KATA PENGANTAR. Penyusun. Dwi Jatmoko

Transkripsi

1 i

2 KATA PENGANTAR Dengan mengucap puji syukur kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat, taufik serta hidayah-nya, sehingga Modul Pembelajaran Teknologi Motor Bensin yang dilengkapi dengan job sheet untuk kompetensi keahlian Teknik Otomotif Khususnya Teknik Kendaraan ringan ini dapat diselesaikan. Maka dengan tersusunnya Modul Pembelajaran ini tidak lepas atas kerjasama antara berbagai pihak. Untuk itu dalam kesempatan ini kami mengucapkan terima kasih kepada: 1. Kementrian Riset dan Teknologi Pendidikan Tinggi 2. Rektor Universitas Muhammadiyah Purworejo 3. Ketua LPPM Universitas Muhammadiyah Purworejo 4. Ketua Progdi TI Universitas Amikom Yogyakarta 5. Ketua Progdi Pendidikan Teknik Otomotif UM Purworejo 6. Kepala Bengkel ATPM Nasmoco Janti (Toyota) Yogyakarta 7. Rekan-rekan dosen dan staf yang telah bekerja sama dengan sebaikbaiknya. Kami menyadari sepenuhnya, bahwa Modul Pembelajaran ini masih banyak kekurangannya, oleh karena keterbatasan pengetahuan dan juga terbatasnya waktu, untuk itu kepada semua pihak kami mengharapkan masukan untuk penyempurnaan Modul Pembelejaran ini. Penyusun Dwi Jatmoko ii

3 RANGKUMAN Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi memungkinkan semua pihak dapat memperoleh informasi dengan cepat dan mudah dari berbagai sumber di dunia, dengan demikian peserta didik tidak perlu khawatir dan perlu memiliki kemampuan memperoleh, memilih, dan mengelola informasi untuk bertahan pada keadaan yang selalu berubah, tidak pasti dan kompetitif. Kemampuan ini membutuhkan pikiran yang kritis, sistematis, logis, kreatif, dan kemampuan yang efektif. Persepsi Industri Otomotif terhadap kualitas pendidikan kejuruan menengah maupun pendidikan tinggi pada tiap tahun membuat banyak orang terhenyak dan merasa was-was khususnya ketika ikut serta dalam Ujian Kompetensi Kejuruan, bukan hanya peserta didik yang merasa cemas, akan tetapi para pengajar dan orang tua siswa pun tak kalah rasa kekhawatirannya. Bagi peserta didik, lulus dengan nilai yang memuaskan sudah menjadi keharusan. Bagi guru, persentase siswa yang lulus dengan rata-rata yang bagus sudah menjadi tuntutan untuk meningkatkan image lembaga pendidikan. Bagi orang tua siswa, nilai Ujian Kompetensi Kejuruan akan sangat berpengaruh terhadap keputusan menyangkut masalah masa depan pendidikan siswa. Modul Pembelajaran Teknologi Motor Bensin ini bertujuan untuk mengembangkan kemampuan peserta didik dalam teoritisnya guna menunjang kemampuan dalam praktiknya yang nantinya dapat diaplikasikan dalam kehidupan sehari-hari di dunia usaha dan di dunia industry otomotif. Atas pertimbangan di atas, maka penyusun selalu berusaha menyempurnakan penerbitan selanjutnya dengan selalu mengacu pada tingkat kebutuhan guru dan siswa dengan tetap berpedoman pada Standar Kurikulum Kompetensi Industri Otomotif. iii

4 DAFTAR ISI COVER... I KATA PENGANTAR... II RANGKUMAN... III DAFTAR ISI... IV A. Penjelasan Sistem Bahan Bakar Bensin... 1 B. Komponen Sistem Bahan Bakar Tangki Bahan Bakar Saringan Bensin Charcoal Canister Pompa Bahan Bakar Karburator... 7 C. Soal Sistem Bahan Bakar Mekanik (Teori)...22 D. Latihan Praktik Sistem Bahan Bakar Mekanik...26 E. Sistem EFi (Electronic Fuel Injection) Macam Macam EFI Sistem-sistem yang berada di EFI Sistem Bahan Bakar Injeksi Sistem Induksi Udara Sistem Kontrol Elektronik...37 F. Soal Sistem Injeksi Bahan Bakar (Teori)...43 G. Latihan Praktik Pemeriksaan Sistem Injeksi Bahan Bakar H. Daftar Pustaka I. Jobsheet Praktik...52 iv

5 SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN A. Penjelasan Sistem Bahan Bakar Bensin Sistem bahan bakar (fuel system) terdiri dari beberapa komponen, dimulai dari tangki bahan bakar (fuel tank) sampai pada charcoal canister. Bahan bakar yang tersimpan dalam tangki dikirim oleh pompa bahan bakar (fuel pump) ke karburator melalui pipa pipa dan selang selang. Air dan pasir, kotoran dan benda benda lainnya dikeluarkan dari bahan bakar oleh saringan (fuel filter). Karburator (pada kendaraan yang dilengkapi EFI) menyalurkan ke mesin sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan berupa campuran udara dan bahan bakar. Sejumlah gas Hidro Car bon ( HC) yang timbul di dalam tangki dikurangi oleh charcoal canister (digunakan pada beberapa model). Keseluruhan bagian ini membuat sistem bahan bakar. Bensin dialirkan dari tangki melalui saringan, selang dan pipa hisap (suction tube). Bensin yang sudah disaring dikirim ke karburator oleh pompa bahan bakar dan karburator mencampurnya dengan udara dengan suatu perbandingan tertentu menjadi campuran udara dan bahan bakar. Sebagian campuran udara dan bahan bakar menguap dan menjadi kabut saar mengalir melalui intake manifold ke silinder silinder. B. Komponen Sistem Bahan Bakar; Ket: 1. Tangki bensin. 2. Ventilasi Udara. 3. Saringan bensin. 4. Pompa bensin. 5. Karburator. 6. Saluran pengembali. Gambar 1. Sistem Bahan Bakar 1. TANGKI BAHAN BAKAR Tangki bahan bakar (fuel tank) terbuat dari plat baja tipis. Tangki ini biasanya ditempatkan di bawah atau di bagian belakang kendaraan untuk 1

6 mencegah terjadinya kebocoran dan mencegah benturan. Bagian dalam dilapisi dengan bahan anti karat. Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pipa untuk pengisian bensin, sebuah baut penguras (drain plug) untuk mengeluarkan bensin, dan sebuah alat pengukur (fuel sender gauge) yang dapat menunjukkan jumlah bensin yang tersimpan di dalam tangki. Selain itu pada tangki dibagi bagi dalam beberapa bagian dengan pemisah (separator). Pemisah pemisah ini berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang kasar. Bila tangki bahan bakar tidak dibagi-bagi dengan pemisah, maka bensin akan menimbulkan bunyi dan juga dapat keluar melalui pipa pengisiannya. Bahan bakar terhisap ke atas melalui fuel inlet tube yang ditempatkan 2 3 cm dibagian terendah dari tangki. Ujung pipa terpisah dari dasar tangki dan dengan demikian air dan benda benda asing tidak akan terhisap kendaraan dalam pipa bersama bahan bakar Macam macam kontruksi ventilasi tangki : a. Ventilasi pada tutup Macam ventilasi ini banyak dipakai pada sepeda motor. Waktu mengganti tutup tangki baru, periksalah apakah terdapat ventilasi pada tutup tangki. b. Ventilasi pada tangka Kontruksi ventilasi ini sering digunakan pada mobil. Jika ujung saluran ventilasi tidak dipasang pada tempat yang bersih, kotoran dapat masuk pada tangki. Gambar 2. Ventilasi tutup tangki Gambar 3. Selang Ventilasi c. Ventilasi dengan katup Jenis ventilasi ini lebih aman terhadap kebocoran saat mobil posisi miring sekali atau terbalik penguapan bensin berkurang, pemakaian bensin irit selang pada katup tekan kadang-kadang dihubungkan ke karburator Katup Isap Katup tekan selang Ventillasi Ventilasi Kerangka kendaraan Selang Kerangka Kendaraa n Gambar 4. Ventilasi Katup 2

7 Perhatian..! a) Apabila tangki bahan bakar keadaannya kosong atau tidak terisi penuh, sebagian di dalam tangki berisikan udara di atas bensin. Udara mengandung uap air dan air akan terbentuk pada dinding tangki pada saat pengembunan. Karena air lebih berat daripada bensin, air akan terkumpul di bagian bawah tangki sedikit demi sedikit. Suatu saat hal ini akan menyebabkan problem, air akan menyebabkan terjadinya karat di dalam tangki. Karat pada akhirnya akan menyumbat saringan dan saluran- saluran pada karburator dan menyebabkan timbulnya problem pada mesin. Oleh sebab itu sangatlah penting untuk mencegah agar air tidak masuk ke dalam tangki dalam pemeriksaan sistem bahan bakar. b) Meskipun tangki bahan bakar dalam keadaan kosong, bahaya ledakan dapat terjadi karena uap bensin yang tertinggal di dalam tangki, oleh sebab itu jangan coba mengelas, memotong atau menyorder tangki bahan bakar. Gambar 5. Ventilasi Katup 2. SARINGAN BENSIN Bensin adakalanya mengandung kotoran & air, dan bila masuk ke dalam karburator akan menyumbat saluran saluran yang kecil, jet-jet, nosel dan sebagainya di dalam karburator, yang dapat menimbulkan problem pada mesin. Saringan bensin (fuel filter) yang letaknya antara tangki dan pompa bahan bakar (fuel pump) akan menyaring benda asing dari bahan bakar. Elemen saringan menahan aliran bahan bakar dan menyaring air, pasir, kotoran dan benda asing lainnya yang lebih berat dibandingkan dengan bensin. Kotoran akan mengendap dibagian bawah saringan, sedangkan kotooran benda asing yang ringan menempel pada elemen. Saringan bensin tidak dapat diperbaiki dan harus diganti dalam satu unit. Gambar 6. Saringan Udara Perhatian! a) Saringan bensin yang tersumbat akan menyebabkan berkurangnya jumlah pengiriman bahan bakarke karburator saat dibutuhkan mesin pada kecepatan tinggi atau pada beban yang besar. b) Saringan bensin yang tersumbat juga menambah hambatan pada elemen selama mesin bekerja. Bensin tidak dapat megalir dengan lembut, karena sebagian besar kotoran tertinggal didalam saringan. 3

