BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

Transkripsi

1 BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Setelah semua data yang diperlukan telah didapat, maka dilakukan perhitungan agar mengetahui perbandingan kinerja jalan, waktu tempuh dan konflik yang terjadi pada kondisi eksisting (saat ini) dengan saat disimulasikan skenario 1 dan skenario 2 sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada simpang tersebut. Simpang Tiga Meninting memiliki lebar pendekat yang berbeda-beda yaitu pendekat utara dengan lebar 6,9 m, lebar pendekat timur 4,5 m, dan lebar pendekat selatan 6,9 m. 4.2 Data Hasil Survei Geometrik Ukuran geometrik ruas jalan sangat mempengaruhi kinerja ruas jalan. Hal ini tergantung pada ukuran ruas jalan dan banyaknya kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut. Secara rinci kondisi geometrik jalan pada kawasan meninting atau kawasan yang ditinjau dapat dilihat pada table 4.1. Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Tiga Meninting Nama Jalan Lebar Jalan (m) Jumlah Lajur Jl. Saleh Sungkar (Utara) Jl. Ireng Jaya (Timur) Jl. Saleh Sungkat (Selatan)

2 Denah Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. Potongan A A Potongan B B Potongan C - C Gambar 4.1 Kondisi Eksisting Simpang Tiga Meninting 59

3 4.3 Analisis Data Volume Lalu Lintas Analisis Data Volume Lalu Lintas Maksimum Dari hasil penelitian survei lalu lintas pada kawasan Meninting yang dilakukan 12 jam dari pukul WITA selama 3 hari maka didapatkan volume lalu lintas pada jam puncak. Volume lalu lintas terpuncak pada hari sabtu, 24 Maret 2018 (mewakili akhir pekan), minggu, 25 Maret 2018 (mewakili hari libur) dan senin, 26 Maret 2018 (mewakili hari kerja) terjadi pada jam berbeda dan dari pendekat yang berbeda. Untuk mendapatkan gambaran lebih jelas mengenai volume lalu lintas pada hari sabtu, minggu, dan senin untuk tiap-tiap pendekat dengan interval waktu 15 menit pengamatan dapat dilihat pada lampiran dan untuk rekapitulasi total arus kendaraan per jam dapat dilihat pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Tiap Pendekat WAKTU SABTU MINGGU SENIN U T S U T S U T S Dimana : U = Utara T = Timur S = Selatan 60

4 Dari tabel didapatkan volume terpuncak dari semua pendekat terjadi pada hari Minggu, 25 Maret 2018 pada pukul WITA dengan jumlah kendaraan total mencapai 5761 kendaraan/jam. Tabel diatas telah memberikan gambaran secara jelas mengenai total kendaraan terpuncak yang melalui simpang tiga Meninting tersebut dengan interval waktu per jam. Kemudian untuk menggambarkan volume puncak antara pendekat utara, timur dan selatan dalam interval waktu 15 menit dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Gambar 4.2 Grafik Jumlah Volume Lalu Lintas Hari Sabtu Dari grafik diatas dapat dilihat volume puncak pada hari Sabtu, 24 Maret 2018 atau pada akhir pekan yang dilakukan selama 12 jam dari pukul sampai WITA terjadi pada pagi hari dan kemudian menurun hingga meningkat kembali pada sore hari. Dari grafik diatas dapat dilihat pula volume lalu lintas pagi dan sore hari tertinggi berasal dari pendekat selatan, dan volume terendah berasal dari pendekat timur. Rata-rata volume lalu lintas tertinggi terjadi pada pagi hari pukul WITA. 61

5 Gambar 4.3 Grafik Jumlah Volume Lalu Lintas Hari Minggu Berbeda dari grafik volume lalu lintas pada hari sabtu, volume lalu lintas pada hari minggu di pagi hari dari pendekat utara dan pendekat timur relatif sama, namun hanya dari pendekat selatan yang mengalami peningkatan volume pada pukul WITA yang kemudian semakin meningkat pada sore hari. Gambar 4.4 Grafik Jumlah Volume Lalu Lintas Hari Senin Volume lalu lintas yang terjadi pada hari senin, sama dengan volume lalu lintas yang terjadi pada hari sabtu, yaitu peningkatan volume lalu lintas terjadi pada pagi dan sore hari. 62

6 Dari ketiga grafik diatas maka dapat disimpulkan saat akhir pekan dan hari kerja volume puncak terjadi pada pagi hari kemudian menurun dan meningkat kembali pada sore hari, sedangkan pada hari libur volume lalu lintas pagi hari relatif sama dengan jam-jam berikutnya hingga volume lalu lintas tinggi pada sore hari. Dari ketiga pendekat tersebut dapat dilihat pula banyaknya arus kendaraan tertinggi berasal dari pendekat selatan, yaitu kendaraan yang berasal dari Mataram yang akan menuju Senggigi, dan volume lalu lintas terendah terjadi pada kendaraan yang berasal dari pendekat timur. Dari tabel dan grafik tersebut dapat disimpulkan volume lalu lintas tertinggi relatif terjadi dari pendekat selatan dan volume tertingginya terjadi pada hari Minggu, 25 Maret Rekapitulasi volume lalu lintas harian pada jam puncak dapat dilihat pada tabel 4.3. Tabel 4.3 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Harian pada Jam Puncak NO HARI UTARA TIMUR SELATAN LT ST TOT LT RT TOT ST RT TOT 1 Sabtu Minggu Senin INTERVAL WAKTU Dari tabel diatas dapat dilihat volume maksimum terjadi pada hari minggu pada pukul dari pendekat selatan dengan volume total kendaraan 2946 kendaraan/jam Analisis Data Volume Lalu Lintas yang Melakukan Pelanggaran Pada penelitian ini ada 2 jenis pergerakan yang diasumsikan melakukan pelanggaran lalu lintas, yaitu pergerakan belok kanan dari pendekat selatan dengan pergerakan belok kanan dari pendekat timur. Pergerakan-pergerakan yang dilakukan tersebut disebabkan oleh tidak tersedianya fasilitas belok kanan yang memadai sehingga dapat membahayakan pengendara itu sendiri dan pengguna jalan lain. Adapun rekapitulasi pergerakan belok kanan terhadap pendekat selatan dan timur dapat dilihat pada tabel dibawah ini. 63

