TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

Transkripsi

1 TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau Pekanbaru Agustus, 2005

2 TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR) Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc I. Preview Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai berikut: MODUL I Preview Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan tentang sisi darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam lapangan terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa airport yang terkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan konfigurasi landasan pacu (runway) yang secara umum diaplikasikan dalam disain lapangan terbang. MODUL II Airprot Master Plan Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport, tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang berhubungan dengan tinjauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan, dan finansial, ditinjau juga beberapa pendekatan forecasting pada perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal bandara. MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pacu) Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi kondisi local, dan jarak pandang, kemiringan dan lebar landasan pacu. MODUL IV Gedung Terminal Membahas kriteria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas, system bongkar-muat dan daerah-daerah bangunan yang meliputi gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah khusus. 1

3 1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatankegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi. 2

4 Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari 3

5 semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut. 4

6 Sistem Bandara Ruang angkasa perjalanan Ruang angkasa terminal Sistem permukaan lapangan udara Landasan pacu Sisi udara Landasan tunggu Landasan hubung keluar Sistem landas hubung Area pintu gerbang (gate) apron Gedung terminal Parkir area dan lalu Sistem jalan masuk darat ke bandara Arus pesawat terbang ---- Arus penumpang Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986) 1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC). 5

7 Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway, taxiway dan apron. Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta Sumber : Dokumentasi Penulis Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara. Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore Sumber : Dokumentasi Penulis Terminal Traffic Control (TTC) Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru Sumber : Dokumentasi Penulis 6

8 Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.5 berikut: Runway LM Taxiway Terminal building Apron TA Parking area TTC Gambar 1.5 Sketsa umum fasilitas bandara Sumber: Indrayadi, Beberapa Bandara di Dunia Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1. dapat dilihat dalam Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport Council International di tahun Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64 juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan ke 4 dengan 62 juta penumpang. 7

9 No. Airport Name Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000 Code Location 1 Hartsfield International Airport ATL Atlanta, Georgia 77,939,536 2 Chicago-O'Hare International Airport ORD Chicago, Illinois 72,568,076 3 Los Angeles International Airport LAX Los Angeles, California 63,876,561 4 Heathrow Airport LHR London, United Kingdom 62,263,710 5 DFW International Airport DFW Dallas/Ft. Worth, Texas 60,000,125 6 Haneda Airport HND Tokyo, Japan 54,338,212 7 Frankfurt Airport FRA Frankfurt, Germany 45,858,315 8 Roissy-Charles de Gaulle CDG Paris, France 43,596,943 9 San Francisco International Airport SFO San Francisco, California 40,387, Denver International Airport DIA Denver, Colorado 38,034, Amsterdam Schiphol Airport AMS Amsterdam, Netherlands 36,781, Minneapolis-St. Paul International Airport MSP Minneapolis-St. Paul, Minnesota Arrivals, Departures, & Transfers 34,216, Detroit Metropolitan Airport DTW Detroit, Michigan 34,038, Miami International Airport MIA Miami, Florida 33,899, Newark International Airport EWR Newark, New Jersey 33,814, McCarran International Airport LAS Las Vegas, Nevada 33,669, Phoenix Sky Harbor International Airport PHX Phoenix, Arizona 33,533, Kimpo International Airport SEL Seoul, Korea 33,371, George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 33,089, John F. Kennedy International Airport JFK New York, New York 32,003,000 Sumber : Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng Airport. 8

10 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA Sumber: Pada tanggal 16 April 1925 dibangun lapangan terbang cikal bakal Atlanta Airport di atas tanah Candler Field. Pada tahun 1940, bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940 udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di dunia dengan 73.5 juta pengunjung di Di tahun 2000 kembali airport ini tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi 900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang takeoff dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1). Pittsburgh International Airport Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Sumber: ect.jsp Bandara Internasional Pittsburgh Airport (PIT) mempunyai fasilitas kelas dunia yang bisa menampung lebih dari 14 juta pengunjung dengan pesawat yang beroperasi setiap tahun. The Allegheny County Airport Authority mengoperasikan dan 9

