PERANCANGAN RUANG HENTI KENDARAAN (RHK) UNTUK SEPEDA MOTOR PADA SIMPANG EMPAT BERSINYAL PONDOK KELAPA KOTA MEDAN PROPOSAL

Transkripsi

1 PERANCANGAN RUANG HENTI KENDARAAN (RHK) UNTUK SEPEDA MOTOR PADA SIMPANG EMPAT BERSINYAL PONDOK KELAPA KOTA MEDAN PROPOSAL Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan oleh: MUHAMMAD AFIFUDDIN SIREGAR NIM PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI MEDAN 2015

2 ABSTRAK Ruang Henti Khusus sepeda motor merupakan salah satu fasilitas bagi sepeda motor untuk berhenti di persimpangan selama fase merah. Ruang Henti Khusus ini telah diujicobakan dalam skala terbatas untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada persimpangan bersinyal di kota-kota besar di Indonesia. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi simpang tersebut kemudian direncanakan Ruang Henti Khusus sesuai dengan banyaknya penumpukan sepeda motor selama fase merah di persimpangan tersebut. Evaluasi simpang dilakukan berdasarkan data primer dan data sekunder. Metode perhitungan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan Pedoman Perencanaan Teknis Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor pada Persimpangan Bersinyal di Kawasan Perkotaan. Perilaku lalu lintas persimpangan kondisi eksisting adalah, kapasitas pendekat utara 1599,58 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,1, panjang antrian 533 m dan tundaan rata-rata 258,7 det/smp. Kapasitas pendekat selatan 1383,19 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 0,8, panjang antrian 147 m, dan tundaan rata-rata 76,0 det/smp. Kapasitas pendekat timur 1093,61 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,2, panjang antrian 548 m, dan tundaan rata-rata 474,9 det/smp. Kapasitas pendekat barat 1905,38 smp/jam, DS (Derajat Kejenuhan) 1,2, panjang antrian 1147 m, dan tundaan rata-rata 450,4 det/smp. Desain Ruang Henti Khusus pada pendekat utara yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 90 m2; pada pendekat selatan yaitu 2 lajur dengan lajur pendekat dan luasnya 86,64 m2; pada pendekat timur yaitu 2 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 91,3 m2; pendekat barat yaitu 2 lajur tanpa lajur pendekat dan luasnya 87,1 m2. Kata kunci: ruang henti khusus, perilaku lalu lintas i

3 ABSTRACT Exclusive stopping space for motorcycle is one of facilities for the biker to stop in the crossroad/ intersection at the red phase. Special stopping space has been tested on limited scale to support the movement of motorcycle at signalized intersection in major cities in Indonesia. The aim of this research is to evaluate those intersection and planned special stopping space according to accumulation(build up) of motorcycle/ motorbike at the red phase at those intersection, intersection evaluation is done based on primary data and secundary data. The calculation method be guided by Manual Kapasitas Jalan Indonesa (MKJI) 1997 and Design Exclusive Stopping Space (Rhk) Motorcycle In The Signalized Intersection in Urban Area. Intersection Traffic behavior existing conditions are, air approach capacity 1599,58 smp/jam saturation degree 1,1 length of queue 533m and average delay 258,7. South approach capacity 138, saturation degree 0,8, length of queue 147m and average delay 76,0. East approach capacity 1093 saturation degree 1,2 length of queue 548 and average delay 474. West approach capacity 1905, saturation degree1,2 averge delay 1147 and average delay 450 Special Stopping space design at north approach is 2 lanes with approach lane and the width 90m at south approach laneis 2 lane with approach lane and the width 86,64. at east approach is 2 lanes without approach lane and the width is 91,3. at west approach is 2 lanes without approach lane and the width is 871 Keyword : special stopping space, traffic behavior ii

4 PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR Tugas Akhir DIPLOMA IV yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Politeknik Negeri Medan, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti aturan HaKI yang berlaku di Politeknik Negeri Medan. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebutkan sumbernya. Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh Tugas Akhir haruslah seizin Direktur Politeknik Negeri Medan. iii

