BAB IV ANALISIS KEBUTUHAN RUANG TERBUKA HIJAU DI KOTA TANGERANG

Transkripsi

1 BAB IV ANALISIS KEBUTUHAN RUANG TERBUKA HIJAU DI KOTA TANGERANG IV.1 Metode Analisis Untuk mengetahui kebutuhan akan ruang terbuka hijau dalam upaya menurunkan tingkat pencemaran oleh kendaraan bermotor maka lingkup analisis yang akan dilakukan meliputi proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan, analisis beban pencemaran dari kendaraan bermotor dan analisis kualitas udara berdasarkan indeks standar pencemaran udara (ISPU). Berikut ini akan disajikan gambaran mengenai metode terpilih yang digunakan dalam kajian ini. IV.1.1 Metode Analisis Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pada kajian ini metode analisis proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan di Kota Tangerang didasarkan pada hasil studi Tatralok Kota Tangerang Studi Tatralok Kota Tangerang 2006 disusun berdasarkan model transportasi perangkat lunak (software) komputer EMME/2 versi Prosedur pemodelan pada studi ini dilakukan melalui 4 tahapan pengembangan, yaitu : Perkiraan jumlah produksi dan tarikan perjalanan yang dibangkitkan oleh pola tata guna lahan. Melakukan estimasi arah asal tujuan perjalanan dengan menganalisis kondisi eksisting yang terjadi saat ini beserta besaran-besaran lalu lintas yang akan dibangkitkan. Melakukan asumsi terhadap moda yang akan digunakan. Melakukan proses pembebanan (assignment) terhadap jaringan jalan A. Periode Analisis Periode analisa proyeksi yang dikaji pada Tatralok Kota Tangerang 2006 merupakan rentang waktu peramalan kebutuhan perjalanan. Pengembangan sistem transportasi disusun berdasarkan Rencana Umum Tata Ruang Kota Tangerang yang mempertimbangkan hasil analisis survei lapangan mengenai pola perjalanan serta kecenderungan perkembangannya. Penekanan pengembangan 63

2 sistem transportasi adalah pada sistem jaringan jalan serta perangkat pendukung dalam pengaturan lalu-lintas yang mencakup pengelolaan lalu lintas, angkutan umum, angkutan barang dan angkutan air. Rencana pengembangan sistem transportasi pada Tatralok Kota Tangerang 2006 tersebut disusun berdasarkan skenario pengembangan jaringan jalan untuk periode analisis (lima) tahunan yaitu : Skenario tahun (2010), adalah skenario jangka pendek yang dikaji berdasarkan kecenderungan perkembangan Kota Tangerang, pertumbuhan parameter sosial-ekonomi lainnya dan kondisi jaringan jalan eksisting, jaringan jalan yang sedang dibangun dan rencana jaringan jalan yang akan dibangun sampai tahun Skenario tahun (2015), adalah skenario jangka panjang yang disusun berdasarkan pada RTRW Kota Tangerang Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur daerah yang diarahkan pada RTRW tersebut. B. Lingkup Wilayah Analisis Wilayah yang akan di analisis diseleksi berdasarkan faktor-faktor berikut: Menggunakan wilayah administrasi yang relatif tidak terlalu besar (kelurahan atau gabungan beberapa kelurahan) sebagai dasar pengamatan dan tinjauan pergerakan dengan bentuk pola asal tujuan perjalanan di seluruh Kota Tangerang yang termasuk pada kajian yang bersifat internal. Di luar wilayah administratif Kota Tangerang dianggap sebagai wilayah kajian eksternal yang dijadikan sebagai suatu titik asal atau tujuan perjalanan yang berasal dan menuju Kota Tangerang. C. Pengembangan Sistem Zona dan Sistem Jaringan Pada Tatralok Kota Tangerang 2006, pengembangan sistem zona diterapkan untuk seluruh wilayah Kota Tangerang yang kemudian dibagi menjadi beberapa sub daerah yang disebut zona yang memiliki sebuah pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai titik awal pergerakan lalulintas dari zona tersebut dan titik akhir pergerakan lalulintas yang menuju ke zona tersebut. 64

3 Daerah atau zona yang merupakan zona eksternal dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas di dalam daerah kajian, sedangkan zona internal memiliki pengaruh sangat besar terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah kajian. Faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam mengembangkan pembagian zona adalah letak geografis, tata guna lahan, jumlah penduduk, tingkat pendapatan masyarakat, kepemilikan kendaraan dan ketersediaan akses dari masing-masing zona. Faktor-faktor ini memiliki pengaruh yang sangat kuat terhadap pembentukan pola perjalanan di suatu daerah. Pembagian wilayah menjadi zona-zona yang lebih kecil menggunakan dasar pertimbangan sebagai berikut: Keseragaman tata guna lahan: menjadi dasar dalam membagi wilayah menjadi beberapa zona sehingga dapat diketahui karakteristik perjalanan tiap zona pada kondisi penggunaan lahan tertentu. Pembagian zona didasarkan pada keseragaman tata guna lahan akan memudahkan dalam proses analisis bangkitan perjalanan seperti kawasan perumahan, industri, perdagangan, fasilitas umum dan sebagainya. Ketersediaan akses: merupakan faktor dominan dalam pembagian zona karena akses dari dan ke zona lainnya akan memberikan mempengaruh terhadap hubungan antar zona. Sistem jaringan jalan akan mempengaruhi mempengaruhi penentuan zona terutama keterkaitan dengan aksesibilitas. Ketersediaan data: Pembagian zona juga mempertimbangkan ketersediaan data yang telah dibuat oleh pihak atau intansi tertentu sebagai dasar dalam pengumpulan data. Data tentang kependudukan, tenaga kerja, kepemilikan kendaraan dan lain-lain biasanya tersedia pada lingkup wilayah kecamatan atau kelurahan/desa sehingga perlu dipertimbangkan pembagian zona kecil atas dasar pembagian wilayah administrasi terkecil. Keseragaman luas area: Luas antara satu zona dengan zona lainnya yang berada di dalam daerah kajian sedapat mungkin diupayakan tidak terlalu jauh berbeda sehingga bangkitan perjalanan dari tiap zona tersebut nilainya tidak 65

