Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang

Ukuran: px
Mulai penontonan dengan halaman:

Download "Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang"

Transkripsi

1 Kestabilan Dasar untuk Kapal Barang

2 Index 2 Pendahuluan 4 Kurangnya Pengetahuan tentang Kriteria Kestabilan 6 Syarat-Syarat Kestabilan 14 Kegagalan dalam Memperhatikan Prinsip-Prinsip Dasar 16 Syarat-Syarat Pembebanan Awal (Pre Load) 16 Efek Permukaan Bebas (Free Surface) 17 Menghitung Pusat Gravitasi 17 Tinggi Peti Kemas 17 Berat Peti Kemas 18 Daya Muat (Draft) 19 Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick) 20 Kelebihan Muatan 20 Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard) 21 Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal 22 Kesalahan Perhitungan 24 Komputer 27 Kesimpulan 28 Lampiran 30 Lampiran 1: Contoh Lembar Perhitungan (VCG) 31 Lampiran 2: Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan 42 Studi Kasus 1

3 Pendahuluan Berbagai jenis kapal memasuki Klub (the Club), masing-masing mempunyai syarat-syarat kestabilan sendiri. Umumnya, tanker, kapal angkut besar dan kapal penumpang punya kestabilan yang lebih dari cukup untuk memastikan bahwa peraturan dipatuhi ketika muatannya penuh. Kapal barang kering, kapal peti kemas dan kapal tongkang dapat berkurang kestabilannya ketika mereka bermuatan; oleh sebab itu kondisi kapal perlu dipastikan agar memenuhi peraturan minimum kestabilan yang ada. Jika hal ini tidak diikuti maka keselamatan kapal, kru dan barang akan dipertaruhkan. Selama bertahun-tahun, Klub telah menangani banyak klaim yang melibatkan kapal barang dan peti kemas yang disebabkan karena kurangnya kestabilan kapal namun kapal tetap diijinkan melakukan pelayaran dalam kondisi tersebut. Terdapat banyak sekali kecelakaan serupa yang melibatkan kapal tongkang beratap datar yang dimuati oleh muatan curah, peti kemas, potongan logam atau kombinasi dari ketiganya. Dalam kebanyakan kasus, kurangnya kestabilan kapal biasanya tidak tampak sampai adanya faktor luar yang terjadi pada kapal seperti kondisi laut yang buruk, perubahan yang besar atau dorongan dari kapal tunda. Didorong oleh klaim ini, Klub telah mempublikasikan buku kecil mengenai kestabilan dasar ini yang uatamnya ditujukan bagi anggota dan awak kapal barang kering. Tujuan dari buku ini adalah menjelaskan dasar-dasar kestabilan dan bagaimana kestabilan ditentukan, di mana hal ini kadang tidak dipahami oleh awak kapal dan personel yang bertanggung jawab mengenai kapal barang. Seringkali GM dijadikan ukuran bagi kestabilan sebuah kapal dan hal ini merupakan asumsi yang salah. Walaupun ada ketentuan bagi jenis kapal barang kering atau kapal tongkang, penyebab klaim yang utama adalah kurangnya kestabilan melintang pada kapal yang memuat peti kemas. Meski sebagian besar kecelakaan terjadi secara spesifik pada kapal kontainer atau kapal yang memuat peti kemas, masalah kestabilan sama pentingnya bagi semua jenis kapal. Untungnya kebanyakan kasus tidak berakibat pada kerugian total. Ini disebabkan pada saat kapal mulai miring, barang terjatuh ke dalam air dan kestabilan positif didapatkan kembali, membuat kapal kembali ke posisi semula. Pada kasus lain, kapal membentuk sudut terhadap sandaran dan saat tiba di dermaga, dengan bantuan pihak yang berwenang, peti kemas di deret teratas dipindahkan dan kestabilan positif didapatkan kembali dengan mengurangi KG total. Jika sebuah kapal tidak cukup stabil pada saat berlayar di laut bercuaca buruk di mana kestabilan dinamik sangatlah penting, kapal dan nyawa bisa hilang. Klub juga menangani klaim yang berasal dari kapal tongkang datar yang memuat potongan logam. Pada setiap kasus, kapal terbalik tetapi tidak tenggelam, namun dari semua kemungkinan, penyebabnya adalah lemahnya kestabilan ditambah lagi dengan berpindahnya posisi kargo. Sebab-Sebab Kami jarang menemukan bahwa masalah mengenai kestabilan kapal disebabkan oleh satu hal saja. Menurut pengalaman kami, masalah ini biasanya disebabkan oleh satu atau gabungan faktor-faktor berikut: Kurangnya pengetahuan tentang kriteria kestabilan Kegagalan dalam mematuhi prinsip-prinsip dasar Kesalahan perhitungan Lampiran 2 berisi sejumlah contoh-contoh perhitungan kestabilan dan Studi Kasus yang menggambarkan masalah-masalah di mana klaim-klaimnya pernah ditangani oleh Klub. 2 3

4 Kurangnya Pengetahuan tentang Kriteria Kestabilan 4 5

5 Selama menyelidiki klaim, kami menemukan bahwa dalam beberapa kesempatan para petugas senior yang bertanggung jawab terhadap operasi kargo tidak mengenal panduan kestabilan kapal, atau program instrumen kestabilan/muatan yang disetujui oleh onboard Class. Awak kapal dan kapten harus memastikan bahwa semua personel yang tergabung dalam operasi kargo mengenal isi panduan kestabilan dan parameter-parameter operasi di dalamnya. Dengan menggunakan data kestabilan kapal, kurva kestabilan statik dapat dibuat dan dari sini kestabilan dinamik kapal dapat ditentukan. Kestabilan dinamik adalah kemampuan kapal dalam menahan atau menghindari gaya-gaya ungkit (heeling) eksternal dan kestabilan ini berbanding lurus dengan area di bawah kurva kestabilan statik. Jadi jika kapal mempunyai kestabilan dinamik yang tinggi maka kapal mempunyai kemampuan menahan gaya-gaya luar dengan baik. Syarat-Syarat Kestabilan IMO telah mengeluarkan kriteria-kriteria kestabilan minimum untuk berbagai jenis kapal dan kriteria ini telah dipakai dalam fase perancangan kapal dan perhitungan dalam buku kestabilan. Staf di laut dan personel di darat yang tergabung dalam operasi kelautan biasanya mengetahui tinggi minimum yang diijinkan untuk GM dan hanya menggunakan ini saja dalam mengukur kestabilan kapal. Tetapi, ini hanya kriteria tunggal, dan memenuhi kriteria ini saja tidaklah cukup dalam menjamin kestabilan yang diperlukan. Ada faktor-faktor yang sama pentingnya, atau bahkan lebih penting, yang harus diperhitungkan agar kepal mempunyai kestabilan yang positif ketika berlayar. Menurut pengalaman Klub keterbatasan ini tidak sepenuhnya dimengerti atau diperhitungkan. IMO menentukan syarat-syarat minimum kestabilan kapal (yang bervariasi tergantung jenis kapal) dengan menetapkan: Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal Righting arm (garis horisontal yang menghubungkan antara CG dengan garis apung vertikal) minimum berada pada 30 derajat Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum GM minimum pada titik kesetimbangan CZ Maks GM Awal Sudut hilangnya kestabilan Pada saat melakukan perhitungan manual, GM dapat dihitung dengan mudah tetapi kriteria lain memerlukan perhitungan yang panjang dan rumit. Untuk mengatasi ini, sangatlah penting bagi buku kestabilan untuk mempermudah kapten kapal melakukan pemeriksaan singkat guna memastikan apakah kestabilan kapal sudah memenuhi syarat-syarat minimum. Kurva kestabilan statik yang umum diketahui Sudut CZ Maksimum Informasi ini biasanya berupa tabel dan/atau grafik yang menunjukkan pusat gravitasi vertikal (KG) maksimum yang diijinkan untuk perpindahan (displacement) tertentu. Jika pusat gravitasi vertikal berada dalam parameter yang ditentukan dalam buku kestabilan maka kestabilan kapal sudah sesuai dengan syarat-syarat minimum yang ditentukan oleh IMO/Flag State untuk jenis kapal tersebut. Tergantung dari jenis kapal dan desainer kapal, informasi kestabilan dapat ditampilkan dalam format yang berbeda-beda. Oleh sebab itu sangatlah penting bagi seseorang yang bertanggungjawab akan kestabilan kapal untuk sepenuhnya terbiasa dengan suatu informasi dan 6 bagaimana informasi ini ditampilkan untuk kapal tersebut. 7

6 Berikut adalah contoh tabel yang ditemukan dalam buku kestabilan untuk kapal tongkang. Perpindahan VCG (ton) maks LIM1 LIM2 LIM3 LIM4 LIM5 LIM m 565% 768% 0% 264% 3d 3559% m 636% 789% 0% 256% 2d 3448% m 616%** 700% 0% 248% 2d 3353% m 597% 650% 0% 240% 2d 3273% m 579% 600% 0% 232% 2d 3207% m 561% 588% 0% 224% 2d 3153% m 544% 570% 0% 216% 2d 3113% m 527% 529% 0% 208% 2d 3085% Batas Deskripsi Syarat Minimum LIM1 Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat > m-rad* LIM2 Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal > m-rad* LIM3 Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal > m-rad* LIM4 Righting arm minimum berada pada 30 derajat > m* LIM5 Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum derajat* LIM6 GM minimum pada titik kesetimbangan m* *Batas-batas yang digunakan dalam contoh hanyalah ilustrasi saja. Buku kestabilan kapal harus dirujuk guna menentukan batas-batas yang dipakai suatu kapal. **Angka dalam tabel menunjukkan persentase batas yang ditentukan oleh IMO. Sebagai contoh pada tabel di atas LIM 1 terlewati sebesar 616% - daerah di bawah kurva adalah m-rad. Dalam contoh ini faktor pembatas adalah LIM3, yang merupakan syarat minimum untuk semua perpindahan. Asalkan VCG (KG) kapal tidak melewati angka yang tertera untuk perpindahan tersebut (lakukan interpolasi jika perlu), kestabilan kapal berada dalam batas-batas yang bisa diterima. Grafik berikut menunjukkan hubungan antara VCG maksimum dengan Perpindahan kapal laut jika Pusat Apung Longitudinal (Longitudinal Center of Buoyancy atau LCB) perlu dimasukkan dalam perhitungan. Jika VCG kapal berada di bawah grafik maka kestabilan sesuai dengan syarat minimum. Zona Tak Aman Zona Aman Dalam contoh ini, kapal dengan LCB = 21 m di depan bagian tengah kapal dan dengan perpindahan = 875 ton, pusat gravitasi maksimum yang diijinkan adalah 3.39 m. Contoh Dengan perpindahan 3350 metrik ton, kapal ini diijinkan untuk memiliki VCG maksimum yaitu = meter 2 8 9