5 KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahan rahmat dan karunia-nya, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dengan judul Perancangan Ruang Henti Khusus (RHK) Untuk Sepeda Motor Pada Simpang Empat Bersinyal Pondok Kelapa Kota Medan. Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak terlepas dari dukungan, bantuan serta bimbingan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih yang setulustulusnya kepada beberapa pihak yang berperan penting. 1. Bapak M.Syahrudin, S.T.,M.T., selaku Direktur Politeknik Negeri Medan. 2. Bapak Ir. Samsudin Silaen, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. 3. Bapak Amrizal, S.T.,M.T., selaku Kepala Program Studi D-IV TPJJ 4. Bapak Drs. Bintarto Purwo Seputro,S.T.,M.T., selaku Dosen Pembimbing TugasAkhir. 5. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil 6. Semua pihak yang telah membantu penulis, yang namanya tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. 7. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan baik secara moral maupun materil. 8. Teman-teman yang telah membantu dalam pelaksanaan survey untuk Tugas Akhir. 9. Alliance yang telah memberikan semangat dan nasihat dalam Tugas Akhir. iv

6 10. Seluruh teman teman mahasiswa TPJJ dan MK Angkatan 2011 atas kerjasama, dukungan dan semangatnya yang telah diberikan kepada penulis dalam pelaksanaan Tugas Akhir. Mengingat adanya keterbatasan-keterbatasan yang penulis miliki, maka penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, segala saran dan kritik yang bersifat membangun dari pembaca diharapkan untuk penyempurnaan laporan Tugas Akhir ini. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi para pembaca. Medan, September 2015 Penulis, Muhammad Afifuddin Siregar v

7 DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PERSETUJUAN ABSTRAK... i ABSTRACK... ii PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR... iii KATA PENGANTAR... iv DAFTAR ISI... vi DAFTAR TABEL... ix DAFTAR GAMBAR... xi DAFTAR NOTASI... xiv BAB I PENDAHULUAN... 1 I.1 Latar Belakang... 1 I.2 Rumusan Masalah... 4 I.3 Tujuan Penelitian... 4 I.4 Manfaat Penelitian... 5 I.5 Batasan Masalah... 5 I.6 Sistematika Penulisan... 5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 7 II.1 Umum... 7 II.2 Simpang Bersinyal... 8 II.2.1 Pengaturan Fase pada persimpangan bersinyal... 9 II.3 Prinsip Utama Analisa Simpang Bersinyal II.3.1 Geometri II.3.2 Arus Lalu Lintas II.3.3 Model Dasar II.3.4 Penentuan waktu sinyal vi

8 II.3.5 Kapasitas dan derajat kejenuhan II.3.6 Perilaku lalu lintas II.4 Tingkat Pelayanan (LOS-Level of service) II.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) II.6 Populasi Sepeda Motor II.7 Kecelakaan yang melibatkan sepeda motor II.8 Karakteristik lalu lintas sepeda motor II.9 Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor II.10 Advanced Stop Lines (ASL S ) II.10.1 Penerapan ASLs di Belanda II.10.1 Penerapan ASLs di Inggris II.11 Perencanaan Ruang Henti Khusus (RHK) II.11.1 Kriteria Kebutuhan RHK II.11.2 Perancangan marka BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Persiapan III.2 Tahapan Kerja Penelitian III.3 Metode Survei dan Parameter Studi III.3.1 Penentuan Lokasi III.3.2 Periode Survei III.3.3 Parameter Studi III.4 Analisa Persimpangan dengan MKJI III.5 Perancangan Ruang Henti Kendaraan Khusus (RHK) III.6 Pelaksanaan Survei Lalu Lintas III.6.1 Waktu Pelaksanaan III.6.2 Prosedur Pelaksanaan III.6.3 Tenaga dan Peralatan BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN IV.1 Data Geometrik Simpang vii