4 berbeda jauh antara satu zona dengan zona lainnya. Pertimbangan rinci dalam menentukan luas area adalah: - kawasan dengan kepadatan penduduk/tingkat aktifitas yang relatif tinggi pembagian zona relatif lebih rinci yang dapat terdiri dari kelurahan - kawasan dengan kepadatan penduduk relatif rendah dipertimbangkan sebagai zona-zona yang lebih besar dalam sistem pembagian zona Berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhi pola perjalanan serta dasar-dasar pertimbangan pembagian zona, maka pada Tatralok Kota Tangerang 2006, wilayah Kota Tangerang dibagi menjadi 78 zona lalulintas yang terdiri dari 38 zona internal di kota Tangerang serta 18 zona eksternal yang mewakili pergerakan dari/menuju Kota Tangerang. Tabel IV.1 Pembagian Zona Internal Bangkitan-Tarikan Perjalanan dan Guna Lahan Per Kelurahan di Kota Tangerang Zona Kecamatan Kelurahan Guna Lahan *) 1 Tangerang Sukarasa, Sukaasih 1,2 2 Tangerang Sukasari, Babakan 1,2 3 Karawaci Pabuaran, Bugel, Gerendeng, Margasari, Sumur Pancing 1,3 4 Karawaci Pasar Baru, Pabuaran Tumpeng, Nambo Jaya, Koang Jaya 1,3 5 Neglasari Karang Sari, Karang Anyar 1,2,3 6 Tangerang Tanah Tinggi 1,2 7 Tangerang Buaran Indah 1,2 8 Tangerang Cikokol, Kelapa Indah 1,2,3 9 Karawaci Cimone, Karawaci, Karawaci Baru, Nusa Jaya, Bojong Jaya, Cimone Baru 1,2,3 10 Cibodas Cibodas, Cibodas Baru, Cibodas Sari 1,2,3 11 Periuk Gebang Jaya, Sangiang Jaya 1,2,3 12 Periuk Periuk, Periuk Jaya 1,3 13 Neglasari Neglasari, Mekar Sari 1 14 Neglasari Kedaung, Kedaung Wetan, Selapanjang Jaya 1,3 15 Batuceper Batu Sari, Batu Jaya 1,3 16 Cipondoh Poris Plawad, Poris Plawad Utara, Poris Plawad Indah 1,2,3 17 Pinang Cipete, Panunggangan Utara, Pakojan, Panunggangan Timur 1,2 18 Pinang Panunggangan Selatan 1,3 19 Cibodas Panunggangan Barat 1 21 Jatiuwung Gandasari 1,2 22 Jatiuwung Manis Jaya 1,3 23 Jatiuwung Gembor, Alam Jaya 1,3 24 Jatiuwung Pasir Jaya, Jatake 1,3 Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 *) Keterangan: 1. Permukiman 2. Komersial 3. Industri 66

5 Tabel IV.1 Pembagian Zona Internal Bangkitan-Tarikan Perjalanan dan Guna Lahan Per Kelurahan di Kota Tangerang (lanjutan) Zona Kecamatan Kelurahan Guna Lahan *) 25 Benda Bandara 1,2 26 Benda Belendung, Pajang, Jurumudi, Jurumudi Baru 1,2,3 27 Batuceper Batu Ceper, Kebon Besar, Poris Gaga Baru, Poris Gaga, Poris Jaya 1,2,3 28 Cipondoh Cipondoh, Cipondoh Indah 1 29 Pinang Kunciran Jaya, Narogtog 1 30 Pinang Kunciran, Pinang, Sudimara Pinang, Kunciran Indah 1 31 Cipondoh Gondrong, Ketapang, Petir, Kenanga 1 32 Cipondoh Karang Mulya, Parung Jaya, Pondok Bahar 1 33 Karang Pondok Pucung, Karang Tengah, Ds Karang Timur, Ds tengah Padurenan 1 34 Ciledug Sudimara Barat, Sudimara Selatan, Sudimara Timur, Sudimara Jaya, Tajur 1,2 35 Larangan Larangan Utara, Larangan Indah, Gaga, Larangan Selatan 1 36 Larangan Cipadu, Kreo Selatan, Cipadu Jaya, Kreo 1 37 Ciledug Paninggilan Utara, Paninggilan, Parung Serab 1 38 Cibodas Jati Uwung, Uwung Jaya 1,3 39 Jatiuwung Keroncong 1,3 Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 *) Keterangan: 1. Permukiman 2. Komersial 3. Industri 67

6 Keterangan: Klasifikasi Guna Lahan Pemukiman Pemukiman, Komersial Zona Pemukiman, Industri Pemukiman, Komersial, Industri ZONA Kelurahan ZONA Kelurahan Sukarasa Jatake 1 24 Suka Asih Pasir Jaya Sukasari 25 Benda 2 Babakan Belendung Pabuaran Pajang 26 Sumur Pacing Jurumudi Bugel Jurumudi Baru 3 Margasari Batuceper Gerendeng Kebon Besar Sukajadi 27 Poris Gaga Baru Pabuaran Tumpeng Poris Gaga 4 Pasar Baru Poris Jaya Koang Jaya Cipondoh Makmur Karang Sari 28 Cipondoh 5 Karang Anyar Cipondoh Indah 6 Tanah Tinggi Kunciran Jaya 29 7 Buaran Indah Neroktog Cikokol Pinang 8 Kelapa Indah Sudimara Pinang 30 Karawaci Kunciran Bojong Jaya Kunciran Indah Karawaci Baru Gondrong 9 Nusa Jaya Kenanga 31 Cimone Petir Cimone Jaya Ketapang Cibodas Pondok Bahar 10 Cibodasari 32 Karang Mulya Cibodas Baru Parung Jaya Sangiang Jaya Pondok Pucung 11 Gebang Raya Karang Tengah 33 Periuk Karang Timur 12 Periuk Jaya Pedurenan Neglasari Sudimara Barat 13 Mekarsari Sudimara Timur Kedaung Baru 34 Tajur 14 Selapajang Jaya Sudimara Jaya Kedaung Wetan Sudimara Selatan Batu Jaya Larangan Selatan 15 Batusari Larangan Utara 35 Poris Plawad Larangan Indah 16 Poris Plawad Utara Gaga Poris Plawad Indah Cipadu Cipete Kreo Pakojan Indah Cipadu Jaya Pan. Utara Kreo Selatan 18 Pan. Selatan Paninggilan 19 Pan. Barat 37 Parung Serab 21 Gandasari Paninggilan Utara 22 Manis Jaya Uwung Jaya 38 Alam Jaya Jatiuwung 23 Gembor 39 Keroncong 68

