OPTIMALISASI PENGEMBANGAN SARANA DAN PRASARANA TERMINAL PETIKEMAS MAKASSAR

Transkripsi

1 OPTIMALISASI PENGEMBANGAN SARANA DAN PRASARANA TERMINAL PETIKEMAS MAKASSAR Ashury*, Taufiqurrachman, Sabaruddin Rachman Departemen Teknik Kelautan, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino Km.6, Bontomarannu, Kabupaten Gowa, Sulawesi Selatan * Abstrak Tujuan studi penelitian ini untuk mengetahui kinerja dan kapasitas dermaga, kinerja dan kapasitas container yard, dan kapasitas alat yang berada di Terminal Peti Kemas Makassar, yaitu Container Crane (CC), dan Rubber Tyred Gantry (RTG). Metode yang digunakan untuk mengetahui kinerja dermaga adalah Berth Occupancy Ratio (BOR), yaitu perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia yang dinyatakan dalam presentase. Sedangkan kinerja dari container yard dapat dianalisis menggunakan metode Yard Occupancy Ratio (YOR). Nilai BOR dengan persamaan beberapa tambatan pada tahun 2017 adalah 56,82%. Besarnya nilai BTP tahun 2017 adalah TEUs/m/tahun. Disimpulkan pada tahun 2017 Terminal Petikemas Makassar masih mampu melayani kedatangan peti kemas. Luasan kebutuhan Container Yard (CY) dihitung menggunakan persamaan At didapatkan hasil sebesar 4,373 ha. Jika dibandingkan dengan luas terpasang Container Yard (7,5 ha), maka disimpulkan bahwa container yard TPKS masih mampu melayani penumpukkan peti kemas. Kinerja container yard di TPKS ditunjukkan melalui nilai YOR pada tahun 2017 yaitu sebesar 63,28%, nilai tersebut dipengaruhi oleh dwelling time. Kata Kunci: Kinerja Pelabuhan, Peti Kemas PENDAHULUAN Sebagai pintu gerbang Kawasan Timur Indonesia (KTI), keberadaan pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar khususnya terminal peti kemas sangat penting bagi pertumbuhan dan perkembangan Sulawesi Selatan. Pelabuhan peti kemas Soekrno-Hatta Makassar telah menjadi penunjang bagi gerak tumbuhnya arus perdagangan antar pulau bahkan antar Negara yang kian hari semakin berkembang. Hal ini disebabkan posisi pelabuhan yang strategis dalam sistem jaringan transportasi laut baik kawasan lokal, regional bahkan internasional. Begitu besarnya potensi Transhipment barang yang terjadi di lapangan menuntut adanya peningkatan sisi pelayanan baik sisi operasional maupun sisi fasilitas. Dari sisi operasional perlu adanya peningkatan kecepatan pelayanan yang ditandai dengan menurunnya waktu total sistem pelayanan dalam Terminal Peti Kemas Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar. Dari sisi fasilitas perlu adanya penambahan peralatan bongkar muat seperti Rubber Tired Gantry (RTG) untuk menunjang kecepatan operasi di lapangan khususnya untuk operasi penumpukan petikemas dari Headtruck ke lapangan penumpukan atau sebaliknya. Pada bulan Desember 2015 PT Pelindo IV menambah empat alat Rubber Tired Gantry (RTG) di Terminal Petikemas Makassar (TPM), Jadi secara keseluruhan kini TPM memiliki 18 Unit RTG. Adapun investasi keempat RTG ini menurut Direktur Utama Pelindo IV, Doso Agung yakni sebesar Rp 36 Miliar Rupiah. ( Peningkatan kegiatan bongkar muat juga berpengaruh pada kebutuhan alat yang tersedia. Hal ini ditunjukan pada arus kedatangan peti kemas tahun 2012 sebanyak Teus dan pada tahun 2016 meningkat menjadi Teus. Kapasitas terpasang alat menjadi faktor yang penting dalam aktivitas bongkar muat. Terminal Peti Kemas Makassar menggunakan Container Crane, Rubber Tyred Gantry, dan Automatic Rubber Tyred Gantry sebagai alat bongkar muat. Karena Automatic Rubber Tyred Gantry (ARTG) ini merupakan alat yang baru dan hanya terdapat di TPKS, maka studi penelitian ini akan menganalisis kapasitas terpasang dari alat ARTG. Oleh karena itu, dibutuhkan evaluasi terhadap kinerja pelayanan dermaga dan suatu solusi agar aktivitas bongkar muat tetap berjalan seiring dengan pengembangan dermaga TPKS. 301