9 IV.2 Tata Guna Lahan IV.3 Data Lalu Lintas IV.3.1 Data lalu lintas untuk perhitungan prilaku lalu lintas dengan metode MKJI IV.3.2 Profil volume sepeda motor IV.4 Analisa Simpang dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI IV.4.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas IV.4.2 Perhitungan Kapasitas IV.4.3 Perilaku Lalu Lintas IV.5 Perancangan Ruang Henti Khusus IV.5.1 Pendekat Utara IV.5.2 Pendekat Selatan IV.5.3 Pendekat Timur IV.5.4 Pendekat Barat IV.6 Pembahasan BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan V.2 Saran DAFTAR PUSTAKA... DAFTAR LAMPIRAN... viii

10 DAFTAR TABEL Tabel II.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau Tabel II.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang pada Simpang Tabel II.3 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas Tabel II.4 Standar Nilai LoS Tabel II.5 Ranmor yang terlibat Laka Lantas (Tahun ) Tabel II.6 Kapasitas RHK tipe kotak 2 lajur Tabel II.7 Kapasitas RHK tipe kotak 3 lajur Tabel II.8 Kapasitas RHK tipe P 2 lajur Tabel II.9 Kapasitas RHK tipe P 3 lajur Tabel II.10 Penentuan pendekat kiri atau kanan Tabel II.11 Ukuran Marka Lambang sepeda motor Tabel II.12 Pemilihan RHK tipe P Tabel II.13 Ukuran Marka Lambang sepeda motor Tabel IV.1 Kondisi Geometrik Simpang Pondok Kelapa Tabel IV.2 Perhitungan volume lalu lintas per jam Tabel IV.3 Volume dan PHF Maksimum Tabel IV.4 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (kend/jam) Tabel IV.5 Arus lalu lintas pada kondisi PHF tertinggi (smp/jam) Tabel IV.6 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari Tabel IV.7 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari (lanjutan) Tabel IV.8 Data penumpukan sepeda motor per 9 hari (lanjutan) Tabel IV.9 Proporsi dan rata-rata penumpukan sepeda motor Tabel IV.10 Formulir SIG II MKJI Tabel IV.11 Arus Jenuh Tabel IV.12 ITP pada persimpangan berlampu lalu lintas Tabel IV.13 Formulir SIG IV MKJI Tabel IV.14 Formulir SIG V MKJI ix

11 Tabel IV.15 Ukuran Marka Lambang sepeda motor Tabel IV.16 Ukuran Marka Lambang sepeda motor Tabel IV.17 Ukuran Marka Lambang sepeda motor Tabel IV.18 Ukuran Marka Lambang sepeda motor x

12 DAFTAR GAMBAR Gambar II.1 Pengaturan Simpang dengan Dua Fase Gambar II.2 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase Late Cut-off Gambar II.3 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase Late Early-Start Gambar II.4 Pengaturan Simpang dengan Tiga Fase dengan Pemisahan Belok Kanan Gambar II.5 Pengaturan Simpang dengan Empat Fase dengan Pemisahan Belok Kanan Gambar II.6 Pengaturan Simpang dengan Empat Fase dengan Keberangkatan pemisah masing-masing Gambar II.7 ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris) Gambar II.8 ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side)(inggris) Gambar II.9 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris) Gambar II.10 Penempatan RHK pada lajur pendekat di persimpangan tanpa belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan Gambar II.11 Penempatan RHK pada lajur pendekat di persimpangan dengan belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan Gambar II.12 Penempatan RHK pada 3 lajur pendekat di persimpangan dengan belok kiri langsung dan tanpa pulau jalan Gambar II.13 Potongan melintang lebar lajur minimum Gambar II.14 Tampak atas sepeda motor memasuki RHK tanpa lajur pendekat Gambar II.15 Penumpukan Sepeda Motor Gambar II.16 Dimensi sepeda motor Gambar II.17 RHK tipe kotak (RHK tanpa lajur pendekat) Gambar II.18 RHK tipe P (RHK dengan lajur pendekat) Gambar II.19 Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti pada RHK tipe kotak xi