7 D. Metode Proyeksi Permintaan Perjalanan Model proyeksi bangkitan perjalanan (trip generation) yang digunakan dalam Tatralok Kota Tangerang 2006 didasarkan pada penggunaan tingkat perjalanan (trip rate) yang dikembangkan dari survei lalu lintas dan analisis potensi wilayah. Semua matriks asal-tujuan dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp). Faktor emp yang digunakan adalah sesuai standar dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Pada studi tersebut metode yang digunakan dalam pemodelan adalah regresi linier. Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor utama yang mempengaruhi produksi dan atraksi perjalanan di Kota Tangerang adalah jumlah penduduk dan tata guna lahan. Tabel IV.2 Model Produksi dan Atraksi Perjalanan Kota Tangerang. Jenis Produksi Atraksi Pribadi Y : 0,007 penduduk + 440,32 Penduduk: 7 perjalanan / 1000 orang Komersil: 27,62 perjalanan/hektar Industri: 5,70 perjalanan/hektar Perjalanan dalam satuan mobil penumpang Angkutan Umum Barang Ringan Barang Berat Y : 0,044 penduduk + 679,90 Penduduk: 68 perjalanan / 1000 orang Komersil: 25,78 perjalanan/hektar Industri: 29,36 perjalanan/hektar Perjalanan dalam penumpang Y : 0,001 penduduk + 50,36 Komersil : 2,74 perjalanan/hektar Industri : 1,08 perjalanan/hektar Perjalanan dalam satuan mobil penumpang Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 Penduduk: 4 perjalanan / 1000 orang Komersil: 3,48 perjalanan/hektar Industri: 0,23 perjalanan/hektar Perjalanan dalam satuan mobil penumpang Komersil: 2,20 perjalanan/hektar Industri: 1,00 perjalanan/hektar Perjalanan dalam satuan mobil penumpang Sedangkan pada zona eksternal, prakiraan permintaan perjalanan di masa datang mengacu kepada hasil survei lalu lintas secara seri beberapa tahun pada ruas-ruas jalan di gerbang Kota Tangerang. Berdasarkan hasil survei lalu lintas pada 69

8 masing-masing kelompok kendaraan, seperti kendaraan pribadi dengan sepeda motor, angkutan umum dan angkutan barang, dapat disimpulkan sebagai berikut (Tatralok Kota Tangerang 2006): 1. Sepeda motor dengan pertumbuhan 18% per tahun 2. Mobil penumpang pribadi dengan pertumbuhan 5% per tahun 3. Angkutan umum terutama angkutan kota dengan pertumbuhan 0% per tahun 4. Angkutan barang dengan pertumbuhan 3% per tahun E. Pengembangan Skenario Jaringan Transportasi Dalam Tatralok Kota Tangerang 2006 dikembangkan beberapa skenario pengembangan jaringan transportasi dalam periode perencanaan jangka pendek (2010) dan periode perencanaan jangka panjang (2015). Skenario yang dikembangkan, adalah skenario do-nothing, yaitu skenario tanpa melakukan apapun terhadap sistem transportasi, dan skenario do-something; merupakan skenario yang melakukan berbagai tindakan untuk mengakomodasikan kebutuhan perjalanan di masa yang akan datang. Pengembangan skenario jaringan transportasi yang dilakukan pada Tatralok Kota Tangerang 2006 tidak mempertimbangkan adanya pengelolaan kebutuhan perjalanan (travel demand management) sehingga pengembangan skenario jaringan transportasi hanya didasarkan pembangunan fisik infrastruktur jalan yang meliputi aspek-aspek berikut ini: peningkatan kapasitas jaringan jalan penambahan kapasitas jaringan jalan redefinisi beberapa simpul utama Perencanaan Jangka Pendek ( ) Pengembangan skenario jangka pendek didasarkan pada konsep efisiensi prasarana. Dengan konsep tersebut maka skenario jangka pendek dikembangkan dengan menerapkan alternatif do-nothing untuk melihat pengaruh pertumbuhan lalu-lintas terhadap prasarana dan alternatif do-something sesuai dengan arahan 70

9 RTRW Kota Tangerang dan Dinas Pekerjaan Umum Pemerintah Kota Tangerang. 1. Skenario do-nothing yang mengikuti sistem jaringan jalan eksisting disusun sebagai pembanding skenario do-something. Pengembangan skenario ini didasarkan pada pertimbangan kemampuan kondisi sistem jaringan jalan yang ada untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas yang diprakirakan akan terjadi pada tahun Skenario do-something: skenario ini didasarkan pada kondisi jaringan (prasarana & sarana) eksisting untuk mengakomodasi berbagai skenario pertumbuhan pada tahun rencana (tahun 2010). Skenario do-something ini dikembangkan lagi dalam 3 skenario berbeda dengan pengembangan sistem jaringan transportasi yang berbeda pula. Skenario do-something 1: Pada skenario ini dilakukan peningkatan beberapa koridor eksisting dengan pelebaran jalan, perbaikan geometrik dan persimpangan untuk meningkatkan kapasitas jalan dan persimpangan. Koridor-koridor yang ditingkatkan didasarkan pada rencana pembangunan Pemerintah Kota Tangerang,, antara lain; - Pelebaran Jl. Maulana Hasanuddin: 2 arah 2 lajur menjadi 2 arah 4 lajur. - Pelebaran Jl. Halim Perdanakusuma: 2 arah 2 lajur menjadi 2 arah 4 lajur. - Pelebaran Jl. Husein Sastranegara: 2 arah 2 lajur menjadi 2 arah 4 lajur. - Pembangunan jalan tembus antara Jl. Husein Sastranegara dan Jl. Bandara Cengkareng di Rawa Bokor 1 arah 2 lajur. - Pembangunan jalan baru sisi utara Jalan Tol Jakarta-Tangerang antara Jl. Kyai Hasyim Ashari 2 arah 4 lajur. - Pembangunan underpass pada persimpangan Jl. HOS. Cokroaminoto, Jl. Raden Saleh dan Jl. Raden Fattah - Pembangunan fly over pada persimpangan Jl. Sudirman, Jl. Kyai Hasyim Ashari dan Jl. Veteran. Skenario do-something 2: Pada skenario ini dilakukan penambahan terhadap jaringan jalan do-something 1, yaitu pembangunan jalan baru di sisi utara jalan Tol Jakarta Tangerang (Merak), dari Jl. Kyai Hasyim Ashari sampai dengan Puri. 71

10 Skenario do-something 3: Skenario ini sama dengan Skenario do-something 2, dengan menambah pembangunan jalan batas kota km 11 koridor utaraselatan, mulai dari Jl. Kyai Hasyim Ashari sampai dengan Jl. Daan Mogot. Analisis pengembangan skenario jangka pendek menunjukkan bahwa skenario do-something 3 menghasilkan kinerja terbaik karena membangkitkan jumlah kendaraan/jam dan kendaraan/ km terendah dengan kecepatan tertinggi. Hasil analisis masing-masing skenario dapat dibandingkan pada tabel berikut. Tabel IV.3 Kinerja Jaringan Jalan Kota Tangerang 2010 Berdasarkan Skenario No. Skenario Kendaraan/jam Kendaraan/km Kecepatan (km/jam) 1 DN DS-1 (2010) DS-2 (2010) DS-3 (2010) Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 Perencanaan Jangka Panjang ( ) Skenario pengembangan jaringan jalan jangka panjang juga mengikuti pola jaringan jalan yang ada. Pengembangan skenario jangka panjang dilakukan untuk membantu program pengembangan jaringan jalan dengan mengacu pada rencanarencana pengembangan jaringan jalan yang tertuang dalam RTRW kota. Alternatif-alternatif skenario do-something pengembangan jaringan yang akan dikembangkan, disajikan dalam tabel matrik skenario pengembangan jaringan jalan berikut ini. 72