2 Tujuan umum dari penelitian ini adalah mengetahui optimalisasi Sarana dan Prasarana di Terminal Petikemas Makassar (TPM). METODOLOGI Bagan penelitian yang akan digunakan dalam Metodologi Penelitian ini disusun dengan mengikuti alur penelitian dimana menggambarkan tahap tahap penelitian yang akan dilaksanakan. Proses analisa dapat dilihat pada Gambar 1 berikut ini : Gambar 1. Diagram Bagan Alir TINJAUAN PUSTAKA Tatanan Dan Infrastruktur Pelabuhan Menurut UU No. 17/2008 tentang Pelayaran menjelaskan tentang tatanan kepelabuhan nasional diwujudkan dalam rangka penyelenggaraan pelabuhan yang andal dan berkemampuan tinggi, menjamin efisiensi dan mempunyai daya saing global untuk menunjang pembangunan nasional dan daerah berwawasan nusatanra. Tatanan kepelabuhanan nasional merupakan sistem kepelabuhanan secara nasional menggambarkan perencanaan kepelabuhanan berdasarkan kawasan ekonomi, geografi, dan keunggulan komparatif wilayah serta kondisi alam. Tatanan kepelabuhanan nasional memuat peran, fungsi, jenis, hirarki pelabuhan, rencana induk pelabuhan nasional dan lokasi pelabuhan. 302

3 Defenisi yang tercantum dalam PP No. 61/2009 tentang Kepelabuhanan, menjelaskan bahwa: Pertama, pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Kedua, pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyebe-rangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Dermaga merupakan salah satu fasilitas pokok pelabuhan serta gudang dan lapangan penumpukan merupakan komponen dari fasilitas penunjang (prasarana). 1. Dermaga Dermaga merupakan sarana tambatan di mana kapal-kapal bersandar untuk memuat dan menurunkan barang atau untuk mengangkut dan menurunkan penumpang. Sementara yang dimaksud dengan tambatan, termasuk dermaga (quaywalls), pelampung tambatan (mooring buoys), tiang-tiang pancang tambatan (mooring piles), piled piers, ponton-ponton, dan dermaga-dermaga ringan (lighter wharves). Sarana dermaga (tambatan) perlu ditempatkan pada tempat dengan mempertimbangkan hal berikut: kondisi alam dan topografi, cuaca dan fenomena laut, navigasi kapal-kapal, dan kondisi dari penggunaan daerah perairan sekitar lokasi dermaga (tambatan). 2. Pergudangan Pergudangan merupakan fasilitas penunjang prasarana lain dari suatu pelabuhan. Pergudangan didefinisikan sebagai tempat untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan dimuat ke kapal (Sumardi, 2000). Gudang diklasifikasikan berdasarkan fungsi dan kegunaannya serta dibedakan menurut jenis barang yang disimpan. Gudang-gudang yang berkategori gudang lini I berfungsi menjaga keseimbangan jumlah muatan yang diangkut oleh kapal dan angkutan darat, terlaksananya formalitas adminsitrasi, mencegah kerusakan muatan diakibatkan cuaca dan penyebab lainnya, dan sebagai upaya pengumpulan muatan. 3. Lapangan Penumpukan Lapangan penumpukan adalah suatu tempat berada di luar dan terletak dekat dermaga, digunakan menyimpan barang yang akan dimuat ke kapal atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan diperkeras dengan struktur tertentu sehingga dapat menerima beban berat dari barang yang ditampungnya. Lapangan penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang-barang berat dan besar serta mempunyai ketahanan terhadap panas matahari dan hujan. Persyaratan lapangan penumpukan harus memenuhi sebagai berikut: a. tersedia tempat untuk areal penyortiran barang, memperhatikan jenis, jumlah barang yang ditangani dan kondisi penanganannya; b. lay-out lapangan harus aman bagi operasi kendaraan dan peralatan pengangkut barang; c. areal penyortiran barang harus dikeraskan dengan bahan untuk lapisan jalan/trotoar seperti beton semen/ beton aspal, dan dilengkapi dengan fasilitas pembuangan air. Perlengkapan Bongkar Muat Penanganan (handling) petikemas terdiri dari kegiatan-kegiatan sebagai berikut: (1) mengambil petikemas dari kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane; (2) mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya di atas chasis head truck yang sudah siap di bawah portal gantry, yang akan segera mengangkutnya keluar pelabuhan; (3) memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas container yard; (4) melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu; (5) mengumpulkan beberapa petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan. Alat bantu bongkar muat petikemas adalah: (1) container crane; (2) container spreader; (3) straddler carrier; (4) straddler loader; (5) rubber tyred gantry; (6) side loader; (7) container forklift. Kinerja Fasilitas Pelabuhan Secara operasional, pihak pengusaha pelabuhan menyediakan prasarana untuk mendukung kelancaran kapal dan arus barang dalam sistem transportasi. Penyediaan fasilitas pelabuhan yang berlebihan akan menguntungkan pemakai jasa transportasi, tetapi di lain pihak memberatkan pengusaha pelabuhan. Penyediaan fasilitas yang minim cenderung menguntungkan pihak pengusaha pelabuhan, tetapi merugikan pemakai jasa transportasi. Hal ini mengakibatkan terhambatnya kelacaran arus barang dan kapal, berdampak terhadap kegiatan ekonomi lainnya, sehingga dapat merugikan masyarakat pada umumnya. 303

