KAJIAN TARIF KERETA API KALIGUNG JURUSAN TEGAL SEMARANG BERDASARKAN BOK DAN BIAYA KETERLAMBATAN

Transkripsi

1 ISBN KAJIAN TARIF KERETA API KALIGUNG JURUSAN TEGAL SEMARANG BERDASARKAN BOK DAN BIAYA KETERLAMBATAN Agus Muldiyanto, S.T., M.T., 1 Abstrak Dua faktor utama yang mempengaruhi minat seseorang menggunakan moda kereta api yaitu lebih hemat biaya dan waktu. Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalulintasnya seperti angkutan perkotaan. Tarif KA.Kaligung untuk ekonomi sebesar Rp dan bisnis sebesar Rp25.000, dan rangkaiannya terdiri dari 4 gerbong dengan kapasitas 256 penumpang, dengan okupansi sebesa 63,27% yang berarti kereta tidak merugi jika karcis tempat duduk dengan jumlah 162 buah dapat terjual habis melalui loket penjualan yang sah. Dengan tarif tersebut diatas, untuk sekali jalan kelas ekonomi dengan biaya operasional sebesar Rp ,39 akan mengalami keuntungan sebesar Rp ,61, tetapi akan berkurang keuntungannya apabila mengalami keterlambatan permenitnya sebesar Rp17.465,25 dan BEP (break event point) terjadi apabila keterlambatan mencapai sebesar 84,53 menit, dan selebihnya akan mengalami kerugian. Kata kunci: hemat biaya dan waktu, okupansi, BEP 1. Latar Belakang Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota disebabkan oleh beberapa faktor, diantaranya tingginya tingkat urbanisasi, bertambahnya jumlah kendaraan, sistem angkutan yang tidak efisien, terbatasnya sumber daya untuk jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, inilah yang menjadi penyebab permasalahan transportasi di kota-kota besar sekarang ini. Hal tersebut merupakan peluang besar yang dapat dimanfaatkan PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk meningkatkan daya angkut kereta api. Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi darat memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalulintasnya seperti angkutan perkotaan. Minat masyarakat untuk menggunakan angkutan itu cukup tinggi dimana hampir semua tempat duduk selalu terjual, sehingga untuk mengurangi jumlah gerbong yang semula lima sampai enam gerbong menjadi empat gerbong, maka PT KAI mulai mengoperasikan KA Kaligung Bisnis pada tanggal 24 Desember 2004 dan memberlakukan KA Kaligung ekonomi dan bisnis dioperasikan sehari 2 kali (PT KAI-Persero,2004). Di samping itu dengan meningkatnya kebutuhan angkutan penumpang maupun barang dengan kereta api maka tarif menjadi perhatian agar dapat terjangkau oleh masyarakat, selain itu perlu diimbangi dengan peningkatan pelayanan kepada pengguna 1 Staf Pengajar Jurusan Sipil Universitas Semarang, -mulsuga@yahoo.co.id Prosiding Seminar Nasional Sistem Transportasi Indonesia B-4-1

2 jasa tersebut baik pelayanan sebelum keberangkatan, dalam perjalanan maupun setelah turun dari kereta api. Maksud dan Tujuan Maksud dan tujuan studi ini adalah antara lain : menghitung besarnya komponen biaya operasi kereta api Kaligung, menghitung pertambahan biaya operasi yang dapat mengurangi profit perusahaan dan menghitung besarnya tingkat okupansi standar untuk kereta api serta mengkaji tarif tiket berdasarkan BOK dan pertambahan biaya operasi yang ideal dan dapat dijangkau masyarakat. 2. Kajian Pustaka Komponen Biaya Operasi Kereta Api Komponen biaya operasi kereta api menurut (PT. KAI,2004) antara lain : a) Biaya Awak Kereta Api Biaya awak kereta api terdiri dari gaji tetap dan premi, awak kereta api yang meliputi: Masinis, Asisten Masinis, Kondektur, Asisten Kondektur, PLKA (Pembantu Layanan Kereta Api) dan Polsuska (Polisi Khusus Kereta Api) b) Premi Awak Pemberian premi awak memperhitungkan klasifikasi kereta dioperasikan dan jumlah jam dinas awak kereta api. besarnya nilai premi (P) awak kereta api ditentukan berdasarkan jumlah dari premi dasar, premi tambahan dan premi kilometer yang nilainya telah ditetapkan. c) Biaya Potongan Untuk KA yang mengalami keterlambatan akibat kelalaian awak dalam menjalankan tugasnya. Potongan = JT x PA ( II.1 ) JO Keterangan : JT = Jam terlambat ; PA = Pendapatan Awak ; JO = Jam operasi d) Biaya bahan bakar Biaya bahan bakar adalah biaya yang dikeluarkan untuk konsumsi bahan bakar minyak dan pelumas pada suatu rangkaian kereta api. 1) Bahan Bakar Minyak Berdasarkan data dari Dipo Induk Poncol, diperoleh konsumsi bahan bakar minyak untuk Kereta Rel Diesel (KRD) adalah jenis HSD (High Speed Diesel) dengan pemakaian ratarata 0,7 liter per km dan kecepatan rata rata 55,5 km/jam, sehingga dapat diasumsikan perubahan kecepatan 1 km/menit2 menyebabkan perubahan konsumsi HSD sebesar (0,7/55,5) = 0,0126 liter/km. Y = 1,0026 e 0,0161 x (II.2 ) Keterangan : Y = Konsumsi HSD (liter/km) ; e = Epsilon ; x = Kecepatan rata-rata 2) Bahan Bakar Pelumas Tabel 1. Pemakaian minyak pelumas kereta api No Jenis Minyak Pelumas Pemakaian Km (liter) Harga per liter Mesin Diesel Meditran S.40 Kompresor Meditran S.40 Gardan Gresse 3 Gear Box Rored EP , Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Rp ,00 Sumber: PT KAI (Persero) (2004) B-4-2 Kajian Tarif KA KAligung Berdasarkan BOK Akibat Keterlambatan (A. Muldiyanto)