11 Tabel IV.4 Skenario Rencana Jaringan Jalan 2015 Skenario Komponen Pengembangan Jaringan Skenario Awal Jangka Panjang (2015) 1 A Do-something 1 1 B 2 A Do-something 2 2 B 3 A Do-something 3 3 B 4 A Skenario 3B (2015) 4 B Skenario 4B (2015) 5 A 5 B 6 Do-something 3 7 A 7 B Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 Catatan 0 :Pembangunan CBD (Central Business District) 1 :Pembangunan jalan tol sisi barat bandara (2 arah 6 lajur) 2 :Pembangunan jalan tol sisi selatan-timur bandara (2 arah 6 lajur) 3 :Jalan penghubung Jl. Pembangunan I Mauk / Kutabumi (2 arah 6 lajur) 4 :Jalur barang kawasan Jatiuwung (2 arah 6 lajur) 5 :Jalan batas kota antara Tol Jakarta Merak Jl. Daan Mogot (2 arah 6 lajur) 6 :Jalan batas kota antara Jl. Daan Mogot- Jl. Husein Sastranegara (2 arah 6 lajur) 7 :Jalan baru sisi bandara antara Jl.Pembangunan I Jl.Husein Sastranegara (2 arah 6 lajur) 8 :Frontage Tol Jakarta Merak antara Jl. Gatot Subroto Jl. Thamrin (2 arah 6 lajur) 9 :Frontage Tol Jakarta Merak antara Jl. Thamrin Jl. Kyai Hasyim Ashari (2 arah 6 lajur) 10:Frontage Tol Jakarta Merak antara Jl. Kyai Hasyim Ashari-Puri (2 arah 6 lajur) 11:Jalan tengah kota koridor utara-selatan antara Bandara Jl. Kyai Hasyim Ashari (2 arah 6 lajur) 12:Jalan baru koridor barat-timur antara Jl. Kyai Hasyim Ashari batas kota km11 (2 arah 6 lajur) Hasil pemodelan dengan skenario pengembangan jaringan sistem transportasi tersebut menunjukkan bahwa kinerja terbaik dihasilkan oleh Skenario 7A. Rincian kinerja sistem jaringan transportasi berdasarkan masing-masing skenario disajikan pada tabel berikut. 73

12 Tabel IV.5. Kinerja Jaringan Jalan Kota Tangerang 2015 Berdasarkan Skenario No. Skenario Kendaraan/jam Kendaraan/km Kecepatan (km/jam) 1 Do Nothing (2015) A B A B A B A B A B A B Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 IV.1.2 Metode Analisis Beban Pencemar dari Kendaraan Bermotor Jenis pencemar yang akan dianalisis adalah pencemar udara yang diemisikan oleh kendaraan bermotor yang menentukan nilai ISPU, yaitu karbonmonoksida (CO), Sulfur dioksida (SO 2 ), partikulat (PM 10 ) dan nitrogen dioksida (NO x ). Analisis beban pencemar dilakukan dengan menggunakan metode bottom-up dengan menghitung panjang perjalanan kendaraan bermotor (VKT): - Daerah studi dibagi menjadi zona, lalu panjang perjalanan kendaraan bermotor di tiap zona dihitung secara terpisah untuk ruas jalan-jalan utama (mayor) dan jalan-jalan kecil (minor) - Metode ini memerlukan data yang lebih rinci; termasuk volume lalu lintas dan matriks OD yang diperoleh dari simulasi model perencanaan transportasi. A. Metode Analisis Beban Emisi pada Jalan Mayor Beban Pencemar pada jalan mayor (utama) dihitung dengan persamaan sebagai berikut:,,.(14) dimana: - VKT b,c mayor = panjang perjalanan kendaraan bermotor kategori b dan berbahan bakar c pada ruas jalan utama - Q b,c = volume lalu lintas kendaraan bermotor kategori b dan berbahan bakar c - L = panjang ruas jalan utama 74

13 B. Metode Analisis Beban Emisi pada Jalan Minor Analisis beban emisi kendaraan bermotor pada jalan minor dilakukan berdasarkan formula berikut ini:,,, (15) dimana: - VKT b,c minor = panjang perjalanan kendaraan bermotor kategori b dan berbahan bakar c pada ruas jalan kecil - Q b,c OD = volume lalu lintas kendaraan bermotor kategori b dan berbahan bakar c dari matriks OD - L b,c trip = rata-rata panjang perjalanan kendaraan bermotor kategori b dan berbahan bakar c tiap trip Sedangkan untuk menghitung panjang perjalanan antar zona (inter-intra dan intra-inter) di daerah kota, digunakan persamaan sebagai berikut: (16) dimana: a = luas daerah (km2) LT = total panjang jalan utama (km) U = total panjang jalan kecil (km) Untuk menghitung panjang perjalanan lalu lintas di dalam zona itu sendiri (intraintra) maka digunakan persamaan berikut ini: (17) C. Metode Distribusi Beban Emisi Secara Spasial Distribusi beban emisi secara spasial dapat dilakukan dengan 2 metode berikut: Metode 1: Metode ini digunakan apabila panjang perjalanan kendaraan bermotor sudah dihitung untuk tiap zona (metode bottom-up), sehingga beban pencemar dapat dihitung dengan mengalikan panjang perjalanan pada tiap zona dengan faktor emisi yang merupakan fungsi dari kecepatan kendaraan bermotor. 75

14 Metode 2 (Suhadi dkk., 2006): Panjang perjalan total dianggap sebagai penjumlahan dari panjang perjalanan dari sumber garis dan sumber area. Panjang perjalanan di suatu ruas jalan dapat dikategorikan sebagai sumber garis apabila data volume lalu lintasnya diketahui. Sehingga panjang perjalanan kendaraan bermotor pada ruas jalan tersebut dapat diperoleh dari hasil perkalian panjang ruas jalan terhadap data volume lalu lintas tersebut. Ruas jalan yang diketahui data volume lalu lintasnya ini dikenal juga dengan istilah ruas jalan mayor. Kemudian panjang perjalanan dari ruas jalan yang tidak diketahui data volume lalu lintasnya, dikategorikan sebagai sumber area. Pada kajian ini akan dilakukan analisis beban pencemar berdasarkan Metode 2. Untuk jalan-jalan mayor maka beban emisi dianggap berasal dari sumber garis yang dihitung dengan mengalikan jumlah kendaraan dengan panjang perjalanan dan faktor emisinya. Sedangkan untuk jalan-jalan minor sumber pencemar dianggap sebagai sumber area. Beban emisi suatu zona merupakan penjumlahan antara sumber garis dan sumber area. IV.1.3 Metode Analisis Konsentrasi Pencemar di Atmosfir Secara Spasial Berdasarkan kajian pada Study on Air Quality in Jakarta, Indonesia Future Trends, Health Impacts, Economic Value and Policy Options (ADB, September 2002) maka perhitungan mengenai konsentrasi pencemar di atmosfir dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut ini: Jumlah zona: zona yang digunakan merupakan zona bangkitan dan tarikan Pengaruh angin: konsentrasi pencemar di atmosfir akan dipengaruhi oleh kecepatan dan arah angin Asumsi ketinggian pencampuran pencemar di atmosfir yang diasumsikan berdasarkan stabilitas atmosfir suatu wilayah (18) 76

