II. TINJAUAN PUSTAKA. melayani kapal, dalam bongkar/muat barang dan atau menaikkan/menurunkan

Transkripsi

1 II. TINJAUAN PUSTAKA A. Umum Dermaga adalah bangunan di tepi laut (ungai, danau) yang berfungi untuk melayani kapal, dalam bongkar/muat barang dan atau menaikkan/menurunkan penumpang (Aiyanto, 2008). Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga paralel dengan pantai dan biaanya berimpit dengan gari pantai. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut (Bambang Triatmodjo, 2009). Dalam penelitian ini dibutuhkan literatur ebagai auan daar melakukan analii truktur dermaga. Data-data yang digunakan didapat dari umberumber yang terkait dengan penelitian ini dan diolah menggunakan metode yang euai untuk mendapatkan hail yang baik. B. Parameter yang Berpengaruh pada Analii Dermaga Dalam menganalii truktur dermaga dibutuhkan data-data ebagai berikut: 1. Data Dermaga Struktur dermaga terdiri dari truktur ata dan truktur bawah. Pada truktur ata terdapat pelat, balok erta poer yang menghubungkannya dengan pondai pada truktur bawah. Selain

2 5 itu, terdapat truktur tambahan yaitu bollard dan fender. Bollard adalah alat penambat yang merupakan kontruki yang digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeeran atau gerak kapal yang diebabkan oleh gelombang, aru dan angin erta untuk membantu berputarnya kapal. Sedangkan fender merupakan bantalan yang ditempatkan di depan dermaga yang mampu menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga dan menerukan gaya ke truktur dermaga. Gaya yang diterukan ke dermaga tergantung pada tipe fender dan defleki fender yang diijinkan. 2. Maam/Jeni Kapal Kapal ebagai arana pengangkut muatan mempunyai iri-iri terendiri dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk ga, air, dan padat. Jarak dan bearnya muatan dapat menentukan bentuk tekni kapalnya. Penanganan muatan pun (argo handling) menentukan iri kha dari pelayanan terhadap kapal di dermaga ebagai peralatan yang membantu bongkar/muat. Kapaita angkut kapal biaanya diukur dengan atuan DWT (Dead Weight Tonnage), yaitu bearan eliih diplaement (berat air yang dipindahkan akibat terapungnya kapal) kapal yang penuh muatan (extreme weight) dan kapal koong (light weight) dihitung dalam atuan Ton Metrik. Seara tega dapat dikatakan DWT (biaa pula diingkat TDW) adalah kemampuan daya muat barang di dalam kapal dihitung dalam

3 6 unit Ton Metrik. Satuan lain untuk mengukur bear kapal adalah BRT atau GT (Bruto Regitered Ton atau Gro Tonnage), yaitu jumlah ii dari ruang kapal keeluruhan dalam atuan Regitered Ton dengan atu unit Regitered Ton adalah 100 ft atau 2,83 m 3 (Soedjono Kramadibrata, 2002). 3. Data Tanah Data N-SPT didapatkan dari penyelidikan tanah yang dikorelaikan dengan rumu Meyerhof untuk mendapatkan daya dukung ujung (end bearing) dan daya dukung friki. 4. Angin, Paang Surut dan Gelombang Ada tiga faktor yang berpengaruh pada bangunan-bangunan pelabuhan dan kapal-kapal yang berlabuh, yaitu angin, paang urut dan gelombang. Sirkulai udara yang kurang lebih ejajar dengan permukaan bumi diebut angin. Gerakan udara ini diebabkan oleh perubahan temperatur atmofer. Angin dapat menimbulkan aru dan gelombang erta dapat menimbulkan tekanan pada kapal dan bangunan pelabuhan. Paang urut adalah fluktuai muka air laut ebagai fungi waktu karena adanya gaya tarik benda-benda bumi di langit. Paang urut penting dalam menentukan dimeni bangunan pelabuhan eperti pemeah gelombang, dermaga, pelampung penambat, kedalaman alur pelayaran dan perairan pelabuhan, dan ebagainya. Variai muka air menimbulkan aru yang diebut aru paang urut, yang mengangkut maa air dalam jumlah yang angat bear. Aru yang