3 e) Biaya Tahunan Sarana Di dalam perhitungan biaya tahunan sarana ini diperhitungkan oleh faktor penyusutan sarana dan faktor bunga modal. 1) Biaya Penyusutan Sarana Adapun rumus biaya penyusutan menurut Kuiper (1971) yang dikutip Robert J Kodoite (1995) adalah sebagai berikut: A = Fi / (1 + i) n 1..( II.3) Dimana : A = Penyusutan sarana ; F = Faktor nilai sarana ; i = Tingkat bunga ; n = Umur rencana 2) Biaya Bunga modal Biaya bunga modal menyebabkan terjadinya perubahan pada biaya modal karena adanya perubahan tingkat suku bunga selama pemakaian sarana. Dirumuskan sebagai berikut : I = F x i.( II.4 ) Dimana : I = Nilai bunga modal ; F = Faktor nilai sarana ; i = Faktor tingkat bunga (%) f) Biaya Pemeliharaan Sarana Biaya pemeliharaan sarana selalu dialokasikan, agar sarana kereta api dalam keadaan siap operasi. Jenis biaya pemeliharaan sarana dibedakan menjadi dua golongan, yaitu biaya tenaga kerja yang langsung menangani pemeliharaan serta biaya suku cadang yang dibutuhkan selama pemeliharaan. 1) Biaya penggantian suku cadang, terdiri dari Blok rem, Filter Lo By Pass LF 670, Folter CAT LF 77 dan Filter Bh BK LF 105D. 2) Biaya tenaga kerja yang menangani, meliputi kegiatan cuci, perawatan mesin perawatan kereta. g) Biaya lain-lain Meliputi asuransi seluruh awak kereta api diikutkan dalam asuransi dan semua sarana yang ada di PT.KAI diasuransikan dengan ketentuan sebagai berikut: Awak kereta : 2 % dari pendapatan awak per tahun dan Sarana : 1 % dari harga sarana pertahun. Biaya kantor dialokasikan sebesar Rp perbulan untuk listrik dan Rp untuk tak terduga seperti sumbangan dan lain-lain. Biaya pemasaran dan pengembangan dialokasikan sebesar 6 % Biaya penggunaan sarana Besarnya biaya penggunaan prasarana kereta api menurut Lembaga Penelitian ITB (1999) dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. Biaya penggunaan prasarana jalan rel No Prasarana Biaya Satuan 1. Pemeliharaan Prasarana a. Jalan Rel b. Jembatan c. Sintelis Rp. 584,06 Rp. 137,88 Rp. 559,37 d. Wesel Rp. 58,11 2. Pegawai a. Pegawai operasional b. Pegawai pemeliharaan Rail Renewal Stasiun Kantor Pusat Biaya umum Rp. 994,31 Rp. 951,40 Rp. 10,82 Rp. 977,31 Rp. 492,84 Rp.2.251,25 Rp/ GT Km Sumber: Lembaga Penelitian ITB tahun 1999 dalam Yuni (2000) Prosiding Seminar Nasional Sistem Transportasi Indonesia B-4-3

