STUDI PERANCANGAN PERANGKAT LUNAK UNTUK ANALISA IDENTIFIKASI KAVITASI PADA PROPELER
|
|
- Hartanti Sudirman
- 7 tahun lalu
- Tontonan:
Transkripsi
1 STUDI PERANCANGAN PERANGKAT LUNAK UNTUK ANALISA IDENTIFIKASI KAVITASI PADA PROPELER Tutug Triasniawan * ) Ir. Surjo Widodo Adji, MSc. C.Eng FIMarEST ** ) Irfan Syarif Arief, ST.,MT. ** ) * ) Mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS ** ) Dosen Teknik Sistem Perkapalan FTK-ITS Abstrak Dalam bidang rekayasa kavitasi didefinisikan sebagai proses pembentukan fase uap dari suatu cairan ketika cairan tersebut mengalami penurunan tekanan pada suhu sekeliling (ambient temperature) yang tetap. Secara umum cairan dikatakan mengalami kavitasi jika di dalam cairan tersebut terlihat adanya gelembung yang terbentuk akibat turunnya tekanan, dalam hal ini tekanan cairan turun di bawah tekanan uap. Untuk dapat memulai timbulnya kavitasi pada tekanan sebesar sekitar tekanan uap diperlukan sejumlah gelembung kecil, disebut inti (nuclei), sering hanya dalam ukuran mikroskopis saja, yang mengandung ukuran gas permanen dan atau uap cairan yang bersangkutan. Kavitasi merupakan fenomena yang merugikan dalam operasinal kapal, karena menyebabkan banyak kerugian. Pengaruh yang merugikan tersebut berupa menurunnya efisiensi propeller, merusak material propeller, kecepatan kapal menjadi lebih rendah dan menyebabkan getaran dan bising. Oleh karena itu perlu ada kriteria sederhana yang untuk memperkirakan terjadinya kavitasi, agar dampak negatif dari kavitasi dapat dihindari. Kata kunci : Kavitasi,Propeler, Ambient temperature, Efisiensi I. PENDAHULUAN Dalam bidang rekayasa kavitasi didefinisikan sebagai proses pembentukan fase uap dari suatu cairan ketika cairan tersebut mengalami penurunan tekanan pada suhu sekeliling (ambient temperature) yang tetap. Secara umum cairan dikatakan mengalami kavitasi jika di dalam cairan tersebut terlihat adanya gelembung yang terbentuk akibat turunnya tekanan, dalam hal ini tekanan cairan turun di bawah tekanan uap. Untuk dapat memulai timbulnya kavitasi pada tekanan sebesar sekitar tekanan uap diperlukan sejumlah gelembung kecil, disebut inti (nuclei), sering hanya dalam ukuran mikroskopis saja, yang mengandung ukuran gas permanen dan atau uap cairan yang bersangkutan. Kavitasi menimbulkan kerugian pada operasional kapal, diantaranya erosi pada material propeler, berkurangnya efisiensi propeler dan menyebabkan getaran dan kebisingan. 1.1 Perumusan Masalah Tugas Akhir ini akan menganalisa beberapa permasalahan, diantaranya adalah: Bagaimana merancang perangkat lunak yang dapat mengidentifikasi kavitasi pada propeler Bagaimana mendapatkan perangkat lunak dengan akurasi tinggi Menentukan tipe propeler yang memenuhi syarat dari segi kavitasi dan efisiensi 1.2 Batasan Masalah Agar tugas akhir ini lebih fokus dan terarah, maka permasalahan yang akan dibahas dibatasi pada hal-hal berikut: Database yang digunakan adalah propeler tipe Wageningen B-series Database yang disediakan hanya propeler dengan jumlah daun 3 dan 4 Jenis kavitasi yang terjadi tidak dibahas secara detail dalam tugas akhir ini Input data virtual tidak dibahas secara mendetail Perhitungan tahanan dan pemilihan mesin tidak dibahas dalam tugas akhir ini Software ini khusus digunakan untuk kapal niaga
2 1.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian dalam Tugas Akhir ini adalah: Menciptakan perangkat lunak yang bermanfaat untuk analisa identifikasi kavitasi Memodelkan perhitungan identifikasi kavitasi pada propeler Dapat mengetahui tipe propeler yang akan dipilih 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat yang dapat diperoleh dari penulisan Tugas Akhir ini antara lain: 1. Memberikan kontribusi ilmiah dalam pengembangan perangkat lunak untuk mengidentifikasi kavitasi 2. Sebagai referensi bagi penelitian selanjutnya yang berkaitan dengan kavitasi. III. TINJAUAN PUSTAKA II.1 Propeler Propeler merupakan jenis baling-baling yang memberikan kekuatan dengan mengubah rotasi gerak ke gaya dorong. Propeler terdiri dari beberapa daun propeler dan beroperasi seperti perputaran sekrup. Perbedaan tekanan antara depan dan belakang permukaan berbentuk blade yang menghasilkan akselerasi air dibelakang propeler sehingga menghasilkan gaya dorong. Ditafsirkan diameter baling-baling kapal harus lebih kecil dari dua pertiga sarat buritan, yaitu D maks < T A (2.1) a. Bahan Bahan yang sering digunakan untuk membuat baling-baling adalah : 1. Gray cast iron 2. Carbon and low-alloy steels 3. Chromium stainless steel 4. Chromium-nickel austenitic stainless steel 5. Manganese bronze 6. Nickel-manganese bronze 7. Nickel-aluminium bronze 8. Manganese-aluminium bronze b. Geometri Permukaan daun baling-baling yang menghadap ke belakang disebut sisi muka (face), atau sisi dengan tekanan tinggi, sedangkan sisi sebaliknya disebut punggung, atau sisi belakang (back), atau sisi tekanan rendah (Gb.2) Gambar 2.2. Sketsa desain propeller II.2 Kavitasi Dalam bidang rekayasa kavitasi didefinisikan sebagai proses pembentukan fase uap dari suatu cairan ketika cairan tersebut mengalami penurunan tekanan pada suhu sekeliling (ambient temperature) yang tetap. Secara umum cairan dikatakan mengalami kavitasi jika di dalam cairan tersebut terlihat adanya gelembung yang terbentuk akibat turunnya tekanan, dalam hal ini tekanan cairan turun di bawah tekanan uap. Untuk dapat memulai timbulnya kavitasi pada tekanan sebesar sekitar tekanan uap diperlukan sejumlah gelembung kecil, disebut inti (nuclei), sering hanya dalam ukuran mikroskopis saja, yang mengandung ukuran gas permanen dan atau uap cairan yang bersangkutan. Sebuah inti yang timbul yang tumbuh dengan sangat cepat (setelah mencapai ukuran kritisnya) mengandung zat yang sebagian besar adalah fase uap. Waktu berlangsung difusi tersebut sangat singkat sekali sehingga tidak memungkinkan terjadinya kenaikan volume gas. Berkembangnya gelembung gas tersebut sangat tergantung pada penguapan cairan itu sendiri proses tersebut merupakan kavitasi yang sebenarnya dan dinamakan kavitasi uap (vaporous cavitation). Sebagaimana disebutkan di atas, terjadinya kavitasi demikian itu memerlukan tekanan dibawah tekanan uap. Akhirnya, perlu disebutkan bahwa laporan panitia kaviasi kepada The International Towing
3 Tank Conferences [lihat ITTC (1933, 1934, 1935, 1937, 1949, 1953)] memberikan acuan yang sangat berharga mengenai kavitasi. II.3 Aliran Kavitasi Banyak hal yang bisa menyebabkan kavitasi. Contoh pada kehidupan sehari-hari adalah air yang mendidih. Dalam air yang mendidih tekanan uap naik karena kenaikan suhu air. Dalam hidrodinamika kelautaan kavitasi umumnya disebabkan oleh aliran. Aliran kavitasi demikian itu merupakan aliran dua fase yang terdiri dari cairan dan uap air itu, dan transisi fase tersebut disebabkan karena perubahan tekanan hidrodinamis. Gambar 3 menunjukkan mekanisme terjadinya kavitasi. Sebuah penampang daun atau foil udara diletakkan pada sudut pukul yang kecil di dalam aliran dua dimensi yang tunak tanpa kekentalan. p = p 1 -p o = (2.4) Jika U 1 lebih besar daripada Uo maka p 1 akan akan lebih kecil daripada p o, dan p akan mempunyai harga negatif. Di suatu ttitik S di de depan hidung (nose) penampang tersebut aliran akan terbelah. Fluida yang mengikuti garis aliran yang terbelah tersebut akan berputar melalui 90 O, dan kehilangan seluruh kecepatan serta momentumnya dalam arah menurut gerakannya di sepanjang garis aliran tersebut. Dengan demikian di titik S (titik stagnasi) kecepatan U 1 adalah nol (0), dan p = p 1 -p o = = q (2.5) q adalah tekanan stagnasi pada aliran tersebut Tekanan di titik punggung daun adalah p 1 = p o + = p o + p (2.6) Dengan demikian maka p 1 akan menjadi nol jika p = - p o (2.7) Ini berarti bahwa aliran tersebut akan patah di titik itu, mengingat bahwa air tidak dapat menahan tegangan. Gelembung dan rongga kavitasi akan timbul bila Gambar 2.3. Aliran dan tekanan di sekeliling foil udara Jauh di depan penampang ini kecepatan tunak dan seragam tersebut dianggap U o dan tekanan totalnya Po. Untuk suatu garis aliran khusus teori Bernoulli memberikan p o + = tetap (2.2) Karena itu, di titik manapun di garis aliran tersebut berlaku persamaan berikut ini; p 1 dan U 1 adalah tekanan dan kecepatan di titik itu : p 1 + = po + (2.3) Perubahan tekanan di titik tersebut adalah p v = p o + p (2.8) p v adalah tekanan uap air pada saat air mulai mendidih. Karena itu kavitasi akan mulai terjadi jika p > p o - p v (2.9) Atau - = σ v (2.10) p adalah perubahan tekanan dan merupakan karakteristik geometri aliran. σ v disebut angka kavitasi uap. Dalam angka ini p o adalah tekanan statis, yaitu jumlah dari tekanan hidrostatis dan tekanan atmosfer. Tekanan uap p v, tidak