11 mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya. Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400 penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest. Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota. Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang. 10

12 Manchester Airport (UK) Gambar 1.9. Denah Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis m/frames_airport_news.htm dan dan click ini untuk melihat video terminal building. Terminal penumpang modern Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan mempunyai fasilitas sebagai berikut; Klub Granit, ruang pelancong (waving gallery), konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris. Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun Pada bulan Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Keduaduanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki. TERMINAL PENUMPANG Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m 2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, klaim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barangbarang. 11

13 6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang struktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil. RODA BERJALAN PEJALAN KAKI " moving sidewalks " Pelabuhan udara membangun 520 kaki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubungkan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks " membawa para penumpang antara garasi dan terminal. PENGATURAN CATATAN PENUMPANG DAN AKTIVITAS KARGO Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003, 12

14 pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kargo angkutan udara. ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi: menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan suhu pusat Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester. PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ. PENINGKATAN AKSES Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru. Jalan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan 13

15 sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam tahun MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun Changi Airport (Singapore) Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun Sumber: dan click ini untuk melihat video terminal building Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun Mulai Tahap I pengembangan Changi mencakup penyelesaian sebuah Runway, tempat parkir 45 pesawat di teluk, terminal penumpang, hanggar pemeliharaan, kantor pemadam kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif, kompleks airfreight, bangunan agen kargo, dapur, dan menara pengawas setinggi 78 meter. Gambar ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis Pelabuhan udara Singapura Changi beroperasi pada 1 Juli dan secara 14

16 resmi dibuka pada 29 Desember Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua, taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem bagasi untuk memindahkan antara kedua terminal di tahun Terminal 2 diselesaikan dan dibuka untuk operasi pada 22 November Gambar Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis Pembukaan Dermaga Garbarata (bridge) satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru. Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi 34th ICAO Edward Warner Reward atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena 15

17 kontribusi Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerbangan pelatihan sipil internasional". Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) dan dan dan click ini untuk melihat video terminal building Airport ini mempunyai fasilitas sebagai berikut; 6 (enam) terminal, 3-4 landas pacu, mal, hotel, dan kantorkantor airline, tempat-tempat check-in, dan toilet. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpang, kelak akan Gambar Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai hektar. mencapai 100 juta. Area lahan yang akan digunakan Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" hektar. Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di tahun Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya. Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura (AP) II.. Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP. 16

18 Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerbangan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : melayani penerbangan domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para penumpang tiap tahun. Terminal I Terminal I dibuka tahun sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan domestik. Terminal II Sub Terminal D International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional. 17

19 - Sub Terminal E International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR - Sub Terminal F Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura. Luas Terminal I and II : 276,308 m2 Terminal II Gambar. 1.12b. Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang Sumber: Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area: Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik. "Area Apron" Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal dan 16 posisi remote. " Area Kedatangan " Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus terminal. 18

20 Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer, ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya meneruskan ke Imigration, masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration counters. Klaim Bagasi " Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, rental sewa mobil untuk para penumpang, Informasi menumpang direktori. " Aula Publik" Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Informasi menumpang. Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek, menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan infrastruktur yang beragam. 19

21 1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedunggedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurvakurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. 20

22 Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139 Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government 21

23 Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat 22

24 Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) 23

25 Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan) Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code Sumber ; Manual of Standards Part 139 Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. 24

26 Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: 1) Beban pesawat 2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat 25

27 operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1.14 berikut: Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Crew Gear Muatan Komponen Berat Bahan Bakar Pesawat Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res. OWE Payload Max.payload max ZFW max MRW MTOW MLW Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut: 26

28 Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986) 27

29 1.4. Landing movement Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Horonjeff, 1994). 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan. 28

30 Blast pad Perkerasan struktur Blast pad Bahu landasan Daerah aman runway Gambar Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994) Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut: Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia. Gbr Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984) 29

31 Gbr1.15. Single runway parallel concept top view (sumber ICAO, 1984) Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisikondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip melihat dan dilihat. Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. 30