4 dari pada akhirnya biaya operasi ini sangat mempengaruhi pada besarnya tarif angkutan. Adapun rumus tarif menurut Kuiper,1971 adalah : Tarif = Biaya operasi..( II.8 ) Muatan Komponen Biaya Operasi Kereta Api atas Waktu Keterlambatan Komponen biaya operasi kereta api yang dipengaruhi oleh kualitas perjalanan dengan atau tanpa keterlambatan dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu : 1) Biaya operasi yang tidak dipengaruhi waktu keterlambatan atau biaya operasi tetap (fixed cost) 2) Biaya operasi yang dipengaruhi oleh waktu keterlambatan atau biaya operasi variabel (variable cost) Faktor Penyebab Keterlambatan Perjalanan Kereta Api Keterlambatan perjalanan kereta api dapat disebabkan oleh berbagai hal, yang dapat dikelompokkan dalam beberapa kategori seperti: 1) Dinas Operasi (Code,100), meliputi :Bersilang; Bersilang dan tahan sinyal; Disusul KA lain; Tunggu KA di depannya masuk; Tunggu KA masuk dan tahan sinyal 2) Dinas Jalan, Jembatan, dan Bangunan (JJB)(Code,200), meliputi : Gangguan Rel, (meliputi : Putus Rel; Coal atau cacat, tunggu las; Goncangan bantalan/taspot); Gangguan lain (meliputi : PJL tidur, terlambat tutup pintu, dan lain-lain; JPJ belum masuk, tunggu aman; Terganggu mesin perbaikan rel (MTT), dan lain-lain) 3) Dinas Sintelis (Code,300), meliputi : Gangguan Centralized Train Control atau CTC, (meliputi : Track, Sinyal, Wesel); Gangguan Entrance- Exit atau NX (meliputi : Track, Sinyal, Wesel); Gangguan Block (meliputi : Los Strom, hubungan terganggu/ waktu lepas/keluar, Sinyal, Wesel) 4) Dinas Traksi (Code,400), meliputi : Gangguan Lokomotif (meliputi :Tukar Lokomotif, Lokomotif rusak atau mati sendiri atau minta lokomotif pengganti, Melepas atau merangkai lokomotif jalur ganda, Jalan hilang atau tenaga lokomotif lemah, Lokomotif tambah BBM dan Pelumas, Tunggu kesiapan lokomotif dan rangkaian, masinis dan asistensi masinis, Lokomotif tukar drihunk atau putar arah depan, Gangguan perangkat lokomotif); Gangguan kereta (meliputi: Tunggu pemeriksaan PUK/ Pejabat Urusan Kereta, Tunggu perbaikkan, Jaringan listrik rusak, Rem rusak ); Alat perangkai rusak; Tunggu KA di depannya, karena kereta rusak; Tunggu petugas PLKA 5) Penyebab lain- lain (Code 500), meliputi : Tunggu naik turun penumpang; Bandel spoor (emplasemen penuh), tunggu aman; Menabrak orang, hewan, kendaraan lain; Tukar kondektur, PLKA; Tunggu rangkaian dari kereta lain; Menambah atau melepas rangkaian kereta; Tunggu lawan persilangan, rangkaian panjang; KA terganggu rinja; Tunggu pergantian pegawai karena sakit; Gangguan alam. 3. Metode Penelitian Dalam pelaksanaan penelitian ini menggunakan metode studi kasus. Data yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari PT. KAI. Penyusunannya menggunakan metode deskriptif analitis didasarkan atas rumus yang telah ada. B-4-4 Kajian Tarif KA KAligung Berdasarkan BOK Akibat Keterlambatan (A. Muldiyanto)