7 Pelanggaran Lalu Lintas dari Pendekat Selatan Grafik dibawah ini menggambarkan volume kendaraan pada hari sabtu, minggu dan senin dari pendekat selatan yang melakukan pelanggaran terhadap volume total, serta menggambarkan persentase perbandingannya, dimana pergerakan belok kanan dari pendekat selatan dianggap melakukan pelanggaran karena memasuki arus lalu lintas yang berlawanan yang dapat membahayakan pengguna jalan. Gambar 4.5 Presentase Pelanggaran dari Pendekat Selatan pada Hari Sabtu Dari grafik dapat dilihat, presentase perbandingan tertinggi antara kendaraan yang melakukan pelanggaran dari pendekat selatan dengan kendaraan total pada hari sabtu kurang lebih 12% dengan rata-rata jumlah kendaraan yang melakukan pelanggaran adalah 241 kendaraan dan volume total 3044 kendaraan serta rata-rata presentasenya perbandingannya adalah 8%. 64

8 Gambar 4.6 Presentase Pelanggaran dari Pendekat Selatan pada Hari Minggu Presentase rata-rata perbandingan volume kendaraan yang melakukan pelanggaran dari pendekat selatan pada hari minggu dengan volume total mengalami penurunan dari hari sabtu. Jumlah kendaraan yang melakukan pelanggaran pun lebih kecil dibandingkan hari sabtu yaitu 228 kendaraan namun jumlah kendaraan total meningkat hingga 3327 kendaraan. Gambar 4.7 Presentase Pelanggaran dari Pendekat Selatan pada Hari Senin Pada hari senin, perbandingan presentase antara kendaraan yang melakukan pelanggaran dengan volume total mengalami peningkatan kembali dari hari minggu, dimana pada hari senin merupakan jumlah tertinggi kendaraan melakukan 65

9 pelanggaran dibandingkan dengan hari sabtu dan hari minggu yaitu mencapai 245 kendaraan Pelanggaran Lalu Lintas dari Pendekat Timur Grafik dibawah ini akan menggambarkan jumlah kendaraan pada hari sabtu, minggu dan senin dari pendekat timur yang melakukan pergerakan belok kanan dan menggambarkan persentase perbandingan dari keduanya. Gambar 4.8 Presentase Pelanggaran dari Pendekat Timur pada Hari Sabtu Dari grafik dapat dilihat, jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat timur relative kecil, dimana rata-rata untuk jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat timur rata-rata 142 kendaraan, dan kendaraan total pada hari sabtu ini adalah 3143 kendaraan, dengan presentase perbandingan rata-rata 5%. 66

10 Gambar 4.9 Presentase Pelanggaran dari Pendekat Timur pada Hari Minggu Pada hari minggu tidak ada perubahan yang signifikan dibandingkan dengan hari sabtu, jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan pun tidak sebanyak kendaraan yang melakukan pelanggaran dari pendekar selatan, yaitu 192 kendaraan dan untuk kendaraan total 3362 kendaraan, serta untuk rata-rata presentase perbandingan dari keduanya hanya 6%. Gambar 4.10 Presentasi Pelanggaran dari Pendekat Timur pada Hari Senin Sama seperti jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat timur, jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan hanya 67

11 berkisar 100 kendaraan saja, namun pada hari senin jumlah kendaraan total terjadi terbanyak dibandingkan 2 hari sebelumnya yaitu, 3359 kendaraan. Dari keenam grafik diatas, dapat dilihat presentase tertinggi terjadinya pelanggaran dari pendekat selatan terjadi pada hari Sabtu dan minggu, sedangkan jumlah kendaraan terbanyak yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat timur terjadi pada hari Minggu. 4.4 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Kawasan Meninting saat Kondisi Eksisting (saat ini) dan Saat Disimulasikan Skenario 1 dan Skenario 2 Dari survei volume arus lalu lintas simpang tak bersinyal pada kawasan Meninting, didapat data arus lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, kendaraan sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. Untuk mendapatkan volume arus lalu lintas maksimum, hasil yang didapat dari survei volume lalu lintas yaitu kend/jam terlebih dahulu dikonversi menjadi satuan mobil penumpang smp/jam. Konversi dilakukan dengan mengalikan volume arus lalu lintas (kend/jam) sesuai dengan nilai ekivalem mobil penumpang (emp) sesuai dengan Tabel 2.8 konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang Analisis Kinerja Simpang Menentukan Arus Lalu Lintas Maksimum pada Jam Puncak dari Hasil Survei Kondisi Eksisting (saat ini) Berdasarkan penjelasan Analisis Data Volume Lalu Lintas Maksimum, hasil rekapitulasi pencacahan arus lalu lintas sesuai dengan survei yang dilakukan selama 3 hari yaitu hari sabtu, minggu dan senin terjadi pada hari minggu dari pendekat selatan mulai pukul WITA. Survei ini dilakukan pada hari minggu, 25 Maret 2018 yang mewakili hari akhir pekan, dilakukan selama 12 jam dari pukul WITA sampai pukul WITA. Untuk data arus lalu lintas maksimum yang telah ditetapkan yaitu pada hari 68

12 minggu dari pendekat selatan pukul WITA dapat dilihat pada tabel 4.4 dan untuk data arus lalu lintas komulatifnya dapat dilihat pada tabel 4.5. Tabel 4.4 Data Arus Lalu Lintas pada Hari Minggu SELATAN Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kend tak Bermotor Waktu LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT Kendaraan(kend/jam)

13 Tabel 4.5 Komulatif Data Arus Lalu Lintas pada Hari Minggu SELATAN LV HV MC UM Waktu ST RT ST RT ST RT ST RT Kendaraan(kend/jam) Waktu Kum