4 7 bekerja pada kapal yang terendam air akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diterukan pada alat penambat dan dermaga. Begitu juga dengan gelombang, gelombang di laut bia dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (paang urut), letuan gunung berapi atau gempa di laut (tunami), kapal yang bergerak dan ebagainya. 5. Data Gempa Beban gempa adalah emua beban tatik ekivalen yang bekerja pada truktur dermaga yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa itu. Dalam hal pengaruh gempa pada truktur ditentukan berdaarkan uatu analii dinamik, maka yang diartikan dengan beban gempa di ini adalah gaya -gaya di dalam truktur terebut yang terjadi oleh gerakan tanah akibat gempa itu. C. Gaya-gaya yang Bekerja pada Dermaga Menurut Bambang Triatmodjo (2009), gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dibedakan menjadi gaya vertikal dan horizontal. Gaya vertikal meliputi berat endiri bangunan dermaga, beban hidup, beban peralatan bongkar muat (mobile rane), db. Gaya horizontal dapat dibedakan meliputi gaya benturan ketika kapal merapat ke dermaga (gaya andar, berthing fore) dan gaya tambat (mooring fore), yaitu gaya yang ditimbulkan ketika kapal bertambat di dermaga yang diebabkan oleh angin, aru dan gelombang, ehingga akan

5 8 mengakibatkan gaya tarik pada bollard. Selain itu, terdapat beban dinami berupa beban gempa yang bekerja pada dermaga. 1. Gaya Vertikal Gaya vertikal yang bekerja pada truktur dermaga berupa beban endiri dan beban hidup yang ditranformaikan eara merata, terpuat, atau ebagai beban berjalan, beban-beban yang bekerja adalah ebagai berikut: 1.1. Beban Sendiri (Beban Mati) Beban endiri adalah berat dari komponen truktur yang eara kontan dan permanen membebani elama waktu hidup kontruki. Komponen-komponen itu meliputi, pelat, balok, poer, dan tiang panang yang akan terhitung eara otomati di dalam SAP 2000, edangkan beban tambahan terdiri dari berat dari bollard, dan fender Beban Hidup Merupakan emua beban yang ada akibat pemakaian dan penghunian uatu gedung, termauk beban-beban pada lantai yang beraal dari barang-barang yang dapat berpindah. (SNI , paal 7.3.2). 2. Gaya Horizontal Berikut adalah gaya-gaya horizontal yang bekerja pada dermaga: 2.1. Gaya Sandar (Berthing Fore) Gaya yang ditimbulkan oleh benturan terebut diebut gaya andar (berthing fore). Gaya benturan kapal yang haru ditahan dermaga tergantung pada energi tergantung energi benturan yang dierap oleh item fender yang dipaang pada dermaga. Gaya benturan bekerja

6 9 eara horizontal dan dapat dihitung berdaarkan energi benturan. Bear energi benturan diberikan oleh rumu berikut ini:.... (1) Sedangkan gaya bentur yang dierap item fender adalah:, ehingga, keterangan: E F d V : energi benturan (ton.m) : gaya bentur yang dierap item fender : defleki fender : komponen tegak luru ii dermaga dari keepatan kapal pada aat membentur dermaga (m/dt) W : diplaement (berat) kapal (ton) g : perepatan gravitai (m/dt 2 ) Cm : koefiien maa Ce : koefiien ekentriita C : koefiien kekeraan C : koefiien bentuk dari tambatan Untuk keepatan kapal dapat ditentukan pada tabel dibawah ini: Tabel 1. Keepatan Merapat Kapal pada Dermaga Ukuran Kapal (DWT) Keepatan Merapat Pelabuhan (m/dt) Laut terbuka (m/dt) Sampai 500 0,25 0, ,15 0, ,15 0,15 Di ata ,12 0,15 Sumber : (Bambang Triatmodjo, 2009)

7 10 Koefiien maa tergantung dari gerakan air di ekeliling kapal yang dihitung dengan peramaan:... (2) dengan:... (3) keterangan: Cb : koefiien blok kapal d B : draft Kapal (m) : lebar kapal (m) W: bobot kapal (ton) Lpp : panjang gari air (m) γ 0 : berat jeni air (1,025 ton/m 2 ). Kapal yang merapat ke dermaga membentuk udut terhadap dermaga, ehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar ehingga ejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang ditimbulkan oleh kapal akan hilang oleh perputaran terebut. Sia energi akan dierap oleh dermaga. Sedangkan koefiien ekentriita adalah perbandingan antara energi ia dengan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan peramaan berikut: ( )... (4) keterangan: l : jarak epanjang permukaan air dermaga dari puat berat kapal ampai titik andar kapal (m)