4 tergantung pada suhu. Tekanan stagnasi q terganting dari massa jenis fluida kecepatan aliran. Angka kavitasi sebaiknya didefinisikan sebagai rasio antara selisih tekanan sekeliling yang absolut p dan tekanan rongga kavitasi p c dengan tekanan dinamis aliran bebas (free stream dynamic pressure) σ = (2.11) Dengan demikian maka σ adalah karakteristik sistem cairan gas. II.4 Jenis - Jenis Kavitasi : Laboratorium uji kavitasi membuat sketsa atau memotret pola kavitasi. laboratorium demikian itu sering pula memberikan penjelasan mengenai hasil yang didapat berdasarkan penglihatan mata, yaitu mengenai kavitasi uap (cloud), busa (foam), kabut (mist), lembaran (sheet), gelembung, buih (froth), bercak (spot), dan garis (streak), dan sebagainya. Dari segi fisika mengenai proses kavitasi, pembedaan kavitasi menurut jenisnya tisak perlu. Namun demikian pembedaan itu dalam prakteknya terdapat banyak kegunaannya. Tidak ada standar nyata yang dipakai dalam yang dapat dipakai untuk menerangkan jenis kavitasi. tetapi dapat dikatakan bahwa penjelasan mengenai bentuk kavitasi harus mencakup keterangan mengenai baik letak, ukuran, struktur, da dinamika kavitasi, maupun dinamika aliran yang diacu secara benar. a. Berdasarkan letaknya, kavitasi dapat dibedakan menjadi: - Ujung daun Contoh : Kavitasi ujung (tip cavitation), yaitu kavitasi permukaan (surface cavitation) yang terjadi di dekat ujung daun baling-baling; kavitasi pusaran (vortex cavitation), yaitu kavitasi yang terjadi di dalam inti tekanan rendah pusaran ujung (tip vortex) balingbaling. - Pangkal daun (Root fillet) Contoh : Kavitasi pangkal daun (root cavitation), yaitu kavitasi di dalam daerah tekanan rendah di pangkal daun baling-baling. - Celah antara daun dan tabung baling-baling (Hub atau konis) b. Menurut letak penampang daun baling-baling tertentu, misalnya penampang di tengah (midchord) Tepi depan Tepi ikut: dalam kaitan ini, kavitasi pusaran ikut (trailing vortex cavitation) harus pula disebutkan. Kavitasi ini adalah kavitasi yang terus-menerus ada di dalam inti tekanan rendah pusaran ikut di dalam aliran yang meninggalkan baling-baling. Alas Sisi hisap (punggung): Contoh, kavitasi punggung (back side cavitation) adalah kavitasi yang terjadi pada punggung (sisi hisap) daun baling-baling Sisi tekanan (muka): Contoh, kavitasi muka (face cavitation) adalah kavitasi pada sisi tekanan (muka) daun baling-baling. Kavitasi pada umumnya ditimbulkan akibat kerja baling-baling yang sedemikian rupa hingga sudut pukul lokal daun baling-baling itu sangat negatif. Antara baling-baling dan badan kapal: Kavitasi pusaran antara baling-baling dan badan kapal (propeller-hull vortex cavitation) diartikan sebagai kavitasi pusaran ujung daun baling-baling yang dalam interval tertentu merentang hingga mencapai permukaan badan kapal. c. Berdasarkan struktur kavitasinya dapat dibedakan menjadi : Kavitasi lembaran (umumnya tipis, halus, tembus pandang, umumnya stabil, tidak stabil hanya di dalam medan arus ikut) Kavitasi bercak (bentuk khusus kavitasi lembaran ; sempit, melekat pada permukaan, timbul pada bercak kekasaran yang terpencil atau pada permukaan yang cacat) Kavitasi garis (bentuk khusus kavitasi bercak; sempit, umumnya sejajar satu sama lain dan timbul pada bercak kekasaran yang terpencil atau pada bagian tepi depan daun yang cacat) Kavitasi awan (dibagian belakang atau ujung patah kavitasi lembaran yang tidak stabil pada di dalammedan arus ikut, massa dari rongga transien, umumnya terkait dengan erosi)
5 Kavitasi gelembung Kavitasi pusaran d. Dinamika rongga kavitasi dapat dikategorikan sebagai : Tunak (atau lebih baik, kuasi tunak) Tak tunak Tidak menetap Transien atau bergerak Menempel (secara tetap atau berlangsung dalam interval waktu, dalam bentuk kavitasi yang mengembang sebagian atau sepenuhnya atau sebagai sejumlah pusaran) Bergerak mengikut (misalnya, kavitasi pusaran) II.5 Pengaruh Kavitasi Yang Merusak Kerusakan akibat kavitasi dapat berupa : Efisiensi baling-baling akan berkurang Ini berarti dengan mesin yang sama propeler yang mengalami kavitasi akan memberikan kecepatan kapal yang lebih rendah. Dengan adanya kavitasi maka baling-baling bekerja pada fluida yang tidak homogeny tetapi di dalam cairan yang tercampur dengan uap dan gas, dan ini menurunkan daya propulsi. Erosi pada bahan propeler Erosi yang terjadi dapat dibedakan menjadi 2: Keausan umum atau pengasaran yang meliputi daerah yang cukup luas Erosi cepat dan burik (pitting) pada luasan setempat. Erosi pada daun baling-baling menyebabkab efisiensi baling-baing menurun. Menyebabkan getaran dan bising Cukup banyak pula usaha yang dilakukan untuk mencari hubungan antara beberapa sifat mekanis bahan baling-baling yang dapat langsung diukur dengan kemampuan bahan tersebut dapat menahan kerusakan akibat erosi, dengan percobaan kavitasi, tubrukan (impingement), atau lainnya. Dalam pelaksanaan ujiannya, erosi pada benda uji di dalam fluida dapat ditimbulkan dengan car a menggetarkan benda tersebut, misalnya seperti yang diajukan dalam Standard Method of Vibratory Cavitation Erosion Test. (Metode Standar untuk Pengujian Kavitasi dengan Gerakan) (ASTM, 1972). Pengujian demikian dapat dilakukan di tempat yang mempunyai fasilitas untuk foil yang berputar, di tempat yang mempunyai apparatus untuk diskus yang berputar (Dashnaw dan kawan-kawan, 1980), atau di terusan aliran air dengan sirkulasi tertutup (Hansson dan Morch, 1977). Bagian pengujian dari fasilitas inin mempunyai alat pemegang benda uji (specimen holder). Di alat ini benda akan diuji disisipkan demikian rupa hingga merupaka bagian dari dinding induk (central wall) yang mulus. Gambar 10 menunjukkan sebuah alat pemegang benda uji. Alliran melewati ke dua sisi dinding tersebut secara simetris. Sebuah lubang di dinding tersebut akan menyebabkan rongga kavitasi di dekat benda di dalam aliran menuju ke benda (upstream). Dengan mengatur tekanan dalam tekanan kempis dan kecepatan aliran maka rongga tersebut akan mengempis di dekat permukaan benda uji. Salah satu cara untuk mengkalibrasi berbagai kerusakan akibat kavitasi adalah dengan memakai aloi nikel yang kekuatan dan kekerasannya ditentukan lebih dulu sebagai bahan standar. Secara umum dapat diperhatikan bahwa semakin keras, kuat, dan kaku (modulus besar) material itu semakin tahan terhadap kerusakan erosi. II.7 Kriteria Untuk Mencegah Kavitasi Baling-baling harus sedemikian rupa sehingga tidak terjadi kavitasi yang merusak, karena itu perlu ada kriteria sederhana yang untuk memperkirakan terjadinya kavitasi. Kriteria demikian itu dapat didasarkan pada gaya dorong propeler rata-rata tiap satuan luas proyeksi permukaan daun propeler dalam hubungannya dengan angka kavitasi. Untuk memperkirakan terjadinya kavitasi, Burril (1943) memakai koefisien τc yang didefinisikan dengan : dimana, T A P τ c = = (2.27) = gaya dorong baling-baling = luas proyeksi daun
6 V R = kecepatan relative air pada 0.7 jari-jari ujung R Q 0.7R = tekanan dinamis pada 0.7 jarijari ujung Dalam diagram yang diberikan Burril τ c digambar berdasarkan angka kavitasi setempat pada 0.7 jari-jari : atau σ 0.7R = (2.28) σ 0.7R = (2.29) dimana, P O -P V = tekanan pada garis pusat baling-baling P O =tekanan sekeliling absolute (absolute ambient pressure) P V = tekanan uap air n = putaran propeller h = tingi poros dari garis dasar Tekanan absolute sekitar (sekeliling)nya pada garis pusat baling-baling adalah tekanan atmosfer ditambah dengan tekanan kolom air diatas poros baling-baling, ini berarti P O = atm + ρgh (2.30) ζ A D = amplitude gelombang (sekitar L, L adalah panjang kapal) = diameter propeler Jika tekanan atmosfer sama dengan 102,3 kn/m 3 (atau kpa) (tekanan atmosfer standar pada permukaan laut) maka P o - P v pada 15 0 C menjadi P o P v ~ 99,6 10,05 (T E + ζ A ) (kpa) (2.33) P v pada 15 0 C adalah sekitar 1,7 kpa. Variasi p v terhadap suhu ditunjukkan di Gb. 7. Kurva tersebut dianggap berlaku untuk untuk air tawar maupun air laut. Kecepatan relative air pada 0,7 jari-jari ujung adalah VR = (2.34) dimana, V A = kecepatan maju balingbaling D = diameter baling-baling n = laju kisaran Luas proyeksi daun baling-baling Ap hampir sama dengan A p ~ A D (1,067 0,229P/D) H adalah tinggi poros dari permukaan air. H didapatkan dengan persamaan H = T-0.35T (2.31) atau H = T-(D/2+0.2) (2.32) atau H = T - E + ζ A dimana, ρ = massa jenis g = percepatan gravitasi T = sarat kapal E = tinggi letak poros dari garis dasar Gambar Kurva tekanan uap air terhadap suhu A D adalah luas kembang daun baling-baling, dalam perhitungan kasar luas ini dapat diganti dengan luas bentang daun baling-baling A E. Gambar 11 menunjukkan salah satu kurva yang diajukan Burril (1943). Kurva tersebut merupakan kurva batas atas yang disarankan
7 untuk kapal niaga, yaitu berarti bahwa untuk menghindari kavitasi yang berlebihan dan erosi dalam kondisi pelayaran rata-rata di laut maka baling-baling kapal yang berangkutan harus bekerja di bawah kurva tersebut. Kriteria tersebut dapat pula dinyatakan dalam syarat bahwa luas bentang yang diperlukan harus tidak kurang dari nec = (2.35) Ao adalah luas diskus baling-baling (=πd 2 /4). Kriteria ini sangat kasar. Van Manen memakai teori pusaran untuk menghitung seri baling-baling berdaun dua, tiga, empat dan lima dengan berbagai rasio luas daun dan dengan berbagai rasio langkah ulir. Hasilnya digambar dalam diagram (Manen, 1957b, Gb. 66 dan 67), yaitu seperti Gb. 12. Hasil tersebut menunjukkan ketergantungan kriteria kavitasi tersebut pada parameter tadi, terutama langkah ulir. III. BAB METODOLOGI III.1 Tahap Identifikasi Awal Tahap ini adalah tahap menentukan rumusan dan identifikasi masalah yang selanjutnya akan digunakan sebagai acuan untuk menentukan metode penyelesaian yang akan digunakan. Permasalahan yang akan dibahas adalah bagaimana mendapatkan perangkat lunak yang dapat mengidentifikasi kavitasi pada propeller dengan tingkat akurasi yang baik. III.2 Tahap Pembuatan Perangkat Lunak Pada tahap ini akan dilakukan analisa perancangan perangkat lunak untuk mengidentifikasi kavitasi. III.2.1 Penentuan parameter input software Pada bagian ini ditentukan data (parameter) apa saja yang akan dijadikan input pada software yang akan dibuat. Parameter ini sangat penting karena mempengaruhi program yang akan dibuat karena akan berfungsi sebagai input awal. Data input tersebut berupa: Delivered horse power (DHP) Effective horse power (EHP) RPM mesin Thrust deduction factor Wake fraction Draft (T) Speed (Vs) Rasio gearbox III.2.2 Perancangan perangkat lunak Pada bagian ini dilakukan pembuatan perangkat lunak untuk identifikasi kavitasi dengan memperhatikan parameterparameter yang akan dimasukkan sebagai input. Pembuatan software ini terbagi menjadi 2 yaitu database dan perhitungan kavitasi. III Perhitungan kavitasi Perhitungan kavitasi yang digunakan dalam software ini sesuai dengan alur seperti dibawah a. Input Dalam perhitungan kavitasi ini beberapa parameter didapatkan dari input manual, yaitu; Delivered horse power (DHP) Effective horse power (EHP) RPM mesin Thrust deduction factor (t) Wake fraction (w) Draft (T) Speed (Vs) Rasio gearbox b. Menentukan harga Bp Bp = (3.1) c. Open water condition Nilai Bp yang sudah didapatkan tadi kemudian digunakan untuk mendapatkan nilai dari (Bp) 0.5, baru kemudian nilai ini di-plot dalam diagram Bp δ. Dari pembacaan diagram ini akan didapatkan