32 Gbr Open parallel concept Aerial view (sumber ICAO 1984) Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. Gbr Open parallel concept top view (sumber ICAO, 1984) Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. 31

33 . Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran Gbr Intersecting runways (sumber ICAO, 1984) pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi. Gbr Intersecting runways top view (sumber ICAO, 1984) Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 32

34 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. Gbr Non-intersecting divergent runways (sumber ICAO 1984) Gbr Non-intersecting divergent runways- Top View (sumber ICAO, 1984) 33

35 II. Airport Master Plan Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman. Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang. Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengembangan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk 4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang 2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dari sasaran proyek Membuat program kerja, jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem 34

36 2). Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan 4). Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, sumber alam). Penentuan sikap & pendapat masyarakat 5). Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasannya Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir 35

37 Departemen Pemerintah Airport Authority Airport Master Planning Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan, militer, dll Planning Team Director Planning Team Staff Operator, pengguna pesawat, organisasi yang representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya Central & Local government land planning authority Local & National Transport Authority Airport Management System Aviation Consultant Gambar Organisasi yang terkait dengan Master Plan 2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh). review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif. 36

38 Gambar lay out of LOX field 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). Tujuan membuat forecasting: 1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya 2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise). b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penumpang Barang yang diangkut c). Jenis penerbangan: i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation) Penumpang cargo ii. Penerbangan Umum (General Aviation) Penerbangan pribadi Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan 37

39 Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan pribadi. iii. Penerbangan Militer (Military Aviation) d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedatangan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang diangkut pada kategori (i). Revisi tujuan jika perlu AMP Traffic Control Konversi prakiraan ke typical peak hour, pergerakan pesawat penumpang, barang yang diangkut Evaluasi modal & biaya kembali Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan masuk Bandingkan Hasil dengan tujuan (analisis biaya & keuntungan Evaluasi Pendapatan Revisi jika perlu Gambar Prakiraan perencanaan Airport Master Planning iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional. check ini, kantor, pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masingmasing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. 38

40 vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i). e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administrasion) Badan-badan penerbangan: o ICAO (International Civil Aviation Organisation) menghasilkan perencanaan Internasional dan Perjanjian penerbangan o Departement of Transportation 1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. 2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masingmasing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan: jumlah operasi pesawat = total_ tempat_ duduk_ dari_ tipe2_ pesawat kapasitas_ tempat_ duduk_ rata2 dijumlahkan total annual aircraft operation 3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year = annual _ seats _ required * seats _ in _ the _ best _ year _ as _ a _ whole 4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masingmasing pesawat. 39

41 f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesawat: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal 2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjang Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway b). Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kondisi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas 40

42 c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan d). Suvey lapangan Pertimbangan operasional o Ruang angkasa o Obstacle o Hazard o Cuaca o Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat o Kebisingan o Tata guna lahan Pertimbangan biaya o Topografi o Tanah & material konstruksi o Pelayanan o Utilitas e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & rekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara. III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation 41

43 Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan 42

44 dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama. Gambar Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar Basuki, 1986) Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. 2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan 43

45 perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run). Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: Keadaan lepas landas normal: FL = FS + CW (1.1) Dimana CW = 0.50 [TOD 1.15 (LOD)] (1.1a) TOD = 1.15 (D35) (1.1b) FS = TOR (1.1c) TOR = TOD CW (1.1d) 44

46 Keterangan: FL : Panjang lapangan (Field Length), m FS : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m CW : Daerah bebas (Clearway), m TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin: FL = FS + CW (1.2) Dimana CW = 0.50 (TOD LOD) (1.2a) TOD = D35 (1.2b) FS = TOR (1.2c) TOR = TOD CW Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda): (1.2d) FL = FS + SW (1.3) Dimana FL = ASD (1.3a) Keadaan pendaratan: Dimana LD = Keterangan: ASD LD SD FS = LD (1.4) SD 0.60 (1.4a) : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m : Jarak pendaratan (Landing Distance), m : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah 45