8 3. CHARCOAL CANISTER ( Pada beberapa model ) Gas HC (Hydrocarbon) yang berbahaya dihasilkan dari dalam tangka bensin dan tidak boleh dikeluarkan ke udara luar. Pada beberapa mesin, uap bensin disimpan sementara di suatu tempat saat mesin mati dan dikirimkan ke ruang bakar untuk pembakaran saat mesin dihidupkan kembali. Charcoal canister adalah tempat penampung uap bensin berisikan charcoal yang masih aktif, dan uap bensin dihubungkan langsung ke dalamnya dengan udara. Gas HC dipisahkan dari uap bensin oleh charcoal. Pada saat mesin hidup, gas tersebut dialirkan ke ruang bakar melalui karburator kemudian dibakar dan menjadi gas buang yang tidak berbahaya. Gambar 7. Aliran Uap Bahan Bakar dan Udara 4. POMPA BAHAN BAKAR Karena letak tangki bahan bakar yang lebih rendah dari karburator maka bahan bakar tidak dapat mengalir dengan sendirinya dari tangki bahan bakar ke karburator, untuk mengalirkan bahan bakar tersebut diperlukan pompa bahan bakar. Ada 2 tipe pompa bensin, yaitu tipe mekanik dan tipe elektrik. Pompa bahan bakar tipe mekanik menggunakan diaphragma dan biasa digunakan pada mesin yang menggunakan karburator. Pompa bahan bakar tipe elektrik dipakai pada mesin yang menggunakan sistem EFI. 4

9 a) Pompa Bahan Bakar Tipe Mekanik Pompa bahan bakar tipe mekanik mempunyai sebuah diaphragma yang letaknya tepat ditengah tengah seperti terlihat pada gambar. Sepasang katup yang bekerja dengan arah yang berlawanan, dan dipasangkan dipasangkan didalam pompa. Katup ini digerakkan oleh daya balik diaphragma untuk menekan bahan bakar ke karburator. Diaphragma digerakkan oleh rocker arm yang digerakkan oleh putaran nok camshaft. Cara kerja : Langkah Hisap. Bila rocker arm ditekan oleh nok, diaphragma tertarik ke bawah, ruang di atas diaphragma menjadi hampa, katup masuk terbuka dan bahan bakar akan mengalir ke ruang diaphragma. Pada saat ini katup keluar tetap tertutup karena tekanan pegas. Langkah Tekan Nok (cam) berputar, maka rocker arm akan kembali ke posisi semula sehingga diaphragma didorong ke atas oleh pegas, akibatnya bahan bakar terdorong melalui katup keluar kemudian mengalir ke karburator. Dalam keadaan seperti ini katup keluar terbuka dan katup masuk tertutup. Tekanan penyaluran pompa sekitar 0,2 s/d 0,3 kg/cm2. Langkah Pengatur Hasil Pemompaan Jika bahan bakar yang tersedia pada karburator sudah cukup maka diaphragma tidak terdorong ke atas oleh pegas, dan pull rod berada pada posisi turun. Hal ini disebabkan tekanan pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja walaupun camshaft berputar, akibatnya diaphragma diam dan pompa tidak bekerja. 5 Gambar Langkah Hisap Gambar Langkah Tekan Gambar Langkah Pengatur Hasil Pemompa

10 Perhatian : Karet diaphragma akan menjadi buruk bila terkena minyak mesin, blow by gas dan lain lain. Untuk mencegah hal ini pada pullrod dipasang oil seal. Oil seal ini juga dapat mencegah bensin mengalir ke silinder blok jika diaphragma nya sobek. Pada bodi pompa juga diberi celah udara (vent hole) yang berfungsi agar lebih mudah mengetahui kebocoran/ kerusakan pada diaphragma, disamping itu untuk memudahkan udara keluar pada saat diaphragma tertarik kebawah. Bila diaphragma sobek bensin akan keluar melalui vent hole tersebut. b) Pompa Bahan Bakar Tipe Listrik Pompa bahan bakar tipe listrik (electric fuel pump) menghasilkan tekanan 2 kg/cm2 atau lebih dibandingkan dengan pompa bahan bakar tipe mekanik. Selain itu juga getaran yang terjadi berkurang. Karena tidak digerakkan oleh poros nok, pompa bahan bakar tetap dapat mengirimkan bahan bakar walaupun mesin dalam keadaan mati dan tidak perlu pemasangan langsung pada mesin. Biasanya pompa ini dipasangkan di dalam tangki (in tank type) atau disekitar saluran bahan bakar (in line type). Bahan bakar ditekan oleh rotor atau turbin. Pompa bahan bakar tipe turbin tidak menimbulkan bunyi dan tidak memerlukan silencer seperti yang digunakan pada tipe rotor. Tipe Rotor (in line tipe) Tipe Turbin (in tank tipe) 6

11 5. KARBURATOR a) Uraian Ada 3 syarat yang harus dipenuhi untuk mesin bensin, agar tenaga yang dihasilkan dapat tercapai dengan baik. a) Tekanan kompresi yang baik. b) Waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi yang kuat. c) Campuran udara dan bahan bakar yang sesuai. Syarat yang ke 3 inilah yang disediakan oleh karburator. b) Campuran Udara dan Bahan Bakar Bahan bakar yang dikirim ke dalam silinder untuk mesin harus ada dalam kondisi mudah terbakar agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal. Bensin sedikit sulit terbakar, bila tidak dirubah ke dalam bentuk gas. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam perbandingan yang tepat. Untuk mendapatkan campuran udara dan bahan bakar yang baik, uap bensin harus bercampur dengan sejumlah udara yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bahan bakar juga mempengaruhi bahan bakar. c) Perbandingan Udara dan Bahan Bakar Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam volume atau berat dari bagian udara dan bahan bakar. Pada umumnya, perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Bensin harus dapat terbakar keseluruhannya di dalam ruang bakar untuk menghasilkan tenaga yang besar pada mesin. Perbandingan udara dan bahan bakar dalam teorinya adalah 15 : 1, yaitu 15 untuk udara berbanding 1 untuk bensin. Tetapi pada kenyataannya, mesin menghendaki campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda tergantung pada temperatur, kecepatan mesin, beban dan kondisi lainnya. Pada tabel di bawah diperlihatkan perbandingan udara dan bahan bakar yang dibutuhkan sesuai dengan kondisi mesin udara bensin 15 : 1 Gambar 8. Perbandingan udara dan bahan bakar 7

12 PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN BAKAR Perbandingan udara dan KONDISI KERJA MESIN bahan Saat start temperatur 0 o C Kira-kira 1 : 1 Saat start temperatur 20 o C Kira-kira 5 : 1 Saat idling Kira-kira 11 : 1 Putaran lambat : Akselerasi Kira-kira 1 : 1 Putaran maksimal (beban penuh) : Putaran sedang (ekonomi) : d) Prinsip Kerja Karburator Dasar kerja karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan semprotan. Ketika udara ditiup melalui bagian ujung dari pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan turun (rendah). Sehingga cairan dalam tabung penyemprotan akan terhisap ke dalam pipa dan membentuk partikel partikel kecil saat terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara yang memotong pipa, maka akan semakin rendah pula tekanan di dalam pipa dan semakin banyak cairan yang terhisap ke dalam pipa. e) Kontruksi Dasar Karburator Bila torak bergerak ke bawah di dalam silinder selama langkah hisap pada mesin, akan menyebabkan kevakuman di dalam ruang bakar. Dengan terjadinya vakum ini udara masuk ke ruang bakar melalui karburator. Besarnya udara yang masuk ke silinder diatur oleh katup throttle, yang gerakannya diatur oleh pedal akselerasi. Bertambah cepatnya aliran udara yang masuk melalui saluran yang sempit (di sebut venturi), tekanan pada venturi menjadi rendah. Hal ini menyebabkan bensin dalam ruang pelampung mengalir keluar melalui saluran utama (main nozzle) ke ruang bakar. Jumlah udara maksimum yang masuk ke karburator terjadi saat mesin berputar pada kecepatan tinggi dengan posisi katup throttle terbuka penuh. Kecepatan udara yang bergerak melalui venturi bertambah dan memperbesar jumlah bensin yang keluar melalui main nozzle. 8

13 Bagian bagian : 1. Saluran masuk bensin. 2. Ruang pelampung. 3. Pelampung. 4. Ventilasi. 5. Pipa pengabut (nozzle). 6. Venturi. 7. Katup gas. f) Venturi Misalkan udara mengalir dengan kecepatan tetap ke dalam tabung yang dilengkapi dengan venturi seperti diperlihatkan pada gambar. Karena udara yang keluar dari ujung tabung sama dengan saat udara masuk ke dalam tabung, udara yang melalui venturi harus lebih besar kecepatannya dibanding dari tempat lainnya, sebab venturi menyempit. Hal ini juga bertujuan agar tekanan udara dalam venturi lebih rendah dibanding dengan bagian lainnya dalam tabung. Dalam karburator bahan bakar disalurkan dari main nozzle disebabkan rendahnya tekanan (terjadi kevakuman) dalam venturi. Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi : 1) Karburator dengan venturi tetap Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena kontruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi. 2) Karburator Variable Venturi Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut 9

14 volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini. Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan bakar. Gambar 9. Tingkat Aliran Udara 3) Karburator air valve venturi (Venturi Katup Udara) Pada karburator ini, membukanya katup udara (air valve) dikontrol dengan besarnya udara yang dihisap. Kontruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis ini mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi kontruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifikasi. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diaphragma tidak diperlukan lagi. Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar : 1) Karburator Arus Turun Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi. 10

15 2) Karburator Arus Datar Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi. 3) Karburator Arus Naik Pada karburator arus naik, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke atas (up draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin mobil tua. Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi : a. Karburator Single Barel Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel. b. Karburator Double Barel Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik primary maupun secondary venturi bekerja bersamasama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannya pun lebih kecil. 11

16 g) Cara Kerja Karburator Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem, yaitu : a. Sistem Pelampung. Akibat mengalirnya udara melewati venturi, maka akan terjadi kevakuman pada venturi, akibatnya bahan bakar dari ruang pelampung akan keluar ke venturi melalui nosel utama. Jika perbedaan tinggi (h) antara bibir nosel dan permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung telah berubah, maka jumlah bahan bakar yang dikeluarkan nosel akan berubah juga. Untuk alasan tersebut diatas maka permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung harus tetap. Untuk menjaga agar permukaan bensin di dalam ruang pelampung selalu tetap, maka diperlukan sistem pelampung. 1) Pengontrolan Permukaan Bahan Bakar (Float Control Level) Bila bahan bakar dari pompa bahan bakar mengalir melalui katup jarum dan masuk ke dalam ruang pelampung, maka pelampung terangkat ke atas, katup jarum menutup dan menghentikan bahan bakar yang masuk ke ruang pelampung. Bila bahan bakar di ruang pelampung dipakai, permukaan bahan bakar turun, katup jarum terbuka dan memungkinkan bahan bakar masuk ke ruang pelampung. 12