8 nilai rasio pitch-diameter pada kondisi open water (P/D)o dan advance coefficient (δo). Dari nilai ini kita dapatkan besarnya diameter propeler pada open water condition dengan persamaan τ c = (3.6) = Do = (3.2) d. Behind the ship condition Untuk mendapatkan diameter di belakang kapal yang mana ukurannya lebih kecil daripada diameter kondisi open water. Glover (1992) mengekspresikan hubungan tersebut dengan pendekatan, dengan tidak merubah harga Bp maka (P/D)b dapat diketahui dengan menggunakan persamaan Db = 0.95Do (3.3) δb = (3.4) nilai δb ini yang kemudian digunakan untuk mendapatkan nilai (P/D)b dan efisiensi baling-baling. e. Perhitungan nilai σ 0.7R Setelah diketahui nilai (P/d)b dan efisiensi baling-baling, langkah selanjutnya dalam pemilihan propeller adalah perhitungan kavitasi. Dalam perhitungan ini pertama harus diketahui nilai Expanded Area Ratio (EAR) atau A E /Ao, nilai ini sudah diketahui dari masing-masing jenis baling-baling. Kemudian kita menghitung nilai luas diskus baling-baling (Ao) dengan menggunakan persamaan Dalam diagram yang diberikan Burril τ c digambar berdasarkan angka kavitasi setempat pada 0.7 jari-jari : σ 0.7R = (3.7) atau berdasarkan referensi lain didapatkan dengan σ 0.7R = (3.8) III Database Database dalam software ini terbagi menjadi 2 jenis, yaitu database BP-δ diagram dan database Burril. 1) Burril diagram Untuk mendapatkan database ini, pembacaan dilakukan secara manual. Pembacaan dimulai dari nilai σ 0.7R terkecil sampai nilai terbesar yang mungkin untuk didata. Nilai σ 0.7R ini kemudian dipotongkan dengan Suggested upper limit (1943) for merchant ship propellers kemudian ditarik ke arah kiri untuk mendapatkan nilai τ c. Ao = (3.5) Dari nilai A E /Ao dan Ao ini kita bisa menghitung nilai luas bentang daun balingbaling (A E ). Untuk memperkirakan terjadinya kavitasi, Burril (1943) memakai koefisien τc yang didefinisikan dengan : Gambar 3.1 Burril diagram
9 2) BP-δ diagram Pertama yang harus dilakukan adalah menentukan jenis propeler yang akan digunakan, kemudian nilai (Bp) 0.5 yang didapatkan dari perhitungan dipotongkan dengan optimum efficiency line. Dari perpotongan ini didapatkan nilai (P/D) O dan (1/J) O, kemudian dengan nilai (1/J) b yang didapatkan dari perhitungan kita dapat mencari nilai (P/D)b dan efisiensi (η) propeler pada kondisi behind the ship. Dalam software ini disediakan database untuk: B3-35 B3-50 B3-65 B3-80 B4-40 B4-55 B4-70 B4-85 B4-100 Jika telah selesai semua pembacaan data yang diperlukan untuk database, maka langkah selanjutnya adalah memasukkan database tersebut ke dalam software. III.3 Tahap Akhir Tahap ini adalah tahap validasi. Pada tahap terakhir ini akan dilihat perbandingan output dari software yang telah dibuat dengan perhitungan manual untuk melihat keakuratan hasilnya. Output dari software ini adalah: Jenis propeler Diameter behind the ship Efisiensi Apakah clearance diameter terpenuhi Nilai τ c hitungan dan τ c Burril Terjadi kavitasi atau tidak Dalam validasi ini dapat dilihat perbandingan hasil perhitungan pada software dan perhitungan manual. Jika terdapat perbedaan yang sangat besar maka harus diteliti kembali pada persamaan-persamaan yang terdapat dalam software, namun jika hanya terdapat perbedaan dalam hal nilai desimal maka dapat diabaikan. Jika tidak terdapat masalah pada validasi, maka pembuatan software dikatakan selesai. III.4 Flowchart Tugas Akhir τc (Calculated) Perhitungan kavitasi Manual Input (BP)^0.5 P/D, 1/Jo 1/Jb P/Db, ηp Kavitasi? Validasi End σ(0.7r) τc Burill DHP, RPM,w,t etc START P/D, 1/Jo BP-δ Jenis Propeller P/Db, ηp Pembuatan database Gambar 3.3 Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir IV. BAB ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Diagram Burril IV.1 Perhitungan kavitasi IV.1.1 Input Dalam perhitungan kavitasi ini beberapa parameter didapatkan dari input manual, yaitu; 1. Delivered horse power (DHP) 2. Effective horse power (EHP) 3. Draft (T) 4. Wake Fraction (w) 5. Thrust Deduction Factor (t) 6. RPM mesin (Nm) 7. Rasio gearbox 8. Kecepatan kapal yang direncanakan (Vs)
10 IV.1.2 Menentukan harga Bp Nilai Bp didapatkan dengan menggunakan persamaan, Bp = dimana, N = putaran propeller = Nm/rasio gearbox P = shaft horse power Va = Vs (1-w) IV.1.3 Open water condition Nilai Bp yang sudah didapatkan tadi kemudian digunakan untuk mendapatkan nilai dari (Bp) 0.5, baru kemudian nilai ini di-plot dalam diagram Bp δ. Dari pembacaan diagram ini akan didapatkan nilai rasio pitch-diameter pada kondisi open water (P/D)o dan advance coefficient (δo). Dari nilai ini kita dapatkan besarnya diameter propeler pada open water condition dengan persamaan Do = IV.1.4 Behind the ship condition Untuk mendapatkan diameter di belakang kapal yang mana ukurannya lebih kecil daripada diameter kondisi open water. Glover (1992) mengekspresikan hubungan tersebut dengan pendekatan, dengan tidak merubah harga Bp maka (P/D)b dapat diketahui dengan menggunakan persamaan Db = 0.95Do Dalam perhitungan ini pertama harus diketahui nilai Expanded Area Ratio (EAR) atau A E /Ao, nilai ini sudah diketahui dari masing-masing jenis baling-baling. Kemudian kita menghitung nilai luas diskus baling-baling (Ao) dengan menggunakan persamaan Ao = Dari nilai A E /Ao dan Ao ini kita bisa menghitung nilai luas bentang daun baling-baling (A E ). Untuk memperkirakan terjadinya kavitasi, Burril (1943) memakai koefisien τc yang didefinisikan dengan : τ c = = dimana, T = gaya dorong baling-baling A P = luas proyeksi daun V R = kecepatan relative air pada 0.7 jari-jari ujung R q 0.7R = tekanan dinamis pada 0.7 jarijari ujung IV.1.6 Pembacaan nilai τ c pada diagram Burill Dalam diagram yang diberikan Burril τ c digambar berdasarkan angka kavitasi setempat pada 0.7 jari-jari : σ 0.7R = δb = nilai δb ini yang kemudian digunakan untuk mendapatkan nilai (P/D)b dan efisiensi balingbaling. IV.1.5 Perhitungan nilai σ 0.7R Setelah diketahui nilai (P/d)b dan efisiensi baling-baling, langkah selanjutnya dalam pemilihan propeller adalah perhitungan kavitasi. atau berdasarkan referensi lain didapatkan dengan σ 0.7R = dimana, P O -P V = tekanan pada garis pusat baling-baling P O =tekanan sekeliling absolute (absolute ambient pressure) = tekanan uap air P V
11 n h = putaran propeller = tingi poros dari garis dasar Tekanan absolute sekitar (sekeliling)nya pada garis pusat baling-baling adalah tekanan atmosfer ditambah dengan tekanan kolom air diatas poros baling-baling, ini berarti P O = atm + ρgh H adalah tinggi poros dari permukaan air. H didapatkan dengan persamaan atau atau H = T-0.35T H = T-(D/2+0.2) H = T - E + ζ A dimana, ρ = massa jenis g = percepatan gravitasi T = sarat kapal E = tinggi letak poros dari garis dasar ζ A = amplitude gelombang (sekitar L, L adalah panjang kapal) D = diameter propeler Jika tekanan atmosfer sama dengan 102,3 kn/m 3 (atau kpa) (tekanan atmosfer standar pada permukaan laut) maka P o - P v pada 15 0 C menjadi P o P v ~ 99,6 10,05 (T E + ζ A ) (kpa) P v pada 15 0 C adalah sekitar 1,7 kpa. Variasi p v terhadap suhu ditunjukkan di Gb. 7. Kurva tersebut dianggap berlaku untuk untuk air tawar maupun air laut. Kecepatan relative air pada 0,7 jari-jari ujung adalah V R = dimana, V A = kecepatan maju balingbaling D = diameter baling-baling n = laju kisaran Luas proyeksi daun baling-baling Ap hampir sama dengan A P ~ A D (1,067 0,229P/D) A D adalah luas kembang daun baling-baling, dalam perhitungan ini nlai A D dapat diganti dengan luas bentang daun baling-baling A E. IV.2 Tampilan Software SMART CAVITATION DETECTOR IV.2.1 SMART CAVITATION DETECTOR Software ini diberi nama Smart Cavitation Detector. Ketika program dibuka pada layar akan tampil view seperti pada gambar dibawah ini: IV Main view Gambar 4.1 Interface Smart Cavitation Detector Pada main view tampak beberapa menu: 1. Property of ship 2. Calculate Menu ini berfungsi mengeksekusi data-data input yang sudah dimasukkan pada menu property of ship 3. Result Layar ini berupa tampilan hasil perhitungan kavitasi 4. Clear Menu ini berfungsi menghapus semua data pada input maupun hasil kalkulasi pada layar result.