14 max Jumlah Dimana : LV (kendaraan ringan), HV (kendaraan berat), MC (kendaraan sepeda motor), UM (kendaraan tak bermotor), LT (belok kiri), ST (lurus), dan Kum (kumulatif). Contoh Perhitungan : Untuk mendapatkan kumulatif kendaraan/jam maksimum dimulai dari menjumlahkan semua kendaraan dari pukul WITA dan dilanjutkan per 15 menit menjadi WITA dan seterusnya. Pada tabel diatas didapatkan jumlah kendaraan maksimum/jam terjadi dari pukul WITA dengan volume lalu lintas 2946 kendaraan/jam. Pada pendekat selatan terjadi volume maksimum pada pukul WITA, sehingga untuk pendekat timur dan utara mengikuti jumlah kendaraan yang terjadi pada pukul WITA untuk perhitungan kinerja simpang tak bersinyal saat kondisi eksisting (saat ini). Untuk tabel jumlah kendaraan/jam tiap pendekat dapat dilihat pada tabel dibawah ini. 71

15 Tabel 4.6 Volume Kendaraan Maksimum pada Jam Puncak dari Pendekat Utara UTARA LV HV MC UM Waktu LT ST LT ST LT ST LT ST Kendaraan Jumlah Tabel 4.7 Volume Kendaraan Maksimum pada Jam Puncak dari Pendekat Timur TIMUR LV HV MC UM Waktu LT RT LT RT LT RT LT RT Kendaraan Jumlah Tabel 4.8 Volume Kendaraan Maksimum pada Jam Puncak dari Pendekat Selatan SELATAN LV HV MC UM Waktu ST RT ST RT ST RT ST RT Kendaraan Jumlah

16 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Kondisi Eksisting Data masukan pada Form USIG-I 1) Kondisi Geometrik Masukan pola geometrik pada bagian atas Form USIG-I. Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama untuk simpang lengan tiga, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama. Pada sketsa jalan juga harus dilengkapi dengan keterangan geometrik jalan seperti lebar jalan dan lain-lain. 2) Kondisi Lalu Lintas Masukan data untuk kondisi lalu lintas yang terdiri dari sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan semua jenis pergerakan, data jumlah volume lalu lintas pada jam puncak yang kemudian di konversi ke smp/jam, dan arus kendaraan tak bermotor. Perhitungan awal kinerja lalu lintas dilakukan deng an mengisi Form USIG-I yang dapat dilihat pada Tabel 4.9 dibawah ini : 73

17 Tabel 4.9 Formulir USIG-I Simpang Tak Bersinyal pada Kondisi Eksisting (saat ini) Hari/Tanggal : Minggu, 25 Maret 2018 Oleh FORMULIR USIG-I Periode : WITA Kota - GEOMETRIK Jalan Utama : Jl. Saleh Sungkar Kabupaten - ARUS LALU LINTAS Jalan Minor : Jl. Ireng Jaya Persimpangan Geometrik Simpang Arus Lalu Lintas : Mardatillah Syawitri Fasa : Mataram : Lombok Barat : Meninting 1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% : HV% : MC% : Faktor-smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor Total MV kendaraan tak Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM smp/jam smp/jam smp/jam Belok UM kend/jam (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) 2 Jl. Minor A LT 3 ST 4 RT 5 Total 6 Jl. Minor C LT ST 8 RT 9 Total Jl. Minor total A+C Jl. Utama B LT ST RT 14 Total Jl. Utama D LT 16 ST RT Total Jl. Minor total B+D Utama+minor LT ST RT Utama+minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama + Jl. Minor) total 0.1 UM/MV : 0.01 Setelah melakukan perhitungan pada USIG-I, kemudian selanjutnya melakukan perhitungan ke tabel USIG-II untuk mengetahui lebar pendekat, tipe simpang, kapasitas dan perilaku lalu lintas. Untuk lebar pendekat dan tipe simpang, data diperoleh dari hasil survei geometrik jalan. Data pada lebar pendekat dan tipe simpang digunakan untuk menghitung kapasitas. Untuk tabel perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel USIG-II dibawah ini : 74

18 1. Lebar pendekat dan tipe simpang Tabel 4.10 Formulir USIG-II Kondisi Eksisting, Perhitungan Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Pilihan Jumlah Lengan Simpang Lebar Pendekat (m) Jalan Minor Jalan Utama Lebar WA WC WAC WB WD WBD Pendekat Rata-Rata W1 Jumlah Lajur Jalan Minor Jalan Utama Tipe Simpang (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Kapasitas Pilihan Tabel 4.11 Formulir USIG-II Kondisi Eksisting, Perhitungan Kapasitas Kapasitas Dasar Co smp/jam Lebar Pendekat Rata-Rata Median Jalan Utama Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Kanan Rasio Minor/ Total Kapasitas Co Fw Fm Fcs FRSU FLT FRT FMI C Tbl 2.10 Gbr 2.4 Tbl 2.11 Tbl 2.12 Tbl 2.13 Gbr 2.5 Gbr 2.6 Gbr 2.7 smp/jam (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) Perilaku lalu lintas Pilihan Tabel 4.12 Formulir USIG-II Kondisi Eksisting, Perhitungan Perilaku Lalu Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Lintas Derajat Kejenuhan Tundaan Lalu Lintas Simpang Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor Tundaan Geometrik Simpang Tundaan Simpang USIG-I (DS) (DTI) (DMA) (DMI) (DG) (D) Brs 23 - Kol 10 (30)/(28) Gbr 2.8 Gbr 2.9 pers 2.8 Pers 2.9 Pers 2.14 Peluang Antrian (QP %) Gbr 2.10 Sasaran (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) >

19 Keterangan dan contoh perhitungan USIG-I pada kondisi eksisting : Kolom (1) : Kode pendekat terdiri dari pendekat Utara, Timur dan Selatan. Seperti pada tabel diatas dapat dilihat bahwa jalan utama lengan utara memiliki kode pendekat (B), jalan utama lengan selatan memiliki kode pendekat (D), dan jalan minor lengan timur memiliki kode pendekat (C). Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri dari pergerakan belok kiri (LT), pergerakan lurus (ST), dan pergerakan belok kanan (RT). Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam untuk kendaraan ringan (LV) dengan satuan kend/jam, misalkan pada kode pendekat (C) sebesar LT=41, ST=0 dan RT=0. Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0 untuk kendaraan ringan (LV) sehingga satuan arus lalu lintas tersebut menjadi smp/jam. Misalkan pada kode pendekat (C) kendaraan belok kiri (LT) yaitu 20 kend/jam, kemudian dikali dengan emp untuk kendaraan ringan, sehingga 41 x 1,0 = 41 smp/jam. Kolom (5) : Jumlah arus kendaraan/jam untuk kendaraan berat (HV) dengan satuan kend/jam, misalkan pada kode pendekat (C) sebesar LT=0, ST=0 dan RT=0. Kolom (6) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,3 untuk kendaraan berat (HV) sehingga satuan arus lalu lintas tersebut menjadi smp/jam. Misalkan pada kode pendekat (C) kendaraan belok kanan (RT) yaitu 1 kend/jam, kemudian dikali dengan emp untuk kendaraan berat, sehingga 0 x 1,3 = 0 smp/jam. Kolom (7) : Jumlah arus kendaraan/jam untuk kendaraan sepeda motor (MC) dengan satuan kend/jam, misalkan pada kode pendekat (C) sebesar LT=570, ST=0 dan RT=0. Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 0.5 untuk kendaraan sepeda motor (MC) sehingga satuan arus lalu lintas tersebut menjadi 76