17 2) Katup Jarum (Needle Valve) Ket: 1. Rumah Jarum. 2. Katup Jarum. 3. Pegas. 4. Peluru. Pada saat permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung berubah, pelampung naik atau turun, gerakan ini dipindahkan ke katup jarum melalui push pin. Pegas mencegah katup jarum terbuka atau tertutup oleh gerakan naik atau turun pelampung yang disebabkan gerakan dari kendaraan, sekaligus menjaga permukaan bahan bakar tetap. 3) Pelampung. Pelampung terdiri dari 2 jenis, yaitu : a) Pelampung berongga yang terbuat dari plat atau plastik. b) Pelampung pejal atau padat yang terbuat dari bahan sintesis. 4) Air Vent Tube (Pipa Ventilasi Udara) Pipa ventilasi udara berfungsi untuk menstabilkan tekanan pada batas permukaan bensin agar konstan. Pipa ventilasi ini terbagi menjadi 2 jenis, yaitu Pipa ventilasi Ekstern dan Pipa ventilasi Intern. Ventilasi Ekstern Ventilasi Intern 13

18 Perbedaan antara Ventilasi Ekstern dengan Ventilasi Intern : Ventilasi Ekstern 1. Saluran ventilasi mengarah ke udara luar timbul polusi udara. 2. Kondisi saringan udara mempengaruhi perbandingan campuran. 3. Karburator tua umumnya dilengkapi dengan ventilasi ini. Ventilasi Intern 1. Saluran ventilasi mengarah saringan udara tidak timbul polusi udara. 2. Kondisi saringan udara tidak mempengaruhi perbandingan campuran. 3. Karburator modern umumnya dilengkapi dengan ventilasi ini. b. Sistem Stationer dan Kecepatan Lambat. Bila mesin berputar lambat dan throttle valve terbuka sedikit maka jumlah udara yang masuk ke karburator sangat sedikit, jadi vakum yang terjadi pada venturi kecil, dan bahan bakar tidak disalurkan oleh nosel utama. Oleh sebab ini, primary low speed circuit dipergunakan untuk menyalurkan bahan bakar di bawah throttle valve pada saat mesin berputar. Bila mesin berputar Idling (Stationer) Pada saat mesin berputar stationer, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port. Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port. c. Sistem Kecepatan Tinggi Primer Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozel (nosel utama primer). Sementara dari idle port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idle port dan slow port lebih rendah dari daerah primary main nozzle. 14

19 d. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar. e. Sistem Tenaga (Power System) Primary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke primary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplay oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12 13 : 1). Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve tertutup. Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplay dari primary main jet dan power jet. 15

20 f. Sistem Percepatan Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tiba pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah daripada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan. Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar. Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball. g. Sistem Cuk Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada 2 sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis. 1. Sistem Cuk Manual Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka dan menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard). 16

21 2. Sistem Cuk Otomatis Gambar Sistem cuk otomatis saat dingin Gambar 10. Sistem cuk otomatis saat panas Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada 2 macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric. Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25o C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui primary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya. Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke massa electric heat coil. Apabila electric heat coil membara / panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve. PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100o C). 17

22 h. Mekanisme Idle Cepat Mekanisme Idle Cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idle pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup. Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idle cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idle cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit. Gambar 11. Mekanisme idle cepat i. Hot Idle Compensator System (Sistem HIC) Gambar 12. Hot Idle Compensator Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idle kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk 18

23 mengatasi masalah tersebut. Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55o C dan akan membuka penuh pada temperatur 75o C. j. Anti Dieseling Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut : Katup selenoid pada anti dieseling Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke selenoid sehingga selenoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke selenoid tidak ada sehingga kemagnitan hilang. Akibatnya katup selenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port. k. Dashpot Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi. 19

24 Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjanya sebagai berikut : Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas dalam TP port menekan diaphragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri. Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diaphragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsurangsur menutup. 1. Deceleration Fuel Cut Off System Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan Deceleration Fuel Cut- Off System yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan. Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, selenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena selenoid mendapat massa dari Emission Control Computer. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control Computer akan menghubungkan arus selenoid ke massa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmhg. 20

25 Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vakum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmhg, vacuum switch akan OFF dan selenoid valve tidak mendapat massa sehingga selenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port. Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm, maka selenoid valve akan mendapat massa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle. C. SOAL SOAL SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN (TEORI) 1. Sebutkan komponen komponen sistem bahan bakar dan jelaskan fungsinya? 2. Jelaskan cara kerja pompa bahan bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik?.. 3. Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barrel?.. 4. Jelaskan cara kerja sistem stationer, kecepatan lambat dan kecepatan tinggi pada karburator? 5. Jelaskan fungsi Hot Idle compensator dan jelaskan cara kerjanya? 6. Jelaskan pemeriksaan apa saja yang perlu dilakukan pada karburator?.. 7. Bagaimana cara memeriksa Sistem cuk otomatis?.. 8. Jelaskan cara menyetel pelampung? 21

26 9. Identifikasi komponen berikut! Beri nama komponen yang ditunjuk oleh nomor! D. LATIHAN PRAKTIK PEMERIKSAAN SISTEM BAHAN BAKAR MEKANIK 1) Pemeriksaan Karburator a) Pemeriksaan katup sistem cuk manual. - Katup cuk harus tertutup penuh pada saat tombol cuk ditarik penuh. Hasil : - Katup cuk harus terbuka penuh saat tombol cuk dikembalikan penuh. Hasil : Kesimpulan: b) Pemeriksaan sistem pemutus cuk. 1. Hidupkan mesin. 2. Lepaskan selang vakum dari membran dan periksa bahwa linkage cuk kembali. Hasil : Kesimpulan :. 3. Pasang kembali selang vakum pada membran. c) Pemeriksaan sistem cuk otomatis. 1) Lepaskan konektor karburator. 2) Ukurlah tahanan antara rumah koil dengan massa. Spesifikasi tahanan : Ω pada 20oC. 22

27 Hasil pengukuran :. Ω Kesimpulan: 3) Hidupkan mesin. 4) Beberapa saat kemudian, periksa bahwa katup cuk mulai membuka dan rumah cuk panas. Katup cuk : Rumah cuk: Kesimpulan :.. 5) Matikan mesin. d) Pemeriksaan pompa percepatan. Buka katup gas dan periksa bahwa bensin keluar dari nosel akselerasi. - Hasil : - Kesimpulan :. e) Pemeriksaan Dashpot. 1) Setelah mesin dipanaskan, lepas selang vakum dari membran dan sumbatlah ujung selang vakum. 2) Stel putaran mesin pada 3000 rpm. 3) Lepas pedal gas. 4) 4.Periksa putaran penyetelan dashpot ( rpm. 5) Stel dashpot dengan cara memutar skrup penyetel dashpot. f) Pemeriksaan putaran idel cepat. 1) Panaskan mesin hingga temperatur kerja. 2) Pasanglah Tachometer pada mesin. 3) Hentikan kerja cam breaker dengan cara melepas selang vakum dari cam breaker dan sumbat ujung selang. 4) Stel cam idel cepat dengan cara : menahan katup gas sedikit terbuka, tarik fast idel cam ke atas dan kembalikan katup gas pada posisi semula sambil menempatkan tuas throttle di atas step ketiga dari cam. 5) Apabila kecepatan idel cepat tidak sesuai spesifikasi, stel kecepatan idel tinggi dengan memutar sekrup penyetel idel cepat. 6) Periksa kembali bahwa putaran mesin kembali ke kecepatan idle setelah pedal gas ditekan sedikit. 7) Hubungkan kembali selang vakum 23

28 g) Pemeriksaan pemanas positif temperatur coefficient (PTC). 1) Lepaskan konektor pemanas PTC. 2) Ukurlah tahanan antara terminal PTC dan massa menggunakan ohmmeter. Spesifikasi tahanan : 2 6 Ω pada 20oC. -Hasil pengukuran :.. Ω -Kesimpulan : h) Pemeriksaan pelampung dan katup jarum. 1) Periksa pen pivot (1) kemungkinan tergores atau aus. -Hasil : 2) Periksa pelampung (2) kemungkinan bibirnya pecah dan aus pada lubang lubang pen pivot. -Hasil : 3) Periksa pegas (3) kemungkinan patah atau memburuk. -Hasil : 4) Periksa katup jarum (4) dan plunger (5) kemungkinan aus. -Hasil : 5) Periksa saringan (6) kemungkinan berkarat atau rusak. -Hasil : -Kesimpulan semua komponen : i) Pemeriksaan Power Piston. Untuk memeriksa kerja power piston dapat dilakukan dengan cara menekan power piston dan mengamati apakah power piston dapat bergerak dengan halus dan dapat kembali ke posisi semula setelah dilepas. -Hasil : -Kesimpulan : 24

29 j) Pemeriksaan Katup Power. Pemeriksaan ini dilakukan dengan cara memeriksa saluran yang terdapat pada katup power. Saluran tersebut harus terbuka saat katup ditekan dan tertutup kembali pada saat dilepas. -Hasil : -Kesimpulan : k) Pemeriksaan solenoid pemutus bahan bakar 1) Lepas solenoid dari karburator. 2) Hubungkan bodi katup solenoid dan terminal solenoid ke terminal baterai. 3) Pada saat katup solenoid dihubungkan atau dilepas dengan baterai harus terdengar suara klik -Hasil : -Kesimpulan : l) Penyetelan pelampung. 1) Pasang katup, pegas dan plunger pada dudukan. 2) Pasang pelampung dan pen pivot. 3) Biarkan pelampung menggantung dengan sendirinya. 4) Dengan SST, periksa celah antara pelampung dan air horn. Apabila tinggi pelampung (posisi tertinggi) tidak sesuai dengan spesifikasi, stel dengan cara membengkokkan bibir pelampung. 5) Angkat pelampung dan dengan SST periksa celah antara plunger katup jarum dan bibir pelampung. Apabila tinggi pelampung (pada posisi terendah) tidak sesuai dengan spesifikasi, stel dengan cara membengkokkan bibir samping pelampung. 25

30 m) Penyetelan campuran idel. 1) Hidupkan mesin sampai temperatur kerja. 2) Pasang tachometer. 3) Stel putaran idle (stasioner) sesuai spesifikasi. 4) Putar baut penyetel putaran idel (idle mixture adjusting screw) ke kanan atau ke kiri sampai diperoleh putaran maksimum. 5) Stel kembali putaran idel. 26