12 IV Property of ship Menu ini berisi parameter yang menjadi input program, terdiri dari EHP, DHP, T (draft), w, t (thrust deduction factor), rpm engine, Vs, dan rasio gearbox. Dalam gambar dibawah ditampilkan contoh input property of ship. Gambar 4.4 Interface database menu Untuk masuk ke menu database pilih menu database, akan tampil view seperti pada gambar dibawah: Gambar 4.2 Interface input data IV Result Gambar 4.5 Interface database Gambar 4.3 Interface result Pada masing-masing jenis propeler akan terlihat hasil kalkulasi berupa: Terjadi kavitasi atau tidak Nilai diameter propeler Efisiensi Nilai diameter maksimal Apakah clearance diameter terpenuhi atau tidak Nilai σ(0.7r) Nilai tc hitungan maupun tc pada burill diagram IV Masuk ke menu database IV Menambah database Software ini dilengkapi dengan kemungkinan untuk menambah atau mengedit database. Untuk menambah database pada layar tampak menu add table. Pada kolom ini kita tinggal memberi nama tabel yang akan kita buat. Pemberian nama tabel tidak dapat dilakukan sembarangan, harus dengan pola Bx_yz. Dimana x adalah jumlah daun propeler dan yz adalah angka yang menunjukkan area disk ratio. Contoh nama tabel B4_70, B3_80 dst. Yz ini akan digunakan sebagai Ae/Ao dalan perhitungan dalam software. Setelah diberi nama kemudian add, maka tabel akan otomatis terbaca dalam pilihan edit database. Tabel baru ini masih belum terisi database (kosong), kita bisa menambahkannya dalam menu edit tabel.
13 IV Edit tabel Untuk mengedit tabel pilih pada kolom edit table, akan tampak seperti pada gambar dibawah: maka dibawah tabel akan tampak berapa nilai 0,1739(BP), P/Do, 1/Jo, 1/Jb, P/Db atau efisiensi propeler. Nilai bisa kita ubah kemudian save, maka data hasil perubahan akan tersimpan dalam database. Kita juga bisa menambah dengan add menu maupun menghilangkan nilai dengan delete. Gambar 4.6 Interface edit database Kemudian klik menu change, dapat dilihat tampilan dibawah. Masing-masing jenis propeler memiliki 2 tabel. Contoh B3_35 BP dan B3_35 J. Jika yang dipilih adalah B3_35 BP maka tabel yang tampil adalah B3_35 pada kondisi open water, dimana (x) adalah nilai 0,1739(BP), (y) adalah nilai P/Do dan (z) adalah nilai 1/Jo. Jika yang dipilih adalah B3_35 J,maka yang tampil adalah data pembacaan grafik B3_35 pada kondisi behind the ship dengan (x) adalah 1/Jb, (y) adalah P/Db dan (z) adalah nilai efisiensi propeler. Contoh tabel dapat dilihat pada gambar dibawah: Gambar 4.7 Interface edit table database IV Edit nilai tabel Nilai dalam tabel ini bisa ditambah, diubah maupun dihilangkan seperti tampak dalam menu. Jika kita pilih salah satu kemudian edit Gambar 4.8 Interface edit, add dan delete IV.2.2 Contoh perhitungan kavitasi dengan SMART CAVITATION DETECTOR a. Pada perhitungan ini data yang berfungsi sebagai input adalah: DHP = 8167 Hp EHP = 5367 Hp T = 7.5 m w = t = 0.18 Nm = 750 Rasio gearbox = Vs = 15.5 Kita ambil salah satu contoh propeler dalam hal ini adalah B3_35, dengan input di atas didapatkan hasil sebagai berikut: Terjadi kavitasi Diameter propeler 5,07 Efisiensi 0,57 Nilai diameter maksimal 4,95 Clearance tidak terpenuhi Nilai σ(0.7r) 0,37 tc hitungan 0,33 dan tc pada burill 0,17
14 b. Pada perhitungan kedua ini input adalah sebagai berikut: DHP = 3128 Hp EHP = 1954 Hp T = 7.5 m w = t = 0.25 Nm = 250 Rasio gearbox = 1,704 Vs = 13 Kita ambil contoh propeler B3_80, dengan input di atas didapatkan hasil sebagai berikut: Tidak terjadi kavitasi Diameter propeler 3,89 Efisiensi 0,51 Nilai diameter maksimal 4,95 Clearance terpenuhi Nilai σ(0.7r) 0,62 tc hitungan 0,2 dan tc pada burill 0,21 IV.3 Validasi Pembuatan model dalam bentuk perangkat lunak diperlukan pembanding untuk mengetahui keakuratan software, dalam tugas akhir ini pembanding didapatkan dengan menggunakan perhitungan manual. Untuk perhitungan validasi ini, diambil contoh B3-80. Berikut adalah perhitungan lengkapnya: IV.3.1 B3-80 Input Dalam perhitungan validasi kedua ini input dibedakan dengan perhitungan pertama, agar terlihat perbedaan hasilnya. Beberapa parameter didapatkan dari inputan manual, yaitu; DHP = 3128 Hp EHP = 1954 Hp T = 7.5 m w = t = 0.25 Nm = 250 Rasio gearbox = Vs = 13 Menentukan harga Bp Nilai Bp didapatkan dengan menggunakan persamaan, Bp = dimana, N = Nm/rasio gearbox = 250/1.704 = rpm = 2.44 rps Va Sehingga Bp = = Vs (1-w) = 13( ) = knots = ms -1 = Open water condition Dari nilai Bp ini dapat kita hitung nilai (Bp) (Bp) 0.5 = x = Kemudian nilai (Bp) 0.5 ini kita plot dalam diagram Bp δ untuk B3-80, didapatkan nilai (P/D)o dan 1/Jo Do dihitung dengan persamaan Do = Dimana, δo = (1/Jo)/ = Do = = feet Behind the ship condition Dari nilai Do ini didapatkan nilai Db dan δb, Db = 0.95Do = 0.95x = feet = 3.89 m δb =
15 = T = 1/Jb = = x = 2,242 Nilai 1/Jb ini kemudian kita plot kembali ke dalam Bp δ diagram, sehingga didapatkan (P/D)b dan efisiensi sebesar Perhitungan nilai σ 0.7R Dalam menghitung nilai σ 0.7R pertama harus diketahui nilai A E /A O, untuk B3-80 nilai A E /A O adalah 0.8. Kemudian dicari nilai Ao dan A E dengan persamaan Ao = Ao = = 128 A E = x Ao = 0.8x128 = Dalam perhitungan kasar ini nilai Ad yang digunakan dalam perhitungan selanjutnya dapat digantikan dengan nilai A E ini. Untuk memperkirakan terjadinya kavitasi, Burril (1943) memakai koefisien τc yang didefinisikan dengan : = kn Faktor adalah konversi dari knot ke ms -1, ρ adalah massa jenis air laut. Ap didapatkan dengan pendekatan dari Taylor, 0.22x0.776) Ap V R 2 = Ad( P/D) = ( = feet 2 = m 2 = Va 2 +(0.7πnD) 2 Va dalam satuan ms -1, n adalah laju kisaran baling-baling dalam satuan rps. Didapatkan, = (0.7x(3.14)x(2.44)x(3.89)) 2 V R 2 Sehingga didapatkan nilai τ c, τ c = = = Pembacaan nilai τ c pada diagram Burill Dalam diagram burril, nilai τ c didapatkan dengan menghitung nilai σ 0.7R, nilai ini kemudian dipotongkan dengan garis upper limit (1943) for merchant ship propeller atau batas atas untuk baling-baling kapal niaga. σ 0.7R = τ c = = dimana, T = dimana, h adalah tinggi poros dari permukaan air, h = T-0.35T =7.5-(0.35x7.5) = m Sehinggga nilai σ 0.7R, σ 0.7R =
16 = Dari nilai σ 0.7R dalam diagram burril didapatkan τ c sebesar 0.208, dalam contoh perhitungan kedua ini propeller tidak mengalami kavitasi karena nilai τ c hitungan lebih kecil daripada nilai τ c Burril. V. BAB KESIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan pada hasil pengujian terhadap software pemrograman yang telah dibuat maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan dan saran untuk meningkatkan kinerja dari software analisa identifikasi kavitasi propeler ini dengan memakai program Visual Basic Lewis, Edward Principle of Naval Architecture :VolI Resistance, Propulsion.The Society of Naval Architects and Marine Engineers. USA Tupper, E. (1996). Introduction to Naval Architecture. Butterworth-Heinemann Adji, S.W Propulsion of Ship. Diktat Mata Kuliah Tahanan Kapal. JTSP FTK-ITS. Surabaya. Adji, S.W Propeller Design. Diktat Mata Kuliah Propulsi Kapal. JTSP FTK- ITS. Surabaya. V.1 KESIMPULAN Pembuatan software analisa identifikasi ini memberikan hasil yang cukup signifikan untuk menghitung kavitasi dalam aplikasi sebenarnya Pengembangan software identifikasi kavitasi ini dapat bermanfaat untuk membantu perhitungan kavitasi propeler Dengan program ini kita dapat mengetahui jenis propeler yang akan dipilih dengan berdasar pada efisiensi propeler, kavitasi, dan syarat clearance diameter yang terpenuhi. V.2 SARAN Untuk lebih memperbaiki software ini diperlukan data yang lebih detail, dalam hal ini adalah pembacaan diagram BP-δ maupun diagram burill. Hasil dari pembacaan diagram ini sangat menentukan hasil dari software terutama diagram burill Untuk melengkapi software ini, database perlu ditambah dengan propeller B5, B6 dan B7 DAFTAR PUSTAKA Harvald, Sv Aa Tahanan dan Propulsi Kapal. Airlangga University Press. Surabaya.