4 Pemecahan masalah ini, tentu terdapat titik temu antara kepentingan penyedia prasarana transportasi dan pengusaha transportasi. Titik temu dapat dilakukan dengan meminimumkan total biaya yang timbul terhadap penyedia prasarana transportasi dan pengusaha kapal. Untuk mengetahui tingkat pelayanan yang diberikan pihak pengusaha pelabuhan, terhadap pemakai jasa pelabuhan, maka diperlukan suatu penilaian indikator kinerja sebagai berikut : 1. Kapal sebagai obyek terdiri atas: a. Jumlah waktu putar kapal (total ship turn around time/tstat), yaitu jumlah waktu yang diperlukan antara kedatangan kapal sampai dengan keberangkatan. Beberapa komponen waktu yang mendukung TSTAT, adalah sebagai berikut: 1) Waktu tunggu kapal (ship waiting time/swt) yaitu waktu yang dibutuhkan antara kedatangan sampai dengan saat kapal dapat merapat di tambatan/dermaga; 2) Waktu kerja (service time/st) yaitu jumlah waktu kapal selama di dermaga. Service time sesuai dengan hasil operasionalnya dapat dibagi dalam; waktu di dalam jam kerja, waktu di luar jam kerja, waktu hilang (lost time), kelambatan waktu dalam jam kerja. b. Produktivitas kapal (ship s productivity/sp) yaitu jumlah ton barang atau rata-rata barang tiap jam yang dapat diselesaikan pada saat bongkar-muat barang, produktivitas ini dibagi dalam ; 1) Jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar/muat barang pada saat kapal merapat di dermaga, 2) Jumlah ton tiap jam kapal di pelabuhan, 3) Jumlah ton barang yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang, 4) Jumlah ton barang menurut jenisnya yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang, 5) DWT rata-rata kapal yang bongkar/muat. 2. Tambatan sebagai obyek Dapat dibagi dalam: a. Berth occupancy rate (BOR) yaitu peresentase penggunaan tambatan oleh kapal. Perhitungan ini didasarkan atas perbandingan jumlah jam merapat kapal terhadap jumlah jam penggunaan dermaga. Hasil operasi ini dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1) jumlah jam yang diperlukan kapal sesungguhnya dalam jam Kerja, 2) jumlah jam kapal merapat di luar jam kerja. b. Berth troughput (BTP) yaitu jumlah ton jenis barang yang dibongkar/muat pada tiap tambatan, hasil operasi ini dapat dibedakan sebagai berikut; 1) jumlah ton barang yang dibongkar/dimuat, 2) jumlah ton barang yang dimuat/bongkar diukur untuk tiap meter tambatan, 3) jumlah ton barang langsung keluar/masuk di dermaga. 3. Gudang sebagai obyek, Dapat dibagi dalam: a. Storage occupancy rate (SOR) yaitu persentase jumlah ton barang dalam gudang terhadap kapasitas (ton) gudang. b. Storage capacity (SC) yaitu daya muat dihitung dalam ton barang untuk gudang tertutup/terbuka dan lapangan penumpukan. 4. Tenaga kerja sebagai obyek, dibagi dalam: a. jumlah ton barang/gang yang dapat dibongkar/muat, b. jumlah ton barang tiap gang per jam, c. jumlah ton barang tiap jam-orang (man hour), d. biaya tenaga kerja untuk melaksanakan bongkar muat tiap ton barang. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Arus Kedatangan Kapal Arus kedatangan kapal merupakan banyaknya kapal yang datang untuk melakukan aktivitas bongkar muat di Terminal Peti Kemas Makassar (TPM) setiap harinya 2017, yang dapat dilihat pada gambar berikut : 304