15 Dimana: A : Persentase angin tenang E Q C T I : Total emisi masing-masing jenis pencemar di setiap zona : Kecepatan angin : Konsentrasi total masing-masing jenis pencemar : Jumlah arah angin (16 arah angin) IV.1.4 Metode Analisis Indeks Standar Pencemaran Udara (ISPU) Analisis ISPU didasarkan pada Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 107 Tahun 1997 Tanggal 21 November 1997 tentang Indeks Standar Pencemaran Udara. ISPU dianalisis dengan merubah nilai konsentrasi pencemar di atmosfir menjadi angka nyata ISPU. Perhitungan untuk mengkonversi konsentrasi pencemar menjadi angka nyata ISPU didasarkan pada formula berikut ini: Dimana: I I a I b X a X b X x..(19) = Angka nyata ISPU = ISPU batas atas = ISPU batas bawah = Ambien batas atas = Ambien batas bawah = Konsentrasi pencemar di atmosfir Berdasarkan angka nyata ISPU maka kualitas udara di suatu wilayah diklasifikasikan menjadi: kategori baik rentang 0 sampai 50 dengan warna hijau; kategori sedang rentang 51 sampai 100 dengan warna biru; kategori tidak sehat rentang 101 sampai 199 dengan warna kuning; kategori sangat tidak sehat rentang 200 sampai 299 dengan warna merah; kategori berbahaya rentang 300 sampai 500 dengan warna hitam; 77

16 Analisis ISPU dilakukan dengan mengambil tiga luasan RTH yang berbeda pada masing-masing skenario. Tingkat penerapan RTH tersebut diklasifikasi menjadi: 1. Luas RTH Eksisting: diperoleh berdasarkan analisis peta digital Kota Tangerang yang dihasilkan dari kegiatan Pengembangan Data dan Informasi Lingkungan yang dilakukan oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Tangerang tahun 2007 dengan menggunakan perangkat lunak Arc-GIS. 2. Luas RTH Maksimal: merupakan luasan RTH yang masih mungkin dikembangkan dengan memanfaatkan lahan kosong yang ada. Lahan kosong ini merupakan lokasi-lokasi dimana RTH masih memungkinkan untuk dikembangkan. 3. Luas RTH 30% dari Luas Area: Berdasarkan Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, perencanaan tata ruang wilayah kota harus memuat rencana penyediaan dan pemanfaatan ruang terbuka hijau yang luas minimalnya sebesar 30% dari luas wilayah kota. IV.1.5 Metode Analisis Kebutuhan Ruang Terbuka Hijau Analisis kebutuhan ruang terbuka hijau didasarkan pada korelasi antara beban emisi yang diterima oleh suatu zona dengan kemampuan penyerapan zat pencemar di atmosfir oleh ruang terbuka hijau. Sebenarnya tidak ada hasil penelitian yang secara khusus dapat menyatakan berapa kemampuan penyerapan suatu jenis tanaman terhadap suatu jenis zat pencemar di udara. Hal ini disebabkan banyaknya faktor yang akan mempengaruhi kemampuan tanaman dalam menyerap zat pencemar. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap potensi reduksi zat pencemar dan umur tanaman adalah jenis tanaman, kerimbunan dan ketinggian tanaman, jumlah emisi karbon, suhu, kecepatan angin, kepadatan dan ketinggian bangunan (Kaule, 2000 dalam Penghijauan sebagai Pereduksi CO 2 di Perumahan: Balitbang DPU 2005). Dalam studi ini, kebutuhan luasan RTH akan dilakukan dengan mengasumsikan bahwa seluruh RTH yang ada di Kota Tangerang merupakan hutan kota. Pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 63 Tahun 2002 tentang Hutan Kota, disebutkan bahwa Hutan Kota adalah suatu hamparan lahan yang 78

17 bertumbuhan pohon-pohon yang kompak dan rapat yang berada di dalam wilayah perkotaan. Dengan karakteristik pepohonan yang rapat dan kompak tersebut maka hutan kota akan memiliki kemampuan penyerapan zat pencemar yang paling tinggi dibandingkan dengan bentuk RTH lainnya yang dapat diterapkan di suatu kota. Hal ini merupakan dasar diambilnya asumsi mengenai bentuk RTH yang diterapkan di Kota Tangerang. Bila dari hasil analisis diperoleh temuan bahwa hutan kota dengan luasan tertentu tidak mampu menyerap zat pencemar dari kendaraan bermotor untuk menghasilkan kualitas udara yang sehat, maka dapat dipastikan bahwa dengan luas yang sama, jenis RTH lainnya yang memiliki kerapatan dan kompaksitas yang lebih rendah tidak akan mampu menyediakan kualitas udara yang lebih baik. Tabel IV.6 Kemampuan Serapan Gas oleh Daun dan Mikroorganisme Tanah pada Hutan Kota (µg/m 2 /jam) Jenis Pencemar Serapan oleh Lantai Hutan Serapan oleh Tajuk Pohon Karbon- monoksida 1,9 x ,6 x 10 3 Nitrogen-oksida 2,0 x ,3 x 10 3 Ozon 1,0 x ,2 x 10 4 Peroksi-asetil-nitrat - 1,2 x 10 3 Belerang- dioksida 7,7 x ,1 x 10 4 Sumber: U.S Protection Agency (1976) dalam Dahlan (2004):114 Konsentrasi zat pencemar yang harus diserap oleh hutan kota diperoleh dengan menghitung selisih antara beban emisi yang dihasilkan pada masing-masing zona dengan beban emisi yang masih dapat diterima oleh suatu zona, yaitu beban emisi yang menghasilkan nilai ISPU maksimal 50 (kategori baik). Untuk zona yang memiliki kebutuhan RTH yang terlalu tinggi bila ditargetkan mencapai nilai ISPU 50, maka kemudian target diturunkan menjadi nilai ISPU 100 (kategori sedang). Selisih ini merupakan dasar dalam perhitungan luasan hutan kota minimal yang diperlukan untuk mencapai target nilai ISPU untuk mencapai kualitas udara yang sehat di Kota Tangerang. 79