Analisa Perhitungan Fixed Pitch Propeller (FPP) Tipe B4-55 Di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero)
Analisa Perhitungan Fixed Pitch Propeller (FPP) Tipe B4-55 Di PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) Nama : Geraldi Geastio Dominikus NPM : 23412119 Jurusan : Teknik Mesin Pembimbing : Eko Susetyo
Lebih terperinciPERHITUNGAN DAYA MOTOR PENGGERAK UTAMA a. EHP (dinas) = RT (dinas) x Vs = 178,97 Kn x 6,172 m/s = Kw = Hp
PERHITUNGAN DAYA MOTOR PENGGERAK UTAMA a. EHP (dinas) = RT (dinas) x Vs = 178,97 Kn x 6,172 m/s = 1104.631 Kw = 1502.90 Hp b. Menghitung Wake Friction (W) Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw
Lebih terperinciANALISA PENGARUH VARIASI SUDUT RAKE PROPELLER B-SERIES TERHADAP DISTRIBUSI ALIRAN FLUIDA DENGAN METODE CFD
ANALISA PENGARUH VARIASI SUDUT RAKE PROPELLER B-SERIES TERHADAP DISTRIBUSI ALIRAN FLUIDA DENGAN METODE CFD Oleh Wisnu Cahyaning Ati 1), Irfan Syarif Arief ST, MT ),Ir. Surjo W. Adji, M.Sc, CEng, FIMarEST
Lebih terperinciInvestigasi Efisiensi Propeler Kapal Ikan Tradisional
Available online at Website http://ejournal.undip.ac.id/index.php/rotasi Investigasi Efisiensi Propeler Kapal Ikan Tradisional *Deni Mulyana, Jamari, Rifky Ismail Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik,
Lebih terperinciANALISA PENGARUH PELETAKAN OVERLAPPING PROPELLER DENGAN PENDEKATAN CFD
ANALISA PENGARUH PELETAKAN OVERLAPPING PROPELLER DENGAN PENDEKATAN CFD Mokhammad Fakhrur Rizal *) Ir. Tony Bambang Musriyadi, PGD **) Irfan Syarif Arief, ST. MT **) *) Mahasiswa Teknik Sistem Perkapalan
Lebih terperinciPERBANDINGAN HASIL RANCANGAN BALING-BALING PADA METODE CROUCH DAN METODE BP-δ UNTUK KAPAL IKAN 30 GT
PERBANDINGAN HASIL RANCANGAN BALING-BALING PADA METODE CROUCH DAN METODE BP-δ UNTUK KAPAL IKAN 30 GT Rizky Novian Nugraha 1, Edo Yunardo 1, Hadi Tresno Wibowo 2 1.Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas
Lebih terperinciP3 SKRIPSI (ME ) ERICK FEBRIYANTO
P3 SKRIPSI (ME 091329) LOGO 4209 100 099 ERICK FEBRIYANTO DOSEN PEMBIMBING 1 : Irfan Syarif Arief, ST. MT. DOSEN PEMBIMBING 2 : Ir. Tony Bambang Musriyadi, PGD. Outline IKHTISAR CPP merupakan propeller
Lebih terperinciDESAIN DAN PEMODELAN SISTEM PROPULSI DAN STAND ALONE SISTEM KONTROL PROPULSI KAPAL
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Tegnologi Industri Institut Tegnologi Sepuluh Nopember Surabaya DESAIN DAN PEMODELAN SISTEM PROPULSI DAN STAND ALONE SISTEM KONTROL PROPULSI KAPAL M. Dakka Krisma Dwikade
Lebih terperinciTUGAS AKHIR (LS 1336)
TUGAS AKHIR (LS 1336) STUDI PERANCANGAN SISTEM PROPULSI DAN OPTIMASI HULL PADA KAPAL MILITER FAST LST (Landing Ship Tank) PENGUSUL NAMA : JOHAN AIRMAN SURYA NRP : 4207 100 606 BIDANG STUDI : MMD JURUSAN
Lebih terperinciANALISA ENGINE PROPELLER MATCHING PADA KAPAL PERINTIS BARU TYPE 200 DWT UNTUK MEDAPATKAN SISTEM PROPULSI YANG OPTIMAL
ANALISA ENGINE PROPELLER MATCHING PADA KAPAL PERINTIS BARU TYPE 200 DWT UNTUK MEDAPATKAN SISTEM PROPULSI YANG OPTIMAL Adhi Paska 1, Eko Sasmito Hadi 1, Kiryanto 1 1) Program Studi S1 Teknik Perkapalan,
Lebih terperinciBAB III METODE PELAKSANAAN
BAB III METODE PELAKSANAAN Metodologi pelaksanaan merupakan cara atau prosedur yang berisi tahapan-tahapan yang jelas yang disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan maupun bagian
Lebih terperinciANALISA PENGARUH BENTUK FOIL SECTION NOZZLE TERHADAP EFISIENSI PROPULSI PADA KAPAL TUNDA
ANALISA PENGARUH BENTUK FOIL SECTION NOZZLE TERHADAP EFISIENSI PROPULSI PADA KAPAL TUNDA Triyanti Irmiyana (1), Surjo W. Adji (2), Amiadji (3), Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya
Lebih terperinciDESAIN DAN ANALISA STATIK SISTEM PENGGERAK ITS AUV-01 (AUTONOMUS UNDERWATER VEHICLE)
LAPORAN TUGAS AKHIR MOCHAMAD RUSLI AL MATURIDI 2107100167 DESAIN DAN ANALISA STATIK SISTEM PENGGERAK ITS AUV-01 (AUTONOMUS UNDERWATER VEHICLE) LATAR BELAKANG Indonesia mempunyai kekayaan bawah laut yang
Lebih terperinciStudi Desain Model Konfigurasi Lambung pada Kapal Trimaran dengan bantuan CFD
Studi Desain Model Konfigurasi Lambung pada Kapal Trimaran dengan bantuan CFD TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2010 Oleh: M. Cahyo Adi N
Lebih terperinciJURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/naval JURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro ISSN 2338-0322 Studi Pengaruh Bentuk Rumah Pada Buritan
Lebih terperinciKajian Teknis Sistem Propulsi Untuk Kapal Perang Missile Boat Dengan Kecepatan 70 Knots
JURNAL TEKNIK SISTEM PERKAPALAN Vol. 1, No. 1, (2013) 1-6 1 Kajian Teknis Sistem Propulsi Untuk Kapal Perang Missile Boat Dengan Kecepatan 70 Knots Anggarda, F 1), Arief, I.S, 2), Jadmiko, E. 2) Jurusan
Lebih terperinciJURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: ( Print) G-139
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) G-139 RANCANGAN NOZZLE WATERJET UNTUK MENINGKATKAN KECEPATAN RENANG PADA TANK BMP-3F (INFANTRY FIGHTING VEHICLE) Wardanu, Y.S.,
Lebih terperinciJURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/naval JURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro ISSN 2338-0322 Engine Matching Propeller Pada Kapal
Lebih terperinciKAJIAN EKSPERIMEN PENAMBAHAN PROPERTIES OUTLET PADA GAS BUANG ENGINE UNTUK MENAMBAH DAYA DORONG DAN EFEK TURBULENSI
KAJIAN EKSPERIMEN PENAMBAHAN PROPERTIES OUTLET PADA GAS BUANG ENGINE UNTUK MENAMBAH DAYA DORONG DAN EFEK TURBULENSI Dimas Bagas Prakoso 1), Irfan Syarief Arief ST,MT. 2), 1) Mahasiswa : Jurusan Teknik
Lebih terperinciMODIFIKASI BENTUK BURITAN PADA SHALLOW DRAFT BULK CARRIER UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI SISTEM PROPULSI
1 MODIFIKASI BENTUK BURITAN PADA SHALLOW DRAFT BULK CARRIER UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI SISTEM PROPULSI A. Yoni Setiawan, Wasis Dwi Aryawan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi
Lebih terperinciBAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN. displacement dari kapal tersebut. Adapun hasil perhitungan adalah : 2. Coefisien Blok (Cb) = 0,688
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Karakteristik Hidrostatika Kapal Tunda Sesuai dengan gambar rencana garis dan bukaan kulit kapal tunda TB. Bosowa X maka dapat dihitung luas garis air, luas bidang basah,
Lebih terperinciINVESTIGASI GEOMETRI DAN PERFORMA HIDRODINAMIS PROPELER PRODUKSI UKM PADA KONDISI OPEN WATER
Available online at Website http://ejournal.undip.ac.id/index.php/rotasi INVESTIGASI GEOMETRI DAN PERFORMA HIDRODINAMIS PROPELER PRODUKSI UKM PADA KONDISI OPEN WATER *Fiki Firdaus, Jamari, Rifky Ismail
Lebih terperinciANALISA EFFECTIVE WAKE FRICTION AKIBAT PENAMBAHAN STERN TUNNELS PADA KAPAL TROPICAL PRINCESS CRUISES MENGGUNAKAN METODE CFD (COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC) Tuswan 1), Deddy Chrismianto 1), Parlindungan Manik
Lebih terperinciKomparasi Bentuk Daun Kemudi terhadap Gaya Belok dengan Pendekatan CFD
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271 G-104 Komparasi Bentuk Daun Kemudi terhadap Gaya Belok dengan Pendekatan CFD Prima Ihda Kusuma Wardana, I Ketut Aria Pria Utama Jurusan Teknik Perkapalan,
Lebih terperinciMODIFIKASI BENTUK BURITAN KAPAL DAN SISTEM PROPULSI KT ANGGADA XVI AKIBAT RENCANA REPOWERING. A.K.Kirom Ramdani ABSTRAK
MODIFIKASI BENTUK BURITAN KAPAL DAN SISTEM PROPULSI KT ANGGADA XVI AKIBAT RENCANA REPOWERING A.K.Kirom Ramdani 4205100037 ABSTRAK KT Anggada XVI adalah kapal tunda yang beroperasi di pelabuhan Balikpapan.