8 11 r : jari-jari putaran di ekeliling puat gerak kapal pada permukaan air (m) Untuk nilai r didapat dari grafik berikut: Gambar 1. Grafik Nilai r Panjang gari air (L pp ) dapat dihitung dengan rumu berikut ini: Kapal barang :... (5) Kapal tangker :... (6) Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah uatu titik dari 1/4 panjang kapal pada dermaga ( ) dengan L oa adalah panjang kapal yang di tambat. 2.2.Gaya Tambat (Mooring Fore) Kapal yang merapat di dermaga akan ditambatkan dengan menggunakan tali ke alat penambat yang diebut bollard. Pengikatan dimakudkan untuk menahan gerakan kapal yang diebabkan oleh

9 12 angin dan aru. Gaya tarikan kapal pada tali penambat yang diebabkan oleh tiupan angin dan aru pada badan kapal diebut gaya tambat (mooring fore). Bollard ditanam/diangker pada dermaga dan haru mampu menahan gaya tarikan kapal. Berikut metode yang digunakan untuk menghitung bearnya gaya tambat: Gaya Akibat Angin Angin yang berhembu ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bia menimbulkan gaya terebut berupa benturan ke dermaga, edang jika arahnya meninggalkan menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Bear gaya angin tergantung pada arah dan keepatan hembu angin, dan dapat dihitung dengan rumu berikut: a. Gaya horizontal jika angin datang dari arah haluan (α = 0º) R w = 0,42Q a A w... (7) b. Gaya horizontal jika angin datang dari arah buritan (α = 180º) R w = 0,5Q a A w... (8). Gaya lateral jika angin datang dari arah lebar (α = 90º) R w = 1,1 Q a A w... (9) Q a = 0,063V 2... (10) keterangan: R w : gaya akibat angin (ton) Q a : tekanan angin (ton/m 2 ) V : keepatan angin (m/dt) A w : proyeki bidang yang tertiup angin (m 2 )

10 Gaya Akibat Aru Seperti halnya angin, aru yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diterukan pada alat penambat dan dermaga. Bear gaya yang ditimbulkan oleh aru diberikan oleh peramaan berikut ini: R a = C γ w A * +... (11) keterangan: R a : gaya akibat aru (ton) A : lua tampang kapal yang terendam air (m 2 ) γ w : rapat maa air laut (1,025 ton/m 3 ) V : keepatan aru (m/dt) C : koefiien tekanan aru Nilai C adalah faktor untuk menghitung gaya lateral dan memanjang. Nilai C tergantung pada bentuk kapal dan kedalaman air di depan tambatan, yang nilainya diberikan. a. Di air dalam nilai nilai C = 1,0 1,5 b. Kedalaman air/draft kapal = 2, nilai C = 2,0. Kedalaman air/draft kapal = 1,5, nilai C = 3,0 d. Kedalaman air/draft kapal = 1,1, nilai C = 5,0 e. Kedalaman air/draft kapal = 1, nilai C = 6,0 Faktor untuk menghitung gaya aru memanjang (longitudinal) bervariai dari 1,0 1,5 untuk laut dalam ampai 6 untuk perbandingan antara kedalaman air dan draft kapal mendekati 1.

11 Gaya Pada Bollard Kapal yang merapat di epanjang dermaga akan berhenti ebagian dengan menggunakan meinnya endiri dan ebagian ditahan oleh tali penambat yang dililitkan pada bollard. Dengan demikian, bollard haru mampu menahan gaya tarikan, yang paling tidak ama dengan gaya yang bia memutukan tali penambat. 3. Beban Gempa Beban lateral dan vertikal akibat gempa ditentukan berdaarkan data gempa pada lokai dermaga yang mengau pada SNI dengan menggunakan Peta Zonai Gempa Indoneia 2010 eperti pada (Gambar 2). Analii truktur terhadap beban gempa pada gedung dilakukan dengan Metode Analii Dinamik Repon Spektrum, dengan gaya geer daar nominal ebagai repon ragam yang pertama terhadap pengaruh gempa renana menurut peramaan:... (12) V I : gaya geer (ton) : faktor keutamaan truktur Ci : faktor repon gempa Rt : faktor daktilita Wt : berat total truktur (ton)