13 Gambar II.20 Marka membujur garis utuh dan marka melintang garis henti pada RHK tipe P Gambar II.21 Marka area RHK tipe kotak Gambar II.22 Marka area RHK tipe P Gambar II.23 Detail Potongan I Gambar II.24 Penempatan marka lambang sepeda motor tipe kotak Gambar II.25 Penempatan marka lambang sepeda motor tipe P Gambar II.26 Ukuran marka lambang panah Gambar II.27 Rambu petunjuk RHK Gambar III.1 Peta lokasi survei simpang Pondok Kelapa Gambar III.2 Diagram langkah-langkah perancangan RHK Gambar III.3 Diagram alir langkah-langkah penelitian Gambar IV.1 Kondisi geometrik Simpang Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama Gambar IV.2 Grafik lalu lintas pendekat utara Gambar IV.3 Grafik lalu lintas pendekat selatan Gambar IV.4 Grafik lalu lintas pendekat timur Gambar IV.5 Grafik lalu lintas pendekat barat Gambar IV.6 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari Gambar IV.7 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari Gambar IV.8 Gambar penumpukan sepeda motor per 9 hari Gambar IV.9 Desain area merah RHK untuk pendekat utara Gambar IV.10 Desain RHK untuk pendekat utara Gambar IV.11 Desain area merah RHK untuk pendekat selatan Gambar IV.12 Desain RHK untuk pendekat selatan Gambar IV.13 Desain area merah RHK untuk pendekat timur Gambar IV.14 Desain RHK untuk pendekat timur Gambar IV.15 Desain area merah RHK untuk pendekat barat Gambar IV.16 Desain RHK untuk pendekat barat xii

14 Gambar IV.17 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Asrama Gambar IV.18 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gagak Hitam Gambar IV.19 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gatot Subroto Gambar IV.20 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Gatot Subroto Gambar IV.21 Ketidakteraturan pengguna kendaraan di simpang Jl. Medan- Binjai xiii

15 DAFTAR NOTASI C Co S c FCW FCSF FCCS FCSP LTI FR FRcrit E(FRcrit) g gi NQ1 NQ2 DS GR c C Q : Kapasitas (smp/jam) : Kapasitas dasar (smp/jam) : Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau) : Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb : Faktor penyesuian ukuran kota : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi), bernilai 1,0 untuk jalan terbagi dan jalan jalan satu arah : Jumlah waktu hilang per siklus (detik) : Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) : Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. : Rasio arus simpang : Waktu hijau (det). : Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya : Jumlah smp yang datang selama fase merah : derajat kejenuhan : rasio hijau : waktu siklus : Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR) : arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det) xiv

16 Dj DTj DGj DTj GR DS DGj Psv Pt QL MC LV HV Emp Smp N T NSV NS : tundaan rata-rata pada pendekat j (det/smp) : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) : rasio Hijau (g/c) : Derajat kejenuhan : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) : rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat : rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat : Panjang Antrian (m) : Sepeda motor : Kendaraan ringan : Kendaraan berat : Faktor konversi kendaraan : Satuan Mobil Penumpang : Banyak Kendaraan : Tundaan : Jumlah kendaraan terhenti smp/jam : Rasio kendaraan berhenti / smp xv