31 E. SISTEM EFI (Electric Fuel Injection) Pada sistem injeksi bahan bakar, masuknya bahan bakar ke dalam ruang bakar karena adanya tekanan (injeksi), sedang pada sistem bahan bakar mekanik (konvensional), masuknya bahan bakar karena adanya hisapan (kevakuman). Masuknya bahan bakar ke ruang bakar pada sistem injeksi bahan bakar dapat diatur secara mekanik (model lama) dan secara elektronik atau biasa disebut dengan EFI yaitu kependekan dari Electronik Fuel Injection (Injeksi bahan bakar yang diatur secara elektronik). 1) Macam macam Sistem EFI a. Sistem D EFI (Manifold Pressure Control Type) Sistem D EFI mengukur tekanan udara dalam intake manifold, kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk. Sistem ini sering pula disebut D Jetronic yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang Jetronic berarti penginjeksian (injection). Pada sistem D EFI, dalam mendeteksi tekanan udara dan jumlah udara dalam intake manifold kurang akurat apabila dibanding sistem L EFI. Gambar 13. Sistem EFI tipe D 27

32 b. Sistem L EFI (Air Flow Control Type) Pada sistem L EFI, air flow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, sehingga sistem ini dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibanding sistem D EFI. Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu Luft yang berarti udara. Gambar 14. Sistem EFI Tipe L 2) Sistem sistem yang ada pada EFI Secara garis besar terdapat 3 sistem yang ada pada EFI yaitu : sistem bahan bakar, sistem induksi udara, dan sistem kontrol elektronik. a) Sistem bahan bakar (Fuel System) Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor dan cold start injektor. 28

33 b) Sistem induksi udara (Air Induction System) Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body dan air valve. c) Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System) Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor seperti : air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor. 3) Sistem Bahan Bakar Injeksi Bahan bakar dihisap dari tangki oleh pompa bahan bakar yang dikirim dengan tekanan ke saringan. Bahan bakar yang telah tersaring tersebut selanjutnya dikirim ke injektor dan cold start injektor. Tekanan dalam saluran bahan bakar (fuel line) dikontrol oleh pressure regulator. Kelebihan bahan bakar dialirkan kembali ke tangki melalui return line. Getaran pada bahan bakar yang disebabkan adanya penginjeksian diredam oleh pulsation damper. Bahan bakar diinjeksikan oleh injektor ke dalam intake manifold sesuai dengan injection signal dari EFI computer. Cold start injector menginjeksikan bahan bakar langsung ke air intake chamber saat mesin dingin sehingga mesin dapat dihidupkan dengan mudah. 29

34 a) Pompa Bahan Bakar Terdapat 2 tipe pompa bahan bakar, yaitu pompa bahan bakar yang dipasang di dalam tangki dan pompa yang dipasang di luar tangki (in line type). Kedua pompa tersebut sering disebut wet type karena motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam pompa terisi dengan bahan bakar. (1) In Tank Type Pompa diletakkan atau dipasang di dalam tangki bahan bakar, menggunakan turbine pump yang mempunyai keistimewaan getaran yang terjadi di dalam pompa kecil. Pompa ini terdiri atas : motor, check valve dan filter. Pompa turbin terdiri atas satu atau dua impeller yang diputar oleh motor. Casing dan pump cover tersusun menjadi satu unit, sehingga apabila motor berputar maka impeller akan ikut berputar. Blade pada bagian luar lingkaran impeller mengisap bahan bakar dari inlet port dan keluar melalui outlet port. Bahan bakar yang keluar melalui sekitar motor dan dialirkan melalui valve. Relief valve terbuka apabila tekanan bahan bakar mencapai 3,5 6 kg/cm 2. Tekanan bahan bakar yang tinggi langsung dikembalikan ke tangki bahan bakar. Jadi relief valve mencegah naiknya tekanan bahan bakar dari batas yang ditentukan. Check valve tertutup pada saat pompa bahan bakar berhenti sehingga di dalam saluran bahan bakar terdapat sisa tekanan apabila mesin mati, sehingga mempermudah pada saat menghidupkan mesin. (2) In Line Type Pompa bahan bakar tipe segaris dipasang di bagian luar tangki bahan bakar. Pompa ini terdiri atas motor dan unit pompa, check valve, relief valve, filter dan silencer. Pompa terdiri atas : rotor yang diputar oleh motor, pump spacer yang berfungsi sebagai flange luar dan roller roller sebagai seal antara rotor dan pump spacer. 30

35 Apabila motor berputar, maka rotor juga ikut berputar, sehingga roller roller akan terlempar ke luar karena adanya gaya sentrifugal. Bahan bakar akan mengalir melalui unit motor, menekan check valve dan mengalir melalui silencer, setelah bahan bakar keluar dari pompa. Silencer menyerap tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa dan mengurangi suara bising. b) Pulsation Damper Tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,9 kg/cm2 sesuai kevakuman intake manifold dan pressure regulator. Oleh karena itu terdapat sedikit variasi tekanan pada saluran bahan bakar. Pulsation damper menyerap variasi tekanan tersebut, karena di dalamnya terdapat diaphragma yang dapat menetralisir variasi tekanan. c) Pressure Regulator (Pengatur Tekanan) Perubahan tekanan bahan bakar akibat injeksi bahan bakar dan variasi perubahan vakum manifold mengakibatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit berubah. Pressure regulator mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke injektor. Jumlah injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan ke injektor, sehingga tekanan konstan pada injektor harus dipertahankan. Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diaphragma, membuka katup, sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pembalik. Jumlah bahan bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diaphragma, variasi tekanan bahan bakar sesuai dengan volume bahan bakar yang kembali. 31

36 Vakum intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi diaphragma spring melemahkan tegangan pegas diaphragma, sehingga menambah volume kembalinya bahan bakar dan menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian apabila vakum intake manifold naik (tekanan mengecil), tekanan bahan bakar turun hanya pada tingkat bahan bakar A dan vakum intake manifold B dipertahankan tetap. Apabila pompa berhenti, pegas akan menekan katup sehingga katup menutup. Akibatnya check valve dalam pompa bahan bakar dan katup di dalam pressure regulator mempertahankan sisa tekanan dalam saluran bahan bakar. Pressure regulator tidak berfungsi dikarenakan ada benda asing yang menempel di valve akan mengakibatkan menurunnya tekanan. Akibatnya mesin susah hidup, idling kasar dan tenaga mesin turun. Pressure regulator tidak dapat distel apabila rusak dan harus diganti satu unit. d) Injektor Injektor adalah nosel elektromagnet yang akan menginjeksi bahan bakar sesuai dengan signal dari ECU. Injektor injektor dipasang melalui insulator ke intake manifold atau kepala silinder dekat lubang pemasukan (intake manifold) dan dijamin oleh delivery pipe. Apabila signal dari ECU diterima oleh coil selenoid, plunger tertarik melawan tegangan pegas. Needle valve dan plunger merupakan satu unit, maka valve juga tertarik dari dudukan dan bahan bakar akan diinjeksikan melalui ujung injektor. Pengaturan volum bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan lamanya signal, sedangkan langkah needle valve tetap. 32

37 e) Cold Start Injektor Cold start injector dipasang di bagian tengah air intake chamber, berfungsi untuk memperbaiki kemampuan mesin pada waktu masih dingin. Cold start injector bekerja selama mesin distart dan temperatur air pendingin masih rendah. Lamanya injeksi maksimum dibatasi oleh start injection time switch untuk mencegah penggenangan bahan bakar. Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus mengalir ke selenoid coil dan plunger akan tertarik melawan tekanan pegas, sehingga katup akan terbuka dan bahan bakar mengalir melalui ujung injektor. f) Cold Start Injector Time Switch Apabila ada benda asing yang menempel pada cold start injektor akan mengakibatkan kebocoran bahan bakar, akibatnya idling kasar. Setelah mesin dimatikan, sisa tekanan bahan bakar akan mengalir ke intake manifold chamber sehingga campuran bahan bakar dan udara terlalu gemuk. Berfungsi untuk mengatur lamanya injeksi maksimum dari cold start injector. Cara kerja cold start injektor saat mesin dingin : 33 Pada saat temperatur air pendingin masih rendah, kontak akan tertutup. Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus akan mengalir seperti pada gambar disamping dan bahan bakar akan diinjeksikan.

38 Cara kerja cold start injektor saat mesin panas : Setelah mesin distarter dan kunci kontak pada posisi ON, injeksi dari cold start injector akan berakhir. Apabila starter motor berputar pada periode yang lama, memungkinkan penggenangan bahan bakar. Oleh karena itu pada saat arus mengalir melalui heat coil (1) dan (2) elemen bimetal menjadi panas dan kontak akan terbuka. Dengan demikian tidak ada arus yang mengalir ke cold start injektor, sehingga injeksi bahan bakar berhenti. 4) Sistem Induksi Udara Sistem induksi udara tipe D EFI Sistem induksi udara tipe L EFI Udara dari air cleaner masuk melalui air flow meter dan membuka measuring plate sebelum mengalir ke air intake chamber. Volume udara yang mengalir ke air intake chamber ditentukan oleh pembukaan katup throttle. Selanjutnya udara dari intake chamber didistribusikan ke setiap manifold dan mengalir ke dalam ruang bakar. Apabila mesin masih dingin, air valve akan terbuka dan udara mengalir melalui air intake chamber. Sekalipun throttle valve dalam keadaan menutup, udara akan mengalir ke air intake chamber untuk menambah putaran idle (disebut fast idle ). 34

39 a) Throttle Body Throttle body terdiri atas : throttle valve, yang mengatur volume udara masuk selama mesin bekerja normal dan saluran bypass yang mengalirkan udara selama mesin berputar idle. Throttle position sensor juga dipasang pada poros throttle valve untuk mendeteksi sudut pembukaan katup throttle. Beberapa throttle dilengkapi dengan air valve tipe wax atau dashpot yang memungkinkan throttle valve kembali secara bertahap bila throttle valve tertutup. Air pendingin mengalir melalui throttle body untuk mencegah lapisan es pada musim dingin. 35 Selama putaran idle, throttle valve tertutup penuh. Udara yang masuk ke air intake chamber melalui saluran bypass. Putaran idel mesin dapat diatur dengan mengatur volume udara yang masuk melalui saluran bypass. Dengan memutar idel adjusting screw searah putaran jarum jam akan mengurangi volume udara yang masuk melalui saluran bypass dan putaran mesin akan turun. Sebaliknya apabila idle adjusting screw diputar ke kiri, putaran mesin akan naik. Mesin yang dilengkapi dengan Idle Speed Control (ISC), volume udara mengalir melalui saluran bypass terpisah diatur oleh ISC. Oleh karena itu idle speed adjusting screw diset pada posisi tertutup penuh oleh pabrik. b) Katup Udara (Air Valve) Katup udara berfungsi untuk mengatur putaran idel pada saat mesin dingin. Pada umumnya katup udara yang digunakan pada sistem EFI terdapat 2 tipe yaitu : tipe bi-metal dan tipe wax. (1) Tipe Bi Metal Katup udara yang digunakan untuk putaran fast idle berfungsi untuk menambah putaran mesin sewaktu mesin masih dingin. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan dingin, gate valve terbuka, akibatnya udara dari intake air connector pipe mengalir ke saluran bypass throttle valve, kemudian mengalir ke intake air chamber.