7 Grafik berikut menunjukkan VCG maksimum yang diijinkan terhadap perpindahan untuk kapal tongkang. Seperti pada grafik sebelumnya, jika kondisi kapal berada di bawah grafik maka semua syarat kestabilan sudah terpenuhi. Untuk kapal-kapal tertentu, kriteria ditampilkan relatif terhadap pusat gravitasi vertikal kargo di atas geladak utama dan bukan VCG kapal (KG kapal berhubungan dengan garis acuan). Berikut contohnya: Zona Tak Aman Zona Tak Aman Zona Aman Zona Aman Dalam contoh ini, untuk perpindahan = 3550 ton, VCG (KG) maksimum yang diijinkan adalah 8.0 m. Dalam contoh ini, untuk daya muat 2.40 m pusat gravitasi vertikal maksimum dari kargo di atas geladak utama adalah 4.4 m

8 Dalam grafik berikut batas penentu untuk daerah di bawah Kurva GZ, sudut heel karena angin dan rentang kestabilan minimum diplot sendiri-sendiri. Jika informasi ditampilkan dalam bentuk seperti ini kebingungan akan muncul tetapi dalam setiap kasus VCG minimum haruslah sesuai dengan, misal: untuk beberapa daya muat, hanya satu syarat saja yang menentukan KG maksimum, namun untuk lainnya, hal ini mungkin ditentukan oleh satu dari dua keriteria. Kondisi yang dapat diterima Daya Muat Contoh Dengan draft sebesar 2.60 meter kapal ini diijinkan memiliki VCG maksimum 21.0 meter

9 Kegagalan dalam Memperhatikan Prinsip-Prinsip Dasar 14 15

10 Syarat-syarat Pembebanan Awal (Pre Load) Orang-orang yang bertanggung jawab atas muatan pada kapal barang atau kapal tongkang harus memastikan bahwa mereka mengetahui berat muatan dan tinggi pusat gravitasi. Informasi ini, di mana pun juga, jika memungkinkan haruslah ditentukan terlebih dahulu sebelum operasi pemuatan barang dilakukan, sehingga urutan pemuatan barang dapat diperhitungkan dan tidak ada kejadian buruk yang dialami di menit-menit terakhir. Terlepas dari tekanan apapun yang dialami kapal barang oleh terminal pantai, tanggung jawab untuk memuat barang terletak pada seorang Kapten. Efek Permukaan Bebas (EPB) Efek permukaan bebas dari semua zat cair di dalam kapal mempunyai dampak besar bagi kestabilan kapal barang, yaitu akan mengurangi rata-rata GM (atau sebaliknya dengan menaikkan KG). Beberapa dari klaim yang ditangani oleh Klub menunjukkan bahwa perhitungan EPB tidak dilakukan, atau jika pun dilakukan, data yang dimasukkan tidaklah akurat. Idealnya, tangki penyeimbang seharusnya ditekan secara penuh atau sepenuhnya dikosongi sehingga tidak ada efek permukaan bebas yang perlu dipertimbangkan. Bagaimanapun juga, jika hal ini tidak memungkinkan, tindakan terbaik adalah dengan mengijinkan EPB maksimum dalam perhitungan kestabilan untuk setiap tangki yang longgar. Jika kondisi kestabilan dinyatakan kritis pada setiap tahap pelayaran, momen permukaan bebas yang sesungguhnya dapat diterapkan dalam perhitungan untuk mendapatkan perhitungan yang akurat dari kondisi kapal. Sangatlah penting bahwa EPB harus selalu dihitung dan diterapkan secara benar serta Kapten seharusnya diberi petunjuk yang jelas tergantung dari keinginan Anggota. Seharusnya juga dipikirkan bahwa air yang bebas dalam geladak kapal punya efek yang sama dan ketika kondisi kestabilan menjadi kritis hal ini dapat berdampak besar. Menghitung Pusat Gravitasi Kapten diingatkan tentang perlunya perhitungan yang akurat mengenai pusat gravitasi dari suatu muatan. Kesalahan-kesalahan dapat terakumulasi jika asumsi-asumsinya salah sehingga mengorbankan kestabilan kapal. Perhitungan harus selalu berpihak pada sisi keselamatan (baca: lebih baik angka perkiraan terlalu tinggi daripada terlalu rendah). Pusat gravitasi harus selalu diasumsikan setengah kali tinggi peti kemas, kecuali jika dinyatakan berbeda (beberapa Masyarakat Klasifikasi Classification Society menggunakan 0.4 x tinggi peti kemas). Tinggi Peti kemas Perhatian harus diberikan guna memastikan bahwa tinggi peti kemas yang benar digunakan untuk menghitung VCG. Meski perbedaan antara peti kemas dengan tinggi 8 00, 8 06, 9 00 atau 9 06 tidak signifikan ketika dipertimbangkan sendiri-sendiri, sejumlah besar kesalahan tinggi dapat membuat efek yang sebaliknya pada VCG akhir, terutama pada kapal barang kecil. Berat Peti kemas Pelaporan yang salah mengenai berat peti kemas adalah problem yang terjadi di seluruh dunia perngiriman peti kemas dan dapat muncul di jalur perdagangan lokal yang dimiliki Anggota kita daripada jalur perdagangan utama. Sayangnya masalah ini adalah satu hal yang biasanya di luar kendali kapten dan pemilik kapal. Secara visual, tidak ada suatu cara untuk menghitung berat sebuah peti kemas dan kapten harus memeriksa daftar bobot muatan. Hal ini tidak sepenuhnya dapat diandalkan, karena hal ini menekankan pada pengawasan muatan kapal yand sebenarnya. Jika ada perbedaan, hal ini dapat diselidiki lebih lanjut atau memberi peluang dengan mengasumsikan skenario terburuk. Masalah lain yang terjadi akibat tidak diketahuinya berat peti kemas adalah kemungkinan bahwa 16 17

11 unit yang lebih berat dapat diletakkan di atas unit yang lebih ringan namun kestabilan akan berkurang. Masalah ini juga dapat terjadi akibat penghematan biaya dan waktu, misal jumlah mesin pengangkat peti kemas dibuat sesedikit mungkin dan peti kemas yang lebih berat diletakkan di tempat yang kurang tepat, misal di atas peti kemas yang lebih ringan. Klub pernah menangani satu klaim di mana perbedaan total antara berat yang sebenarnya dengan berat yang dilaporkan adalah 10 %. Dalam kasus yang ekstrim, peti kemas yang dilaporkan kosong ternyata kelebihan berat 20 ton. Meskipun hal ini dapat menyebabkan situasi yang tidak dapat diterima, kadang hal ini berada di luar pengawasan kapten. Namun bagaimanapun juga, potensi kegagalan yang berkaitan dengan hal ini harus selalu dipikirkan. Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick) Ketika gigi kapal sedang difungsikan saat operasi kargo, pusat gravitasi kapal selalu bergerak ke arah muatan yang lebih berat, menjauhi bobot yang dikeluarkan atau ke arah di mana bobot digerakkan. Ketika gigi kapal digunakan, seketika saat peti kemas dikeluarkan dari geladak, dermaga, atau di manapun letaknya, berat akan dipindahkan ke titik suspensi mesin pemindah atau mesin derek. Akibatnya, pusat gravitasi vertikal pada kapal akan naik dan berubah ke arah berat, secara efektif akan mengurangi kestabilan kapal barang. Hal ini dapat menjadi faktor penting selama tahap akhir dalam pemuatan barang dan tahap awal pengurangan beban ketika kestabilan jadi penting. Kehati-hatian diperlukan ketika menghitung kestabilan pada saat itu dan, khususnya, perhatian juga difokuskan pada Efek Permukaan Bebas. Mungkin perlu juga untuk menyeimbangkan tanki ganda bagian bawah untuk memastikan bahwa kestabilan masih terjaga selama operasi pengangkatan beban. Daya Muat (Draft) Selama operasi kargo, sangatlah penting bahwa daya muat harus diawasi secara visual, bagian depan, buritan kapal dan bagian tengah kapal pada kedua sisinya dalam interval yang teratur dan perlu dibandingkan dengan hasil hitungan atau perkiraan daya muat barang. Berbagai kelainan daya muat harus diselidiki. Kami pernah menangani klaim di mana terdapat perhatian yang minim terhadap daya muat barang dan kapal barang kemudian ditemukan kelebihan bobot dan hal ini menyebabkan menurunnya kestabilan. Titik Suspensi 18 19

12 Kelebihan Muatan Menindaklanjuti rencana persetujuan dan survey garis batas pembebanan berkala, semua kapal barang diberi Sertifikat Batas Muatan (Loadline Certificate) yang dikeluarkan oleh Badan Resmi (atau dikeluarkan oleh Masyarakat Klasifikasi atas nama negara). Dokumen ini sendiri menggantikan badan resmi yang memberikan batas bebas air (free board) minimum yang diijinkan bagi sebuah kapal ketika mendapat beban. Klub pernah mengetahui kasus-kasus di mana panduan kestabilan tidak resmi digunakan untuk tujuan menentukan garis batas muatan, dan hal ini tidaklah benar. Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal Pada setiap tahap operasi kargo kapal barang perlu secara disiplin memelihara kondisi kestabilannya agar tetap memenuhi kriteria kestabilan kapal. Persyaratan ini pun sama pentingnya dalam semua tahap pelayaran; perhatian khusus perlu diberikan pada pengkonsumsian bahan bakar, air dan barang lainnya, dan efek permukaan bebas yang mungkin terjadi. Mungkin perlu juga untuk menyeimbangkan kapal guna mengkompensasi benda-benda yang habis dikonsumsi ini. Jika hal ini diperlukan maka efek permukaan bebas dari air yang diberikan pada tangki penyeimbang harus juga dihitung sebelum semua operasi keseimbangan dilakukan. Umumnya kondisi awal diperburuk dengan cara demikian untuk menyeimbangkan tangki nantinya, hingga kestabilan akhir dapat dicapai. Sebuah kapal secara otomatis dikatakan tidak layak berlayar jika batas bebas air kurang dari angka yang ditentukan. Kapten harus mengetahui kenyataan bahwa jika kapal mengalami kelebihan muatan P&I perlu divalidasi. Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard) Klub mengetahui contoh di mana dinding bebas air sebuah kapal diturunkan (berdasarkan persetujuan dengan pihak berwenang) karena kapal hanya beroperasi di wilayah pantai atau perairan lokal. Jika pengurangan telah diperbolehkan maka sangatlah wajib bahwa studi mengenai kondisi kestabilan kapal yang telah direvisi dikerjakan oleh arsitek kapal untuk memastikan bahwa kondisi ini sesuai dengan regulasi. Penurunan batas bebas air untuk meningkatkan kapasitas muatan kapal akan menurunkan daya apung kapal dan hal ini akan menurunkan kestabilan dinamik kapal dan kemampuannya untuk menahan gaya-gaya luar