20 smp/jam. Misalkan pada kode pendekat (C) kendaraan belok kiri (LT) yaitu 570 kend/jam, kemudian dikali dengan emp untuk kendaraan sepeda motor, sehingga 570 x 0,5 = 285 smp/jam. Kolom (9) : Kolom (10) : Kolom (11) : Hasil total seluruh kendaraan/jam. Misalkan pada kode pendekat (C) dengan pergerakan belok kiri (LT), = 611 kend/jam. Hasil total seluruh kendaraan yang sudah dikalikan dengan angka emp menjadi smp/jam. Misalkan pada kode pendekat (C) dengan pergerakan belok kiri (LT), = 326 smp/jam. Rasio belok kiri (PLT) Kolom (12) : PLT = LT (smp/jam) Total (smp/jam) Contoh rasio belok kiri (PLT) dari kode pendekat (C) : PLT = 437, ,60 = 0,13 Rasio belok kanan (PRT) PRT = Kolom (13) Baris (24) : RT (smp/jam) Total (smp/jam) Contoh rasio belok kanan (PRT) dari kode pendekat (C) : PRT = 148, ,60 = 0,05 Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM). Rasio kendaraan tak bermotor PUM = UM MV Contoh : PUM = 52, ,00 = 0,01 77

21 Keterangan dan contoh perhitungan USIG-II pada kondisi eksisting : 1. Lebar pendekat dan tipe simpang Kolom (1) : Jumlah lengan adalah 3, karena persimpangan yang ditinjau adalah pertigaan. Kolom (2) : Pada kolom 2 ini berisi lebar lajur kendaraan yang keluar dan masuk dari pendekat tersebut. Kolom (3) : Pada kolom 3 ini berisi lebar lajur kendaraan yang keluar dan masuk dari pendekat tersebut. Misalnya pada kolom (3) lebar jalur pendekat (C) adalah 4,5 m, sehingga lebar pendekat Wc, 4,5 / 2 = 2,25. Kolom (4) : Lebar rata-rata pendekat jalan minor. Kolom (5) : Pada kolom 5 ini berisi lebar lajur kendaraan yang masuk dari pendekat tersebut. Misalnya pada kolom (5) lebar jalur pendekat (B) adalah 6,9 m, karena pada jalan tersebut dilengkapi dengan median. Kolom (6) : Pada kolom 6 ini berisi lebar lajur kendaraan yang masuk dari pendekat tersebut. Misalnya pada kolom (6) lebar jalur pendekat (D) adalah 7 m, karena pada jalan tersebut dilengkapi dengan median. Kolom (7) : Lebar rata-rata pendekat jalan mayor. Kolom (8) : Lebar rata-rata pendekat, contoh perhitungan kolom (4) / kolom (7) = 2,25 / 6,9 = 4, kapasitas Kolom (20) : Untuk simpang tipe 324, maka kapasitas dasar sebesar 3200 smp/jam. Kolom (21) : Faktor penyusaian lebar pendekat, nilai FW didapat dari perbandingan lebar rata-rata pendekat dengan tipe simpang, dengan rumus : Fw = 0,62 + 0,0646 W1 = 0,62 + 0, ,35 = 0,97 Kolom (22) : Faktor penyesuaian median jalan utama, pada simpang tiga meninting terdapat perbedaan geomertrik jalan sehingga pergerakan lurus dari arah selatan dan utara tidak saling mempengaruhi ruas jalan, sehingga 78

22 hal tersebut diasumsikan berfungsi seperti median pada jalan utama, sehingga didapatkan FM = 1,05. Kolom (23) : Faktor penyusaian ukuran kota, jumlah penduduk kabupaten Lombok barat pada tahun 2017 sebesar 665,132 jiwa. Maka diperoleh Fcs pada simpang tiga meninting 0,94. Kolom (24) : Pada Tabel ini ditentukan dengan mempertimbangkan tipe lingkungan, hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor (PUM). Pada tabel USIG-I telah didapatkan PUM = 0.02, sehingga dilakukan interpolasi. FRSU = 0,98 + ( 0,01 0,00 ) x (0,93 0,98) 0,05 0,00 = 0,97 Kolom (25) : Faktor penyusaian belok kiri, dihitung menggunakan rumus FLT = 0,84 + 1,61 PLT = 0,84 + 1,61 x 0,13 = 1,05 Dimana, PLT adalah rasio belok kiri pada tabel USIG-I kolom (11) baris (20). Kolom (26) : Faktor penyesuaian belok kanan, dihitung menggunakan rumus FRT = 1,09 0,922 PRT = 1,09 0,922 x 0,05 = 1,04 Dimana, PRT adalah rasio belok kanan pada tabel USIG-I kolom (11) baris (22)