18 IV.2 Pembahasan Analisis Kebutuhan RTH di Kota Tangerang Kota Tangerang terbagi menjadi 13 kecamatan, dan masing-masing kecamatan terbagi lagi dalam beberapa kelurahan yang banyaknya tergantung pada luas dan kepadatan di masing-masing kecamatan tersebut. Berdasarkan kajian pada Tata Transportasi Lokal Kota Tangerang tahun 2005 maka wilayah Kota Tangerang dibagi dalam beberapa zona yang disajikan pada tabel berikut ini. Zona ini disusun untuk melakukan analisis mengenai bangkitan dan tarikan perjalanan di Kota Tangerang. Besaran zona didasarkan pada wilayah administrasi kelurahan dan karakteristik tertentu seperti: a. Luas wilayah b. Ada tidaknya suatu pusat kegiatan di sub wilayah tersebut 80

19 Tabel IV.7 Luas Zona Bangkitan-Tarikan Perjalanan di Kota Tangerang KARAWACI CIPONDOH BENDA BATUCEPER JATIUWUNG NEGLASARI KECAMATAN ZONA (km2) (km2) (km2) (km2) 13 5 Neglasari Periuk Mekarsari Periuk Jaya Karangsari Gebang Jaya Karanganyar Sangiang Jaya Kedaung Baru Cibodas Kedaung Wetan Cibodas Baru Selapajang Jaya Cibodassari Keroncong Panunggangan Barat Pasir Jaya Jatiuwung Jatake Uwung Jaya Gandasari Kunciran Gembor Pinang Alam Jaya Sudimara Manis Jaya Kunciran Indah Batuceper Kunciran Jaya Kebon Besar Narogtog Poris Gaga Baru Panunggangan Selatan Poris Gaga Cipete Poris Jaya Panunggangan Utara Batusari Pakojan Batu Jaya Panunggangan Timur Benda Pondok Pucung Kelurahan Luas Kelurahan Luas Zona KECAMATAN CIBODAS PERIUK PINANG KARANG TENGAH Belendung Karang Tengah Pajang Karang Timur Jurumudi Padurenan Jurumudi Baru Karang Mulya Cipondoh Parung Jaya Cipondoh Indah Pondok Bahar Cipondoh Makmur Larangan Utara Gondrong Larangan Indah Ketapang Gaga Petir Larangan Selatan LARANGAN Kenanga Cipadu Poris Plawad Kreo Selatan Poris Plawad Utara Cipadu Jaya Poris Plawad Indah Kreo Cimone Paninggilan Utara Karawaci Paninggilan Karawaci Baru Parung Serab Nusa Jaya Sudimara Barat CILEDUG ZONA Kelurahan Luas Kelurahan Bojong Jaya Sudimara Selatan Cimone Jaya Sudimara Timur Pabuaran Sudimara Jaya Bugel Tajur Gerendeng Sukarasa Margasari Sukaasih Luas Zona Sumur Pacing Tanah Tinggi TANGERANG Sukajadi Buaran Indah Pasar Baru Cikokol Pabuaran Tumpeng Kelapa Indah Nambo Jaya Sukasari Koang Jaya Babakan Sumber: 4. Kecamatan Jatiuwung Dalam Angka, Tahun Larangan dalam Angka, Kecamatan Pinang dalam Angka, Monografi Kecamatan Ciledug, Kecamatan Neglasari Dalam angka Tahun Monografi Kelurahan, Kecamatan Tangerang Dalam Angka, Tahun

20 IV.2.1 Bangkitan dan Tarikan Perjalanan di Kota Tangerang Dari data sekunder yang diperoleh pada Review Tatralok Kota Tangerang 2006 (Dinas Perhubungan Kota Tangerang, 2006), maka diperoleh data mengenai total bangkitan dan tarikan di Kota Tangerang yang disajikan pada tabel berikut ini. Tabel IV.8 Volume Bangkitan-Tarikan Perjalanan Kota Tangerang, 2006 (SMP) No. Kelurahan Kecamatan ZONA Total Bangkitan & Tarikan (SMP) No. Kelurahan Kecamatan ZONA Total Bangkitan & Tarikan (SMP) 1 Sukarasa Tangerang 51 Jatake Jatiuwung 1 4,234 2 Suka Asih Tangerang 52 Pasir Jaya Jatiuwung 24 3,528 3 Sukasari Tangerang 53 Benda Benda ,219 4 Babakan Tangerang 54 Belendung Benda 7 Bugel Karawaci 57 Jurumudi Br Benda 3 1,803 8 Margasari Karawaci 58 Batuceper Batuceper 5 Pabuaran Karawaci 55 Pajang Benda 6 Sumur Pacing Karawaci 56 Jurumudi Benda 26 1,138 9 Gerendeng Karawaci 59 Kebon Besar Batuceper 10 Sukajadi Karawaci 60 Poris Gaga Baru Batuceper 27 2, Pabuaran Tumpeng Karawaci 61 Poris Gaga Batuceper 12 Pasar Baru Karawaci 4 2, Poris Jaya Batuceper 13 Koang Jaya Karawaci 63 Cipondoh Makmur Cipondoh 14 Karang Sari Neglasari 64 Cipondoh Cipondoh 28 1, , Karang Anyar Neglasari 65 Cipondoh Ind Cipondoh 16 Tanah Tinggi Tangerang Kunciran Jaya Pinang 17 Buaran Indah Tangerang 7 3, Neroktog Pinang Cikokol Tangerang 68 Pinang Pinang 8 6, Kelapa Indah Tangerang 69 Sudimara Png Pinang Karawaci Karawaci 70 Kunciran Pinang 21 Bojong Jaya Karawaci 71 Kunciran Ind Pinang 22 Karawaci Baru Karawaci 72 Gondrong Cipondoh 9 1, Nusa Jaya Karawaci 73 Kenanga Cipondoh 31 1, Cimone Karawaci 74 Petir Cipondoh 25 Cimone Jaya Karawaci 75 Ketapang Cipondoh 26 Cibodas Cibodas 76 Pondok Bahar Kr. Tengah 27 Cibodasari Cibodas 10 4, Kr. Mulya Kr. Tengah 32 1, Cibodas Br Cibodas 78 Parung Jy Kr. Tengah 29 Sangiang Jaya Periuk 79 Pondok Pucung Kr. Tengah 11 1, Gebang Ry Periuk 80 Kr. Tengah Kr. Tengah 31 Periuk Periuk 81 Kr. Timur Kr. Tengah 12 1, Periuk Jaya Periuk 82 Pedurenan Kr. Tengah 33 Neglasari Neglasari 83 Sudimara Brt Ciledug 13 1, Mekarsari Neglasari 84 Sudimara Tmr Ciledug 33 2,906 Kedaung Baru Neglasari 85 Tajur Ciledug 34 2, Selapajang Jy Neglasari 14 1, Sudimara Jy Ciledug 36 Kedaung Wtn Neglasari 87 Sudimara Sel Ciledug 37 Batu Jaya Batuceper 88 Larangan Selatan Larangan 15 1, Batusari Batuceper 89 Larangan Ut Larangan 35 1, Poris Plw Cipondoh 90 Larangan Ind Larangan 40 Poris Plawad Utara Cipondoh 16 1, Gaga Larangan 41 Poris Plawad Indah Cipondoh 92 Cipadu Larangan 42 Cipete Pinang 93 Kreo Larangan 43 Pakojan Ind Pinang 17 1, Cipadu Jaya Larangan 36 1, Pan. Utara Pinang 95 Kreo Selatan Larangan 45 Pan. Selatan Pinang 18 4, Paninggilan Ciledug 46 Pan. Barat Cibodas 19 2, Parung Serab Ciledug 37 1, Gandasari Jatiuwung 21 1, Paninggilan Ut Ciledug 48 Manis Jaya Jatiuwung 22 1, Uwung Jaya Cibodas Alam Jaya Jatiuwung 100 Jatiuwung Cibodas 23 1, Gembor Periuk 101 Keroncong Jatiuwung 39 1,332 Sumber: Tatralok Kota Tangerang