13 Kesalahan Perhitungan 22 23

14 Klub memahami tekanan yang dialami Kapten di pelabuhan ketika melakukan operasi kargo di mana waktunya sangat sempit. Bagaimanapun juga tekanan seperti ini tidak menghilangkan tanggungjawab kapten untuk menjamin kondisi kapal barang sehingga layak untuk berlayar pada setiap saat. Ini termasuk memperkirakan secara benar kestabilan kapal barang. Kita telah melihat banyak contoh di mana kesalahan perhitungan terjadi dan, sayangnya, seringkali adalah kesalahan negatif kapal barang tidak memiliki kaitan dengan klaim karena kondisi kestabilan yang positif. Jika perhitungan dilakukan secara manual maka sangatlah baik untuk menyusun konsep perhitungan awal (pro forma) sebelum perhitungan sebenarnya dimulai. Hal ini akan membutuhkan masukan yang lebih sedikit saat eksekusi dan mengurangi kemungkinan terhadap kesalahan. Format yang disarankan terdapat di Lampiran 1. Komputer Klub menyarankan agar semua kapal barang kering, terutama yang membawa peti kemas, dilengkapi dengan komputer (alat pemuatan) dan perangkat lunak khusus untuk kapal tersebut sebagai alat penghitung kestabilan melintang dan jika ada, kekuatan longitudinal. Dengan menggunakan perangkat lunak itu (yang telah disyahkan oleh Klub) kemungkinan akan adanya galat aritmetika dapat dikurangi karena perhitungan dilakukan secara otomatis, proses pemasukan data secara manual berkurang dan jawaban dapat dihasilkan dengan cepat. Jika kondisi pembebanan sedemikian hingga syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi, hal-hal yang perlu diperhatikan oleh pengguna akan ditampilkan. Programnya sangat mudah digunakan karena didesain khusus untuk konfigurasi kapal tertentu (misal: berat dan konfigurasi apung). Setelah bobot mati untuk masing-masing kargo dan bahan yang dikonsumsi dimasukkan, perhitungan kestabilan dapat dihasilkan dalam sekejap. Jika syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi maka kesalahan akan ditampilkan dalam huruf/angka merah, supaya pemakai dapat dengan mudah melihatnya. Perangkat lunak seperti ini menghindarkan seseorang dari kemungkinan kesalahan yang dapat terjadi ketika melakukan perhitungan manual. Perangkat lunak ini juga memungkinkan perhitungan yang lebih rumit sehingga kapten kapal dapat melihat informasi kestabilan (dan kekuatan longitudinal) yang diperlukan untuk memastikan bahwa kapal berada dalam kondisi baik ketika akan berangkat, datang dan selama masa pelayaran. Dan sebagai tambahan, karena program-programnya mudah dipakai perangkat lunak ini juga memungkinkan pengubahan data secara mendadak ketika ada rencana pembebanan perlu diperiksa secara teliti. Kemudahan pemakaian ini akan mendorong lebih banyak investigasi terhadap kondisi kestabilan kapal. Pada awal-awal pemakaian komputer di kapal, komputer untuk perhitungan kestabilan haruslah termasuk model resmi, namun demikian hal ini tidak berlaku lagi sekarang dan awak kapal sebaiknya memberitahukan posisinya kepada Masyarakat Klasifikasi. Komputer untuk perhitungan kestabilan harus disediakan secara khusus dan tidak ada perangkat lunak lain yang di-install dalam komputer sehingga tidak ada kemungkinan program mengalami gangguan. Halaman berikut menampilkan output layar komputer dari perangkat lunak kestabilan yang dikembangkan dan dipasarkan oleh Shipboard Informatics Ltd. London, yang merupakan satu dari sekian banyak perangkat lunak yang tersedia di pasaran

15 Kriteria kestabilan di luar parameter Kesimpulan Kapten atau seorang yang bertanggungjawab terhadap muatan seharusnya tidak memberangkatkan kapal apabila kestabilan kapal belum dihitung dan telah memenuhi syarat kestabilan, sebagaimana yang tertera di dalam buku kestabilan yang disyahkan oleh Kelas yang mewakili pihak resmi tertentu, selama masa pelayaran. Jika tidak pemenuhan syarat kestabilan tidak memungkinkan maka kapten kapal perlu mengambil langkah-langkah guna mencapai kondisi yang membuat kapal boleh melakukan pelayaran. Langkah-langkah ini meliputi mengurangi muatan kargo, mengatur penyeimbang (ballast) atau keduanya. Sangatlah penting bagi awak kapal untuk memahami instruksi tertulis yang jelas untuk diberikan kepada kapten kapal dalam kondisi seperti yang disebutkan di atas. Juga, sangatlah bijaksana jika instruksi-instruksi ini meliputi syarat semua bentuk kestabilan dan langkah-langkah yang perlu diambil jika syarat tersebut tidak terpenuhi. Jika kapten mengetahui bahwa ia telah didukung oleh bagian operasional, kecil kemungkinan kesalahan akan terjadi atau kapal berlayar dalam kondisi tak layak terutama ketika tekanan diberikan oleh pemuat barang. Tujuan dari buku kecil ini adalah untuk memberikan panduan dasar bagi sebuah topik yang jarang dimengerti atau dijelaskan dengan baik. Kestabilan kapal dan panduan muatan adalah satu-satunya sumber resmi dari informasi kestabilan kapal dan syarat-syarat di sana harus diikuti buku ini dibuat untuk membantu pembaca mengerti informasi ini. Layar Tampilan Perangkat Lunak Kestabilan 26 27

16 Lampiran 28 29

17 Lampiran 1 Lampiran 2 Contoh Lembar Perhitungan Pusat Gravitasi Vertikal (Untuk Kargo Peti kemas) Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan Halaman-halaman berikut akan memberikan contoh-contoh perhitungan apakah kestabilan kapal tongkang telah memenuhi kriteria kestabilan yang tertera di dalam bukunya dengan kombinasi kargo yang berbeda. Meskipun contohnya mengenai kapal tongkang, prinsip-prinsipnya dapat diaplikasikan untuk kapal lain. Data yang dipakai di sini berasal dari buku kestabilan yang sebenarnya, dan angka batas di dalam tabel ringkasan di bawah ini dipakai di setiap contoh. Tabel Ringkasan Geladak Kargo Tongkang (210 ft x 52 ft x 12 ft) Daya Muat Ekstrim (Meter) VCG Kargo di atas Geladak (Meter) Bobot Mati (Ton) dan seterusnya (Angka pertengahan bisa didapat dengan melakukan interpolasi) Momen Berat + Momen Permukaan Tak Basah KG = Perpindahan Total Catatan: Perhitungan di atas hanyalah contoh untuk menunjukkan bahwa pusat gravitasi vertikal kapal dapat dihitung dengan mudah. Untuk kapal selain kapal tongkang perhitungan dapat dilakukan dengan memasukkan aspek longitudinal kapal untuk menghitung garis kesetimbangan yang mungkin terjadi, dan lainnya. 30 Catatan: 1. Pusat gravitasi vertikal kargo (C.V.C.G) meliputi semua struktur pendukung kargo geladak tersebut di atas, kayu ganjal kargo dan semua tali ikat yang dibutuhkan untuk mengamankan kargo geladak 2. Tinggi maksimum C.V.C.G di atas geladak pada titik tengah alas kapal yang direkomendasikan agar dimasukkan dalam Sertifikat Pembebanan (Loadline) 31

18 Contoh 1 Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft yang berat (20 ton), deret ketiga dan keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton). Asumsi perhitungan: Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = m CVCG hasil perhitungan adalah 3.15 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 4.24 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman. Dengan daya muat ekstrim 2.48 m dan CVCG 3.15 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini. Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak Zona Tak Aman Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG) Ke-1 5 x 8 x 20 = Ke-2 5 x 8 x 20 = Ke-3 5 x 8 x 2.4 = Ke-4 5 x 8 x 2.4 = Zona Aman CVCG = momen total = /1792 (bobot kargo total) = 3.15 m Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 1792 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.48 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 4.24 m. Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)

19 Contoh 2 Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 40 ft yang berat (30 ton), deret ketiga dan keempat diisi peti kemas 40 ft yang kosong (4 ton). Asumsi perhitungan: Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 4 peti kemas dari depan hingga belakang kapal Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = m CVCG hasil perhitungan adalah 3.2 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 7.34 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman. Dengan daya muat ekstrim 2.03 m dan CVCG 3.20 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini. Bobot dari peti kemas berat = 30 ton, bobot dari peti kemas kosong = 4 ton Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak Zona Tak Aman Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG) Ke-1 5 x 4 x 30 = Ke-2 5 x 4 x 30 = Ke-3 5 x 4 x 4 = Ke-4 5 x 4 x 4 = Zona Aman CVCG = momen total = /1360 (bobot kargo total) = 3.2 m Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 1360 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.03 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 7.34 m. Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)

20 Contoh 3 Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (15 ton), deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (8 ton), deret keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton). Asumsi perhitungan: Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = m CVCG hasil perhitungan adalah 3.74 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 5.60 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman. Dengan daya muat ekstrim 2.30 m dan CVCG 3.74 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini. Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG) Zona Tak Aman Ke-1 5 x 8 x 15 = Ke-2 5 x 8 x 15 = Ke-3 5 x 8 x 8 = Ke-4 5 x 8 x 2.4 = Zona Aman CVCG = momen total = /1616 (bobot kargo total) = 3.74 m Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 1616 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.30 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 5.60 m. Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)

21 Contoh 4 Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (20 ton) dan deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (10 ton). Asumsi perhitungan: Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = m CVCG hasil perhitungan 3.37 m ini lebih besar dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 2.42 m, dan berada di luar kriteria kestabilan yang diijinkan, karenanya TIDAK AMAN. Dengan daya muat ekstrim 2.68 m dan CVCG 3.37 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam DAERAH TIDAK AMAN (Unsafe Zone); lihat kurva di bawah ini. Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak Zona Tak Aman Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG) Ke-1 5 x 8 x 20 = Ke-2 5 x 8 x 20 = Ke-3 5 x 8 x 10 = Zona Aman CVCG = momen total = 6734/2000 (bobot kargo total) = 3.37 m Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 2000 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.68 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 2.42 m. Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)

22 Contoh 5 Kargo campuran Peti kemas dan Kargo Penyimpan Umum: Peti kemas, deret 1 dan 2 bermuatan (20 ton), deret 3 dan 4 kosong (2.4 ton) x 4 bays, Kerangka 2 16 kotak; Kargo Umum, muatan setinggi 3.8 m, total 325 ton, Kerangka Koil Baja, diameter 1.5 m x lebar 2.4 x 12 ton, disimpan dari depan ke belakang dalam gulungan, 3 baris x 9 koil setiap baris, Kerangka Pipa, 40 kaki x diameter 30 inci x 7 ton, disimpan sepanjang tongkang, disusun tiga tingkat, Kerangka Asumsi perhitungan: Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah dari 2.59 m = m Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari kotak adalah separuh tingginya = setengah dari 3.8 m = 1.9 m Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari koil adalah setengah dari 1.5 m = 0.75 m Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari pipa adalah setengah dari m = m Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot kargo (bobot mati) 1818 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.50 m dan VCG kargo di atas geladak sebesar 4.04 m. Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton) CVCG hasil perhitungan adalah 2.19 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 4.04 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman. Dengan daya muat ekstrim 2.50 m dan CVCG 2.19 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini. Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di atas geladak CVCG = momen total = /1818 (bobot kargo total) = 2.19 m Kargo Kerangka Deret Bobot (ton) VCG (m) Momen WxVCG Peti Kemas x4x20= x4x20= Zona Tak Aman 3 5x4x2.4= x4x2.4= Sub Total Zona Aman Kotak Koil x9x12= Pipa x7= x7= x7= Sub Total Total