40 (2) Tipe Wax Dengan demikian meskipun throttle valve tertutup, volume udara masuk bertambah dan putaran idle lebih tinggi daripada putaran normal. Setelah mesin hidup beberapa saat, arus mulai mengalir ke heat coil, akibatnya bi-metal menjadi panas, gate valve secara perlahan akan tertutup dan putaran mesin akan turun. Seperti terlihat pada grafik, volume udara yang mengalir melalui air valve akan bertambah sesuai dengan turunnya temperatur udara atmosfir. Air valve dipasang pada permukaan kepala silinder. Apabila mesin dihidupkan kembali pada waktu mesin panas, bi-metal dipanasi oleh panas mesin dan gate valve tertutup. Oleh karena itu udara tidak dapat mengalir melalui air valve dan mekanisme fast idle tidak berfungsi. Katup udara tipe wax terpasang pada throttle body, terdiri atas : thermo valve, gate valve, pegas A dan pegas B. Thermo valve diisi dengan thermo wax yang akan mengembang dan mengkerut sesuai dengan perubahan temperatur air pendingin. Cara kerja katup udara saat mesin dingin : Apabila temperatur rendah, thermo valve akan mengkerut dan gate valve akan terbuka oleh pegas A. Pada keadaan ini udara mengalir melalui air valve tanpa melewati throttle valve masuk ke air intake chamber. Apabila temperatur air pendingin naik, thermo valve akan mengembang mengakibatkan pegas B menutup gate valve. Pegas B lebih kuat dari pegas A, gate valve tertutup sehingga putaran mesin turun. 36

41 Cara kerja katup udara saat mesin panas : Apabila temperatur air pendingin sekitar 80 o C, gate valve tertutup dan mesin pada putaran idle yang normal. Apabila temperatur air naik lebih tinggi, valve akan mengembang lebih jauh. Pada kondisi ini gaya pegas B bertambah dan mempertahankan gate valve tertutup. c) Air Intake Chamber dan Intake Manifold Udara yang mengalir ke dalam intake manifold terputus putus sehingga terjadi getaran pada udara yang masuk. Getaran tersebut akan mengakibatkan measuring plate yang ada di dalam air flow meter menjadi vibrasi, memungkinkan pengukuran volume udara kurang akurat. Oleh karena itu diperlukan air intake chamber yang mempunyai kapasitas yang besar untuk meredam getaran udara. 5). Sistem Kontrol Elektronik Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor yang mendeteksi berbagai kondisi mesin. Sensor sensor tersebut mendeteksi volume udara 37

42 masuk, beban mesin, temperatur udara dan air pendingin, akselerasi dan deselerasi. Selanjutnya sensor sensor mengirimkan signal-signal ke ECU, kemudian ECU menentukan lamanya injeksi yang tepat dan mengirimkan signal-signal ke injektor untuk menginjeksikan bahan bakar. Volume injeksi tergantung lamanya signal dari ECU. a) Air Flow Meter Air flow meter terdiri atas : measuring plate, return spring dan potensiometer. Udara yang masuk melalui air flow meter membuka measuring plate yang ditahan oleh return spring. Akibatnya measuring plate dan potensiometer bergerak pada sumbu yang sama sehingga sudut membukanya measuring plate dirubah menjadi perbandingan tegangan oleh potensiometer. Selanjutnya perbandingan tegangan tersebut diterima oleh ECU dalam bentuk signal tegangan. b) Manifold Presure Sensor Manifold pressure sensor (vacuum sensor) bekerja berdasarkan tekanan dalam intake manifold. Tekanan yang sebenarnya tersebut sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake manifold dalam satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur tekanan intake manifold. Selanjutnya tekanan intake manifold disensor oleh silicon chip. Fungsi silicon chip adalah merubah tekanan ke dalam bentuk nilai tahanan, kemudian dideteksi secara electrical oleh IC yang ada di dalam sensor. 38

43 c) Sensor Posisi Throttle Sensor posisi throttle dipasang jadi satu dengan throttle body. Sensor ini merubah sudut membukanya throttle menjadi tegangan dan mengirimkan ke ECU. Signal yang dikeluarkan oleh throttle position sensor ada 2, yaitu signal IDL dan signal PSW. Signal IDL digunakan untuk menghentikan aliran bahan bakar dan signal PSW untuk menambah injeksi bahan bakar. d) Sensor Temperatur Air Pada sensor temperatur air terdapat thermistor yang berfungsi untuk mendeteksi suhu air pendingin. Apabila temperatur mesin masih rendah penguapan bensin juga rendah sehingga diperlukan campuran yang gemuk. 39 Tahanan thermister besar pada saat suhu air pendingin masih rendah sehingga signal tegangan yang dihasilkan THW akan tinggi. Selanjutnya signal tersebut dikirim ke ECU untuk menambah volume bahan bakar yang diinjeksikan. Sebaliknya apabila suhu air pendingin tinggi, signal tegangan yang dihasilkan THW akan rendah, selanjutnya signal ini dikirim ke ECU untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

44 e) Sensor Temperatur Udara Masuk Sensor temperatur udara masuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Sensor tersebut dilengkapi dengan thermister dan diletakkan di dalam air flow meter. Pada sistem EFI tipe D, sensor temperatur udara diletakkan pada kotak saringan udara (air cleaner case) atau pada intake air chamber. Volume dan kepadatan udara berubah sesuai dengan berubahnya temperatur udara. Oleh karena itu meskipun volume udara yang diukur air flow meter kemungkinan sama, tetapi jumlah injeksi bahan bakar akan berubah ubah sesuai dengan berubahnya temperatur. Pada temperatur di bawah 20oC bahan bakar yang diinjeksikan bertambah, dan di atas 20oC berkurang. Dengan demikian perbandingan udara dan bahan bakar dijamin ketepatannya meskipun temperaturnya berubah. f) Signal Pengapian Mesin Dalam menentukan saat pengapian dan putaran mesin, ECU memerlukan masukan dari signal pengapian mesin. Signal tersebut untuk mengkalkulasi penentuan awal volume bahan bakar yang diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila tegangan pada terminal negatif ignition coil mencapai atau melebihi 150 volt, ECU akan mendeteksi signal tersebut. 40

45 g) Signal Starter Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor starter. Selama poros engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara rendah sehingga penguapan bahan bakar tidak baik (campuran kurus). Untuk meningkatkan kemampuan start mesin diperlukan campuran yang kaya. Signal starter berfungsi untuk menambah volume injeksi selama mesin distarter. Tegangan signal starter sama dengan tegangan yang digunakan pada motor starter. g) Relay utama EFI Relay utama digunakan sebagai sumber tegangan untuk ECU dan circuit opening relay. Relay tersebut berfungsi untuk mencegah penurunan tegangan dalam sirkuit ECU. Apabila kunci kontak ON, arus akan mengalir ke relay, titik kontak akan berhubungan dan arus akan mengalir dari baterai melalui kedua fusible link ke ECU dan circuit opening relay selanjutnya ke pompa bahan bakar. 41

46 i) Sensor Oksigen Sensor oksigen mensensor apakah campuran udara dan bahan bakar gemuk atau kurus terhadap campuran udara dan bahan bakar teoritis. Sensor tersebut ditempatkan di dalam exhaust manifold yang terdiri atas elemen yang terbuat dari zirconium dioksida (ZrO2 / semacam material keramik). Elemen tersebut dilapisi dengan lapisan tipis platina pada bagian dalam dan luarnya. Udara sekitar yang dimasukkan ke bagian dalam sensor 42

47 F.SOAL SOAL SISTEM EFI (TEORI) 1. Jelaskan dengan singkat perbedaan antara D EFI dengan L EFI? 2. Jelaskan sistem sistem yang ada pada sistem bahan bakar EFI? 3. Apa fungsi pressure regulator pada sistem EFI dan bagaimana cara kerjanya? 4. Bagaimana cara kerja katup udara tipe wax? Jelaskan dengan disertai gambar. 5. Jelaskan bagaimana cara anda menentukan kondisi dari sebuah pompa bahan bakar? 6. Bagaimana cara menentukan kondisi water temperatur sensor? Bagaimana cara menyetel posisi throttle position sensor? 8. Bagaimana cara memeriksa kondisi Injektor? Jelaskan dengan disertai gambar. 43

48 9. Identifikasi komponen dibawah ini! Bagian bagian : Beri nama komponen komponen pada gambar berikut Bagian bagian :

49 G. LATIHAN PRAKTIK PEMERIKSAAN SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR 1) Pemeriksaan Kerja Pompa Bahan Bakar. a. Hubungkan terminal +Banyak dengan FP pada check connector. b. Putar kunci kontak pada posisi ON. c. Memeriksa adanya tekanan di dalam selang balik dengan cara memijit selang tersebut pada pengatur tekanan. Apabila terasa ada tekanan yang kuat pada selang tersebut, berarti pompa bekerja. Pada saat ini juga dapat didengar adanya suara aliran balik bahan bakar. d. Lepas diagnosis check wire. e. Putar kunci kontak ke posisi OFF. Catatan : Apabila tidak ada tekanan, periksa apakah ada tegangan pada konektor pompa bahan bakar Apabila tegangan baterai 12 V, periksa pompa bahan bakarnya dan sirkuit massa. Tahanan antara kabel positif dan negatif pompa bahan bakar sekitar 0,5 3 Ω. Apabila tegangannya 0 V, periksa sirkuit opening relay dan sirkuit pompa bahan bakar. 2) Pemeriksaan Tekanan Bahan Bakar. a. Memeriksa tegangan baterai : lebih dari 12 V. -Hasil pengukuran :. Volt. b. Melepas kabel terminal negatif baterai. c. Melepas konektor coldstart injektor. d. Meletakkan penampung / kain lap di bawah cold start injektor. e. Melepas pipa cold start injektor. f. Mengeluarkan bahan bakar yang ada di dalam delivery pipe. g. Memasang pressure gauge pada pipa delivery dengan dua gasket dan baut union. h. Membersihkan bensin yang terpancar. 45