12 15 Gambar 2. Peta Zonai Gempa Indoneia 2010 D. Analii Penampang Bagian Ata Struktur bagian ata yang akan dianalii adalah pelat, balok dan poer. Analii dilakukan untuk mengetahui kapaita truktur euai dimeni dan material yang digunakan. 1. Pelat Pelat merupakan truktur bidang atau permukaan yang luru (datar atau melengkung) yang tebalnya jauh lebih keil dibanding dengan dimeni yang lain. Dimeni uatu pelat bia dibatai oleh uatu gari luru atau gari melengkung. Menurut SNI , untuk mendapatkan momen dan gaya geer digunakan rumu ebagai berikut: Mn A. fy.( d 1/ 2a)... (13)

13 16 dengan: A. fy a... (14) 0,85 f '. b keterangan: Mn : momen nominal (Nmm) A : lua tulangan tarik (mm 2 ) fy : kuat leleh baja (MPa) f : kuat tekan beton (MPa) a b d : tinggi benda tegangan pada beton (mm) : lebar pelat dalam 1000 mm : tinggi efektif (mm) β 1 : faktor reduki untuk faktor reduki diambil euai dengan kuat tekan beton yang digunakan. β 1 = 0,85 untuk f 30 MPa β 1 = 0,85 0,008 (f 30) untuk f > 30 MPa 2. Balok Balok merupakan batang truktural yang dideain untuk menahan gaya-gaya yang bekerja dalam arah tranveral terhadap umbunya. Balok yang digunakan merupakan beton bertulang, yaitu beton yang ditulangi dengan lua dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari nilai minimum yang diyaratkan dengan atau tanpa prategang, dan direnanakan berdaarkan aumi bahwa kedua material bekerja berama-ama dalam menahan gaya yang

14 17 bekerja (SNI ). Untuk menganalii antara balok dan lantai yang dior eara monolit akan terjadi interaki ebagai atu keatuan dalam menahan momen lentur poitif, ehingga pelat akan bereaki ebagai ayap (flen) deak dan balok ebagai badannya. Interaki antara flen dan balok yang menjadi atu keatuan dengan penampangnya berbentuk huruf T dan L. Pada penelitian ini dibatai untuk menganalii balok T dengan tulangan rangkap aja. 2.1.Menghitung Momen Nominal Gambar 3. Penampang Balok T Untuk menganalii balok T perlu diketahui lebar efektif (b e ) balok terebut. Menurut SNI , lebar efektif balok dapat dijelakan dalam tabel ebagai berikut : Tabel 2. Lebar Efektif Balok T Lebar Efektif Balok b e ¼ L n b e b w + 16t b e b w + L n

15 Jika a t, maka hitungan penampang eperti balok peregi Gambar 4. Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a t Aumi : f ' f y C = 0,85 f '. a. b... (15) e C = A' (f y 0,85 f ' )... (16) Kontrol : Jika T C + C, maka anggapan bahwa a t benar dan perhitungan dapat dilanjutkan, jika alah maka perhitungan dilanjutkan ke perhitungan balok T murni dengan tulangan rangkap. T = C + C... (17) T = A.f y... (18) A.f y = 0,85 f '. a.b e + e f ' (f y 0,85 f ' ) A. f y - A' ( f y - 0,85 f ' ) a... (19) 0,85. f '. b = a /β 1 Pemerikaan tulangan: A... (20) b. d 1,4... (21) min f y

16 19 Jika > min ok! b = 0,85 f f y ' (22) 600 f y 0,75... (23) max = b Jika < max ok! ( - d' ) Kontrol : ' x0, (24) Jika > ' y = f y /E, berarti aumi emula benar, maka ' perhitungan dilanjutkan ke bagian a. Jika < ' y = f y /E, berarti aumi emula alah, maka perhitungan dilanjutkan ke bagian b. a. Jika ' ' y atau f f y C = 0,85 f '. a. b C = A (f y 0,85 ) e M n = C (d a /2) + C (d )... (25) b. Jika ' < ' y atau < f y C = 0,85 f '. a. b e ( - d' ) C = A x0, 003. E 0, (26) ' T = A. f y, T = C + C, dengan memaukkan peramaan T = C + C diperoleh peramaan kuadrat: A 2 + B + C = 0, dimana: A = 0,85.β 1.b e... (27) B = 600. A. f y 0, (28) C = - (600.. )... (29)