23 Studi Kasus 42 43

24 Studi Kasus 1 Jenis Kapal: Kargo Kering Wilayah Perdagangan: Pasifik Selatan Nomor Kasus: Insiden: Saat beberapa peti kemas terakhir dinaikkan ke geladak kapal barang antarpulau yang mampu menampung 3000 ton kapal jadi terbalik dan karam di pinggir dok, serta merusakkan sebagian dok. Dinas Pelabuhan mengeluarkan perintah pemindahan kapal karam. Klub mengundang tender untuk operasi pemindahan dan sebuah kontrak akhirnya disetujui dengan perusahaan penyelamat yang berbasis di Singapura. Pemindahan kapal karam ini dilakukan dengan katrol raksasa yang harus ditarik sekitar 2000 mil dari tempat kecelakaan. Kapal karam kemudian dipotong menjadi beberapa bagian dan dibuang ke laut. Tempat buang sauh akhirnya dibersihkan selama lima bulan setelah kapal tenggelam. Sebagian besar kargo mengalami kerugian. Pengamatan: Penyelidikan kami menguak bahwa penyebab kerugian ini adalah kesalahan dalam perhitungan stabilitas kapal. Kepala Operasi telah gagal dalam memperkirakan tinggi peti kemas yang berisi karung semen di pemegang bagian bawah saat menghitung pusat gravitasi vertikal kapal. Akibatnya, perhitungan kepala operasi menghasilkan angka perkiraan yang terlampau optimistik mengenai kestabilan kapal saat selesainya pemuatan barang. Tidak ada prosedur yang diterapkan di kapal ini untuk memeriksa kembali hasil perhitungan Kepala Operasi. Jika saja prosedur ini ada maka kesalahan ini dapat diketahui lebih awal dan hilangnya kapal dapat dihindari. Kerugian Finansial: Klaim kargo sebesar lebih dari 3 juta dolar AS dilaporkan kepada pemilik. Dengan menggunakan pembatasan paket dan perlindungan yang ada bagi pemilik di bawah aturan Hague, klaim tersebut akhirnya diselesaikan dengan 500 ribu dolar AS. Biaya pemindahan kapal karam mencapai 1.5 juta dolar AS. Klaim dari Dinas Pelabuhan dan awak kapal adalah sebesar hampir 2.2 juta dolar AS

25 Studi Kasus 2 Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh Nomor Kasus: Penyelidikan menunjukkan bahwa kapal mengalami dua retak di bagian tanki atas. Ini disebabkan oleh pendaratan yang keras dari peti kemas ketika proses pemuatan. Masalah ini kemudian diperburuk dengan kenyataan bahwa pipa pengisi pada tanki heeling terkorosi hingga berlubang. Ironisnya, air penyeimbang yang digunakan untuk mengkoreksi kemiringan menambah laju kebocoran ke dalam hold, memperparah keadaan. Insiden: Insiden ini terjadi pada kapal pengumpan (memperoleh/memindah muatan dari kapal lain) berumur 25 tahun 370 teu. Beberapa saat sebelum mencapai stasiun pengendali, kemiringan dermaga tiba-tiba meningkat. Kemiringan kemudian dikoreksi dan sounding round menunjukkan bahwa terdapat air setinggi 100 cm di penahan (hold) kapal. Hingga tempat berlabuh, kapal kemudian oleng berkali-kali dan setiap kali oleh dikoreksi dengan mengatur ballast (penyeimbang). Di tepinya, kapal kemudian parkir dengan kemiringan 15º terhadap dermaga. Pengamatan: Kapten kapal dikritisi karena tidak melakukan penyelidikan yang menyeluruh pada saat awalawal proses kemiringan. Program pengawasan harian yang sistematik adalah prosedur kemaritiman yang baik dan akan memberikan indikasi setiap permasalahan. Hal ini akan menghindarkan kita melakukan praktik yang berbahaya ketika memasuki ruang tertutup untuk melakukan pengawasan visual bagian hold. Kepala Operasi kemudian melakukan penyelidikan mengenai kestabilannya dan menyatakan bahwa kapal tidak stabil. Dinas pelabuhan selanjutnya menolak ijin pelanjutan operasi kargo sampai kapal berdiri tegak kembali, sampai sebab kemiringan dapat diketahui dan kestabilan diperiksa oleh Masyarakat Klasifikasi. Usaha memompa keluar lambung penahan dihalangi oleh tersumbatnya penyedot. Perusahaan pemindah kapal karam lokal kemudian dipanggil untuk memompa keluar bagian penahan dan memindahkan peti kemas di deret teratas agar kestabilan positif diperoleh kembali. Tanki penyeimbang secara teliti dimonitor selama operasi ini dan makin jelaslah bahwa air dari dua tanki penyeimbang masuk ke dalam penahan. Perhitungan kestabilan kemudian diulang lagi dan menunjukkan bahwa kapal memiliki kestabilan positif. Hal ini kemudian dibenarkan oleh Masyarakat Klasifikasi. Ijin untuk pelanjutan operasi kargo diberikan tiga hari setelah kapal tiba di pelabuhan. Sebab-Sebab: Insiden ini disebabkan oleh air bebas yang masuk ke bagian penahan kargo. Penyedot lambung penahan yang tersumbat menghalangi proses pengeluaran air oleh awak kapal

26 Kesulitan dalam memompa keluar penahanketika air sudah masuk dilaporkan karena penyedotan dihambat oleh serpihan. Hal ini menunjukkan bahwa bagian hole harus bebas dari kotoran dan penyedotan yang reguler. Persyaratan alarm lambung penahan seharusnya sudah memberikan indikasi bahwa air telah memasuki penahan. Perhitungan awal kestabilan yang salah adalah faktor hambatan utama yang dialami oleh kapal. Hal ini seharusnya sudah dilakukan sebelum meninggalkan pelabuhan muat. Perhitungan pihak ketiga tidak bisa diandalkan dalam hal ini. Landasan dari pemandu sel yang membawa bagian terberat dari pergerakan peti kemas seharusnya diperiksa secara berkala agar korosi dan kelemahan lain dapat terdeteksi di tahap awal. Kerugian Finansial: Klaim total diperkirakan antara 75 ribu hingga 100 ribu dolar AS. Studi Kasus 3 Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh Nomor Kasus: Insiden: Insiden ini terjadi pada 316 teu kapal peti kemas pengumpan/kapal peti kemas besar segera setelah pengangkutan muatan selesai. Setelah proses pengangkutan barang selesai, kapal menjadi condong 1 terhadap starboard. Kemiringan ini perlahan makin meningkat. Tindakan korektif diambil, tapi kemiringan ini terus meningkat. Ketika kemiringan mencapai 15, sejumlah peti kemas jatuh dari deretan teratas ke perairan pelabuhan. Kapal kemudian terguling ke dermaga. Untungnya makin banyaknya peti kemas yang jatuh, kemiringan kapal berkurang. Situasi jadi terkendali dengan menurunkan muatan dan alas kapal bagian tengah (keel) kembali ke posisi semula

27 Sebab: Insiden ini disebabkan oleh buruknya perencanaan proses pemuatan barang dan ini mengakibatkan kapal mengalami kestabilan negatif ketika proses pemuatan selesai. Terdapat kesalahan perhitungan di atas kapal, terbukti dengan tidak dimasukkannya efek permukaan bebas (free surface) ke dalam perhitungan, sehingga mengaburkan kondisi kestabilan kapal yang sebenarnya. Kerugian Finansial: Insiden ini berakhir dengan klaim yang cukup mahal karena usaha yang besar guna memindahkan peti kemas yang tenggelam di perairan pelabuhan. Kerugian total di wilayah ini adalah sebesar 580 ribu dolar AS. Pengamatan: Kapal pengumpan peti kemas dikenal mempunyai perputaran yang cepat dan sering mengalami perubahan kargo. Operator kapal-kapal ini seharusnya memastikan bahwa prosedur yang benar telah diterapkan guna mengurangi potensi kesalahan. Perencanaan muatan di darat harus diperiksa ketepatannya, disarankan diperiksa oleh orang kedua sebelum rencana ini disiarkan. Peralatan haruslah disiapkan guna membantu staf kapal dalam menghitung kondisi kestabilan kapal agar kemungkinan kesalahan yang disebabkan oleh perhitungan yang terburu-buru dapat dikurangi. Hal ini dapat diatasi dengan komputer atau mendorong staf untuk mengisi formulir yang telah disiapkan. Pemilik kapal harus memastikan bahwa petugas senior kapal memiliki pengetahuan yang cukup mengenai kestabilan kapal

28 Studi Kasus 4 Jenis Kapal: Kargo Kering Wilayah Perdagangan: Asia Tenggara Nomor Kasus: Insiden: Kapal peti kemas pengumpan telah menyelesaikan operasi kargo pada satu pelabuhan dan dalam proses menuju ke pelabuhan kedua. Kapal tunda kemudian mendorong kapal menuju ke pelabuhan kedua ketika awak kapal mulai mengolengkan kapal. Ketika oleng derajat, peti kemas mulai berjatuhan dari atas kapal; kapal tunda berhenti mendorong, dan tindakan ini, dengan dibarengi oleh berkurangnya peti kemas, mampu mengembalikan kapal ke posisi semula. Kombinasi faktor-faktor ini menyebabkan berkurangnya kestabilan melintang secara drastis sehingga tidak mencukupi untuk menahan gaya-gaya yang dihasilkan oleh kapal tunda. Ironisnya, deretan teratas peti kemas tidak diikat tetapi ini membuat peti kemas berjatuhan dan mengembalikan kapal ke posisi semula. Satu faktor yang berpengaruh dalam masalah kelebihan beban adalah tidak dilaporkannya bobot peti kemas oleh pengirim barang. Hal ini menandakan bahwa kondisi kapal harus dimonitor setiap saat. Dengan memperhatikan daya muat kapal, kelebihan beban dapat diketahui pada tahap awal dan kurangnya kestabilan kapal dapat terdeteksi. Kerugian Finansial: Total biaya klaim lebih dari 660 ribu dolar AS; sebagian besar dari biaya tersebut digunakan untuk mengambil peti kemas yang tenggelam di kanal perhentian menuju penambat. Pengamatan: Penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahwa praktik operasi yang buruk telah terjadi di atas kapal dan keselamatan kapal diabaikan. Pusat gravitasi (KG) kapal berada di atas angka maksimum yang diijinkan dan tidak ada tindakan yang diambil terhadap permukaan bebas di dalam tanki penyeimbang. Lebih parahnya, kapal kelebihan beban 400 ton, dan ini menyebabkan permukaan bebas jadi hanya 30 cm kurang dari angka minimum yang diijinkan

29 Catatan 54 55

30 56

juga didefinisikan sebagai sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya, agar kapal selalu memiliki stabilitas yang positif.

juga didefinisikan sebagai sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya, agar kapal selalu memiliki stabilitas yang positif. 3 STABILITAS KAPAL Stabilitas sebuah kapal mengacu pada kemampuan kapal untuk tetap mengapung tegak di air. Berbagai penyebab dapat mempengaruhi stabilitas sebuah kapal dan menyebabkan kapal terbalik.