23 Kolom (27) : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor, dihitung menggunakan rumus dibawah ini FMI = 16,6 x PMI 2 33,3 x PMI ,3 x PMI 2 8,6 x PMI + 1,95 = 16,6 x 0,1 2 33,3 x 0, ,3 x 0,1 2 8,6 x 0,1 + 1,95 = 1,48 Dimana, PMI adalah rasio belok kanan pada tabel USIG-I kolom (10) baris (24). Kolom (28) : Kapasitas simpang dapat dihitung menggunakan rumus 3. Perilaku lalu lintas C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI = 3200 x 0,97 x 1,05 x 0,94 x 1,05 x 1,04 x 1,48 = 4802,8 smp/jam Kolom (30) : Arus lalu lintas pada tabel USIG-I kolom (10) baris (23) Kolom (31) : Derajat kejenuhan DS = Qtot C DS > 0,75 (Tinggi) = 3264, ,8 = 0,68 Kolom (32) : Tundaan lalu lintas simpang (DTi) DTi = (1,0504 / (0,2742-0,2042 x DS)) (1-DS) x 2 = (1,0504 / (0,2742-0,2042 x 0,68)) (1-0,68) x 2 = 7,12 Kolom (33) : Tundaan lalu lintas jalan utama (DMA) DMA = (1,05034 / (0,346-0,246 x DS)) (1 DS) x 1,8 = (1,05034 / (0,346-0,246 x 0,68)) (1 0,68) x 1,8 = 5,3 Kolom (34) : Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) DTMI = (Qtot x DTI QMA x DTMA)/QMI = (3264,60 x 7, ,60 x 5,3)/326,00 = 23,53 80

24 Dimana, QMA= volume arus lalu lintas pada jalan mayor (kolom (10), baris (19)) QMI= volume arus lalu lintas pada jalan minor (kolom (10), baris (9)). Kolom (35) : Tundaan geometrik simpang (DG) DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 PT) x 3) + DS x 4 = (1 0,68) x (0,18 x 6 + (1 0,18) x 3) + 0,68 x 4 = 3,85 Dimana PT adalah rasio belok total (kolom (11), baris (23)) Kolom (36) : Tundaan simpang (D) D = DG + DTi = 3,85 + 7,12 = 10,97 Kolom (37) : Peluang antrian (QP %) Batas atas : QP % = 47,71 x DS 24,68 x DS ,47 x DS 3 = 47,71 x 0,68 24,68 x 0, ,47 x 0,68 3 = 38,79 % Batas bawah : QP % = 9,02 x DS + 20,66 x DS ,49 x DS 3 = 9,02 x 0, ,66 x 0, ,49 x 0,68 3 = 18,99 % 81

25 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Kondisi Skenario 1 Pada analisis simpang tak bersinyal di kondisi skenario 1, menggunakan volume lalu lintas terpadat sesuai kondisi eksisting. Untuk jumlah kendaraan pergerakan belok kanan dari pendekat utara disimulasikan menjadi pergerakan belok kiri dari pendekat utara, hal ini akibat pada skenario 1 dilakukan perpanjangan median sehingga pergerakan belok kanan dari pendekat selatan harus melakukan putaran balik pada ujung jembatan dan untuk pergerakan belok kanan dari pendekat timur diasumsikan menjadi pergerakan belok kiri karena adanya perpanjangan pembatas jalan tersebut. Perhitungan awal kinerja lalu lintas dilakukan dengan mengisi Form USIG-I yang dapat dilihat pada Tabel 4.13 dibawah ini : Tabel 4.13 Formulir USIG-I Simpang Tak Bersinyal pada Saat Disimulasikan Skenario 1 SIMPANG TAK BERSINYAL Hari/Tanggal : Minggu, 25 Maret 2018 Oleh FORMULIR USIG-I Periode : WITA Kota - GEOMETRIK Jalan Utama : Jl. Saleh Sungkar Kabupaten - ARUS LALU LINTAS Jalan Minor : Jl. Ireng Jaya Persimpangan Geometrik Simpang Arus Lalu Lintas : Mardatillah Syawitri Fasa : Mataram : Lombok Barat : Meninting 1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% : HV% : MC% : Faktor-smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor Total MV kendaraan tak Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM smp/jam smp/jam smp/jam Belok UM kend/jam (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) 2 Jl. Minor A LT 3 ST 4 RT 5 Total 6 Jl. Minor C LT ST 8 RT 9 Total Jl. Minor total A+C Jl. Utama B LT ST RT 14 Total Jl. Utama D LT 16 ST RT 18 Total 19 Jl. Minor total B+D Utama+minor LT ST RT 23 Utama+minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama + Jl. Minor) total 0.1 UM/MV :

26 1. Lebar pendekat dan tipe simpang Pilihan Tabel 4.14 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 1, Perhitungan Lebar Jumlah Lengan Simpang Pendekat dan Tipe Simpang Lebar Pendekat (m) Jalan Minor Jalan Utama Lebar WA WC WAC WB WD WBD Pendekat Rata-Rata Jumlah Lajur Jalan Minor Jalan Utama Tipe Simpang (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) W1 2. Kapasitas Tabel 4.15 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 1, Perhitungan Kapasitas Pilihan Kapasitas Dasar Co smp/jam Lebar Pendekat Rata-Rata Median Jalan Utama Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Kanan Rasio Minor/ Total Kapasitas Co Fw Fm Fcs FRSU FLT FRT FMI C Tbl 2.10 Gbr 2.4 Tbl 2.11 Tbl 2.12 Tbl 2.13 Gbr 2.5 Gbr 2.6 Gbr 2.7 smp/jam (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) Perilaku lalu lintas Tabel 4.16 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 1, Perhitungan Perilaku Lalu Lintas Pilihan Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Derajat Kejenuhan Tundaan Lalu Lintas Simpang Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor Tundaan Geometrik Simpang Tundaan Simpang Peluang Antrian Sasaran USIG-I (DS) (DTI) (DMA) (DMI) (DG) (D) Brs 23 - Kol 10 (30)/(28) Gbr 2.8 Gbr 2.9 pers 2.8 Pers 2.9 Pers 2.14 (QP %) Gbr 2.10 (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) <