17 20 Nilai C dapat dihitung dengan rumu ABC : 2 - B B 4AC C1.2 =... (30) 2A a = β 1. C = 0,85 f '. a. b e ( - d' ) C = x0, 003. E 0,85 M n = Φ(C (d a /2) + C (d )) Jika a > t, maka hitungan dengan balok T murni Gambar 5. Tampang Balok T tulangan rangkap dengan a > t C 1 = t.(b e b w ). 0,85 C 2 = 0,85 f '... (31) f '. a.bw... (32) C = A'.(f y 0,85 f ' ), anggapan bahwa = f y T = A. f y A. f y = 0,85 f '. a.b w + t.(be b w ).0,85 f ' + A'. (f y 0,85 f ' ) A. f y - t (be - bw )0,85 f ' - A' ( f y - 0,85 f ' ) a... (33) 0,85. f '. b w = a /β 1

18 21 Pemerikaan tulangan: A dan b. d 1,4 min f y Jika > min ok! b = 0,85 f f y ' f y 0,75 max = b Jika < max ok! Kontrol ' ( - d' ) : = x0, 003 Jika ' y = f y /E, berarti aumi emula benar, maka ' perhitungan dilanjutkan ke bagian a. Jika < ' y = f y /E, ' berarti aumi emula alah, maka perhitungan dilanjutkan ke bagian b. a. Jika ' ' y = f y /E atau f ' f y C 1 = 0,85 f '. a.b w C 2 = t.(b e b w ). 0,85 C = (f y 0,85 f ) b. Jika ' ' y atau f f y C 1 = a.b w.0,85 C 2 = t.(b e b w ).0,85 C = ( - d' ) x 0,003 E 0,85 T = A.f y

19 22 T = C 1 + C 2 + C... (34) Dengan memaukkan peramaan T = C + C didapat peramaan kuadrat: A 2 + B + C = 0, dimana : A = 0,85.β 1.b e B = 600. A. f y 0,85. C = - (600.. ) Nilai dapat dihitung dengan rumu ABC: C - B = B 2 2A 4AC a = β 1. C 1 = 0,85. a.b w C 2 = t.(be b w ). 0,85 ( - d' ) C = x0, 003. E 0,85. M n = Φ(C 1 (d a /2) + C 2 (d t/2) + C (d ))... (35) keterangan: Mn : momen nominal (Nmm) T : gaya tarik baja tulangan (N) a : panjang lengan geer (mm) A : lua tulangan tarik (mm 2 ) : lua tulangan tekan (mm 2 ) be : lebar efektif flen (mm) b w : lebar badan (mm) β 1 : faktor untuk memperhitungkan pengaruh mutu beton

20 23 C C : jarak dari erat tekan terluar ke gari netral (mm) : gaya tekan beton (N) : gaya tekan baja (N) E : modulu elati baja tulangan (MPa) ԑ : regangan pada baja tulangan ԑ : regangan tekan baja ԑ y : regangan luluh L n : jarak berih yang diukur dari muka ke muka tumpuan (mm) t Φ : tebal pelat (mm) : faktor reduki kekuatan 2.2. Menghitung Kuat Geer Nominal V n = Φ ( V + V )... (36) V = ' f bw. d 0,6... (37) V = A v f y d... (38) keterangan: V n : kuat geer nominal (N) V : kuat geer nominal dari beton (N) V : kuat geer nominal dari tulangan geer (N) A v : lua tulangan total, yang tegak luru dengan umbu batang (mm 2 ) : jarak tulangan engkang (mm) Φ : faktor reduki kekuatan

