1 1,67 Wisata 0 0,00 0 0,00 1 1,67 Lainnya 0 0,00 1 3,13 1 1,67 Jumlah , , ,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang,

25 Persepsi Pengguna Jasa Mengenai Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Dalam survey ini dikumpulkan informasi dari sampel pengguna jasa mengenai persepsi atau keinginan mereka tentang frekuensi angkutan umum, headway rata-rata, waktu tunggu rata-rata, dan tingkat tarif angkutan umum dalam rangka mengukur tingkat keinginan masyarakat untuk membayar tarif angkutan umum. Rincian hasil survey terhadap keseluruhan jumlah sampel pengguna jasa mengenai persepsi mereka tentang tingkat kondisi pelayanan angkutan umum yang dikehendaki, disajikan pada Lampiran O. Ringkasannya dapat dilihat pada Tabel IV.20 dibawah ini Tabel IV.20 Hasil Survey Persepsi (Keinginan) Pengguna Jasa, No Persepsi Bus Damri 1 Waktu Tunggu Penumpang Rata-Rata 3 menit 3, menit 2 Kendaraan Angkutan Umum Per Jam 34 kend/jam 32 kend/jam 3 Headway Waktu Kendaraan Rata-Rata,79 menit,63 menit 4 Tarif Angkutan Umum : Rp 1.00 Rp 800 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007 Hasil survey kondisi tingkat pelayanan angkutan umum menurut persepsi pengguna jasa diatas, terutama menyangkut aspek frekuensi, headway, dan waktu tunggu penumpang dijadikan sebagai tolak ukur dalam menentukan kebutuhan jumlah armada dari sisi kepentingan pengguna jasa. Data yang terkumpul dan diolah sampai menjadi data setengah jadi maupun data jadi yang dihasilkan pada bab IV ini (pengumpulan dan pengolahan data), selanjutnya dijadikan bahan untuk melakukan berbagai analisis pada Bab V, yang berkaitan dengan aspek performansi Penilaian Variabel Pelayanan Moda Angkutan Penilaian variabel pelayanan kedua moda terhadap 60 responden, dilakukan dengan menggunakan skala likert dengan besaran kriteria skala : = 4 = 3 = 2 = 1 = Sangat Memuaskan Memuaskan Cukup Tidak Memuaskan Sangat Tidak Memuaskan 8

26 86 Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan). Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 22 responden yang menilai cukup, sedangkan 26 orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 1 yaitu Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.21 dan Gambar IV.6 Tabel IV.21 Penilaian Variabel Total Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan) di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase , , , , , , ,67 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Bus Bus Damri Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian.Gambar IV.6 Penilaian Variabel Total Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan) Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 31 responden yang menilai cukup, sedangkan 34 orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 2 yaitu Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.22 dan Gambar IV.7 86

27 87 Tabel IV.22 Penilaian Variabel Total Kenyamanan Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase , , , ,33 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Bus 30 Bus Damri 30 Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.7 Penilaian Variabel Total Keselamatan (resiko kecelakaan) Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 30 responden yang menilai cukup, sedangkan 33 orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 3 yaitu Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.23 dan Gambar IV.8 Tabel IV.23 Penilaian Variabel Total Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase 1 2 3, , , , ,67 33, ,67 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang,

28 Bus 2 Bus Damri 2 Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.8 Penilaian Variabel Total Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 23 responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 31 orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 4 yaitu Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.24 dan Gambar IV.9 Tabel IV.24 Penilaian Variabel Total Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase , , , , , ,33 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Bus Damri 2 Bus Damri 2 Bus Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.9 Penilaian Variabel Total Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum 88

29 89 Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 29 responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 32 orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X yaitu Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.2 dan Gambar IV.10 Tabel IV.2 Penilaian Variabel Total Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase 1 4 6, , , , ,33 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Bus Damri 2 Bus Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.10 Penilaian Variabel Total Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 31 responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 34 orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 6 yaitu Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.26 dan Gambar IV.11 89

30 90 Tabel IV.26 Penilaian Variabel Total Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum Skala Bus Damri Persentase Persentase , ,67 4 6, , , ,67 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Gambar IV.11 Penilaian Variabel Total Prestise (gengsi) Bus Damri Penilaian Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Perilaku supir (cara menyetir). Diketahui bahwa untuk moda, terdapat 26 responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 34 orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 7 yaitu Perilaku supir (cara menyetir), dapat dilihat pada Tabel IV.27 dan Gambar IV.12 Tabel IV.27 Penilaian Variabel Total Perilaku supir (cara menyetir) Skala Bus Damri Persentase Persentase , , , , , , ,33 2 3,33 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang,