5 4. Analisis dan Pembahasan Tarif, kapasitas dan berat KA Kaligung Tarif K.A Kaligung untuk klas ekonomi dewasa Rp dan anak-anak Rp dan untuk klas bisnis dewasa Rp dan anak-anak , kapasitas tempat duduk sebesar 256 dan berat rangkaian 168 ton untuk 4 gerbong (Stasiun Tegal, 2004). Perhitungan Komponen Biaya Operasi Kereta Api Perhitungan biaya operasi kereta api dalam penelitian ini dianalisis dengan mengacu pada nilai ekonomi suku cadang yang dipakai menurut komponen-komponen biaya, yaitu : biaya operasi langsung (direct cost) dan biaya operasi tidak langsung (indirect cost). Total biaya operasional Seluruh jumlah biaya operasional langsung maupun tidak langsung serta biaya lain lain direkap menjadi satu dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel Tabel 3. Rekapitulasi Biaya Operasi Kereta Api dalam 1 hari pengoperasian No Komponen Biaya Biaya ( Rp ) 1. Biaya Operasi Langsung a. Biaya Awak 1). Gaji Tetap 2). Premi Awak b. Biaya BBM 1). HSD 2). Minyak Pelumas c. Biaya Tahunan Sarana 1). Penyusutan 2). Bunga atas Modal d. Bunga atas modal 1). Suku cadang 2). Tenaga kerja Biaya Operasi Tidak Langsung a. Penggunaan prasarana 1). Jalan Rel 2). Jembatan 3). Sintelis 4). Wesel b. Pegawai 1). Pegawai operasional 2). Pegawai pemeliharaan c. Rail Renewal d. Stasiun e. Kantor pusat f. Biaya Umum Biaya lain lain a. Asuransi 1). Awak kereta api b. Biaya kantor 1). Biaya pegawai 2). Biaya habis pakai 3). Biaya lain lain c. Biaya pemasaran dan pengembangan Sub Total Sub Total , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,42 Sub Total ,28 4. Total Biaya Operasional ,90 Biaya operasi per hari (740 km) = Rp Prosiding Seminar Nasional Sistem Transportasi Indonesia B-4-5

6 Biaya Operasi per lintas ( 185 km) = ,90 = Rp ,975 4 Biaya Operasi per penumpang = ,975 4 x kapasitas tempat duduk tiap gerbong = ,975 = Rp ,00 4 x 64 Hasil perhitungan yang ditampilkan pada tabel menunjukkan bahwa untuk sekali jalan pada lintas Tegal Semarang, kereta api membutuhkan biaya operasi sebesar Rp ,975. Besarnya tingkat okupansi standar untuk kereta api ini adalah: Total biaya operasi untuk sekali lintas = x 100 % Total kapasitas tempat duduk x tarif yang berlaku saat ini = Rp ,975 x 100 % = 63,27 % 256 x Rp ,00 Hal ini berarti bahwa apabila okupansi kereta api lebih besar dari 63,27 % maka pelayanan operasi kereta ini menguntungkan, sebaliknya jika terdapat pelayanan operasi dibawah 63,27 % maka pelayanan tersebut akan merugi. Jumlah penumpang untuk sekali perjalanan agar kereta tidak mengalami kerugian adalah : = ( 63,27 / 100 ) x orang Dalam perhitungan menunjukkan biaya operasi kereta api tiap penumpang untuk sekali perjalanan adalah Rp ,00, artinya kereta api ini selalu mengalami keuntungan sebesar : = Rp ,00 Rp ,00 = Rp 5.878,00 per penumpang Dan berarti jika KA Kaligung terisi penuh 256 penumpang berarti dalam sekali perjalanan PT KAI akan mendapatkan keuntungan sebesar : = Rp 5.878,00 x 256 = Rp ,00 Biaya operasi berdasarkan tingkat keterlambatan Komponen biaya operasi yang berpengaruh terhadap waktu kelambatan adalah biaya awak, pemakaian HSD, nilai penyusutan sarana, pemeliharaan sarana (jalan rel, jembatan, sintelis, wesel). Contoh perhitungan pertambahan : HSD = Biaya pokok = / 150 = Rp 7.530,24 per menit Waktu tempuh Biaya awak = ,85 / 150 = Rp 3.125,62 per menit Penyusutan sarana = ,14 / 150 = Rp 200,13 per menit Pemeliharaan sarana meliputi : Jalan rel = ,40 / 150 = Rp 2.881,36 per menit Jembatan = ,20 / 150 = Rp 680,21 per menit Sintelis = ,80 / 150 = Rp 2.759,53 per menit Wesel = ,4 / 150 = Rp 288,156 per menit berikut ini tabel hasil perhitungannya: B-4-6 Kajian Tarif KA KAligung Berdasarkan BOK Akibat Keterlambatan (A. Muldiyanto)