21 24 3. Poer Poer adalah penutup pondai yang merupakan pertemuan antara balok dengan pondai. Seuai dengan SNI , untuk menghitung kekuatan poer dapat dilakukan dengan menggunakan peramaan eperti pada perhitungan balok. 4. Kolom Menurut SNI , kolom adalah komponen truktur dengan raio tinggi terhadap dimeni lateral terkeil melebihi 3 yang digunakan terutama untuk mendukung beban akial tekan. Kekuatan kolom dalam memikul beban didaarkan pada kemampuannya memikul kombinai beban akial (Pu) dan momen (Mu) eara beramaan. Sehingga perenanaan kolom uatu truktur bangunan didaarkan pada kekuatan dan kekakuan penampang lintangnya terhadap aki beban akial dan momen lentur. Untuk mempermudah mengetahui kekuatan penampang kolom dibuat diagram interaki, yaitu uatu grafik daerah bata yang menunjukkan ragam kombinai beban akial dan momen yang dapat ditahan oleh kolom eara aman. Seara matemati, dapat dirumukan ebagai berikut: Pn = Φ (C + C )... (39) Mn = Φ (C.z + C.z)... (40) keterangan: C C : gaya internal pada beton tekan (N) : reultan gaya internal baja tulangan (N)

22 25 Pn : gaya akial nominal kolom (N) Mn : momen nominal kolom (Nmm) z Φ : jarak titik berat beton (mm) : faktor reduki kekuatan E. Analii Penampang Bagian Bawah Pondai tiang adalah pondai yang mampu menahan gaya orthogonal ke umbu tiang dengan jalan menyerap lenturan. Pondai tiang dibuat menjadi atu keatuan yang monolit dengan menyatukan pangkal tiang yang terdapat di bawah kontruki, dengan tumpuan pondai (Ir. Suyono Sorodarono, Kazuto Nakazawa, 2000). Pondai merupakan bagian dari truktur yang berfungi menerukan beban akibat berat truktur eara langung ke tanah yang terletak di bawahnya. Salah atu jeni pondai dalam yang digunakan adalah pondai tiang panang. Sitem tiang diaumikan ebagai pile group untuk mentranfer beban-beban horizontal dan vertikal pada dermaga ke lapian tanah kera yang lebih dalam agar dapat diapai daya dukung tanah yang lebih baik. Untuk menahan gaya lateral akibat beban berthing dan mooring kapal erta gaya gempa, diaumikan ditahan oleh tiang miring dan tiang. Daya dukung pondai tiang panang terdiri ata daya dukung ujung (end bearing) dan daya dukung friki. Tahanan akial berdaarkan kekuatan bahan menurut SNI , tegangan tekan beton untuk tiang panang yang diijinkan yaitu: Pn = σb Ab... (41) σb = Φ f... (42)

23 26 keterangan: P n : daya dukung bata pondai tiang panang (N) σb : tegangan beton Ab : lua penampang daar tiang (mm 2 ) Φ : faktor reduki kekuatan Daya dukung pondai berdaarkan data N-SPT dengan menggunakan rumu Meyerhof (1976) ebagai berikut : P n = 4 Nb. Ab + 0,02 Ň. A... (43) keterangan: P n : daya dukung bata pondai tiang panang (N) Nb : nilai N-SPT pada daar pondai Ab : lua penampang daar tiang (ft 2 ) Ň : nilai N-SPT rata-rata epanjang tiang A : lua permukaan keliling tiang (ft 2 ) Untuk menghitung tahanan lateral menggunakan rumu Brom eperti berikut ini: Hn = yo x kh x D / [2 x b x ( e x b + 1 )].... (44) dengan b = [kh x D / ( 4 x E x I )] 0,25 keterangan: H n : tahanan lateral nominal tiang panang (N) b : koefiien defleki tiang yo : defleki tiang makimum (mm) kh : modulu ubgrade horizontal (N/mm 3 )

24 27 e D : jarak beban lateral terhadap muka tanah (mm) : diameter tiang panang (mm) E : modulu elati tiang (MPa) I : momen ineria penampang (mm 4 ) F. Analii Struktur Menggunakan Software SAP 2000 Penggunaan oftware dimakudkan untuk mendapatkan gaya-gaya dalam yang terjadi akibat beban-beban yang bekerja pada dermaga eara lebih teliti. Hail yang didapatkan kemudian dibandingkan dengan hail perhitungan euai kapaita truktur yang ebenarnya untuk mendapatkan nilai afety fator (SF). Safety fator (SF) merupakan perbandingan dari kapaita dermaga dengan beban yang bekerja.