31 Bus Bus Damri 2 Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.12 Penilaian Variabel Total Perilaku supir (cara menyetir) Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Kemudahan mendapatkan angkutan umum. Diketahui bahwa untuk moda Labi- Labi, terdapat 31 responden yang menilai Memuaskan, sedangkan 26 orang responden yang menilai tidak memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X 8 yaitu Kemudahan mendapatkan angkutan umum, dapat dilihat pada Tabel IV.28 dan Gambar IV.13 Tabel IV.28 Penilaian Variabel Total Kemudahan mendapatkan angkutan umum Skala Bus Damri Persentase Persentase 1 9 1,00 2 8, , , , ,67 Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, Bus Bus Damri 20 Bus Damri Damri Penilaian Penilaian Penilaian Gambar IV.13 Penilaian Variabel Total Kemudahan mendapatkan angkutan umum 91

32 Pemilihan Moda Tahapan pengolahan data dalam pemilihan moda ini dilakukan dengan melakukan kompilasi data primer dan sekunder sehingga data siap untuk dianalisis. Hal ini meliputi: entry data, editing, tabulasi dan perhitungan statistis. Pengolahan data dilakuakn dengan bantuan paket program Microsoft Excel dan Program SPSS (Statistical Package Social Science) for Window Release 11. Data mentah yang diperoleh dari hasil survei terhadap responden pengguna angkutan umum rute Keudah-Darussalam, tidak dapat dimasukan langsung ke dalam program SPSS 11. for Window karena data tersebut belum menggambarkan keadaan nyata objek penelitian. Untuk itu perlu dilakukan konversi data mentah berskala ordinal menjadi skala interval. Konversi data ordinal menjadi data interval gunanya untuk memenuhi sebagian dari syarat dianalisis parametrik yang mana data setidak-tidaknya berskala interval. Teknik konversi yang paling sederhana dengan menggunakan MSI (Method of Successive Interval). Dalam studi ini skala pengukuran yang digunakan adalah skala Likert, yaitu termasuk jenis pengukuran ordinal. Langkah-langkah konversi data ordinal ke data interval sebagai berikut: a. Pertama memperhatikan setiap butir jawaban responden dari kuesioner yang dibagikan; b. Menghitung frekuensi jawaban responden pada variabel untuk setiap kategori jawaban (1, 2, 3, 4, dan ). c. Setiap frekuensi dibagi dengan banyaknya responden dan hasilnya disebut proporsi; d. Menghitung nilai proporsi kumulatif, dengan cara menjumlahkan nilai proporsi secara berurutan per kolom skor; e. Menghitung nilai z, untuk setiap nilai proporsi kumulatif yang diperoleh dengan menggunakan Tabel Distribusi Normal. f. Menentukan nilai tinggi densitas untuk setiap nilai z yang diperoleh dengan menggunakan Tabel Tinggi Densitas (Lampiran G); g. Mentukan nilai skala dengan menggunakan rumus ( Kepada tan Batas Bawah Kepada tan Batas Atas) NS ( Luasan Batas Atas Luasan Batas Bawah) 92

33 93 Kategori Jawaban h. Menentukan nilai konversi data kuantitatif dengan rumus : Y NS 1 Ns min Perhitungan secara lengkap mengenai konversi data kualitatif menjadi kuantitatif, untuk semua variabel dapat dilihat pada Lampiran T dan U Berikut ini contoh konversi data dari skala ordinal menjadi skala interval untuk variabel X 1 (Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan dengan moda ). Dari 60 responden yang menjadi sampel, diperoleh proporsi jawaban tiap kategori dari seluruh responden seperti terlihat pada Tabel IV.29 Tabel IV.29 Kuantifikasi Data Kualitatif Variabel X 1 Proporsi Z Proporsi Densitas Nilai Nilai Kumulatif (Tabel Normal) Skala Konversi 1 6 0,1000 0,1000-1,2816 0,178-1,780 1, ,300 0,400-0,127 0,3961-0,8044 1, ,3667 0,8167 0,9027 0,2661-0,3797 2, ,1833 1,0000 0,0000-0,06 2,2074 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang,2007 Tahapan pengolahan data pada pemilihan moda adalah sebagai berikut: 1. Menyiapkan matriks data mentah (matriks A) dari hasil survey lapangan, baik data kuantitatif maupun kualitatif yang berstruktur A (n,a), dimana n = jumlah responden yang menjadi sampel penelitian, sedangkan a jumlah atribut (variabel) layanan, seperti yang terlihat pada lampiran P dan Q. 2. Kemudian data kuantitatif dan kualitatif yang telah dikuantifikasi (Lampiran R dan S), dikurangi antar sesamanya. sehingga menghasilkan matriks data selisih kedua moda. Matriks ini digunakan sebagai Matrik Data Input Regresi Logistik seperti terlihat pada Lampiran V 3. Selanjutnya dilakukan analisis regresi logistik dengan menggunakan paket program SPSS for Windows Release Struktur input data regresi logistik menggunakan metode maksimum likelihood dapat dijelaskan sebagai berikut: X Y dimana: X = X X Bus Damri X = Nilai data untuk tiap responden dan tiap variabel X Bus Damri = Nilai data untuk tiap responden dan tiap variabel Bus Damri 93