50 i. Menghubungkan kembali kabel negatif baterai. j. Menghubungkan terminal +Banyak dan FP yang terdapat pada service connector dengan diagnosis check wire k. Memutar kunci kontak pada posisi ON. l. Mengukur tekanan bahan bakar. Spesifikasi tekanan bahan bakar : 2,7 3,1 kg/cm 2. - Hasil pengukuran : kg/cm 2. - Kesimpulan : m. Melepas diagnosis check wire dari service connector. n. Hidupkan mesin dan pertahankan pada putaran idel. o. Melepas selang vakum sensing pada pressure regulator dan memasang sumbat pada ujung selang. p. Mengukur tekanan bahan bakar pada putaran idel. - Spesifikasi tekanan bahan bakar : 2,7 3,1 kg/cm 2. - Hasil pengukuran : kg/cm 2. - Kesimpulan : q. Menghubungkan kembali selang sensor vakum ke pressure regulator. r. Mengukur kembali tekanan bahan bakar pada putaran idel. - Spesifikasi tekanan bahan bakar : 2,3 2,6 kg/cm 2. - Hasil pengukuran : kg/cm 2. - Kesimpulan : 3) Pemeriksaan Kerja Injektor a) Pada saat mesin hidup, gunakan sound scope untuk memeriksa adanya suara operasi yang normal sesuai dengan putaran mesin. b) Apabila tidak tersedia sound scope, pemeriksaan dapat dilakukan dengan merasakan rambatan kerja injektor dengan jari. Perhatian : Apabila tidak ada suara atau ada suara tetapi tidak normal, periksa konektor rangkaian kabel, injektor atau signal injeksi dari ECU. 4) Pemeriksaan Volume Penginjeksian Injektor a) Memasang injektor seperti pada gambar. b) Menempatkan injektor ke dalam gelas ukur. c) Putar kunci kontak pada posisi ON. d) Menggunakan diagnosis check wire, hubungkan terminal +B dan FP pada check connector. e) Menghubungkan terminal injektor dengan 46

51 5) Pemeriksaan Cold Start Injector baterai selama 15 detik, dan ukur volume injeksi dengan gelas ukur. -Spesifikasi : cc tiap 15 detik. -Hasil pengukuran : Injektor 1 :. cc. Injektor 3 :. cc. Injektor 2 :. cc. Injektor 4 :. cc. -Kesimpulan : a) a.melepas konektor cold start injektor. b) b.mengukur tahanan antara terminal dengan Multitester. -Spesifikasi tahanan : 2 4 Ω. -Hasil Pengukuran :. Ω. -Kesimpulan : 6) Pemeriksaan Throttle Position Sensor a) Melepas konektor sensor. b) Menempatkan feeler gauge diantara sekrup pembatas throttle dan tuas pembatas. c) Menggunakan Ohmmeter, ukur tahanan diantara setiap terminal. Celah antara tuas dan sekrup pembatas Kontinuitas antara terminal IDL - TL PSW - TL IDL - PSW 0,44 mm A Tidak ada Tidak ada 0,66 mm Tidak ada Tidak ada Tidak ada Throttle valve terbuka penuh Tidak ada Tidak ada Tidak ada 47

52 Hasil pengukuran : Celah antara tuas dan sekrup pembatas Kontinuitas antara terminal IDL - TL PSW - TL IDL - PSW 0,44 mm ,66 mm Throttle valve terbuka penuh Kesimpulan :. 7) Penyetelan Throttle Position Sensor. a. Mengendorkan 2 baut pengikat throttle position sensor. b. Masukkan feeler gauge ukuran 0,55 mm antara baut pembatas dan tuas pembatas throttle. c. Menghubungkan probe test ohmmeter ke terminal IDL dan TL. d. Perlahan lahan putar posisi TIPIS berlawanan jarum jam, jarum ohmmeter mulai bergerak, kemudian kencangkan kedua baut pengikatnya. e. Memeriksa kembali kontinuitas antara terminal IDL dan TL. 48

53 Celah antara tuas dan baut pembatas Hasil Pengukuran : 49 Kontinuitas Terminal IDL - TL 0,44 mm Ada 0.66 mm Tidak ada Celah antara tuas dan baut pembatas 0,44 mm 0.66 mm Kontinuitas Terminal IDL - TL Kesimpulan :.. 8) Pemeriksaan Katup Udara. i. Memeriksa kerja katup udara. Pada temperatur rendah (di bawah 60oC) : apabila selang dipijit putaran mesin harus turun. -Hasil pemeriksaan :. Setelah pemanasan : apabila selang dipijit, putaran mesin turun tidak lebih dari 50 rpm. -Hasil pemeriksaan :. -Kesimpulan : ii. Memeriksa tahanan katup udara. Lepas kabel konektor dari katup udara. Mengukur tahanan koil pemanas katup udara dengan ohmmeter. -Spesifikasi tahanan : Ω. -Hasil pengukuran :.. Ω. -Kesimpulan : iii. Memeriksa kondisi pembukaan katup udara. Katup terbuka 2 5 mm apabila temperatur udara luar sekitar 20o C. Apabila putaran idel lebih cepat setelah mesin panas dan putaran tidak dapat dikoreksi dengan sekrup penyetel throttle, maka menutupnya katup udara perlu diperiksa. Setelah mesin panas, apabila katup udara tidak tertutup dan putaran idel lebih cepat, periksa tegangan antara terminal Fp pada konektor katup udara dengan bodi pada saat mesin berputar. Apabila tidak 12 volt, periksa sirkuit power pada katup udara.

54 iv. Memeriksa putaran mesin. Pada temperatur rendah (di bawah 80oC) : bila sekrup penyetel putaran diputar masuk, putaran mesin harus turun. Setelah pemanasan : apabila sekrup penyetel putaran idel diputar masuk, putaran mesin harus turun di bawah putaran idel atau mesin harus mati. 9) Pemeriksaan Cold Start Injektor Time Switch. a. Mengukur antara setiap terminal dengan ohmmeter. Tahanan : STA STJ : Ω di bawah 15oC Ω di atas 30oC. STA massa : Ω. -Hasil pengukuran : -Tahanan : STA STJ : Ω di bawah 15oC. Ω di atas 30oC. STA massa : Ω. -Kesimpulan : 10) Pemeriksaan Water Temperatur Sensor. b. Apabila tahanan tidak sesuai spesifikasi, maka switch perlu diganti. a.mengukur tahanan water temperature sensor dengan ohm meter (lihat gambar). b.apabila nilai tahanan tidak sesuai spesifikasi (lihat grafik), maka sensor perlu diganti. 50

55 H. Daftar Pustaka Moch. Solikin Diagnosa Sistem Injeksi Elektronik. Skripta Media Creative: Yogyakarta. Toyota Training Manual Step 2 Vol.5 Electronic Fuel Injection. PT. Toyota Astra Motor: Jakarta. Toyota Suplemen Pedoman Reparasi Mesin 7K. PT. Toyota Astra Motor: Jakarta. Toyota Service Training New Step 1 Training Manual. PT.Toyota- Astra Motor: Jakarta Wahyu Hidayat Motor Bensin Modern. Rineka Cipta: Bandung 51

56 JOB SHEET TEKNOLOGI MOTOR BENSIN Dilengkapi dengan Job Sheet EFI Mata Kuliah Teknologi Motor Bensin PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO 1

57 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET TUNE UP ENGINE Semester : TUNE UP MOBIL KONVENSIONAL 4 X 50 Menit NO.JST/PTO/TMB/01 OTO : 01 Tgl : 01 Aprili 2018 Hal: A. Dasar Teori Sebenarnya pengertian dasar tune up, adalah melakukan penyetelan ulang terhadap kinerja mesin mobil untuk mendapatkan performa asal. Kapan harus melakukan tune up sebenarnya bisa Anda rasakan sendiri. Dengan cara mencermati karakter mesin atau gejalagejala abnormal yang muncul. Beberapa indikasinya seperti, tenaga mesin kurang optimal pada kondisi putaran mesin tinggi, atau getaran atau vibrasi dari mesin yang menyebabkan konsumsi bahan bakar lebih boros dari kondisi normal. Penyebab getaran berlebih umumnya dari kekencangan V- belt yang mulai kendur. Gejala abnormal lainnya yang mungkin saja terjadi putaran mesin terasa pincang, yang terjadi lantaran sistem pengapian terutama busi dan suplai udara terganggu akibat kotoran. Selain itu jadi ndut-ndutan akibat suplai bahan bakar tersendat, bisa menyebabkan mesin ngelitik alias detonasi. Untuk itu sebaiknya Anda mematok periode tune up berikutnya, melalui penghitungan jarak dari waktu terakhir melakukan tune up. Pasca servis terakhir, idealnya melakukan tune up atau servis berkala pada kelipatan 10 ribu km. Atau bisa lebih cepat jika mobilitasnya tinggi. Membuat sehat mesin dan pengapian merupakan salah satu langkah bijak yang patut dilakukan. Karena penumpukan kerak di ruang bakar bisa membuat mobil jadi boros dan tenaga loyo. Sebetulnya kerak terjadi karena proses pembakaran, yang merupakan campuran antara bensin dan udara. Memang sulit mencegah kerak menumpuk di ruang bakar. Tapi paling tidak bisa di minimalisir supaya tumpukan kerak tak terlalu banyak dan menggunung. Dengan cara melakukan servis dan tune-up secara rutin atau rajin melakukan carbon clean. B. Keselamatan Kerja 1. Sebelum bekerja pada sistem bahan bakar, lepas kabel dari terminal negatif baterai. 2. Selama bekerja pada sistem bahan bakar, jauhkan hal-hal yang dapat menimbulkan nyala api. 3. Jagalah agar bensin tidak mengenai bagian-bagian yang terbuat dari karet dan kulit. 4. Bekerjalah pada satu kelompok komponen saja, agar tidak rnenimbulkan keraguan pada komponen serupa. 5. Usahakan tempat kerja selalu bersih, agar komponen-komponen tidak menjadi kotor. C. Kompetensi Setelah selesai praktik, siswa diharapkan dapat: 1. Mengenal komponen dan system pada kendaraan yang perlu pemeliharaan dan penyetelan. 2. Melakukan pemeliharaan/service berkala (tune-up) sesuai dengan Standar Operational Prosedur (SOP). D. Alat Dan Bahan 1. Engine Stand Toyota 5K 2. Toolboks, kunci momen 3. Tune-up tester, multi meter, hydrometer, radiator tester, compression tester, springscale, feeler gauge 4. Sikat kawat, amplas, majun, nampan plastic 52