Lebih terperinci

BAB III PERENCANAAN PERAIRAN PELABUHAN

BAB III PERENCANAAN PERAIRAN PELABUHAN BAB III PERENCANAAN PERAIRAN PELABUHAN III.1 ALUR PELABUHAN Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke dalam kolam pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang

Lebih terperinci

PERATURAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP REPUBLIK INDONESIA NOMOR 05 TAHUN 2009 TENTANG PENGELOLAAN LIMBAH DI PELABUHAN

PERATURAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP REPUBLIK INDONESIA NOMOR 05 TAHUN 2009 TENTANG PENGELOLAAN LIMBAH DI PELABUHAN PERATURAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP REPUBLIK INDONESIA NOMOR 05 TAHUN 2009 TENTANG PENGELOLAAN LIMBAH DI PELABUHAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP REPUBLIK INDONESIA, Menimbang: a. bahwa dalam upaya

Lebih terperinci

Deskipsi (S. Imam Wahyudi & Gata Dian A.) Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang berada di

Deskipsi (S. Imam Wahyudi & Gata Dian A.) Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang berada di Deskipsi (S. Imam Wahyudi & Gata Dian A.) Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang berada di terminal barang potongan, terminal peti kemas, terminal barang

Lebih terperinci

TIPE DERMAGA. Dari bentuk bangunannya, dermaga dibagi menjadi dua, yaitu

TIPE DERMAGA. Dari bentuk bangunannya, dermaga dibagi menjadi dua, yaitu DERMAGA Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua aktifitas-aktifitas distribusi fisik di Pelabuhan, antara lain : 1. menaik turunkan penumpang dengan lancar, 2. mengangkut dan membongkar

Lebih terperinci

STATUS REKOMENDASI KESELAMATAN SUB KOMITE INVESTIGASI KECELAKAAN PELAYARAN KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI. Penerima Receiver.

STATUS REKOMENDASI KESELAMATAN SUB KOMITE INVESTIGASI KECELAKAAN PELAYARAN KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI. Penerima Receiver. STATUS REKOMENDASI KESELAMATAN SUB KOMITE INVESTIGASI KECELAKAAN PELAYARAN KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Investigasi Investigation Tanggal Kejadian Date of Occurrence Sumber Source Tanggal Dikeluarkan

Lebih terperinci

Soal :Stabilitas Benda Terapung

Soal :Stabilitas Benda Terapung TUGAS 3 Soal :Stabilitas Benda Terapung 1. Batu di udara mempunyai berat 500 N, sedang beratnya di dalam air adalah 300 N. Hitung volume dan rapat relatif batu itu. 2. Balok segi empat dengan ukuran 75

Lebih terperinci

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Tinjauan Umum. 2.1.1 Defenisi Stabilitas Stabilitas adalah merupakan masalah yang sangat penting bagi sebuah kapal yang terapung dilaut untuk apapun jenis penggunaannya, untuk

Lebih terperinci

RANCANGAN KRITERIA KLASIFIKASI PELAYANAN PELABUHAN

RANCANGAN KRITERIA KLASIFIKASI PELAYANAN PELABUHAN RANCANGAN KRITERIA KLASIFIKASI PELAYANAN PELABUHAN LAMPIRAN 1 i DAFTAR ISI 1. Ruang Lingkup 2. Acuan 3. Istilah dan Definisi 4. Persyaratan 4.1. Kriteria dan Variabel Penilaian Pelabuhan 4.2. Pengelompokan

Lebih terperinci

PENERAPAN KESETIMBANGAN BENDA TERAPUNG

PENERAPAN KESETIMBANGAN BENDA TERAPUNG PENERAPAN KESETIMBANGAN BENDA TERAPUNG Mata Kuliah Mekanika Fluida Oleh: 1. Annida Unnatiq Ulya 21080110120028 2. Pratiwi Listyaningrum 21080110120030 PROGRAM STUDI TEKNIK LINGKUNGAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS

Lebih terperinci

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. KESIMPULAN 1. Kriteria Pelabuhan yang Dapat Diusahakan Secara Komersial dan Non Komersial a. Kriteria Pelabuhan yang Dapat Diusahakan Secara Komersial 1) Memiliki fasilitas

Lebih terperinci

Pengembangan Software Loading Manual Tanker Ukuran Sampai Dengan DWT

Pengembangan Software Loading Manual Tanker Ukuran Sampai Dengan DWT JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 2, (2013) ISSN: 2301-9271 1 Pengembangan Software Loading Manual Tanker Ukuran Sampai Dengan 17.500 DWT Nur Ridwan Rulianto dan Djauhar Manfaat Jurusan Teknik Perkapalan,

Lebih terperinci

5 PEMBAHASAN 5.1 Dimensi Utama

5 PEMBAHASAN 5.1 Dimensi Utama 5 PEMBAHASAN 5.1 Dimensi Utama Keterbatasan pengetahuan yang dimiliki oleh pengrajin kapal tradisional menyebabkan proses pembuatan kapal dilakukan tanpa mengindahkan kaidahkaidah arsitek perkapalan. Dasar

Lebih terperinci

FINAL KNKT KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI REPUBLIK INDONESIA

FINAL KNKT KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI REPUBLIK INDONESIA REPUBLIK INDONESIA FINAL KNKT.17.03.05.03 Laporan Investigasi Kecelakaan Pelayaran Tenggelamnya KM. Sweet Istanbul (IMO No. 9015993) Area Labuh Jangkar Pelabuhan Tanjung Priok, DKI Jakarta Republik Indonesia

Lebih terperinci

TINJAUAN PUSTAKA. menahan gaya angkat keatas. Pondasi tiang juga digunakan untuk mendukung

TINJAUAN PUSTAKA. menahan gaya angkat keatas. Pondasi tiang juga digunakan untuk mendukung II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Teori Dasar Pondasi Tiang digunakan untuk mendukung bangunan yang lapisan tanah kuatnya terletak sangat dalam, dapat juga digunakan untuk mendukung bangunan yang menahan gaya angkat

Lebih terperinci

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Stabilitas

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Stabilitas 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Stabilitas Nomura dan Yamazaki (1977) menjelaskan bahwa stabilitas merupakan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah miring akibat pengaruh gaya dari dalam maupun

Lebih terperinci

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan 4 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan didalam usaha perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas dalam usaha menangkap atau mengumpulkan sumberdaya perairan

Lebih terperinci

Pengembangan Software Loading Manual Kapal Tanker Ukuran Sampai Dengan DWT

Pengembangan Software Loading Manual Kapal Tanker Ukuran Sampai Dengan DWT Pengembangan Software Loading Manual Kapal Tanker Ukuran Sampai Dengan 17500 DWT Oleh : NUR RIDWAN RULIANTO 4106100064 Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Djauhar Manfaat M. Sc., Ph.D JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

Lebih terperinci

2016, No Keputusan Presiden Nomor 65 Tahun 1980 tentang Pengesahan International Convention For The Safety of Life at Sea, 1974; 6. Peratur

2016, No Keputusan Presiden Nomor 65 Tahun 1980 tentang Pengesahan International Convention For The Safety of Life at Sea, 1974; 6. Peratur BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.1428, 2016 KEMENHUB. Kendaraan diatas Kapal. Pengangkutan. Tata Cara. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 115 TAHUN 2016 TENTANG TATA CARA PENGANGKUTAN

Lebih terperinci

Lampiran IV MARPOL 73/78 PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KOTORAN DARI KAPAL. Peraturan 1. Definisi

Lampiran IV MARPOL 73/78 PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KOTORAN DARI KAPAL. Peraturan 1. Definisi Lampiran IV MARPOL 73/78 PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KOTORAN DARI KAPAL Bab 1 Umum Peraturan 1 Definisi Untuk maksud Lampiran ini: 1 Kapal baru adalah kapai:.1 yang kontrak pembangunan dibuat,

Lebih terperinci

BAB II LANDASAN TEORI

BAB II LANDASAN TEORI BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Teori Dasar Steam merupakan bagian penting dan tidak terpisahkan dari teknologi modern. Tanpa steam, maka industri makanan kita, tekstil, bahan kimia, bahan kedokteran,daya, pemanasan

Lebih terperinci

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.283, 2013 BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA KEMENTERIAN PERHUBUNGAN. Pengukuran Kapal. Tata cara. Metode. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 8 TAHUN 2013 TENTANG PENGUKURAN KAPAL

Lebih terperinci

BAB IV ALTERNATIF PEMILIHAN BENTUK SALURAN PINTU AIR

BAB IV ALTERNATIF PEMILIHAN BENTUK SALURAN PINTU AIR Penyusunan RKS Perhitungan Analisa Harga Satuan dan RAB Selesai Gambar 3.1 Flowchart Penyusunan Tugas Akhir BAB IV ALTERNATIF PEMILIHAN BENTUK SALURAN PINTU AIR 4.1 Data - Data Teknis Bentuk pintu air

Lebih terperinci

FINAL KNKT Laporan Investigasi Kecelakaan Laut

FINAL KNKT Laporan Investigasi Kecelakaan Laut FINAL KNKT-08-11-05-03 KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Laporan Investigasi Kecelakaan Laut Terbaliknya Perahu Motor Koli-Koli Perairan Teluk Kupang NTT 09 Nopember 2008 KOMITE NASIONAL KESELAMATAN

Lebih terperinci

3 HASIL DAN PEMBAHASAN

3 HASIL DAN PEMBAHASAN 32 3 HASIL DAN PEMBAHASAN Aspek Teknis pada Potensi Operasional Mesin Pengujian teknis pada potensi operasional mesin yang dilakukan pada mesin Dong Feng ZS 1100 terbagi menjadi dua bagian, yaitu saat

Lebih terperinci

b. bahwa berdasarkan pertimbangan tersebut pada huruf a perlu diatur lebih lanjut mengenai perkapalan dengan Peraturan Pemerintah;

b. bahwa berdasarkan pertimbangan tersebut pada huruf a perlu diatur lebih lanjut mengenai perkapalan dengan Peraturan Pemerintah; PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 51 TAHUN 2002 TENTANG P E R K A P A L A N PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, Menimbang : a. bahwa dalam Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran terdapat