34 94 Y = 0, Jika responden memilih Y = 1, Jika responden memilih Bus Damri. Melalui input data seperti pada point 4, selanjutnya dilakukan proses kalibrasi model Logit Biner untuk mendapatkan estimasi parameter model 6. Hasil dari proses ini adalah Model Logit Biner pemilihan moda dan Bus Damri untuk angkutan umum Rute Keudah-Darussalam. Model ini dijadikan dasar bagi penentuan probabilitas pemilihan moda atau Bus Damri. Pengolahan data dalam penelitian ini meliputi proses parameterisasi Model Logit Biner. Dalam proses parameterisasi alat yang digunakan adalah Logistic Regression Analysis yang merupakan salah satu teknik multivariat yang dapat digunakan untuk mengestimasi probabilitas suatu kejadian. Adapun metode seleksi yang digunakan adalah metode Forward Stepwise Likelihood Ratio. Dalan proses parameterisasi, pada tahap pertama semua variabel prediktor diikutsertakan, kemudian dilakukan estimasi parameter dan pengujian statistik. Metode Forward Stepwise Likelihood Ratio merupakan suatu cara seleksi atau pemilihan variabel secara berurutan yang dimulai dari konstanta, selanjutnya variabel-variabel lainnya yang memenuhi kriteria dimasukan ke dalam model. Selanjutnya diuji apakah gabungan variabel-variabel tersebut memenuhi kriteria sebagai removal variabel dengan menggunakan rasio likelihood. Jika terbukti benar, maka variabel tersebut dikeluarkan dari model. Apabila tidak terdapat lagi variabel yang dapat dimasukan dan dikeluarkan dari model, maka proses seleksi variabel selesai. Pada tiap tahapan selain dilakukan pengujian koefisien model, juga dilakukan pengujian statistik untuk mengukur Goodness of Fit dari model Estimasi Parameter Variabel Model Logit Biner Berdasarkan input data yang diperoleh dari output hasil parameter variabel yang masuk ke dalam model (variabel in equation), yaitu sebanyak 4 variabel. Variabel-variabel yang signifikan tersebut membentuk model serta nilai-nilai parameternya dapat dilihat pada Tabel IV.30. Untuk lebih jelasnya mengenai output regresi logistik secara lengkap, dapat dilihat pada Lampiran W. 94

35 9 Tabel IV.30 Estimasi Parameter Variabel Model Logit Biner No Variabel Keterangan Variabel Koefisien Estimasi (βi) 1 WP Waktu tempuh perjalanan 3,12 2 WT Waktu tunggu di Terminal 3,143 3 X6 Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum -14,399 4 X8 Kemudahan mendapatkan angkutan umum -18,307 Konstanta -32,921 6 Koefisien Determinansi (R 2 ) 0,947 Sumber : Hasil Output Regresi Logistik, Pengujian Hipotesa Statistik Pengujian statistik dimaksudkan untuk mengetahui apakah variabelvariabel yang masuk ke dalam model tersebut signifikan atau tidak. Hasil uji hipotesa akan memutuskan apakah Ho (hipotesa nol) diterima atau ditolak. Keputusan diterima atau ditolaknya Ho berdasarkan pada test statistik yang diperoleh dari data sampel setelah dibandingkan dengan nilai kritis dan distribusi statistik yang bersangkutan. Adapun Uji statistik yang dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Menilai Kelayakan Model Regresi Hasil dari kelayakan model regresi atau goodness of fit test dapat diukur dengan nilai Chi-square (Dajan, Anto, 1987) dan dapat dilihat pada Tabel IV.31 Hosmer and Lemeshow Test dibawah ini serta Lampiran W (Output regresi Logistik). Tabel IV.31 Hosmer and Lemeshow Test Step Chi-square df Sig Sumber : Hasil Output Regresi Logistik, 2008 Berdasarkan hipotesis maka: Ho = Tidak ada perbedaan yang nyata antara klasifikasi yang diprediksi dengan yang diamati Hi = Ada perbedaan yang nyata antara klasifikasi yang diprediksi dengan yang diamati 9