17 BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang Jalan merupakan suatu prasarana yang diperuntukkan bagi alat transportasi untuk menghubungkan suatu daerah A menuju daerah B guna untuk melancarkan kegiatan serta meningkatkan perekonomian daerah tersebut. Dengan berkembang pesatnya perekonomian dan meningkatnya volume kendaraan lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan maka struktur pada jalan tersebut perlu/harus ditingkatkan agar dapat menampung kendaraan yang membawa beban berat. Dengan meningkatnya lalu lintas jalan Dinas Perhubungan ikut mengawasi, membatasi dan bertindak tegas terhadap kendaraan yang bertonase melebihi kapasitas, agar nantinya jalan yang dibangun mencapai umur rencananya. Jalan memiliki syarat umum dari segi konstruksi yaitu harus kuat, awet dan kedap air. Jika ditinjau dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang mampu melayani beban lalu lintas yang melewati perkerasan jalan. Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan merupakan salah satu indikator kota yang baik, yang dapat ditandai dengan sistem transportasinya. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dengan segala kegiatannya di semua lokasi yang berbeda yang tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Di daerah perkotaan, berbagai masalah dalam transportasi sering terjadi seperti: kemacetan lalu lintas, pelayanan angkutan umum yang kurang memadai, polusi akibat kendaraan bermotor, manajemen persimpangan yang kurang optimal dan angka kecelakaan yang semakin meningkat. Hal ini bisa terjadi karena berbagai faktor yaitu pertumbuhan kendaraan yang tidak terkontrol, prasarana yang kurang memadai, rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas dan dominannya penggunaan angkutan pribadi daripada angkutan umum. 1

18 Pertumbuhan populasi sepeda motor dewasa ini telah membawa sejumlah fenomena menarik terhadap lalu lintas hampir di setiap ruas-ruas jalan, khususnya ruas-ruas jalan perkotaan. Penelitian yang dilakukan oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan mengenai sepeda motor pada kurun waktu menunjukkan komposisi sepeda motor rata-rata dalam lalu lintas berada pada kisaran 60-75%. Kepemilikan sepeda motor meningkat dari tahun ke tahun dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor mencapai 19% hingga 37% setiap tahunnya dan pada tahun 2011 populasi sepeda motor di Indonesia mencapai 67,83 juta unit (AISI, 2012). Sementara itu, di kota Medan sepeda motor pada tahun 2011 sudah mencapai 2,5 juta unit (Dinas Perhubungan Kota Medan, 2011). Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada transportasi darat, laut maupun udara. Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Medan adalah pada simpang Pondok Kelapa. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya yang 2

19 menghubungkan antara Kota Medan dengan Kota Binjai. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah para pengguna jalan, khususnya angkutan kota dan bis yang terhenti semaunya di sepanjang Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama mengakibatkan kondisi lalu lintas padat terutama jam puncak pagi dan jam puncak sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang Pondok Kelapa, karena banyaknya kendaraan yang menuju kearah Medan dan Binjai, kendaraan pada daerah tersebut dan sekitarnya merupakan pemukiman padat penduduk, sehingga kendaraan yang keluar masuk mengganggu lalu lintas di simpang Pinang Baris. Penumpukan sepeda motor pada simpang Pondok Kelapa sering terjadi karena pengendara sepeda motor dewasa ini sangat tidak tertib yang memenuhi ruas jalan dan mulut-mulut persimpangan selama fase merah sangat berpengaruh pada penurunan kinerja persimpangan. Fenomena lainnya yaitu pada saat fase hijau, mobil sering tersenggol oleh sepeda motor ketika hendak melaju karena berebut space jalan. Hal ini kemudian menyebabkan lalu lintas di persimpangan Pondok kelapa terhambat sehingga menyebabkan kemacetan. Untuk mengatasi hal tersebut, maka perlu dilakukan rekayasa lalu lintas dengan cara memberikan ruang henti khusus untuk sepeda motor (RHK). Dengan memisahkan sepeda motor dari kendaraan lain diharapkan mampu mengurangi hambatan yang berasal dari sepeda motor, sehingga dapat meningkatkan arus lalu lintas yang dilewatkan pada waktu nyala hijau di persimpangan bersinyal (Idris M, 2010). Model RHK untuk sepeda motor dikembangkan dari model Advanced Stop Lines (ASLs) untuk sepeda, yaitu fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor (Wall GT et al, 2003). Pemerintah melalui Dinas Pekerjaan Umum sudah mulai memperkenalkan RHK ini di beberapa kota di Indonesia pada tahun 2010 hingga awal Pionirnya adalah kota Bandung dan Denpasar yang mulai uji coba pada September Setelah itu, adalah Tangerang, Bekasi dan Bogor, pada November dan Desember 2011 (Amelia 2011). Setelah diterapkannya RHK ini, kemudian telah dilakukan studi 3