Lebih terperinci

WAKTU EVAKUASI MAKSIMUM PENUMPANG PADA KAPAL PENYEBERANGAN ANTAR PULAU

WAKTU EVAKUASI MAKSIMUM PENUMPANG PADA KAPAL PENYEBERANGAN ANTAR PULAU Jurnal Wave, UPT. BPPH BPPT Vol. XX,No. XX, 20XX WAKTU EVAKUASI MAKSIMUM PENUMPANG PADA KAPAL PENYEBERANGAN ANTAR PULAU Daeng Paroka 1, Muh. Zulkifli 1, Syamsul Asri 1 1 Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas

Lebih terperinci

ALAT PENGANGKAT CRANE INDRA IRAWAN

ALAT PENGANGKAT CRANE INDRA IRAWAN INDRA IRAWAN - 075524046 ALAT PENGANGKAT CRANE Crane adalah alat pengangkat yang pada umumnya dilengkapi dengan drum tali baja, tali baja dan rantai yang dapat digunakan untuk mengangkat dan menurunkan

Lebih terperinci

Lampiran V MARPOL 73/78 PERATURAN TENTANG PENCEGAHAN PENCEMARAN YANG DIAKIBATKAN OLEH SAMPAH DARI KAPAL. Peraturan 1. Definisi

Lampiran V MARPOL 73/78 PERATURAN TENTANG PENCEGAHAN PENCEMARAN YANG DIAKIBATKAN OLEH SAMPAH DARI KAPAL. Peraturan 1. Definisi Lampiran V MARPOL 73/78 PERATURAN TENTANG PENCEGAHAN PENCEMARAN YANG DIAKIBATKAN OLEH SAMPAH DARI KAPAL Peraturan 1 Definisi Untuk maksud-maksud Lampiran ini : (1) Sampah adalah semua jenis sisa makanan,

Lebih terperinci

DESAIN KAPAL TANKER 3500 DWT

DESAIN KAPAL TANKER 3500 DWT DESAIN KAPAL TANKER 3500 DWT Marcel Winfred Yonatan 1 Pembimbing: Prof.Dr.Ir. Ricky Lukman Tawekal 2 Program Studi Sarjana Teknik Kelautan Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung,

Lebih terperinci

4 STABILITAS STATIS KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN

4 STABILITAS STATIS KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN 4 STABILITAS STATIS KAPAL POLE AND LINE SULAWESI SELATAN 4.1 Pendahuluan Masalah teknis yang perlu diperhatikan dalam penentuan perencanaan pembangunan kapal ikan, adalah agar hasil dari pembangunan kapal

Lebih terperinci

DIVISI 4 PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN SEKSI 4.1 PELEBARAN PERKERASAN

DIVISI 4 PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN SEKSI 4.1 PELEBARAN PERKERASAN DIVISI 4 PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU JALAN SEKSI 4.1 PELEBARAN PERKERASAN 4.1.1 UMUM 1) Uraian a) Pekerjaan ini harus mencakup penambahan lebar perkerasan lama sampai lebar jalur lalu lintas yang diperlukan

Lebih terperinci

BAB 1 PENDAHULUAN Latar Belakang. Air adalah kebutuhan dasar manusia untuk kehidupan sehari-hari.

BAB 1 PENDAHULUAN Latar Belakang. Air adalah kebutuhan dasar manusia untuk kehidupan sehari-hari. BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Air adalah kebutuhan dasar manusia untuk kehidupan sehari-hari. Distribusi air yang cukup tergantung pada desain sebuah tangki penampungan air di daerah tersebut.

Lebih terperinci

PERSYARATAN ISO 9001 REVISI 2008 HANYA DIGUNAKAN UNTUK PELATIHAN

PERSYARATAN ISO 9001 REVISI 2008 HANYA DIGUNAKAN UNTUK PELATIHAN PERSYARATAN ISO 9001 REVISI 2008 HANYA DIGUNAKAN UNTUK PELATIHAN 4. Sistem Manajemen Mutu (=SMM) 4.1 Persyaratan Umum Organisasi harus menetapkan, mendokumentasikan, menerapkan dan memelihara suatu SMM

Lebih terperinci

UNDANG-UNDANG NOMOR 21 TAHUN 1992 TENTANG PELAYARAN [LN 1992/98, TLN 3493]

UNDANG-UNDANG NOMOR 21 TAHUN 1992 TENTANG PELAYARAN [LN 1992/98, TLN 3493] UNDANG-UNDANG NOMOR 21 TAHUN 1992 TENTANG PELAYARAN [LN 1992/98, TLN 3493] BAB XIII KETENTUAN PIDANA Pasal 100 (1) Barangsiapa dengan sengaja merusak atau melakukan tindakan apapun yang mengakibatkan tidak

Lebih terperinci

Kata Pengantar. Daftar Isi

Kata Pengantar. Daftar Isi Kata Pengantar Daftar Isi Oiltanking berkomitmen untuk menjalankan semua kegiatan usaha dengan cara yang aman dan efisien. Tujuan kami adalah untuk mencegah semua kecelakaan, cidera dan penyakit akibat

Lebih terperinci

KONVENSI INTERNASIONAL TENTANG PENCARIAN DAN PERTOLONGAN MARITIM, 1979 LAMPIRAN BAB 1 ISTILAH DAN DEFINISI

KONVENSI INTERNASIONAL TENTANG PENCARIAN DAN PERTOLONGAN MARITIM, 1979 LAMPIRAN BAB 1 ISTILAH DAN DEFINISI KONVENSI INTERNASIONAL TENTANG PENCARIAN DAN PERTOLONGAN MARITIM, 1979 LAMPIRAN BAB 1 ISTILAH DAN DEFINISI 1.1 "Wajib" digunakan dalam Lampiran untuk menunjukkan suatu ketentuan, penerapan yang seragam

Lebih terperinci

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 21 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Kapal Cumi-Cumi (Squid Jigging) Kapal cumi-cumi (squid jigging) merupakan kapal penangkap ikan yang memiliki tujuan penangkapan yaitu cumi-cumi. Kapal yang sebagai objek penelitian

Lebih terperinci

Apabila tangki terisi penuh oleh fluida cair, maka fluidatersebutcenderungtidakakanberpindah/ bergerak pada tangki apabila kapal mengalami

Apabila tangki terisi penuh oleh fluida cair, maka fluidatersebutcenderungtidakakanberpindah/ bergerak pada tangki apabila kapal mengalami A.A. B. Dinariyana Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS Surabaya 2011 Apabila tangki terisi penuh oleh fluida cair, maka fluidatersebutcenderungtidakakanberpindah/ bergerak

Lebih terperinci

BAB 4 ANALISIS. Gambar 4.1 Indikator Layar ROV (Sumber: Rozi, Fakhrul )

BAB 4 ANALISIS. Gambar 4.1 Indikator Layar ROV (Sumber: Rozi, Fakhrul ) BAB 4 ANALISIS 4.1. Penyajian Data Berdasarkan survei yang telah dilakukan, diperoleh data-data yang diperlukan untuk melakukan kajian dan menganalisis sistem penentuan posisi ROV dan bagaimana aplikasinya

Lebih terperinci

TOPIC. 10. ShippingEducationEbooks www.ebokship.plusadvisor.com SumberEbookShippingTerlengkap DiIndonesia Youneedgoodadvisor www.plusadvisor.com PERCOBAAN STABILITAS INCLINING EXPERIMENT Tujuan percobaan

Lebih terperinci

BAB II PEMBAHASAN MATERI. dalam setiap industri modern. Desain mesin pemindah bahan yang beragam

BAB II PEMBAHASAN MATERI. dalam setiap industri modern. Desain mesin pemindah bahan yang beragam BAB II PEMBAHASAN MATERI 2.1 Mesin Pemindah Bahan Mesin pemindah bahan merupakan bagian terpadu perlengkapan mekanis dalam setiap industri modern. Desain mesin pemindah bahan yang beragam disebabkan oleh

Lebih terperinci

2013, No Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negar

2013, No Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negar LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.156, 2013 TRANSPORTASI. Darat. Laut. Udara. Kecelakaan. Investigasi. (Penjelasan Dalam Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5448) PERATURAN PEMERINTAH

Lebih terperinci

USAHA, ENERGI & DAYA

USAHA, ENERGI & DAYA USAHA, ENERGI & DAYA (Rumus) Gaya dan Usaha F = gaya s = perpindahan W = usaha Θ = sudut Total Gaya yang Berlawanan Arah Total Gaya yang Searah Energi Kinetik Energi Potensial Energi Mekanik Daya Effisiensi

Lebih terperinci

TUGAS AKHIR PERENCANAAN POMPA SENTRIFUGAL PENGISI KETEL DI PT. INDAH KIAT SERANG

TUGAS AKHIR PERENCANAAN POMPA SENTRIFUGAL PENGISI KETEL DI PT. INDAH KIAT SERANG TUGAS AKHIR PERENCANAAN POMPA SENTRIFUGAL PENGISI KETEL DI PT. INDAH KIAT SERANG Tugas Akhir ini Disusun dan Diajukan Guna Memperoleh Gelar Sarjana Strata Satu Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas

Lebih terperinci

ANALISIS TEKNIS STABILITAS KAPAL LCT 200 GT

ANALISIS TEKNIS STABILITAS KAPAL LCT 200 GT Abstrak ANALISIS TEKNIS STABILITAS KAPAL LCT GT Budhi Santoso 1), Naufal Abdurrahman ), Sarwoko 3) 1) Jurusan Teknik Perkapalan, Politeknik Negeri Bengkalis ) Program Studi Teknik Perencanaan dan Konstruksi

Lebih terperinci

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-902

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-902 Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-902 Edisi 1 PERNYATAAN KESESUAIAN Dengan ini, NOKIA CORPORATION menyatakan bahwa produk HS- 76W ini telah memenuhi persyaratan utama dan ketentuan terkait lainnya

Lebih terperinci

LEMBARAN DAERAH KABUPATEN TANAH LAUT TAHUN 2012 NOMOR 4

LEMBARAN DAERAH KABUPATEN TANAH LAUT TAHUN 2012 NOMOR 4 LEMBARAN DAERAH KABUPATEN TANAH LAUT TAHUN 2012 NOMOR 4 PERATURAN DAERAH KABUPATEN TANAH LAUT NOMOR 4 TAHUN 2012 TENTANG PENYELENGGARAAN PENGUJIAN KENDARAAN BERMOTOR DI KABUPATEN TANAH LAUT DENGAN RAHMAT

Lebih terperinci

Awak tidak memperhatikan bangunan dan stabilitas kapal. Kecelakaan kapal di laut atau dermaga. bahaya dalam pelayaran

Awak tidak memperhatikan bangunan dan stabilitas kapal. Kecelakaan kapal di laut atau dermaga. bahaya dalam pelayaran Bagian-bagian Kapal Awak tidak memperhatikan bangunan dan stabilitas kapal Kecelakaan kapal di laut atau dermaga bahaya dalam pelayaran merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri.