Lebih terperinciAnalisa Pengaruh Trim terhadap Konsumsi Bahan Bakar
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 3, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) G-213 Analisa Pengaruh Trim terhadap Konsumsi Bahan Bakar Nur Salim Aris, Indrajaya Gerianto, dan I Made Ariana Jurusan Teknik
Lebih terperinciSTUDI PERANCANGAN SISTEM PROPULSI WATERJET PADA KAPAL PENUMPANG 200 PAX TIPE WAVE PIERCHING CATAMARAN
STUDI PERANCANGAN SISTEM PROPULSI WATERJET PADA KAPAL PENUMPANG 2 PAX TIPE WAVE PIERCHING CATAMARAN Oleh: Ir. Agoes Santoso, M.Sc 2), Ir. Soemartojo WA 2), Nida Ahmad Musyafa 1) 1) 2) Mahasiswa : Jurusan
Lebih terperinciII. TINJAUAN PUSTAKA
II. TINJAUAN PUSTAKA A. Definisi Fluida Aliran fluida atau zat cair (termasuk uap air dan gas) dibedakan dari benda padat karena kemampuannya untuk mengalir. Fluida lebih mudah mengalir karena ikatan molekul
Lebih terperinciOptimasi Kinerja Propulsi pada Kapal Ikan Studi Kasus : Kapal Ikan di Perairan Brondong, Lamongan
Optimasi Kinerja Propulsi pada Kapal Ikan Studi Kasus : Kapal Ikan di Perairan Brondong, Lamongan Ahmad Nawawi 1, I K A P Utama 1, Andi Jamaluddin 2 1 Jurusan Teknik Perkapalan, FTK ITS 2 UPT. Balai Pengkajian
Lebih terperinciUSULAN BIDANG MARINE MANUFACTURE AND DESIGN (MMD) Oleh: Hanifuddien Yusuf NRP
USULAN BIDANG MARINE MANUFACTURE AND DESIGN (MMD) Oleh: Hanifuddien Yusuf NRP. 4211106011 JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2014
Lebih terperinciPERUBAHAN BENTUK LAMBUNG KAPAL TERHADAP KINERJA MOTOR INDUK. Thomas Mairuhu * Abstract
PERUBAHAN BENTUK LAMBUNG KAPAL TERHAAP KINERJA MOTOR INUK Thomas Mairuhu * Abstract One of traditional wooden ship, type cargo passenger has been changed its form according to the will of ship owner. The
Lebih terperinciANALISA TEKNIS PENGGANTIAN MESIN INDUK KAPAL PATROLI KP. PARIKESIT 513
ANALISA TEKNIS PENGGANTIAN MESIN INDUK KAPAL PATROLI KP. PARIKESIT 513 Parlindungan Manik, Kiryanto Program Studi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro ABSTRACT Technical analysis
Lebih terperinciPerancangan Controllable Pitch Propeller Pada Kapal Offshore Patroli Vessel 80 (OPV80)
Perancangan Controllable Pitch Propeller Pada Kapal Offshore Patroli Vessel 80 (OPV80) Penulis : Alfan Dicky Firmansyah Dosen Pembimbing 1 : Ir. Agoes Santoso, Msc.Mphil Dosen Pembimbing 2 : Edy Djatmiko,
Lebih terperinciAnalisa Kombinasi Hub Cap dan Ducted Propeller Dengan Pendekatan CFD (Computational Fluid Dynamic)
1 Abstrak Propeller adalah suatu alat penggerak penggerak kapal yang paling banyak digunakan untuk menggerakkan kapal. Propeller merubah gaya putar dari blade menjadi daya dorong untuk menggerakkan kapal.
Lebih terperinciRANCANGAN PROPELLER OPTIMUM KAPAL IKAN TRADISIONAL
RANCANGAN PROPELLER OPTIMUM KAPAL IKAN TRADISIONAL Ida Bagus Putu Sukadana I Wayan Suastawa Jurusan Teknik Mesin, Politeknik Negeri Bali Bukit Jimbaran,Tuban Badung- BALI, Phone : +62-361-71981, Fax: +62-361-71128,
Lebih terperinciAnalisa Aliran Fluida Akibat Kerusakan 3 Blade Pada Induced Draft Fan
1 Analisa Aliran Fluida Akibat Kerusakan 3 Blade Pada Induced Draft Fan Tambunan, A. S. 1), Arief, I. S. 2) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Lebih terperinciPerancangan Propeler Self-Propelled Barge
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 2, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) G-32 Perancangan Propeler Self-Propelled Barge Billy T. Kurniawan, Eko B. Djatmiko, dan Mas Murtedjo Jurusan Teknik Kelautan,
Lebih terperinciAnalisa Performance Propeller B-Series dengan Pendekatan Structure dan Unstructure Meshing
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, No. 1, (Sept. 2012) ISSN: 2301-9271 G-241 Analisa Performance Propeller B-Series dengan Pendekatan Structure dan Unstructure Meshing Muh. Zainal Abidin, Surjo W. Adji, Irfan Syarief
Lebih terperinciBAB IV PERHITUNGAN & ANALISA
BAB IV PERHITUNGAN & ANALISA 4.1 Data Utama Kapal Tabel 4.1 Prinsiple Dimention NO. PRINCIPLE DIMENTION 1 Nama Proyek Kapal 20.7 CATAMARAN CB. KUMAWA JADE 2 Owner PT. PELAYARAN TANJUNG KUMAWA 3 Class BV
Lebih terperinciPERANCANGAN PROGRAM PEMILIHAN PROPELLER JENIS WAGENINGEN B SERIES BERBASIS EFISIENSI
PERANCANGAN PROGRAM PEMILIHAN PROPELLER JENIS WAGENINGEN B SERIES BERBASIS EFISIENSI Oleh Irfan Syarif Arief ST. MT 2), Eddy Setyo Koenhardono, ST, M.Sc 2), Samsu Hudah Ismail 1) 2) 1) Mahasiswa: Jurusan
Lebih terperinciRANCANG BANGUN AIRBOAT SEBAGAI ALAT ANGKUT PENANGGULANGAN BENCANA TAHAP II
ABSTRAK RANCANG BANGUN AIRBOAT SEBAGAI ALAT ANGKUT PENANGGULANGAN BENCANA TAHAP II Arif Fadillah * ) dan Hadi Kiswanto*) *) Jurusan Teknik Perkapalan, Fak. Teknologi Kelautan, Universitas Darma Persada
Lebih terperinciANALISA PERUBAHAN SISTEM PROPULSI DARI SCHOTTLE MENJADI TWIN SCREW PADA KAPAL PENUMPANG KMP NIAGA FERRY II
FIELD PROJECT ANALISA PERUBAHAN SISTEM PROPULSI DARI SCHOTTLE MENJADI TWIN SCREW PADA KAPAL PENUMPANG KMP NIAGA FERRY II INDRA ARIS CHOIRUR. R 6308030015 D3 Teknik Permesinan Kapal Politeknik Perkapalan
Lebih terperinciOleh. Muwafiqul Khoirul Afif 1), Irfan Syarif Arief ST, MT 2),Ir. Toni Bambang M, PGD 2)
ANALISA PENGARUH VARIASI SUDUT RAKE, JUMLAH DAUN DAN PUTARAN PRPELLER TERHADAP THRUST DENGAN MENGGUNAKAN PENDEKATAN SINGLE RTATING REFERENCE FRAME METDE (CFD) leh Muwafiqul Khoirul Afif 1), Irfan Syarif
Lebih terperinciMuizzul Fadli Hidayat (1), Irfan Syarif Arief, ST.MT (2), dan Ir. Tony Bambang Musriyadi, PGD (3)
ANALISA PENGARUHGERAKAN BANDUL DENGAN DUA PEMBERAT DAN SUDUT YANG BERBEDA TERHADAP PEMBANGKIT LISTRIK TENAGA GELOMBANG LAUT - SISTEM BANDULAN ( PLTGL-SB ) Muizzul Fadli Hidayat (1), Irfan Syarif Arief,
Lebih terperinciPublished: ELTEK Engineering Journal, June 2004, POLINEMA
Published: ELTEK Engineering Journal, June 4, POLINEMA APPLICATION OF DC MOTOR AS A PROPELLER MOVER OF TUGBOAT SHIP A.N. Afandi, Senior Member IAEng Power System and Controlling Operation State University
Lebih terperinciPERENCANAAN WATER JET SEBAGAI ALTERNATIF PROPULSI PADA KAPAL CEPAT TORPEDO 40 M UNTUK MENINGKATKAN KECEPATAN SAMPAI 40 KNOT
PERENCANAAN WATER JET SEBAGAI ALTERNATIF PROPULSI PADA KAPAL CEPAT TORPEDO 40 M UNTUK MENINGKATKAN KECEPATAN SAMPAI 40 KNOT Akmal Thoriq Firdaus 1),Agoes Santoso 2),Tony Bambang 2), 1) Mahasiswa : Jurusan
Lebih terperinciPENGARUH BENTUK LAMBUNG KAPAL TERHADAP POLA ALIRAN DAN POWERING PADA KAPAL PERAIRAN SUNGAI DAN LAUT
PENGARUH BENTUK LAMBUNG KAPAL TERHADAP POLA ALIRAN DAN POWERING PADA KAPAL PERAIRAN SUNGAI DAN LAUT Sahlan 1), Baharuddin Ali 1), Wibowo HN 1), A. Bisri 1), Berlian A. 2) 1 Unit Pelaksana Teknis Balai
Lebih terperinciAnalisa Kinerja Propeller B-Series terhadap Pengurangan Luasan Blade pada Controllable Pitch Propeller di Daerah Antara Hub dan Blade
1 Analisa Kinerja Propeller B-Series terhadap Pengurangan Luasan Blade pada Controllable Pitch Propeller di Daerah Antara Hub dan Blade Febriyanto, E. 1), Arief, I. S. 2), Musriyadi, T. B. 2) Jurusan Teknik
Lebih terperinciKajian Numerik Pengembangan Symmetrical Blade Propeller Untuk Kapal Patroli 60m dengan Menggunakan Teori Lifting Line
R E.M. (Rekayasa Energi Manufaktur) Jurnal ""# $ $% & % " % ' " () "" % ' % " " * Kajian Numerik Pengembangan Symmetrical Blade Propeller Untuk Kapal Patroli 60m dengan Menggunakan Teori Lifting Line Mahendra
Lebih terperinciHAMBATAN, PROPULSI & MOTOR INDUK KAPAL
HMTN, PROPULSI & MOTOR INDUK KPL HMTN, PROPULSI & MOTOR INDUK KPL 3.1 Perhitungan Hambatan Kapal Hambatan total kapal terdiri dari beberapa komponen hambatan, yang pertama yaitu viscous resistance (hambatan