20 lanjut di Bandung yang menyatakan bahwa terdapat penurunan tingkat konflik yang signifikan mencapai 71% di pagi hari dan 61% di sore hari, selanjutnya peningkatan volume lalu lintas yang masuk ke persimpangan mencapai 10,3% (pagi) dan 9,4% (sore). Sama halnya dengan studi lanjut yang dilakukan di kota lain yaitu Denpasar, Tangerang, Bekasi dan Bogor, semuanya menunjukkan dampak yang positif. Melihat peningkatan sistem lalu lintas yang semakin baik di kota-kota tersebut, maka penulis mencoba untuk merencanakan RHK di kota Medan. Tugas Akhir ini akan mengkaji perilaku lalu lintas secara umum, dan desain Ruang Henti Khusus atau Exclusive Stoping Spaces for Motorcycle (ESSM) di persimpangan bersinyal, dengan daerah tinjauan persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. I.2 Rumusan Masalah 1. Bagaimana arus lalu lintas, khususnya sepeda motor di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama? 2. Seperti apakah desain Ruang Henti Khusus (RHK) di persimpangan tersebut? 3. Bagaimana kinerja lalu lintas di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama? I.3 Tujuan Penelitian 1. Mengidentifikasi permasalahan arus lalu lintas khususnya sepeda motor di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. 2. Merencanakan Ruang Henti Khusus (RHK) bagi penggunan sepeda motor di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. 3. Menganalisa kinerja lalu lintas di persimpangan bersinyal Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. 4

21 I.4 Manfaat Penelitian 1. Dapat meningkatkan keamanan dan kenyamanan berlalulintas khususnya di persimpangan. 2. Untuk memberikan alternatif yang menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas di kota Medan khususnya di persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. 3. Memberikan usulan sebagai bahan dasar pertimbangan bagi Pemerintahan Daerah Kota Medan khususnya intansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja simpang dapat menjadi lebih baik. I.5 Batasan Masalah 1. Lokasi yang ditinjau adalah persimpangan Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Medan Binjai, Jl. Gagak Hitam, Jl. Asrama. 2. Simpang yang akan dikoordinasi adalah empat buah simpang yang berurutan. Tidak menghitung penghematan energy bahan bakar, pengurangan jumlah kecelakaan dan dampak lingkungan. 3. Metode yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan Pedoman Perencanaan teknis ruang henti khusus (RHK) sepeda motor pada simpang bersinyal di kawasan perkotaan oleh Kementrian Pekerjaan Umum (PU) tahun I.6 Sistematika Penulisan Penulisan laporan ini disusun sesuai dengan sistematika yang akan diuraikan sebagai berikut: 1. Bab I Pendahuluan Dalam bab ini merupakan langkah awal berisi gambaran permasalahan keseluruhan meliputi latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan permasalahan, dan sistematika penulisan. 5

22 2. Bab II Tinjauan Pustaka Tinjauan Pustaka menuangkan teori-teori yang menjadi landasan teori yang akan dipakai untuk menganalisis dalam penelitian studi kasus ini. 3. Bab III Metodologi Penelitian Bab ini membahas tentang pendekatan dan jenis penelitian yang digunakan, metode pengumpulan data yang diperlukan baik itu data primer maupun data sekunder serta metode pemecahan permasalahan dengan menyususn langkah - langkah guna memecahkan permasalahan teori yang ada. 4. Bab IV Analisa dan Pembahasan Bab ini membahas tentang pelaksanaan penelitian, analisa data panjang antrian tundaan, jumlah kendaraan terhenti dan perancangan ruang henti khusus (RHK). 5. Bab V Kesimpulan Berisi tentang hasil analisa pembahasan dan persepsi pihak terkait (kontraktor dan owner) terhadap faktor penyebab kemacetan kemacetan yang terjadi pada simpang Pondok Kelapa. 6