5 Gambar 2. Grafik Jumlah Kedatangan Arus Kapal per Tahun Panjang Kapal (LOA) L OA (Length Over All) adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sampai buritan kapal paling belakang. Data panjang kapal sangat berpengaruh dalam penentuan nilai BOR. Besarnya LOA yang datang tiap tahunnya disajikan dalam Gambar 3 di bawah ini: Gambar 3. Grafik LOA Rata-Rata Tahun 2017 Arus Bongkar Muat Peti Kemas Ukuran peti kemas yang dilayani untuk kegiatan bongkar muat di Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS) bermacam-macam, mulai dari ukuran 20 feet, 40 feet, dan 45 feet. Penanganan bongkar muat di TPKS dilakukan dengan metode Lift on/lift Off (Lo/Lo). Pada metode (Lo/Lo) bongkar muat dilakukan secara vertikal dengan menggunakan alat Container Crane. Banyaknya jumlah bongkar muat peti kemas maksimum setiap tahun dapat ditunjukan pada Tabel 1 dalam satuan box. Tabel 1. Arus bongkar-muat peti kemas keseluruhan Sulawesi Selatan Tahun Ton Teus Ton/Teus , , , , , Sumber: Bag. Perencanaan PT. Terminal Peti Kemas Makassar Panjang Dermaga Panjang dermaga di Terminal Petikemas Makassar (TPM) hingga tahun 2018 adalah sepanjang 850 meter dengan jumlah tambatan 8 hingga 10 buah tambatan. Dengan panjang efektif dermaga 710 meter. 305

6 Berthing Time (BT) Berthing Time merupakan jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan dari first line sampai dengan last line. Besarnya berthing time selama tahun 2017 disajikan pada tabel berikut: Tabel 1. Hasil analisis rata-rata Berthing Time tahun 2017 No Bulan kunjungan kapal Jumlah BT. Rata-Rata BT. GROSS NET GROSS NET 1 Januari 2066:25 Jam 1515:10 Jam Jam Jam 2 Februari 2291:55 Jam 1515:10 Jam Jam Jam 3 Maret 2151:13 Jam 1509:27 Jam Jam Jam 4 April 2034:48 Jam 1431:04 Jam Jam Jam 5 Mei 2085:36 Jam 1503:54 Jam Jam Jam 6 Juni 2149:44 Jam 1451:02 Jam Jam Jam 7 Juli 1988:20 Jam 1386:37 Jam Jam Jam 8 Agustus 2314:56 Jam 1637:58 Jam Jam Jam 9 September 2607:14 Jam 1770:59 Jam Jam Jam 10 Oktober 2610:11 Jam 1756:09 Jam Jam Jam 11 November 2565:31 Jam 1726:32 Jam Jam Jam 12 Desember 2777:09 Jam 1758:47 Jam Jam Jam Jam Efektif Kerja Jam efektif kerja di Terminal Peti Kemas Makassar adalah total waktu efektif pelabuhan beroperasi dalam satu hari. Pada hari Jumat waktu operasional TPKS adalah 22 jam, sedangkan pada hari lainnya adalah 24 jam. Selama satu tahun hari kerja efektif pelabuhan adalah 261 hari. Jumlah Alat CC, dan RTG Alat-alat yang membantu proses bongkar muat di Terminal Peti Kemas Makassar diantaranya adalah Container Crane dan Rubber Tyred Gantry (RTG).TPK Makassar menyediakan 7 unit CC, 18 unit RTG dan yang beroperasi 16 unit. Alat CC memiliki kecepatan pelayanan rata-rata sebesar 27 TEUs/CC/jam, sedangkan RTG memiliki kecepatan pelayanan rata-rata 16 TEUs/RTG/jam. Waktu Kerja Alat Waktu kerja rata-rata container crane dan rubber tyred gantry untuk satu harinya adalah 18 jam. Dwelling Time (DT) Dwelling Time adalah jumlah hari rata-rata peti kemas tersimpan di lapangan penumpukan. Untuk peti kemas import, maksimal lama penumpukan adalah 5 hari sedangkan peti kemas ekspor adalah 2 hari. PEMBAHASAN Berth Occupancy Ratio (BOR) Dari perhitungan diatas dapat dilihat bahwa nilai BOR terminal peti kemas pelabuhan makassar pada bulan januari 2017 adalah 47,74%, dan bulan berikutnya dapat kita lihat pada tabel sebagai berikut: 306