Lebih terperinciAnalisa Penerapan Bulbous Bow pada Kapal Katamaran untuk Meningkatkan Efisiensi Pemakaian Bahan Bakar
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 3, No. 1, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) F-13 Analisa Penerapan Bulbous Bow pada Kapal Katamaran untuk Meningkatkan Efisiensi Pemakaian Bahan Bakar Prasetyo Adi dan
Lebih terperinciKajian Numerik Pengembangan Symmetrical Blade Propeller Untuk Kapal Patroli 60m dengan Menggunakan Teori Lifting Line
R.E.M. (Rekayasa Energi Manufaktur) Jurnal Vol. 2 No. 1 217 ISSN 2527-5674 (print), ISSN 2528-3723 (online) Journal Homepage: http://ojs.umsida.ac.id/index.php/rem DOI: https://doi.org/1.217/r.e.m.v2i1.778
Lebih terperinciANALISA HAMBATAN KAPAL AKIBAT PENAMBAHAN STERN TUNNELS PADA KAPAL TROPICAL PRINCESS CRUISES MENGGUNAKAN METODE CFD (COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC)
ANALISA HAMBATAN KAPAL AKIBAT PENAMBAHAN STERN TUNNELS PADA KAPAL TROPICAL PRINCESS CRUISES MENGGUNAKAN METODE CFD (COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC) Tuswan 1), Deddy Chrismianto 1), Parlindungan Manik 1) 1)
Lebih terperinciBAB FLUIDA. 7.1 Massa Jenis, Tekanan, dan Tekanan Hidrostatis
1 BAB FLUIDA 7.1 Massa Jenis, Tekanan, dan Tekanan Hidrostatis Massa Jenis Fluida adalah zat yang dapat mengalir dan memberikan sedikit hambatan terhadap perubahan bentuk ketika ditekan. Yang termasuk
Lebih terperinciGambar 2.1. Grafik hubungan TSR (α) terhadap efisiensi turbin (%) konvensional
BAB II DASAR TEORI Bab ini berisi dasar teori yang berhubungan dengan perancangan skripsi antara lain daya angin, daya turbin angin, TSR (Tip Speed Ratio), aspect ratio, overlap ratio, BHP (Break Horse
Lebih terperinciANALISA PENERAPAN BULBOUS BOW PADA KAPAL KATAMARAN UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI PEMAKAIAN BAHAN BAKAR
JURNAL TEKNIK SISTEM PERKAPALAN Vol. 1, No. 1, (2014) 1-6 1 ANALISA PENERAPAN BULBOUS BOW PADA KAPAL KATAMARAN UNTUK MENINGKATKAN EFISIENSI PEMAKAIAN BAHAN BAKAR Prasetyo Adi Dosen Pembimbing : Ir. Amiadji
Lebih terperinciJURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/naval JURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro ISSN 2338-0322 Analisa Pengaruh Panjang, Letak dan
Lebih terperinciSurjo W. Adji. ITS Surabaya
Surjo W. Adji Dept. of Marine Engineering ITS Surabaya S.W. Adji 2009 1. UMUM Secara garis besar antara Tahanan Kapal (Ship Resistance) dan Propulsi Kapal (Ship Propulsion) memiliki hubungan yang sangat
Lebih terperinciAPLIKASI SISTEM PROPULSI HYBRID SHAFT GENERATOR (PROPELLER DAN WATERJET) PADA KAPAL PATROLI TRIMARAN
APLIKASI SISTEM PROPULSI HYBRID SHAFT GENERATOR (PROPELLER DAN WATERJET) PADA KAPAL PATROLI TRIMARAN Eddy Setyo Koenhardono, Indra Ranu Kusuma, Henman Nugroho Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut
Lebih terperinciANALISA PENGARUH PEMASANGAN CADIK PADA KAPAL NELAYAN 3 GT DITINJAU DARI POWER ENGINE
ANALISA PENGARUH PEMASANGAN CADIK PADA KAPAL NELAYAN 3 GT DITINJAU DARI POWER ENGINE Muhammad Helmi 1), Nurhasanah 1), Budhi Santoso 1) 1) Jurusan Teknik Perkapalan Politeknik Negeri Bengkalis Email :
Lebih terperinciBAB III PEMODELAN SISTEM POROS-ROTOR
BAB III PEMODELAN SISTEM POROS-ROTOR 3.1 Pendahuluan Pemodelan sistem poros-rotor telah dikembangkan oleh beberapa peneliti. Adam [2] telah menggunakan formulasi Jeffcot rotor dalam pemodelan sistem poros-rotor,
Lebih terperinciRumus Minimal. Debit Q = V/t Q = Av
Contoh Soal dan tentang Fluida Dinamis, Materi Fisika kelas 2 SMA. Mencakup debit, persamaan kontinuitas, Hukum Bernoulli dan Toricelli dan gaya angkat pada sayap pesawat. Rumus Minimal Debit Q = V/t Q
Lebih terperinciKINERJA KAPAL KM. MANTIS UNTUK PUKAT UDANG GANDA KEMBAR
Abstrak KINERJA KAPAL KM. MANTIS UNTUK PUKAT UDANG GANDA KEMBAR Budhi Santoso 1), Sarwoko 2) 1) Akademi Teknik Perkapalan Veteran Semarang 2) PSD III Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Lebih terperinciPENGARUH JARAK RUDDER DAN PROPELLER TERHADAP KEMAMPUAN THRUST MENGGUNAKAN METODE CFD (STUDI KASUS KAPAL KRISO CONTAINER SHIP)
PENGARUH JARAK RUDDER DAN PROPELLER TERHADAP KEMAMPUAN THRUST MENGGUNAKAN METODE CFD (STUDI KASUS KAPAL KRISO CONTAINER SHIP) Hugo Digitec E. Sembiring, Deddy Chrismianto, Parlindungan Manik Program studi
Lebih terperinciANALISA PERBANDINGAN TIPE KORT NOZZLE TERHADAP GAYA DORONG PROPELLER DENGAN METODE CFD
ANALISA PERBANDINGAN TIPE KORT NOZZLE TERHADAP GAYA DORONG PROPELLER DENGAN METODE CFD Wasisto Rakhmadi 1, Andi Trimulyono 1, Muhammad Iqbal 1 1) Jurusan S1 Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas
Lebih terperinciIV. HASIL DAN PEMBAHASAN
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 RANCANGAN OBSTACLE Pola kecepatan dan jenis aliran di dalam reaktor kolom gelembung sangat berpengaruh terhadap laju reaksi pembentukan biodiesel. Kecepatan aliran yang tinggi
Lebih terperinciBAB III PEMBAHASAN, PERHITUNGAN DAN ANALISA
BAB III PEMBAHASAN, PERHITUNGAN DAN ANALISA 3.1. Proses 3.1.1 Perancangan Propeller. Gambar 3.1. Perancangan Hovercraft Perancangan propeller merupakan tahapan awal dalam pembuatan suatu propeller, maka
Lebih terperinciPEMANFAATAN TEKNOLOGI DIMPLE PADA LAMBUNG KAPAL UNTUK MENGURANGI TAHANAN KAPAL
PEMANFAATAN TEKNOLOGI DIMPLE PADA LAMBUNG KAPAL UNTUK MENGURANGI TAHANAN KAPAL Dhani Mishbah Firmanullah 1), M Wahyu Firmansyah 2), Fandhika Putera Santoso 3) Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi
Lebih terperinciAnalisa Rekondisi Main Engine dan System Propulsi Kapal Kumawa Jade 20.7 Meter Catamaran
Analisa Rekondisi Main Engine dan System Propulsi Kapal Kumawa Jade 20.7 Meter Catamaran Muhammad Dathsyur Universitas Mercubuana muhammad.dathsyur@gmail.com Abstrak: Kapal Kumawa Jade 20.7M Passanger
Lebih terperinciPERTEMUAN III HIDROSTATISTIKA
PERTEMUAN III HIDROSTATISTIKA Pengenalan Statika Fluida (Hidrostatik) Hidrostatika adalah ilmu yang mempelajari perilaku zat cair dalam keadaan diam. Konsep Tekanan Tekanan : jumlah gaya tiap satuan luas
Lebih terperinciFLUIDA DINAMIS. Ciri-ciri umum dari aliran fluida :
FLUIDA DINAMIS Dalam fluida dinamis, kita menganalisis fluida ketika fluida tersebut bergerak. Aliran fluida secara umum bisa kita bedakan menjadi dua macam, yakni aliran lurus alias laminar dan aliran
Lebih terperinciPerancangan Konstruksi Turbin Angin di Atas Hybrid Energi Gelombang Laut
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 3, No. 2, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) G-168 Perancangan Konstruksi Turbin Angin di Atas Hybrid Energi Gelombang Laut Musfirotul Ula, Irfan Syarief Arief, Tony Bambang
Lebih terperinciPERANCANGAN TEKNIS BAUT BATUAN BERDIAMETER 39 mm DENGAN KEKUATAN PENOPANGAN kn LOGO
www.designfreebies.org PERANCANGAN TEKNIS BAUT BATUAN BERDIAMETER 39 mm DENGAN KEKUATAN PENOPANGAN 130-150 kn Latar Belakang Kestabilan batuan Tolok ukur keselamatan kerja di pertambangan bawah tanah Perencanaan
Lebih terperinciBAB II TEORI ALIRAN PANAS 7 BAB II TEORI ALIRAN PANAS. benda. Panas akan mengalir dari benda yang bertemperatur tinggi ke benda yang
BAB II TEORI ALIRAN PANAS 7 BAB II TEORI ALIRAN PANAS 2.1 Konsep Dasar Perpindahan Panas Perpindahan panas dapat terjadi karena adanya beda temperatur antara dua bagian benda. Panas akan mengalir dari
Lebih terperinciBAB II LANDASAN TEORI
BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Prinsip kerja dan teori dasar hovercraft Sebuah hovercraft adalah suatu kendaraan yang diangkat oleh udara sehingga mengambang bebas diatas permukaan tanah dan didorong maju oleh