58 E. Langkah Kerja 1. Baterai a. Memeriksa jumlah air accu. b. Memeriksa berat jenis elektrolit. Gunakan Hidrometer. c. Standar: 1,260 1,275 pada 20 0 C d. Membersihkan terminal (pole) baterai e. Mengukur tegangan baterai. Gunakan multi tester pada skala DCVolt 50. Standar: 12 Volt 2. Sistem Pelumas a. Memeriksa kualitas minyak pelumas. b. Memeriksa jumlah minyak pelumas sampai batas antara Low and Full pada batang kontrol. c. Memeriksa kebocoran minyak pelumas. d. Mengeraskan saringan oli (oil filter) dengan alat khusus. 3. Sistem Pendingin a. Memeriksa kondisi dan jumlah air pendingin. b. Dengan menggunakan radiator cap tester, periksa kerja tutup radiator. c. Memeriksa kebocoran pada sistem pendingin. d. Melepas dan memeriksa tali kipas. 1) Kendorkan baut penyetel alternator. 2) Dorong alternator ke arah blok mesin. 3) Lepas dan periksa tali kipas dari keausan. 4) Pasang kembali tali kipas. e. Memeriksa dan menyetel ketegangan tali kipas. 1) Pasang spring scale pada tali kipas. 2) Tarik tali kipas sebesar 10 kg. 3) Ukur kekendoran tali kipas. 4) Setel ketegangan tali kipas dengan cara mengendorkan baut alternator. 5) Dorong alternator ke arah blok mesin jika terlalu kencang dan sebaliknya. Sandar: a. Baru : 5 7 mm pada 10 kg b.terpakai: 7 11 mm pada 10 kg 4. Sistem Pengapian a. Mengukur tahanan coil. Gunakan multi tester. Standar: a. Tahan primer: 1 3 Ω b. Tahanan sekunder : kω b. Mengukur tahanan kabel tegangan tinggi Standar: Kurang dari 25 kω c. Lepas distributor. Pastikan mesin dalam posisi TOP d. Memeriksa kondisi rotor dan tutup distributor. 53

59 e. Memeriksa vacuum dan governor advancer. f. Memeriksa dan menyetel celah platina. 1) Pastikan titik kontak platina dalam keadaan membuka penuh. 2) Kendorkan baut penyetel platina. 3) Gunakan feeler gauge untuk menyetel celah platina. Standar: 0,45 mm g. Membersihkan dan menyetel celah busi Standar: 0,7 0,8 mm h. Pasang kembali distributor. Pastikan mesin pada posisi TOP dan rotor menghadap kabel busi yang tepat. i. Menyetel sudut dwell. Gunakan dwell tester. Standar: 52 0 ± 6 0 1) Bila sudut dwell terlalu besar maka celah platina terlalu kecil. 2) Bila sudut dwell terlalu besar maka celah platina 3) terlalu besar. j. Menyetel timing pengapian. Gunakan timing light. Standar: 8 0 Sebelum TMA pada putaran idle. a. Kendorkan baut pengikat distributor. b. Putar posisi distributor hingga diperoleh timing pengapian yang tepat. c. Kencangkan kembali baut pengikat distributor. 5. Mekanisme Katup a. Mengeraskan baut kepala silinder. Gunakan kunci momen. Standar: 5,5 Kgm b. Menyetel celah katup 1) Posisikan mesin pada posisi TOP. 2) TOP 1: Silinder 1 (IN dan EX) Silinder 2 (IN) Silinder 3 (EX) 3) TOP 4: Silinder 4 (IN dan EX) Silinder 3 (IN) Silinder 2 (EX) Standar: a. Katup isap : 0,20 mm b. Katup buang : 0,30 mm c. Mengetes tekanan kompresi. 1) Pasang compression tester pada lubang busi. 2) Buka penuh katup gas. 3) Star mesin. Standar: Pada 250 rpm = 11 kg/cm 2 Perbedaan tekanan antar silinder kurang dari 1 kg/cm 2 54

60 6. Sistem Bahan Bakar a. Membersihkan saringan udara dengan kompresor. b. Membersihkan saringan bensin (fuel filter) c. Memeriksa kerja pompa akselerasi d. Memeriksa katup cuk dan gas e. Menyetel campuran bahan bakar dan putaran idle 1) Kencangkan baut penyetel putaran idle sampai terjadi penambahan putaran mesin. 2) Kencangkan baut penyetel campuran sampai terjadi peruhanan putaran mesin. 3) Kendorkan baut penyetel campuran hingga putaran mesin stabil (2,5 putaran) 4) Kendorkan baut penyetel putaran idle sampai di dapat putaran idle 800 rpm 7. Bersihkan seluruh peralatan dan tempat kerja. Recharge kembali baterai yang telah digunakan. 55

61 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) A. Pengertian Tune Up: B. Hasil Pemeriksaan 1. Baterai a. Pemeriksaan voltase baterai :. Volt b. Berat jenis Air Aki :. Kg /l Sel Baterai Hasil pengukuran 2. Sistem Pelumas a. Periksa kualitas oli pelumas :.. b. Periksa jumlah oli pelumas :.. 3. Sistem pendingin a. Kondisi dan jumlah air pendingin :.. b. Kebocoran system pendingin :.. c. Pemerisaan keadaan tali kipas :.. d. Memeriksan tegangan tali kipas :.. 4. Sistem Pengapian a. Tahanan kumparan primer koil :.. b. Tahanan sekunder primer koil :.. c. Celah platina :.. d. vacum dan governor advancer :.. e. Sudut dwell :.. f. Sudut pengapian :.. 5. Tahanan kabel tegangan tinggi Kabel Tegangan Tinggi Hasil pengukuran 6. Celah busi Celah Busi Hasil pengukuran 7. Tekanan kompresi Takanan Kompresi Hasil pengukuran 56

62 8. Mekanisme katup (Celah Katup) Celah Katup Hasil pengukuran In Eks In Eks In Eks In Eks 9. Sistem Bahan Bakar a. Saringan bensin :.. b. Pompa akselerasi :.. c. Penyetelan campuran bahan bakar :.. d. Penyetelan stasioner mesin :.. C. Pertanyaan 1. Tujuan dan manfaat tune-up bagi mesin kendaraan Komponen yang memerlukan perawatan berkala Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 57

63 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET OVER HOUL ENGINE Semester : Over Houl Kijang 5K 4 X 50 Menit NO. JST/PTO/TMB/02 OTO : 02 Tgl :01 April 2018 Hal: A. Kompetensi: Setelah selesai praktik, siswa diharapkan dapat 1. Mengenal komponen-komponen piston dan kelengkapannya. 2. Membongkar dan memasang piston dan kelengkapannya dengan prosedur yang benar. 3. Melakukan pemeriksaan piston dan komponennya dengan prosedur yang benar. B. Keselamatan Kerja: 1. Sebelum bekerja, lepas kabel dari terminal negatif baterai. 2. Selama bekerja, jauhkan hal-hal yang dapat menimbulkan nyala api. 3. Jagalah agar bensin tidak mengenai bagian-bagian yang terbuat dari karet dan kulit. 4. Bekerjalah pada satu kelompok komponen, agar tidak rnenimbulkan keraguan pada komponen serupa. 5. Usahakan tempat kerja selalu bersih, agar semua komponen tidak menjadi kotor. 6. Susunlah komponen yang dibongkar secara berurutan agar mudah dalam merakit kembali. C. Alat Dan Bahan: 1. Engine stand Toyota 5K 2. Toolboks dan kunci momen. 3. Mistar baja, jangka sorong, dial indikator, feeler gauge, dan mikrometer. 4. Tracker, palu besi, balok kayu, V-blok, dan nampan plastik. D. Langkah Kerja: A. Membongkar rantai timing dan camshaft 1. Lepas puli pompa air dan tali kipas. 2. Lepas distributor 3. Lepas pompa bensin 4. Lepas Exchaust dan Intake manifold. 5. Lepas kepala silinder. a. Kendorkan baut kepala silinder dengan arah menyilang dari LUAR ke DALAM. b. Letakkan kepala silinder di tempat datar. 6. Lepas batang pendorong (push rod). INGAT: Susun dengan urutan yang benar. 7. Lepas Oil Pan / Carter Oli 8. Lepas puli Poros Engkol (Crankshaft) a. Tahan poros engkol agar tidak berputar saat baut dikendorkan. b. Gunakan tracker untuk melepas puli poros engkol. 9. Lepas tutup rantai timing 10. Lepas penengang rantai timing dan peredam getaran. 11. Lepas rantai timing. 12. Lepas roda gigi poros nok (camshaft). Lepas rantai timing dan roda gigi poros nok bersama-sama. 58

64 13. Lepas roda gigi poros engkol (crankshaft). 14. Lepas Valve Lifter. INGAT: Susun dengan urutan yang benar. 15. Lepas poros nok (camshaft). B. Membongkar dan Melepas Piston dan Kelengkapannya 1. Lepas roda penerus (flywheel) 2. Lepas plate dudukan belakang 3. Lepas pompa air. 4. Lepas filter oli. 5. Lepas alternator. 6. Lepas penahan oil seal belakang. 7. Lepas ppompa oli. 8. Lepas penahan batang torak (connecting rod cap). 9. Lepas penahan poros engkol (main bearing cap) dengan cara kendorkan dan lepas secara merata baut pengikat dari arah LUAR ke DALAM. 10. Angkat poros engkol (crankshaft). Letakkan pada tempat datar. 11. Angkat piston dan batang piston. 12. Lepaskan batang piston dari piston. INGAT: Urutkan piston agar tidak terjadi kekeliruan antar silinder saat memasang kembali. 13. Lepas ring piston dari piston. 14. Bersihkan seluruh komponen yang telah dibongkar. Ukur kebengkokan poros engkol Ukur diameter crankpin Ukur diameter lubang pena torak C. Memeriksa Piston dan Kelengkapannya 1. Periksa kebengkokan (runout) poros engkol. a. Letakkan poros engkol pada V-Blok. b. Gunakan dial indikator untuk mengukur runout bantalan Journal tengah. 2. Periksa diameter silinder. a. Gunakan cylinder bore gauge. b. Ukur diameter piston di tiga posisi. 3. Periksa langkah piston dari TMA menuju ke TMB. 4. Periksa diameter piston. a. Bersihkan piston. b. Gunakan mikrometer untuk mengukur diameter bagian bawah piston 5. Periksa celah antara ring piston dengan alur ring pada piston. a. Bersihkan alur piston. b. Pasang ring pada alur piston. c. Ukur lebar celah dengan feeler gauge. 6. Periksa ujung antara ring piston saat dipasang di silinder. a. Masukkan ring piston ke dalam silinder. b. Dorong dengan menggunakan piston. c. Periksa lebar celah dengan feeler gauge. 7. Periksa kelurusan batang piston (connecting rod) Ukur diameter pena torak 59