7 Tabel 4. Hasil perhitungan No Komponen Biaya Biaya (Rp) Pokok (Rp) Pertambahan(Rp/menit) , , , ,62 200,13 Biaya awak Pemakaian HSD Penyusutan sarana Pemeliharaan sarana a. Jalan rel b. Jembatan c. Sintelis d. Wesel Sumber: Hasil perhitungan , , , , ,36 680, ,53 288, , ,246 Perhitungan biaya operasional kereta api berdasarkan faktor waktu kelambatan dengan periode waktu keterlambatan tertentu. Contoh perhitungan dengan keterlambatan 15 menit : Rp ,39 + ( 15 mnt x Rp ,246 / mnt ) = Rp ,08 Perhitungan dan Grafik BEP Biaya Operasional Kaligung Tabel 5. Perhitungan Biaya Keterlambatan Kaligung Biaya operasi 1x jalan Biaya keterlambatan Total Biaya Keterlambatan Waktu per menit dalam 1x jalan Rp ,39 Rp17.465,25 15 Rp ,14 Rp ,39 Rp17.465,25 30 Rp ,89 Rp ,39 Rp17.465,25 60 Rp ,39 Rp ,39 Rp17.465,25 75 Rp ,14 Rp ,39 Rp17.465,25 84,53 Rp ,97 Rp ,39 Rp17.465,25 90 Rp ,89 harga tiket = Rp.16,000,00 kapasitas 1 gerbong 256 seat Penjualan Tiket = Biaya Operasional Pokok = Keuntungan 1 kali jalan = Rp ,00 Rp ,39 Rp ,61 Analisa Keterlambatan Bagi PT KAI Ditinjau dari tarif yang berlaku saat ini, untuk lintas Tegal Semarang adalah Rp ,00 dan menurut perhitungan biaya operasi kereta api tiap penumpang adalah Rp ,00 maka perusahaan akan mengalami keuntungan sebesar Rp 5.878,00 per penumpang. Berdasarkan peraturan yang berlaku, untuk setiap perjalanan kereta api boleh diijinkan mengalami keterlambatan tidak lebih dari 10 menit. Dari hasil analisis menunjukkan jika terlambat 15 menit maka keuntungan yang diperoleh perusahaan akan berkurang sebesar Rp ,08 Untuk mengurangi nilai kerugian atas keterlambatan, perusahaan tidak perlu menurunkan kualitas pelayanan, tetapi yang terpenting adalah pihak perusahaan Prosiding Seminar Nasional Sistem Transportasi Indonesia B-4-7

8 Biaya Keterlambatan ( Rp) memperbaiki sistem lalu lintas kereta api, terutama untuk dinas operasi ( Code, 100 ) dan dinas traksi ( Code, 400 ) karena memberikan andil terbesar dalam jumlah keterlambatan. Grafik BEP Biaya Operasional Kaligung Series1 Series Series ,53 90 Series2 Rp ,14 Rp ,89Rp ,39 Rp ,14 Rp ,97Rp ,89 Keterlambatan (menit) Gambar 1. Grafik BEP Biaya Operasional Kaligung 5. Penutup Kesimpulan Dari hasil perhitungan dan analisis pembahasan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1) Biaya operasi per penumpang sebesar Rp ,00 padahal tarif yang berlaku pada saat ini sebesar Rp ,00. Berarti PT KAI mendapat keuntungan sebesar Rp 5.878,00 per penumpang. 2) Nilai okupansi kereta api sebesar 63,27% yang berarti kereta tidak merugi jika karcis tempat duduk dengan jumlah 162 buah dapat terjual habis melalui loket penjualan yang sah. 3) Keuntungan PT KAI akan berkurang sebesar Rp ,08 jika mengalami keterlambatan 15 menit, dan tidak mendapatkan keuntungan apabila terjadi keterlambatan 84,53 menit (penjualan tiket sebesar Rp ,00 = BOK sebesar Rp ,97, sehingga apabila keterlambatan lebih dari 84,53 menit PT KAI akan mengalami kerugian. 4) Seringnya Kaligung mengalami keterlambatan, karena menurut pengamatan, di daerah lintasan Pekalongan Kendal tidak memiliki jalur ganda hanya jalur tunggal saja. B-4-8 Kajian Tarif KA KAligung Berdasarkan BOK Akibat Keterlambatan (A. Muldiyanto)

9 Saran 1) Perlu diusahakan pemberangkatan dan kedatangan sesuai jadwal sehingga pendapatan tidak berkurang dengan adanya keterlambatan. 2) Untuk menghindari keterlambatan yang sering terjadi di daerah lintasan Pekalongan Kendal maka perlu dibuatkan jalur ganda. Daftar Pustaka Persyaratan Angkutan Penumpang. Rabu, 13 Juli Jalur Gemuk KA KAligung ( 1 ) Tambah Kelas Bisnispun Okupansi Tetap Tinggi. Orang Tegal. Persyaratan Angkutan Penumpang. Jumat, 11 Mei Berharap Pelayanan Lebih dari New Kaligung. Jurusan Teknik Sipil FT UNDIP, Diktat Perencanaan Jalan Rel. Keputusan Menteri Perhubungan Dan Telekomunikasi No. Km 81 Tahun Sarana Kereta Api. Undang-undang Republik Indonesia No 13 Tahun Perkeretaapian. Prosiding Seminar Nasional Sistem Transportasi Indonesia B-4-9