Lebih terperinci

LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA

LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA Teks tidak dalam format asli. Kembali: tekan backspace LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA No. 95, 2002 (Penjelasan dalam Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4227) PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK

Lebih terperinci

BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang

BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Energi merupakan isu yang sangat krusial bagi masyarakat dunia, terutama semenjak terjadinya krisis minyak dunia pada awal dan akhir dekade 1970-an dan pada akhirnya

Lebih terperinci

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 70 TAHUN 1996 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA,

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 70 TAHUN 1996 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 70 TAHUN 1996 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, Menimbang: a. bahwa dalam Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, telah diatur

Lebih terperinci

LAPORAN TUGAS AKHIR (KL-40Z0) Perancangan Dermaga dan Trestle Tipe Deck On Pile di Pelabuhan Garongkong, Propinsi Sulawesi Selatan. Bab 1.

LAPORAN TUGAS AKHIR (KL-40Z0) Perancangan Dermaga dan Trestle Tipe Deck On Pile di Pelabuhan Garongkong, Propinsi Sulawesi Selatan. Bab 1. LAPORAN TUGAS AKHIR (KL-40Z0) Perancangan Dermaga dan Trestle Tipe Deck On Pile di Pelabuhan Garongkong, Propinsi Sulawesi Selatan Bab 1 Pendahuluan Bab 1 Pendahuluan Perancangan Dermaga dan Trestle Tipe

Lebih terperinci

Pesawat Polonia

Pesawat Polonia BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Indonesia sebagai negara maritim sekaligus negara kepulauan terbesar di dunia, tidak bisa dibantah bahwa pelabuhan menjadi cukup penting dalam membantu peningkatan

Lebih terperinci

Istilah istilah yang ada di teori bangunan kapal Istilah istilah yang ada pada konstruksi bangunan kapal Jenis-jenis kapal

Istilah istilah yang ada di teori bangunan kapal Istilah istilah yang ada pada konstruksi bangunan kapal Jenis-jenis kapal Istilah istilah yang ada di teori bangunan kapal Istilah istilah yang ada pada konstruksi bangunan kapal Jenis-jenis kapal Ukuran utama ( Principal Dimension) * Panjang seluruh (Length Over All), adalah

Lebih terperinci

Waktu yang dihabiskan kapal selama berada di pelabuhan akan sangat berpengaruh terhadap pengoperasian kapal tersebut. Semakin lama kapal berada di

Waktu yang dihabiskan kapal selama berada di pelabuhan akan sangat berpengaruh terhadap pengoperasian kapal tersebut. Semakin lama kapal berada di BAB I PENDAHULUAN Perdagangan internasional merupakan salah satu sektor ekonomi yang mempunyai peranan dalam menunjang pembangunan Indonesia. Transaksi antar negara-negara di dunia akan menciptakan kerjasama

Lebih terperinci

6 KESELAMATAN OPERASIONAL KAPAL POLE AND LINE PADA GELOMBANG BEAM SEAS

6 KESELAMATAN OPERASIONAL KAPAL POLE AND LINE PADA GELOMBANG BEAM SEAS 6 KESELAMATAN OPERASIONAL KAPAL POLE AND LINE PADA GELOMBANG BEAM SEAS 6.1 Keragaan Kapal Bentuk dan jenis kapal ikan berbeda-beda bergantung dari tujuan usaha penangkapan. Setiap jenis alat penangkapan

Lebih terperinci

Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 1996 Tentang : Kepelabuhanan

Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 1996 Tentang : Kepelabuhanan Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 1996 Tentang : Kepelabuhanan Oleh : PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA Nomor : 70 TAHUN 1996 (70/1996) Tanggal : 4 DESEMBER 1996 (JAKARTA) Sumber : LN 1996/107; TLN PRESIDEN

Lebih terperinci

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-602

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-602 Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-602 Edisi 1 PERNYATAAN KESESUAIAN Dengan ini, NOKIA CORPORATION menyatakan bahwa produk HS- 91W ini telah memenuhi persyaratan utama dan ketentuan terkait lainnya

Lebih terperinci

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 69 TAHUN 2001 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA,

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 69 TAHUN 2001 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 69 TAHUN 2001 TENTANG KEPELABUHANAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, Menimbang : a. bahwa dalam rangka pelaksanaan otonomi daerah, Pemerintah Daerah diberikan

Lebih terperinci

1.1 Latar Belakang. 1. Kapal tongkang jenis Floating Crane.

1.1 Latar Belakang. 1. Kapal tongkang jenis Floating Crane. BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang 1. Kapal tongkang jenis Floating Crane. Kapal Tongkang merupakan kapal yang khusus untuk dimuati barang curah ataupun kapal tenaga pembantu sebagai transfer antara

Lebih terperinci

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 72 TAHUN 2009 TENTANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN KERETA API DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 72 TAHUN 2009 TENTANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN KERETA API DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 72 TAHUN 2009 TENTANG LALU LINTAS DAN ANGKUTAN KERETA API DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA, Menimbang : bahwa untuk melaksanakan

Lebih terperinci

FINAL KNKT KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI REPUBLIK INDONESIA

FINAL KNKT KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI REPUBLIK INDONESIA REPUBLIK INDONESIA FINAL KNKT.18.01.01.03 Laporan Investigasi Kecelakaan Pelayaran Terbaliknya Anugrah Express (GT 6 No. 028 KLU-3) Di Perairan Sungai Kayan, Kalimantan Utara Republik Indonesia 01 Januari

Lebih terperinci

BAB III DATA DAN ANALISA

BAB III DATA DAN ANALISA BAB III DATA DAN ANALISA 3.1. Umum Dalam studi kelayakan pembangunan pelabuhan peti kemas ini membutuhkan data teknis dan data ekonomi. Data-data teknis yang diperlukan adalah peta topografi, bathymetri,

Lebih terperinci

1 Pendahuluan. 1.1 Latar Belakang. Bab 1

1 Pendahuluan. 1.1 Latar Belakang. Bab 1 Bab 1 1 Pendahuluan 1.1 Latar Belakang Sumber daya alam mineral di Indonesia memilik potensi yang cukup besar untuk dieksplorasi, terutama untuk jenis minyak dan gas bumi. Sumber mineral di Indonesia sebagian

Lebih terperinci

Panduan penggunamu. NOKIA HF-300

Panduan penggunamu. NOKIA HF-300 Anda dapat membaca rekomendasi di buku petunjuk, panduan teknis atau panduan instalasi untuk NOKIA HF-300. Anda akan menemukan jawaban atas semua pertanyaan Anda pada NOKIA HF-300 di manual user (informasi,

Lebih terperinci

IV. ANALISA PERANCANGAN

IV. ANALISA PERANCANGAN IV. ANALISA PERANCANGAN Mesin penanam dan pemupuk jagung menggunakan traktor tangan sebagai sumber tenaga tarik dan diintegrasikan bersama dengan alat pembuat guludan dan alat pengolah tanah (rotary tiller).

Lebih terperinci

PENGGUDANGAN DAN PENYERAHAN

PENGGUDANGAN DAN PENYERAHAN STANDARD OPERATION PROSEDURE PENGGUDANGAN DAN PENYERAHAN Surabaya, 8 Februari 2003 Disyahkan SOEKARMANDAPA OENTOENG, BSc. Plant Manager Peringatan : Dilarang memperbanyak dan/atau menyalin sebagian atau

Lebih terperinci

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Penangkap Ikan

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Penangkap Ikan 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Penangkap Ikan Menurut Nomura dan Yamazaki (1977) kapal perikanan sebagai kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan yang meliputi aktivitas penangkapan atau pengumpulan

Lebih terperinci

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.1523, 2013 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN. Angkutan Laut. Penyelenggaraan. Pengusahaan. PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 93 TAHUN 2013 TENTANG PENYELENGGARAAN

Lebih terperinci

1.3 Pedoman ini harus digunakan terutama oleh kapal master, operator dan pemilik untuk mengembangkan SEEMP tersebut.

1.3 Pedoman ini harus digunakan terutama oleh kapal master, operator dan pemilik untuk mengembangkan SEEMP tersebut. 1 INTRODUCTION 1.1 Pedoman ini telah dikembangkan untuk membantu penyusunan Rencana Pengelolaan Efisiensi Kapal Energi (selanjutnya disebut sebagai "SEEMP") yang diperlukan oleh Peraturan 22 Lampiran VI

Lebih terperinci

UNDANG-UNDANG NOMOR 17 TAHUN 2008 TENTANG PELAYARAN [LN 2008/64, TLN 4846]

UNDANG-UNDANG NOMOR 17 TAHUN 2008 TENTANG PELAYARAN [LN 2008/64, TLN 4846] UNDANG-UNDANG NOMOR 17 TAHUN 2008 TENTANG PELAYARAN [LN 2008/64, TLN 4846] BAB XIX KETENTUAN PIDANA Pasal 284 Setiap orang yang mengoperasikan kapal asing untuk mengangkut penumpang dan/atau barang antarpulau

Lebih terperinci

PENGARUH ELEMEN BANGUNAN KAPAL TERHADAP KOREKSI LAMBUNG TIMBUL MINIMUM

PENGARUH ELEMEN BANGUNAN KAPAL TERHADAP KOREKSI LAMBUNG TIMBUL MINIMUM PENGARUH ELEMEN BANGUNAN KAPAL TERHADAP KOREKSI LAMBUNG TIMBUL MINIMUM Daeng PAROKA 1 dan Ariyanto IDRUS 1 1 Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10 Tamalanrea

Lebih terperinci

struktur dinding diafragma adalah dengan menjaga agar jangan sampai

struktur dinding diafragma adalah dengan menjaga agar jangan sampai BABV PEMBAHASAN 5.1 Stabilitas Parit Dengan melihat metoda pelaksanaan struktur dinding diafragma, jelas bahwa pada prinsipnya untuk menjaga keamanan pelaksanaan struktur dinding diafragma adalah dengan

Lebih terperinci

MAKALAH PERLENGKAPAN KAPAL

MAKALAH PERLENGKAPAN KAPAL MAKALAH PERLENGKAPAN KAPAL PERLENGKAPAN KESELAMATAN DIKAPAL DISUSUN OLEH : 1. AZIS ANJAS NUGROHO ( 21090111120001 ) 2. CARMINTO ( 21090111120002 ) 3. M.RESI TRIMULYA ( 21090111120003 ) 4. M. BUDI HERMAWAN

Lebih terperinci

12. PERKEMBANGAN / KEMAJUAN

12. PERKEMBANGAN / KEMAJUAN 12. PERKEMBANGAN / KEMAJUAN Untuk mengkoordinasi pemrosesan yang sedang berjalan di seluruh area produksi Manajer Operasi Perencanaan dan Pengembangan ( Penjadwal ) Pengontrol Operasi Supervisor Pengembangan