21

22 Hasil pemodelan pada Tatralok Kota Tangerang 2006 digunakan untuk menghitung total volume kendaraan pada setiap zona. Penerapan skenario pengembangan sistem jaringan jalan menghasilkan volume kendaraan yang berbeda untuk setiap periode analisis. Penerapan skenario do-something pada periode analisis yang berbeda ternyata cukup signifikan dalam menurunkan volume perjalanan. Volume kendaraan pada masing-masing zona tersebut dihitung dan hasilnya disajikan pada table berikut ini. Tabel IV.9 Perbedaan Volume Kendaraan Kota Tangerang untuk Setiap Periode Analisis dan Skenario Pengembangan (SMP) Volume Kendaraan (smp) ZONA 2006 DN2010 DS2010 DN2015 DS ,234 6,274 4,681 12,931 10, ,219 6,366 4,749 22,819 18, ,167 3,206 2,392 5,662 4, ,984 3,148 2,348 5,107 4, ,620 3,586 2,675 4,946 4, ,400 1,044 4,335 3, ,064 7,647 5,705 11,460 9, ,268 7,647 7,647 7,647 7, ,957 9,770 7,289 17,673 14, ,269 6,499 4,849 8,895 7, ,247 2,145 1,600 4,191 3, ,916 2,637 1,967 4,289 3, ,956 1,850 1,380 3,389 2, ,317 1,690 1,261 3,430 2, ,924 2,433 1,815 3,559 2, ,565 2,894 2,159 6,624 6, ,839 2,811 2,097 6,747 5, ,766 2,146 1,601 2,531 2, ,450 5,215 3,891 5,940 4, ,428 2,489 1,857 2,715 2, ,282 2,333 1,741 2,942 2, ,801 3,119 2,327 3,119 2, ,528 5,702 5,702 5,702 5, ,098 1,054 2,016 1, ,138 1,741 1,454 3,738 3, ,259 3,646 2,720 8,820 7, ,119 1,475 1,100 3,319 2, , ,556 2, ,665 1,242 4,483 3, ,026 1,689 1,260 4,559 4, ,264 2,152 1,606 3,586 2, ,906 3,921 2,925 8,459 6, ,870 4,013 2,994 6,637 5, ,722 2,967 2,214 5,062 4, ,321 2,888 2,155 4,948 4, ,077 1,419 1,059 2,188 1, ,888 1,409 2,292 1, ,332 1,536 1,146 1,952 1,604 Sumber: Tatralok Kota Tangerang(2006) dan Perhitungan (2008) 84

23 IV.2.2 Analisis Beban Emisi Kendaraan Bermotor Hasil pemodelan dalam Tatralok Kota Tangerang 2006 kemudian diuraikan kembali hingga diketahui komposisi masing-masing jenis kendaraan di setiap zona sehingga beban emisi yang diterima oleh masing-masing zona dapat diketahui. Proyeksi beban emisi kendaraan bermotor ini dilakukan berdasarkan skenario do-nothing pada masing-masing periode dan skenario do-something yang memiliki kinerja terbaik. Tabel IV.10 Perkiraan Volume Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 2010 (SMP) Pribadi Angkutan Umum Angkutan Barang Barang Berat Zona Produksi Atraksi Produksi Atraksi Produksi Atraksi Produksi Atraksi Sumber: Tatralok Kota Tangerang

24 Tabel IV.11 Perkiraan Volume Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 2015 (SMP) Pribadi Angkutan Umum Angkutan Barang Barang Berat Zona Produksi Atraksi Produksi Atraksi Produksi Atraksi Produksi Atraksi Sumber: Tatralok Kota Tangerang 2006 Emisi kendaraan bermotor dihitung berdasarkan data primer yang diperoleh dari traffic counting yang dilakukan pada penyusunan Review Sistem Transportasi Kota Tangerang Tahun 2007 pada beberapa ruas jalan utama, yaitu : 1. Jl. Gatot Subroto 5. Jl. Moch. Toha 2. Jl. HOS Cokroaminoto 6. Jl. Daan Mogot 3. Jl. Imam Bonjol 7. Jl. KS. Tubun 4. Jl. Suryadharma 86

25 Klasifikasi jenis kendaraan pada traffic counting dibedakan berdasarkan jenis kendaraan sebagai berikut: 1. Light vehicle (mobil pribadi, angkot, angkutan barang sedang) 2. Heavy vehicle (bis, angkutan barang berat) 3. Motorcycle 4. Unmotorized vehicle Dari hasil survei traffic counting tersebut, diperoleh komposisi kendaraan bermotor di ruas jalan mayor tersebut adalah sebagai berikut: Tabel IV.12 Presentase Komposisi Kendaraan Bermotor Hasil Survei Jalan LV HV MC UM Gatot Subroto HOS Cokroaminoto Imam Bonjol Suryadharma Moch Toha Daan Mogot KS Tubun Sumber: Analisis, 2008 Komposisi kendaraan bermotor tersebut dijabarkan lagi untuk mengetahui jumlah unit setiap jenis kendaraan karena akan menentukan jenis bahan bakar dan emisi yang dikeluarkan. Presentasi masing-masing kelas dibagi dengan presentase sebagai berikut: Komposisi/ Jenis Tabel Kendaraan IV.13 Komposisi Setiap Jenis Kendaraan Pribadi 60% Umum 40% HV LV Umum 25% Barang 60% Barang 15% Sumber: Review Sistem Transportasi Kota Tangerang 2007 Pada Kajian Review Sistem Transportasi Kota Tangerang tahun 2007 digunakan konversi dari unit kendaraan ke SMP dengan besaran sebagai berikut. Tabel IV.14 Nilai Konversi dari Unit Kendaraan ke SMP Mobil Motor Angkutan Umum Barang Sedang Barang Berat Sumber: Review Sistem Transportasi Kota Tangerang