7 Tabel 3. Rekapitulasi kinerja pelayanan dermaga terminal peti kemas Makassar tahun 2017 No Bulan kunjungan kapal Jumlah Kunjungan Kapal LOA BT (Berthing Time) GROSS NET ET BWT (Bert Working Time) IT NOT (Not operation Time) EXT INT. EXT. INT. Berth Occupancy Ratio (BOR) 1 Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember JUMLAH RATA-RATA ,82 Berth Throughput (BTP) Berth throughput (BTP) merupakan suatu nilai yang menunjukkan daya lalu dermaga untuk melewatkan jumlah barang yang dibongkar-muatkan di tambatan. Berdasarkan hasil analisis didapatkan bahwa BTP di terminal Petikemas Makassar (TPM) adalah sebesar TEUs/m/tahun. Kebutuhan Luas Container Yard (At) Kebutuhan luasan container yard dapat dihitung dengan mengasumsikan nilai Broken Stowage (BS) sebesar 40%, dengan nilai ATEU sebesar 14,7 m 2 /TEUs, sehingga dihasilkan nilai luasan container yard seperti pada tabel berikut : Tahun Tabel 8. Hasil Perhitungan Luas Container Yard Arus PK DT (hari) ATEU (4 Tier) Hari Operasi BS (40%) At (ha) , ,4 3, , ,4 3, , ,4 4, , ,4 4, , ,4 4,373 Yard Occupancy Ratio (YOR) Yard Occupancy Ratio (YOR) adalah suatu metode untuk menentukan kapasitas container yard. Nilai YOR ini dapat dihitung dengan cara rata-rata peti kemas yang ditumpuk dikalikan dengan lamanya waktu penumpukan dibagi dengan kapasitas container yard dikali 100%, sehingga dihasilkan nilai YOR untuk tahun 2017 didapatkan sebesar 63,28%. 307

8 Kapasitas Alat Variabel yang berpengaruh di dalam menentukan kapasitas alat adalah jumlah alat, kecepatan pelayanan dan waktu kerja dalam satu tahun sehingga didapatkan hasil sebagai berikut : Tabel 10. Kapasitas Terpasang Container Crane Tahun Jumlah CC V (Box/CC/jam) T (Jam) T (Box/CC) K (Box/tahun) Tabel 11. Kapasitas Terpasang Rubber Tyred Gantry Tahun Jumlah RTG V (Box/CC/jam) T (Jam) T (Box/CC) K (Box/tahun) KESIMPULAN & SARAN Nilai BOR rata-rata di Terminal Petikemas Makassar (TPM) perbulan didapat pada tahun 2017 adalah sebesar 56,82%. Besarnya nilai BTP tahun 2017 adalah TEUs/m/tahun. Luasan kebutuhan Container Yard (CY) dihitung menggunakan persamaan At didapatkan hasil sebesar 4,373 ha. Jika dibandingkan dengan luas terpasang container yard (7,5 ha), maka disimpulkan bahwa container yard Terminal Petikemas Makassar (TPM) masih mampu melayani penumpukkan peti kemas. Kinerja container yard di TPKS ditunjukkan melalui nilai YOR pada tahun 2017 yaitu sebesar 63,28%, nilai tersebut dipengaruhi oleh dwelling time. Untuk studi penelitian selanjutnya sebaiknya mempertimbangkan kaidah ISPS Code (International Ship and Port Security Code) yaitu suatu rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang diambil diatas kapal, dirancang sedemikian rupa untuk melindungi orang diatas kapal, muatan, peralatan angkutan muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan terhadap risiko insiden keamanan. DAFTAR PUSTAKA Capt.R.P. Suyono, 2001 Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta: PPM. Dirjen Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DJPL-11. Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan Laut. index2.php. Karamadibrata, Soedjono, Perencanaan Pelabuhan, Penerbit ITB Keputusan Menteri Perhubungan nomor km 53 Tahun 2002 tentang tatanan kepelabuhanan. Pelabuhan Indonesia, Referensi kepelabuhanan Seri 11 Pengelolaan Pelabuhan dari Aspek Pengaturan. Pelabuhan Indonesia, Jakarta. Supriyono Analisis Kinerja Terminal Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Tesis Program Pascasarjana Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Semarang. Triatmodjo, Bambang Analisis kapasitas pelayanan terminal peti kemas semarang. UNCTAD (United Nation Conference On Trade and Development) port development A Handbook for Planners in Developing Countries, 308