Lebih terperinci

TUGAS AKHIR SIMON ROYS TAMBUNAN

TUGAS AKHIR SIMON ROYS TAMBUNAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN DETAIL STRUKTUR DAN REKLAMASI PELABUHAN PARIWISATA DI DESA MERTASARI - BALI OLEH : SIMON ROYS TAMBUNAN 3101.100.105 PROGRAM SARJANA (S-1) JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL

Lebih terperinci

Cara uji CBR (California Bearing Ratio) lapangan

Cara uji CBR (California Bearing Ratio) lapangan Standar Nasional Indonesia Cara uji CBR (California Bearing Ratio) lapangan ICS 93.020 Badan Standardisasi Nasional BSN 2011 Hak cipta dilindungi undang-undang. Dilarang menyalin atau menggandakan sebagian

Lebih terperinci

TIPS MUDIK DARI YAMAHA INDONESIA

TIPS MUDIK DARI YAMAHA INDONESIA PRESS RELEASE TIPS MUDIK DARI YAMAHA INDONESIA 10 August 2011 Image not found or type unknown JAKARTA - Hari Raya Lebaran kian dekat dan para pemudik pun siap-siap mudik untuk merayakannya bersama keluarga

Lebih terperinci

BAB II JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT

BAB II JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT BAB II JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya dorong pada kecepatan yang bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu tertentu, akan

Lebih terperinci

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-801

Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-801 Buku Petunjuk Nokia Bluetooth Headset BH-801 Edisi 1 PERNYATAAN KESESUAIAN Dengan ini, NOKIA CORPORATION menyatakan bahwa produk HS-64W ini telah memenuhi persyaratan utama dan ketentuan terkait lainnya

Lebih terperinci

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA

BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA No.731, 2013 BERITA NEGARA REPUBLIK INDONESIA KEMENTERIAN PERHUBUNGAN. Pencemaran. Perairan. Pelabuhan. Penanggulangan PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR 58 TAHUN 2013 TENTANG PENANGGULANGAN

Lebih terperinci

DESAIN ULANG KAPAL PERINTIS 200 DWT UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA KAPAL

DESAIN ULANG KAPAL PERINTIS 200 DWT UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA KAPAL Sidang Tugas Akhir (MN 091382) DESAIN ULANG KAPAL PERINTIS 200 DWT UNTUK MENINGKATKAN PERFORMA KAPAL Oleh : Galih Andanniyo 4110100065 Dosen Pembimbing : Ir. Wasis Dwi Aryawan, M.Sc., Ph.D. Jurusan Teknik

Lebih terperinci

Tanggung Jawab Dasar Pengemudi

Tanggung Jawab Dasar Pengemudi Tanggung Jawab Dasar Pengemudi Panduan ini menerangkan kondisi utama yang harus dipenuhi oleh pengemudi yang akan mengoperasikan kendaraan PMI (baik pengemudi yang merupakan karyawan PMI atau pun pegawai

Lebih terperinci

Nokia Bluetooth Headset BH-208. Edisi 1

Nokia Bluetooth Headset BH-208. Edisi 1 Nokia Bluetooth Headset BH-208 3 5 6 7 8 10 11 9 12 Edisi 1 PERNYATAAN KESESUAIAN Dengan ini, NOKIA CORPORATION menyatakan bahwa produk HS-80W ini telah memenuhi persyaratan utama dan ketentuan terkait

Lebih terperinci

Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 1984 Tentang : Pengelolaan Sumber Daya Alam Hayati Di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia

Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 1984 Tentang : Pengelolaan Sumber Daya Alam Hayati Di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 1984 Tentang : Pengelolaan Sumber Daya Alam Hayati Di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia Oleh : PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA Nomor : 15 TAHUN 1984 (15/1984) Tanggal : 29

Lebih terperinci

PENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 81 TAHUN 2000 TENTANG KENAVIGASIAN

PENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 81 TAHUN 2000 TENTANG KENAVIGASIAN PENJELASAN ATAS PERATURAN PEMERINTAH REPUBLIK INDONESIA NOMOR 81 TAHUN 2000 TENTANG KENAVIGASIAN UMUM Kegiatan kenavigasian mempunyai peranan penting dalam mengupayakan keselamatan berlayar guna mendukung

Lebih terperinci

PEMERINTAH KABUPATEN BANGKA SELATAN

PEMERINTAH KABUPATEN BANGKA SELATAN PEMERINTAH KABUPATEN BANGKA SELATAN PERATURAN DAERAH KABUPATEN BANGKA SELATAN NOMOR 22 TAHUN 2012 TENTANG SERTIFIKASI DAN REGISTRASI KENDARAAN DI ATAS AIR DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA BUPATI BANGKA

Lebih terperinci

PENCEGAHAN KEBAKARAN. Pencegahan Kebakaran dilakukan melalui upaya dalam mendesain gedung dan upaya Desain untuk pencegahan Kebakaran.

PENCEGAHAN KEBAKARAN. Pencegahan Kebakaran dilakukan melalui upaya dalam mendesain gedung dan upaya Desain untuk pencegahan Kebakaran. LAMPIRAN I PERATURAN KEPALA BADAN PENGAWAS TENAGA NUKLIR NOMOR 1 TAHUN 2012 TENTANG KETENTUAN DESAIN SISTEM PROTEKSI KEBAKARAN DAN LEDAKAN INTERNAL PADA REAKTOR DAYA PENCEGAHAN KEBAKARAN Pencegahan Kebakaran

Lebih terperinci

ShippingEducationEbooks www.ebokship.plusadvisor.com SumberEbookShippingTerlengkap DiIndonesia Youneedgoodadvisor www.plusadvisor.com TOPIK.1 MERKAH KAMBANGAN PLIMSOLL MARK 300 mm 540 mm 25 mm 230 mm TF

Lebih terperinci

PENENTUAN INVESTASI SARANA TAMBATDI PELABUHAN X DENGAN MENGGUNAKAN METODE SIMULASI DISKRIT DAN ANALISIS KELAYAKAN INVESTASI

PENENTUAN INVESTASI SARANA TAMBATDI PELABUHAN X DENGAN MENGGUNAKAN METODE SIMULASI DISKRIT DAN ANALISIS KELAYAKAN INVESTASI PENENTUAN INVESTASI SARANA TAMBATDI PELABUHAN X DENGAN MENGGUNAKAN METODE SIMULASI DISKRIT DAN ANALISIS KELAYAKAN INVESTASI Risa Rininta 1), Nurhadi Siswanto 2), dan Bobby O. P. Soepangkat 3) 1) Program

Lebih terperinci

LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA

LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA LEMBARAN NEGARA REPUBLIK INDONESIA No. 220, 2015 KEUANGAN. PPN. Jasa Kepelabuhanan. Perusahaan Angkutan Laut. Luar Negeri. (Penjelasan Dalam Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5742). PERATURAN

Lebih terperinci

PENGUKURAN KAPAL (Tonnage Measurement)

PENGUKURAN KAPAL (Tonnage Measurement) PENGUKURAN KAPAL (Tonnage Measurement) OLEH : LUKMAN HIDAYAT NRP. 49121110172 PROGRAM DIPLOMA IV JURUSAN TEKNOLOGI PENANGKAPAN IKAN PROGRAM STUDI TEKNOLOGI PENANGKAPAN IKAN SEKOLAH TINGGI PERIKANAN JAKARTA

Lebih terperinci

BAB I PENDAHULUAN. 1.1 Latar Belakang

BAB I PENDAHULUAN. 1.1 Latar Belakang BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kehidupan sehari-hari manusia tidak terpisahkan dengan adanya penerapan berbagai ilmu pengetahuan yang sangat menunjang dan mempermudah kegiatan yang dilakukan. Seperti

Lebih terperinci

JASA ANGKUTAN PUPUK ZA (AMMONIUM SULFATE) DARI PELABUHAN TANJUNG PRIOK KE GUDANG PT. PUPUK KUJANG - CIKAMPEK

JASA ANGKUTAN PUPUK ZA (AMMONIUM SULFATE) DARI PELABUHAN TANJUNG PRIOK KE GUDANG PT. PUPUK KUJANG - CIKAMPEK Halaman : 1 dari 9 (RKS) JASA ANGKUTAN PUPUK ZA (AMMONIUM SULFATE) DARI PELABUHAN TANJUNG PRIOK KE GUDANG PT. PUPUK KUJANG - CIKAMPEK LOKASI : CIKAMPEK-KARAWANG, INDONESIA 0 JASA, ANGKUTAN PUPUK ZA (AMMONIUM

Lebih terperinci

Katalog Sistem Teknis Enklosur Ringkas AE

Katalog Sistem Teknis Enklosur Ringkas AE Katalog Sistem Teknis Enklosur Ringkas AE 3 4 1 6 3 4 8 7 5 2 Enklosur asli dengan persetujuan yang berlaku di seluruh dunia dan tersedia secara langsung. Berbagai dimensi yang praktis dan aksesori sistem

Lebih terperinci

KELUAR DAN EVAKUASI YANG AMAN UNTUK ORANG DENGAN KETERBATASAN FISIK

KELUAR DAN EVAKUASI YANG AMAN UNTUK ORANG DENGAN KETERBATASAN FISIK KELUAR DAN EVAKUASI YANG AMAN UNTUK ORANG DENGAN KETERBATASAN FISIK Bebas hambatan dalam akses ke bangunan bagi penyandang cacat telah menarik perhatian yang cukup besar dalam beberapa tahun terakhir.

Lebih terperinci

Nokia Bluetooth Headset BH-209. Edisi 2

Nokia Bluetooth Headset BH-209. Edisi 2 Nokia Bluetooth Headset BH-209 1 5 2 3 4 7 8 6 11 9 10 Edisi 2 PERNYATAAN KESESUAIAN Dengan ini, NOKIA CORPORATION menyatakan bahwa produk HS-97W ini telah memenuhi persyaratan utama dan ketentuan terkait

Lebih terperinci

BAB IV BUOYANCY DAN STABILITAS BENDA MENGAPUNG

BAB IV BUOYANCY DAN STABILITAS BENDA MENGAPUNG A IV UOYANCY DAN STAIITAS ENDA ENAPUN Tujuan Pembelajaran Umum :. ahasiswa memahami konsep kesetimbangan statis untuk menyelesaikan gaya-gaya yang bekerja pada kasus benda yang mengapung, 2. ahasiswa mampu

Lebih terperinci

BAB II LANDASAN TEORI

BAB II LANDASAN TEORI BAB II LANDASAN TEORI Landasan teori merupakan panduan untuk menemukan solusi pemecahan masalah yang sedang dihadapi. Pada bab ini akan dijabarkan dan dijelaskan tentang landasan teori yang terkait dengan

Lebih terperinci