26 Untuk jalan-jalan yang tidak memiliki data traffic counting maka estimasi jumlah unit setiap jenis kendaraan diperoleh dari data volume lalulintas dalam SMP yang terdapat pada Review Sistem Transportasi Kota Tangerang Tahun Diasumsikan bahwa jalan mayor yang tidak memiliki data traffic counting memiliki komposisi kendaraan bermotor yang sama dengan jalan mayor yang memiliki data traffic counting bila berada pada kelurahan atau zona yang sama. Perhitungan Beban Emisi Kendaraan Bermotor pada jalan minor dilakukan berdasarkan metode bottom-up yang mempertimbangkan faktor-faktor seperti volume lalu lintas, luas area dan panjang total jalan minor pada satu zona. Berdasarkan asumsi-asumsi di atas, maka komposisi jenis kendaraan dapat di ketahui pula sehingga estimasi beban pencemar yang dihasilkan dapat dianalisa berdasarkan jenis kendaraan. Dengan memperhatikan peta-peta berikut ini nampak bahwa volume perjalanan meningkat secara signifikan walaupun telah dilakukan perbaikan kinerja sistem jaringan transportasi. Hal ini secara langsung akan meningkatkan beban emisi pencemar di setiap zona. Tabel IV.15 di bawah ini menunjukkan perbandingan jumlah unit kendaraan/ jam pada setiap zona. 88

27 Gambar IV.3 Perbandingan Kenaikan Volume Kendaraan pada Masing-masing Periode Analisis dan Skenario Pengembangan Jaringan Jalan Keterangan: Satuan: SMP 0-1,000 1,001-2,000 2,001-3,000 3,001-4,000 4,001-5,000 5,001-6,000 6,001-7,000 7,001-8,000 Tahun 2006 Skenario Do-nothing Tahun 2010 Skenario Do-nothing Tahun 2015 Keterangan: Satuan: SMP 0-1,000 1,001-2,000 2,001-3,000 3,001-4,000 4,001-5,000 5,001-6,000 6,001-7,000 7,001-8,000 Tahun 2006 Skenario Do-something Tahun 2010 Skenario Do-something Tahun 2015 Sumber: Analisis,

28 Jenis pencemar yang diperhitungkan dalam analisis ini adalah karbon monoksida (CO), nitrogen oksida (NO x ), partikel (PM 10 ), dan SO 2 dengan pertimbangan bahwa keempat jenis pencemar ini dihasilkan oleh kendaraan bermotor dan merupakan pencemar yang akan mempengaruhi kualitas udara di suatu area yang dinyatakan dalam Indeks Standar Pencemaran Udara. Hasil analisis beban emisi akan dibandingkan antara setiap periode analisis berdasarkan skenario do-nothing dan do-something dengan kinerja terbaik. Perbandingan ini dilakukan untuk mengetahui bagaimana pengaruh penerapan masing-masing skenario terhadap beban emisi untuk setiap jenis pencemar pada setiap zona. Perbedaan pertambahan beban emisi untuk masing-masing jenis pencemar di setiap zona terjadi karena adanya perbedaan komposisi kendaraan. Dari hasil analisa terlihat bahwa untuk masing-masing jenis pencemar, beban tertinggi di terima oleh zona yang berbeda. Hal ini disebabkan oleh adanya perbedaan komposisi kendaraan pada masing-masing zona yang memiliki besaran faktor emisi yang berbeda pula. Jenis kendaraan yang berbeda akan menghasilkan komposisi jenis pencemar yang berbeda. Sebagai contoh, satu unit angkutan barang berat akan memberikan beban emisi CO 2 terbesar dibandingkan dengan satu unit jenis kendaraan bermotor lainnya. Namun untuk jenis pencemar CO, justru satu unit mobil pribadi yang akan memberikan beban emisi CO tertinggi karena memiliki faktor emisi tertinggi untuk pencemar CO (faktor emisi = 40). Dengan demikian beban emisi di setiap zona untuk satu jenis pencemar tertentu, selain dipengaruhi oleh volume kendaraan, juga sangat dipengaruhi oleh komposisi jenis kendaraan bermotor di zona tersebut. 90

29 2006 DO-NOTHING 2010 DO-SOMETHING 2010 DO-NOTHING 2015 DO-SOMETHING 2015 Mobil Angkutan Angkutan Angkutan Mobil Angkutan Angkutan Angkutan Mobil Angkutan Angkutan Angkutan Mobil Angkutan Angkutan Angkutan Mobil Angkutan Angkutan Angkutan Motor Motor Motor Motor Motor Pribadi Umum Sedang Berat Pribadi Umum Sedang Berat Pribadi Umum Sedang Berat Pribadi Umum Sedang Berat Pribadi Umum Sedang Berat 1 3,018 9, ,926 12,275 1, ,137 6, ,809 25,161 2,113 1, ,803 20,676 1,823 1, ,092 3, ,045 3, , ,358 8, ,938 6, ,497 5, ,970 7, ,403 3, ,810 13,712 1, ,131 11,268 1, ,503 5, ,310 8, ,657 6, ,229 14,981 1, ,475 12,311 1, ,023 10, ,318 15,656 1,283 1, ,060 7, ,198 36,162 3,216 1, ,381 29,717 2,643 1, , , , ,512 15, ,242 12, , ,091 9, , ,065 19, ,697 15, , , , ,174 11, , ,096 8, ,110 10, , ,200 21, ,807 17, , , , , ,169 11, ,630 5, ,336 4, ,299 6, ,784 6,191 1, ,125 14,941 1, , , , ,364 4, , , , , , ,146 3, ,129 4, , ,301 8,425 1, ,891 6, , , , , , , , , ,371 13, ,199 11, , , , , , , , , , , , , , , ,355 14, ,456 20,236 1, ,171 10, ,810 40,320 3,292 1, ,240 33,134 2,705 1, ,350 20, ,001 22,338 1,413 1, ,536 7,495 1, ,937 45,559 3,207 2, ,166 37,439 2,636 1, , , , ,715 7,398 1, ,409 6, , , , ,048 10, , , , , , , ,058 4, ,516 6, ,092 3, ,593 11,057 1, ,131 9, , ,024 3, , ,569 6, ,289 5, , , , , , , , , ,687 10, ,386 8, ,176 6, ,385 8, , ,524 15,324 1, ,074 12, , , , ,446 8, ,188 7, , , , ,843 21, ,515 17, , , , , , , , , , , , , , ,010 9, , , , , ,483 17, ,219 14, , , , , , , , , ,591 19, ,307 16, ,066 9, ,065 13, , ,111 26, ,735 22, ZONA Sumber: Analisis, 2008 Tabel IV.15 Jumlah Unit Kendaraan pada Masing-masing Skenario 91