27 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Kondisi Skenario 2 Pada analisis simpang tak bersinyal di kondisi skenario 2, ada dua simpang yang dianalisis, yaitu simpang tinjauan dan simpang yang menjadi alternatif skenario 2. Yang pertama adalah simpang tinjauan, perhitungan simpang ini menggunakan volume lalu lintas terpadat sesuai kondisi eksising, dan untuk perhitungan kinerja lalu lintas pada skenario 2 ini, hanya terdapat pergerakan lurus dan belok kiri dari pendekat utara dan pergerakan lurus dari pendekat selatan. Perhitungan awal kinerja lalu lintas dilakukan dengan mengisi Form USIG-I yang dapat dilihat pada Tabel 4.17 dibawah ini : Tabel 4.17 Formulir USIG-I Simpang Tak Bersinyal pada Saat Disimulasikan Skenario 2 (simpang 1 ) SIMPANG TAK BERSINYAL Hari/Tanggal : Minggu, 25 Maret 2018 Oleh FORMULIR USIG-I Periode : WITA Kota - GEOMETRIK Jalan Utama : Jl. Saleh Sungkar Kabupaten - ARUS LALU LINTAS Jalan Minor : Jl. Ireng Jaya Persimpangan Geometrik Simpang Arus Lalu Lintas : Mardatillah Syawitri Fasa : Mataram : Lombok Barat : Meninting 1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% : HV% : MC% : Faktor-smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor Total MV kendaraan tak Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio bermotor UM smp/jam smp/jam smp/jam Belok UM kend/jam (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (1) 2 Jl. Minor A LT 3 ST 4 RT 5 Total 6 Jl. Minor C LT 7 ST 8 RT 9 Total 10 Jl. Minor total A+C 11 Jl. Utama B LT ST RT 14 Total Jl. Utama D LT 16 ST RT 18 Total 19 Jl. Minor total B+D Utama+minor LT ST RT 23 Utama+minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama + Jl. Minor) total 0.0 UM/MV :

28 1. Lebar pendekat dan tipe simpang Pilihan Tabel 4.18 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 1 ), Jumlah Lengan Simpang Perhitungan Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Lebar Pendekat (m) Jalan Minor Jalan Utama Lebar WA WC WAC WB WD WBD Pendekat Rata-Rata Jumlah Lajur Jalan Minor Jalan Utama Tipe Simpang (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) W1 2. Kapasitas Pilihan Tabel 4.19 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 1 ), Kapasitas Dasar Co smp/jam Perhitungan Kapasitas Lebar Pendekat Rata-Rata Median Jalan Utama Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Kanan Rasio Minor/ Total Kapasitas Co Fw Fm Fcs FRSU FLT FRT FMI C Tbl 2.10 Gbr 2.4 Tbl 2.11 Tbl 2.12 Tbl 2.13 Gbr 2.5 Gbr 2.6 Gbr 2.7 smp/jam (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) Perilaku lalu lintas Tabel 4.20 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 1 ), Perhitungan Perilaku Lalu Lintas Pilihan Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Derajat Kejenuhan Tundaan Lalu Lintas Simpang Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor Tundaan Geometrik Simpang Tundaan Simpang Peluang Antrian Sasaran USIG-I (DS) (DTI) (DMA) (DMI) (DG) (D) Brs 23 - Kol 10 (30)/(28) Gbr 2.8 Gbr 2.9 pers 2.8 Pers 2.9 Pers 2.14 (QP %) Gbr 2.10 (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) <

29 Simpang kedua yang dianalisis dari skenario 2 ini bertujuan mengalihkan pergerakan kendaraan yang diharapkan tidak akan melakukan pelanggaran lagi. Sehingga memperhitungkan kinerja simpang pada simpang kedua yang menjadi alternatif pengalihan pergerakan kendaraan. Skenario ini menerapkan manajemen lalu lintas dengan membatasi kendaraan yang boleh melaluinya, sehingga pada simpang yang ditinjau hanya ada pergerakan belok kiri dan lurus dari pendekat selatan saja, dan untuk kendaraan dari pendekat timur dan selatan dialihkan pada persimpangan lain yang berjarak kurang lebih 200 m. Adapun perencanaan persimpangan tersebut dapat dilihat pada Gambar Gambar 4.11 Sketsa Persimpangan Skenario 2 86

30 Menurut fungsi jalannya, jalan ini diklasifikasikan sebagai jalan lokal, dimana kecepatan rencana untuk jalan tersebut adalah km/jam, dan berdasarkan hasil survei kecepatan untuk jalan tersebut adalah 26 km/jam. Panjang ruas jalan (A) adalah 79,47 m, dimana dengan mempertimbangkan jarak pandang henti untuk kendaraan dengan kecepatan rencana km/jam yaitu m, dan panjang ruas jalan (B) adalah 66,96 m serta panjang ruas jalan (C) adalah 133,51 m, sehingga total panjang segmen jalan pada skenario ini 279,94 m 0,280 km. Pada simpang ini direncanakan jalan dengan lebar 4,5 m dengan merencakan lebar tersebut sesuai dengan lebar jalan minor simpang tinjauan, dan untuk perencanaan simpang ini harus dilengkapi dengan fasilitas pemberi isyarat, seperti marka dan rambu. Setelah mengetahui ukuran dan geometrik jalan yang menjadi skenario 2, selanjutnya melakukan perhitungan kinerja simpang tak bersinyal tersebut dengan data volume lalu lintas sesuai dengan volume simpang yang ditinjau ditambah dengan volume lalu lintas pada simpang 2 ini, data volume lalu lintas pada simpang 2 dapat dilihat pada lampiran. Perhitungan awal kinerja lalu lintas dilakukan dengan mengisi Form USIG-I yang dapat dilihat pada Tabel 4.21 dibawah ini : 87

31 Tabel 4.21 Formulir USIG-I Simpang Tak Bersinyal pada Kondisi Skenario 2 (simpang 2 SIMPANG TAK BERSINYAL Hari/Tanggal : Minggu, 25 Maret 2018 Oleh FORMULIR USIG-I Periode : Kota - GEOMETRIK Jalan Utama : Jl. Saleh Sungkar Kabupaten - ARUS LALU LINTAS Jalan Minor : Jl. Ireng Jaya Persimpangan Geometrik Simpang Arus Lalu Lintas : Mardatillah Syawitri Fasa : Mataram : Lombok Barat : Meninting 1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% : HV% : MC% : Faktor-smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor Total MV Pendekat kend/jam emp=1,0 kend/jam emp=1,3 kend/jam emp=0,5 kend/jam smp/jam Rasio smp/jam smp/jam smp/jam Belok (1) kendaraan tak bermotor UM UM kend/jam (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) 2 Jl. Minor A LT 3 ST 4 RT 5 Total 6 Jl. Minor C LT ST 8 RT Total Jl. Minor total A+C Jl. Utama B LT ST RT 14 Total Jl. Utama D LT 16 ST RT Total Jl. Minor total B+D Utama+minor LT ST RT Utama+minor total Rasio Jl. Minor / (Jl. Utama + Jl. Minor) total 0.1 UM/MV :