Lebih terperinci8. FLUIDA. Materi Kuliah. Staf Pengajar Fisika Fakultas Teknologi Pertanian Universitas Brawijaya
8. FLUIDA Staf Pengajar Fisika Fakultas Teknologi Pertanian Universitas Brawijaya Tegangan Permukaan Viskositas Fluida Mengalir Kontinuitas Persamaan Bernouli Materi Kuliah 1 Tegangan Permukaan Gaya tarik
Lebih terperinciMateri Kuliah: - Tegangan Permukaan - Fluida Mengalir - Kontinuitas - Persamaan Bernouli - Viskositas
Materi Kuliah: - Tegangan Permukaan - Fluida Mengalir - Kontinuitas - Persamaan Bernouli - Viskositas Staf Pengajar Fisika Fakultas Teknologi Pertanian Universitas Brawijaya Beberapa topik tegangan permukaan
Lebih terperinciBAB II LANDASAN TEORI. digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak dan peralatan lainnya dan
BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Karakteristik Kapal Tunda Kapal tunda merupakan jenis kapal khusus yang digunakan untuk menarik atau mendorong kapal di pelabuhan, laut lepas atau melalui sungai. Kapal ini digunakan
Lebih terperinciAplikasi Cairan Pelumas Pada Pengeboran Pelat ASTM A1011 Menggunakan Mata Bor HSS
Jurnal Mechanical, Volume 5, Nomor 2, September 214 Aplikasi Cairan Pelumas Pada Pengeboran Pelat ASTM A111 Menggunakan Mata Bor HSS Arinal Hamni, Anjar Tri Gunadi, Gusri Akhyar Ibrahim Jurusan Teknik
Lebih terperinciDengan P = selisih tekanan. Gambar 2.2 Bejana Berhubungan (2.1) (2.2) (2.3)
FLUIDA STATIS 1. Tekanan Hidrostatis Tekanan (P) adalah gaya yang bekerja tiap satuan luas. Dalam Sistem Internasional (SI), satuan tekanan adalah N/m 2, yang disebut juga dengan pascal (Pa). Gaya F yang
Lebih terperinciPREDIKSI TAHANAN KAPAL CEPAT DOLPIN DENGAN METODE EKSPERIMEN
PREDIKSI TAHANAN KAPAL CEPAT DOLPIN DENGAN METODE EKSPERIMEN Rosmani, A. Haris Muhammad, Muh. Algan Prog. Studi Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10
Lebih terperinciOleh : Febrina Ikaningrum
Oleh : Febrina Ikaningrum 4207100041 1 LATAR BELAKANG Banyak owner yang meminta dbuatkan tug boat lebih sering menyebutkan kemampuan bollard pullnya Pentingnya kemampuan bollard pull pada saat mendesain
Lebih terperinciJURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/naval JURNAL TEKNIK PERKAPALAN Jurnal Hasil Karya Ilmiah Lulusan S1 Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro ISSN 2338-0322 Studi Kasus Kinerja Propeller Kaplan
Lebih terperinciBAB 3 POMPA SENTRIFUGAL
3 BAB 3 POMPA SENTRIFUGAL 3.1.Kerja Pompa Sentrifugal Pompa digerakkan oleh motor, daya dari motor diberikan kepada poros pompa untuk memutar impeler yang dipasangkan pada poros tersebut. Zat cair yang
Lebih terperinciTegangan Permukaan. Fenomena Permukaan FLUIDA 2 TEP-FTP UB. Beberapa topik tegangan permukaan
Materi Kuliah: - Tegangan Permukaan - Fluida Mengalir - Kontinuitas - Persamaan Bernouli - Viskositas Beberapa topik tegangan permukaan Fenomena permukaan sangat mempengaruhi : Penetrasi melalui membran
Lebih terperinciBAB II TINJAUAN PUSTAKA
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Fluida Fluida diartikan sebagai suatu zat yang dapat mengalir. Istilah fluida mencakup zat cair dan gas karena zat cair seperti air atau zat gas seperti udara dapat mengalir.
Lebih terperinciPEMODELAN RESPON GETARAN TORSIONAL DAN LATERAL PADA SISTEM PROPULSI KAPAL JENIS PROPULSORS FIXED PITCH PROPELLER
PEMODELAN RESPON GETARAN TORSIONAL DAN LATERAL PADA SISTEM PROPULSI KAPAL JENIS PROPULSORS FIXED PITCH PROPELLER Arif Rachman Hakim 2409100086 Dosen Pembimbing Ir. Yerri Susatio, MT Dr. Ridho Hantoro,
Lebih terperinciβ QV β TV γ : rasio induktansi (γ =L r /L s ) γ m η η B η H η M η o η P η RR η S λ m λ r λ dr λ dro λ dr * λ qr λ qro μ π : konstanta 3.
Daftar Simbol β QV β TV Δλ dr Δλ qr Δτ r ΔΩ p (s) ΔE rr ΔT Leff φ : koefisien rugi-rugi torka propeler : koefisien rugi-rugi gaya dorong propeler : perubahan kecil komponen direct vektor fluks rotor :
Lebih terperinciSidang Tugas Akhir (TM091486)
Sidang Tugas Akhir (TM091486) Dosen Pembimbing : Dr. Ir. Soeharto, DEA Oleh : Budi Darmawan NRP 2105 100 160 Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
Lebih terperinciANALISA ALIRAN DAN TEKANAN PADA BULBOUS BOW DENGAN DIMPLE (CEKUNGAN) MENGGUNAKAN PENDEKATAN CFD
ANALISA ALIRAN DAN TEKANAN PADA BULBOUS BOW DENGAN DIMPLE (CEKUNGAN) MENGGUNAKAN PENDEKATAN CFD Oleh Achmad Irfan Santoso 1), Irfan Syarif Arief ST, MT 2), Ir. Toni Bambang Musriyadi, PGD. 2) 1) Mahasiswa
Lebih terperinciDhani Priatmoko REDUCTION GEAR AND PROPULSION SYSTEM VIBRATION ANALYSIS ON MV.KUMALA
Dhani Priatmoko 4207 100 002 REDUCTION GEAR AND PROPULSION SYSTEM VIBRATION ANALYSIS ON MV.KUMALA Pendahuluan KM Kumala diinformasikan mengalami getaran yang berlebih dan peningkatan temperatur gas buang
Lebih terperinci15 BAB III TINJAUAN PUSTAKA 3.1 Pengertian Pompa Pompa adalah mesin fluida yang berfungsi untuk memindahkan fluida cair dari suatu tempat ke tempat lain dengan cara memberikan energi mekanik pada pompa
Lebih terperinciANALISA PENGARUH SKEW ANGLE TERHADAP PERFORMA PROPELLER DENGAN PENDEKATAN CFD ABSTRACT
ANALISA PENGARUH SKEW ANGLE TERHADAP PERFORMA PROPELLER DENGAN PENDEKATAN CFD Mahasiswa Pelaksana : Rizkhal Huda W (4206100064) Dosen Pembimbing : 1.Irfan Syarif Arief ST.,MT. (1969 1225 1997 02 1001)
Lebih terperinciBAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR
BAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR 3.1 Diagram Alir Proses Perancangan Proses perancangan mesin peniris minyak pada kacang seperti terlihat pada gambar 3.1 berikut ini: Mulai Studi Literatur Gambar Sketsa
Lebih terperinciSimulasi Respon Getaran Torsional dan Lateral Pada Sistem Propulsi Kapal Jenis Propulsors Fixed Pitch Propeller
1 Simulasi Respon Getaran Torsional dan Lateral Pada Sistem Propulsi Kapal Jenis Propulsors Fixed Pitch Propeller Arif Rachman Hakim, r. Yerry Susatio, Dr. Ridho Hantoro, ST, T Jurusan Teknik Fisika, Fakultas
Lebih terperinciBilge keel. Bilge keel. JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 3, No. 2, (2013) ISSN: ( Print) G-174
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 3, No. 2, (2013) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print) G-174 Simulasi Penggunaan Fin Undership Terhadap Tahanan dan Gaya Dorong Kapal dengan Metode Analisa CFD Joko Susilo, Agoes
Lebih terperinciPENELITIAN DAN RANCANGAN OPTIMAL TURBIN PENGGERAK TEROWONGAN ANGIN SUBSONIK SIRKUIT TERBUKA LAPAN
PENELITIAN DAN RANCANGAN OPTIMAL TURBIN PENGGERAK TEROWONGAN ANGIN SUBSONIK SIRKUIT TERBUKA LAPAN Sulistyo Atmadi Pencliti Pusat Teknologi Dirgantara Terapan. LAPAN i ABSTRACT In an effort to improve flow
Lebih terperinciOPTIMALISASI DESIGN TRIPLE SCREW PROPELLER UNTUK KAPAL PATROLI CEPAT 40M DENGAN PENDEKATAN CFD
OPTIMALISASI DESIGN TRIPLE SCREW PROPELLER UNTUK KAPAL PATROLI CEPAT 40M DENGAN PENDEKATAN CFD Edy Haryanto* 1 Agoes Santoso 1 & Irfan Syarif Arief 2. 1 Pasca Sarjana, Teknologi Kelautan Institut Teknologi
Lebih terperinciANALISA KARAKTERISTIK BALING-BALING B SERIES DI AIR TERBUKA DENGAN CFD
ANALISA KARAKTERISTIK BALING-BALING B SERIES DI AIR TERBUKA DENGAN CFD Agung Purwana 1, Anita Hidayati 2 1 Teknik Permesinan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya (PPNS 2 Teknik Kelistrikan Kapal,
Lebih terperinciMateri Fluida Statik Siklus 1.
Materi Fluida Statik Siklus 1. Untuk pembelajaran besok, kita akan belajar tentang dua hal berikut ini : Hukum Utama Hidrostatis Fluida adalah zat yang dapat mengalir dan berubah bentuk (dapat dimampatkan)
Lebih terperinci