32 1. Lebar pendekat dan tipe simpang Pilihan Tabel 4.22 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 2 ), Jumlah Lengan Simpang Perhitungan Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Lebar Pendekat (m) Jalan Minor Jalan Utama Lebar WA WC WAC WB WD WBD Pendekat Rata-Rata Jumlah Lajur Jalan Minor Jalan Utama Tipe Simpang (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) W1 2. Kapasitas Tabel 4.23 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 2 ), Pilihan Kapasitas Dasar Co smp/jam Perhitungan Kapasitas Lebar Pendekat Rata-Rata Median Jalan Utama Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) Ukuran Kota Hambatan Samping Belok Kiri Belok Kanan Rasio Minor/ Total Kapasitas Co Fw Fm Fcs FRSU FLT FRT FMI C Tbl 2.10 Gbr 2.4 Tbl 2.11 Tbl 2.12 Tbl 2.13 Gbr 2.5 Gbr 2.6 Gbr 2.7 smp/jam (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) Perilaku lalu lintas Pilihan Tabel 4.24 Formulir USIG-II Kondisi Skenario 2 (simpang 2 ), Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam Perhitungan Perilaku Lalu Lintas Derajat Kejenuhan Tundaan Lalu Lintas Simpang Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor Tundaan Geometrik Simpang Tundaan Simpang USIG-I (DS) (DTI) (DMA) (DMI) (DG) (D) Brs 23 - Kol 10 (30)/(28) Gbr 2.16 Gbr 2.17 pers 2.12 Pers 2.13 Pers 2.14 Peluang Antrian (QP %) Gbr 2.18 Sasaran (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) >

33 4.4.2 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Simpang Meninting Tabel 4.25 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Simpang Meninting Kinerja Simpang No Kondisi Batasan Nilai Derajat Volume Total Kapasitas Kejenuhan Katagori Simpang 1 Eksisting < 0.75 BAIK 2 Skenario < 0.75 BAIK 3 Skenario 2 (simpang 1) < 0.75 BAIK Skenario 2 (simpang 2) > 0.75 TIDAK BAIK Semakin besar kapasitas simpang maka semakin kecil derajat kejenuhan yang dihasilkan. Pada tabel 4.25 dapat dilihat perbandingan dari ketiga kondisi tidak ada perbedaan yang signifikan, namun saat diterapkannya skenario 2 menhasilkan derajat kejenuhan yang paling rendah, disisi lain dengan penerapan skenario 2 pun menghasilkan derajat kejenuhan yang tinggi di simpang lainnya. 4.5 Analisis Waktu Tempuh (TT) Kendaraan Dengan mengubah prilaku berkendara masyarakat dengan cara membangun jalan tambahan dan mengelola jalan yang sudah ada agar masyarakat tidak melakukan pelanggaran kembali, maka perlu diketahui pula pembandingan waktu tempuh kendaraan saat melalui beberapa kondisi. Dari ketiga kondisi yang diteliti, ada perbedaan panjang segmen jalan yang berpengaruh pada perbedaan waktu tempuh, maka dapat dihitung waktu tempuh dari kondisi tersebut sesuai dengan persamaan (2.15) yaitu dengan membagi panjang segmen jalan kecepatan tempuh pada jalan tersebut. Untuk kecepatan tempuh dilakukan pengukuran langsung dilapangan dengan menghitung waktu tempuh masing-masing jalan dengan panjang segmen jalan 50 m, sehingga didapatkan pada 90

34 jalan utama 34 km/jam dan pada jalan minor didapatkan 26 km/jam, dimana data untuk menentukan kecepatan tempuh dapat dilihat pada lampiran. Pengukuran waktu tempuh, dilakukan pada titik tinjau yang sama dimulai dari kaki simpang jalan utama pada skenario 2 (simpang 2) dan diakhiri pada kaki simpang jalan minor pada skenario 2 (simpang 2), hal ini bertujuan membandingkan waktu tempuh dari jalan utama menuju jalan minor tanpa adanya pelanggaran lalu lintas, dan waktu hambatan yang diperhitungkan hanya waktu saat kendaraan dari jalan utama akan menuju jalan minor. Titik tinjau untuk pengukuran waktu tempuh dapat dilihat pada gambar 4.12 dan perbandingan waktu tempuh setiap kondisi dapat dilihat pada tabel Gambar 4.12 Titik Tinjau Pengukuran Waktu Tempuh 91

35 Tabel 4.26 Perbandingan Waktu Tempuh dari Ketiga Kondisi Kondisi Panjang Segman Jalan (km) Cara perhitungan : 1. Kondisi eksisting Dari pengukuran secara sederhana didapatkan panjang segman jalan kondisi eksisting adalah 0,332 km, dari kecepaatan observasi yang telah dilakukan perhitungan sebelumnya, yaitu 34 km/jam untuk jalan utama dan 26 km/jam untuk jalan minor maka dilakukan pengukuran langsung dilapangan dengan mengendarai kendaraan sesuai kecepatan yang telah ditentukan, kemudian didapat waktu tempuh pada kondisi eksisting sebesar 27,580 detik dan waktu hambatan sebesar 11,790 detik. Untuk skenario 1 dilakukan perhitungan sama seperti kondisi eksisting. 2. Kondisi skenario 2 Kecepatan Tempuh Rata-Rata Waktu Rata-Rata Waktu (kmjam) No Waktu Tempuh Waktu Hambatan Tempuh Hambatan Jalan Utama Jalan Minor detik jam detik jam Eksisting Skenario Skenario Untuk skenario 2 dengan kecepatan yang sama dilakukan pengukuran panjang segmen yang didapatkan dari pengukuran secara sederhana yaitu sebesar 0,280 km, kemudian dilakukan perhitungan dengan rumus sesuai dengan persamaan (2.11) seperti dibawah ini: 92

36 TT = L V TT = 0, = 0,010 jam TT = 0,010 jam x 3600 = 36 detik Dari tabel diatas dapat dilihat dengan diberlakukannya skenario 1 maka waktu hambatan menjadi berkurang, tetapi waktu tempuh menjadi lebih panjang sedangkan untuk skenario 2 waktu tempuh menjadi lebih singkat. 4.6 Analisis Konflik Lalu Lintas yang Terjadi Jumlah konflik yang terjadi hanya memperhitungkan pergerakan kendaraan yang diasumsikan melakukan pelanggaran, yaitu kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat timur dan pergerakan belok kanan dari pendekat selatan. Tabel jumlah konflik yang terjadi dan banyaknya kendaraan yang melakukan pelanggaran dapat dilihat pada Tabel Tabel 4.27 Jumlah Konflik yang Terjadi di Setiap Kondisi No Kondisi Pendekat Volume Lalu Lintas Timur Selatan Timur Selatan 1 Eksisting Crossing (RT)Crossing (RT) Skenario 1 Weaving (RT) Skenario Pada tabel kondisi eksisting dan skenario 1 menggambarkan konflik yang terjadi pada simpang tinjauan yang melakukan pelanggaran, sedangkan untuk skenario 2 adalah konflik pada simpang lain yang menjadi alternative skenario Hasil dan Pembahasan Perbandingan Kinerja Simpang pada Kondisi Eksisting (saat ini), dan Saat Disimulasikan Skenario 1 dan Skenario 2. Jumlah Total Kendaraan yang Melakukan Konflik Berdasarkan hasil survei volume lalu lintas pada kondisi eksisting, ditemukan banyak kendaraan dari arah selatan yang akan melakukan pergerakan belok kanan 93

37 memasuki ruas jalan dengan arah yang berlawanan, dan kendaraan dari arah timur yang akan melakukan pergerakan belok kanan dominan melakukan pergerakan memotong (crossing), kedua jenis pergerakan tersebut tidak jarang dilakukan secara bersamaan sehingga menyebabkan kendaraan dari arah utara terganggu dan harus mengurangi kecepatan, jenis kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat selatan dan timur atau disebut kendaraan yang melakukan pelanggaran tidak hanya dilakukan oleh kendaraan sepeda motor saja, melainkan kendaraan ringan sampai kendaraan berat pun melakukan pelanggaran. Pada kondisi eksisting ini terlihat nilai derajat kejenuhannya (DS) sebesar 0,68 (DS> 0,75) yang dikatagorikan baik, namun konflik yang dihasilkan tersebutlah yang harus diatasi. Pada skenario 1, dilakukan simulasi dengan menampah panjang pembatas jalan pada ujung awal jembatan sehingga kendaraan dari arah selatan yang akan melakukan pergerakan belok kanan tidak memungkinkan melakukan belok kanan seperti pada kondisi eksisting dan harus melakukan putaran arah pada ujung akhir jembatan. Pada skenario ini didapat nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,60 (DS< 0,75) yang dikatagorikan baik. Pada skenario 2, disimulasikan dengan menyediakan simpang lain yang akan menuju Jalan Ireng Jaya untuk mengurangi konflik pada simpang yang ditinjau, simpang lain yang dimaksud berjarak 191 m sebelum simpang tinjauan, selain itu penambahan pembatas jalan juga dilakukan seperti pada skenario 1, agar setelah adanya jalan baru untuk sampai ke Jalan Ireng Jaya tidak memungkin masyarakat untuk melakukan pelanggaran kembali seperti pada kondisi eksisting dan kemudian melalui jalan yang telah direncankan. Tentunya dengan diberlakukannya skenario 2 ini harus dilengkapi pula dengan marka dan rambu untuk memberi tanda adanya simpang. Pada skenario ini, nilai derajat kejenuhan (DS) pada simpang yang ditinjau adalah 0, 59 (DS< 0,75) dikatagorikan baik, hanya saja pada simpang lain yang menjadi skenario 2 ini nilai derajat kejenuhannya (DS) dikatagorikan tinggi karena nilai derajat kejenuhan 1,35 (DS> 1). 94

38 4.7.2 Perbandingan Waktu Tempuh pada Kondisi Eksisting (saat ini) dan Saat Disimulasikan Skenario 1 dan Skenario 2. Pada analisis waktu tempuh ini, titik pengamatan awal dan akhir untuk semua kondisi adalah sama, yaitu dimulai dari kaki simpang (simpang 2 ) skenario 2 dan diakhiri pada ujung jembatan di jalan minor. Untuk kondisi eksisting dimana kendaraan dari selatan melakukan belok kanan di ujung awal jembatan dan memasuki ruas jalan dengan arus yang berlawanan sehingga didapatkan panjang segmen jalan untuk kondisi eksisting ini 0,332 km atau 332 m, dengan kecepatan observasi yang didapat yaitu 34 km/jam untuk jalan utama dan 26 km/jam, sehingga untuk jalan minor didapat waktu tempuh rata-rata untuk kondisi eksisting adalah 27,580 detik dengan waktu hambatan rata-rata 11,790 detik. Pada skenario 1, diterapkan perpanjangan jembatan agar kendaraan tidak memungkinkan melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat selatan seperti kondisi eksisting dan melakukan belok kanan pada ujung akhir jembatan di Jalan Saleh Sungkar, sehingga didapatkan panjang segmen jalan 0,739 km atau 739 m, dengan kecepatan yang sama, maka didapat waktu tempuh rata-rata 90,088 detik dengan waktu hambatan rata-rata 3,520 detik. Skenario ini menjadi panjang segmen jalan terpanjang diantara ketiga kondisi yang ditinjau. Skenario 2 merupakan perencanaan jalan baru sehingga waktu tempuhnya hanya dilakukan dengan simulasi antara panjang segmen jalan dan kecepatan waktu tempuh yang telah didapatkan. Panjang segmen jalan yang didapatkan pada kondisi ini adalah 0,280 km atau 280 m, sehingga dengan kecepatan yang sama maka didapat waktu tempuh rata-rata untuk skenario 2 ini 36 detik dan waktu hambatan rata-rata 13,553 detik Perbandingan Konflik yang Terjadi pada Kondisi Eksisting (saat ini) dan Saat Disimulasikan Skenario 1 dan Skenario 2. Konflik yang diperhitungkan adalah kendaraan-kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan dari pendekat selatan dan pendekat timur, kedua pergerakan 95