65 D. Merakit Piston dan Connecting Rod 1. Pasang ring piston. INGAT: Jangan biarkan ujungujung ring berada pada satu garis. 2. Menggunakan penekan ring piston, pasang rakitan piston dan batang piston ke dalam silinder sesuai dengan nomor pada piston dan tanda depan piston menghadap ke depan. 3. Pasang poros engkol. 4. Tepatkan batang piston pada poros engkol dan pasang baut penahannya. 5. Pasang penahan poros engkol. 6. Kencangkan baut pengikat poros engkol secara merata dari DALAM ke LUAR. 7. Pasang penahan oil seal belakang 8. Pasang pompa oli dan carter oli. 9. Pasang flywheel. 10. Pasang roda gigi poros engkol. 11. Pasang poros nok. 12. Pasang roda gigi poros nok dan rantai timingbersamaan. 13. Pasang penegang rantai dan peredam getaran. 14. Pasang alternatort. 15. Pasang pompa air. 16. Pasang valve lifter dan pushrod. 17. Pasang kepala silinder. 18. Pasang distributor. 19. Pasang intake dan exchaust manifold. E. Bersihkan seluruh peralatan dan tempat kerja. 60

66 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) A. Apa Pengertian Dari Overhoul: B. Pemeriksaan Komponen 1. Kekencangan baut kepala silinder :...kg 2. Diameter pena piston :...mm 3. Diameter lubang pena piston :...mm 4. Diameter crankpin :...mm 5. Diameter luar piston :...mm 6. Diameter dalam silinder :...mm 7. Kebengkokan poros engkol :...mm 8. Celah ring piston :...mm 9. Celah piston :...mm C. Kesimpulan Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 61

67 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM PELUMASAN Semester : Sistem Pelumasan 4 X 50 Menit NO. JST/PTO/TMB/03 OTO : 03 Tgl :01 April 2018 Hal : A. Dasar Teori Fungsi Sistem Pelumasan Sistem pelumasan dalam kendaraan meliputi semua sistem yang memerlukan fluida pelumas sebagai media pelumas ataupun penerus tekanan/gaya yaitu pelumasan mesin, pelumasan gear/roda gigi (transmisi/differensial). Sedangkan pelumasan yang sekaligus sebagai media perantara tenaga/gaya tekan meliputi pelumasan transmisi otomatis (ATF), pelumasan power steering, pelumasan rem hydrolis. Sistem pelumasan adalah salah satu sistem yang sangat penting dalam kendaraan, dalam pembahasan modul kegiatan belajar 1 ini dibatasi hanya pada sistem pelumasan mesin. Sistem pelumasan dalam mesin berfungsi untuk : 1. Pelumas (Lubricant) Salah satu fungsi minyak pelumas adalah untuk melumasi bagian-bagian mesin yang bergerak untuk mencegah keausan akibat dua benda yang bergesekan. Gambar 1. Minyak pelumas sebagai pelumas Minyak pelumas membentuk Oil film di dalam dua benda yang bergerak sehingga dapat mencegah gesekan/kontak langsung diantara dua benda yang bergesekan tersebut Gambar 2. Oil film 2. Pendingin (Cooling) Minyak pelumas mengalir di sekeliling komponen yang bergerak, sehingga panas yang timbul dari gesekan dua benda tersebut akan terbawa/merambat secara konveksi ke minyak pelumas, sehingga minyak pelumas pada kondisi seperti ini berfungsi sebagai pendingin mesin. Gambar 3. Minyak pelumas sebagai pendingin 62

68 3. Pembersih (cleaning) Kotoran atau bram-bram yang timbul akibat gesekan, akan terbawa oleh minyak pelumas menuju karter yang selanjutnya akan mengendap di bagian bawah carter dan ditangkap oleh magnet pada dasar carter. Kotoran atau bram yang ikut aliran minyak pelumas akan di saring di filter oli agar tidak terbawa dan terdistribusi kebagian-bagian mesin yang dapat mengakibatkan kerusakan/ mengganggu kinerja mesin. Gambar 4. Minyak pelumas sebagai pembersih 4. Perapat (sealing) Minyak pelumas yang terbentuk di bagian-bagian yang presisi dari mesin kendaraan berfungsi sebagai perapat, yaitu mencegah terjadinya kebocoran gas (blow by gas) misal antara piston dan dinding silinder Gambar 5. Minyak pelumas sebagai perapat. Macam-macam sistem pelumasan 1. Sistem pelumasan campur (mix) Sistem pelumasan campur adalah salah satu sistem pelumasan mesin dengan cara mencampur langsung minyak pelumas (oli campur/samping) dengan bahan bakar (bensin) sehingga antara minyak pelumas dan bahan bakar bercampur di tangki bahan bakar. Sifatsifat sistem pelumasan campur : a. Tangki bahan bakar berada diatas mesin/ lebih tinggi dari mesin (pengaliran bahan bakar dengan gaya gravitasi). b. Sistem pelumasan jenis oli yang paling sederhana c. Pemakaian oli boros, timbul polusi udara tinggi d. Dipergunakan pada motor 2 Tak dengan kapasitas kecil. e. Menggunakan oli khusus 2 Tak yang bersifat mencampur baik dengan bensin dengan campuran 2% 4% oli samping. 63

69 Gambar 6. Sistem pelumasan campur 2. Sistem pelumasan autolube Gambar 7. Sistem pelumasan autolube Keterangan : 1. Campuran bensin dan oli samping 2. Kran bensin 3. Karburator 4. Ruang engkol Cara kerja : Pada saat kran bensin (2) dibuka, maka campuran bensin dan oli samping (1) akan mengalir menuju karburator (3) di karburator bensin, oli samping dan udara bercampur membentuk campuran yang homogen dan masuk kedalam ruang engkol dan selanjutnya campuran baensin dan oli samping akan melumasi bagian mesin yang berada di ruang engkol dan didinding silinder. Contoh kendaraan/mesin yang menggunakan sistem pelumasan jenis ini adalah motor stasioner, vespa. Sistem pelumasan autolube, oli samping/campur masuk kedalam ruang engkol dipompakan oleh pompa oli. Sehingga penggunaan oli samping/campur ini lebih efektif sesuai kebutuhan mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 2 tak. Oli samping/campur yang masuk ke dalam ruang engkol tergantung dari jumlah putaran dan pembukaan katup masuk (Reet Valve). Cara kerja: Saat mesin hidup handle gas ditarik, maka bensin mengalir ke karburator, seiring dengan tarikan handle gas, pompa oli berputar yang menyebabkan oli samping/campur ditangki terhisap dan ditekan menuju ruang engkol melalui saluran dibelakang karburator. Bensin dan oli samping/campur menjadi satu di belakang karburator yang selanjutnya masuk kedalam ruang engkol dan melumasi bagian-bagian yang bergerak. 64

70 3. Sistem pelumasan percik Gambar 8. Sistem pelumasan percik 4. Sistem pelumasan tekan. Gambar 9. Sistem pelumasan tekan Sistem pelumasan percik adalah sistem pelumasan dengan memanfaatkan gerakan dari bagian yang bergerak untuk memercikan minyak pelumas ke bagian-bagian yang memerlukan pelumasan, misal: poros engkol berputar sambil memercikan minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder. Sistem pelumasan ini biasanya digunakan pada mesin dengan katup samping (side valve) dan kapasitas kecil. Cara kerja : Saat mesin hidup, poros engkol berputar, bagian poros engkol yang menyerupai sendok membawa minyak pelumas dan akhirnya minyak pelumas memercik ke atas melumasi dinding silinder. Minyak pelumas di dalam karter dihisap dan ditekan ke dalam bagian-bagian yang dilumasi dengan menggunakan pompa oli. Sistem pelumasan ini sangat cocok untuk melumasi bagian-bagian mesin yang sangat presisi. Aliran minyak pelumas tergantung pada jumlah putaran mesin, hal ini dikarenakan pompa oli diputarkan oleh mesin. Sistem pelumasan ini digunakan pada mesin 4 tak dan memiliki kelebihan pelumasan merata dan teratur. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian mesin akan kembali ke karter kembali. Cara kerja : Minyak pelumas di karter dihisap dan ditekan oleh pompa oli melalui strainer dan dipompakan menuju bagian-bagian yang dilumasi yang sebelumnya disaring oleh filter oli. Minyak pelumas yang telah melumasi bagian-bagian yang dilumasi akan kembali ke karter. B. Keselamatan Kerja 1. Bekerjalah pada satu kelompok komponen saja, agar tidak rnenimbulkan keraguan pada komponen serupa. 2. Usahakan tempat kerja selalu bersih, agar pompa oli dan komponennya tidak kotor. 3. Susunlah komponen pompa oli secara berurutan agar mudah dalam merakit kembali. C. Kompetensi Setelah selesai praktik, siswa diharapkan dapat 1. Mengenal komponen-komponen pompa oli dan sistem pendinginan dengan bahan pendingin minyak, yaitu oli pelumas. 2. Melepas, membongkar, dan memasang pompa oli dengan prosedur yang benar. 3. Melakukan pemeriksaan komponen pompa oli. 65

71 D. Alat Dan Bahan 1. Engine stand Toyota 3K. 2. Toolboks dan Tang Long Nose. 3. Mistar datar dan feeler gauge. 4. Nampan plastik, ember penampung oli, dan majun. E. Langkah Kerja a. Menguras Minyak Pelumas (oli). 1. Letakkan bak penampung oli di bawah carter oli. 2. Lepas baut kuras oli mesin. b. Melepas Pompa Oli 1. Lepas carter oli. 2. Lepas saringan kasar dan pompa oli dari blok mesin. c. Membongkar Pompa Oli 1. Lepas saringan kasar. 2. Lepas katup pembebas (pressure relief valve). c. Lepas pena belah. d. Lepas penahan pegas, pegas, dan katup pembebas. e. Periksa katup pembebas. Oleskan oli mesin pada katup dan periksa bahwa katup turun dengan lembut ke dalam lubang katup karena beratnya sendiri. 3. Memeriksa pompa oli. a. Lepas tutup pompa oli. b. Periksa celah antara driven rotor dengan body pompa. Celah maksimum: 0,20 mm Periksa celah ujung rotor, yaitu celah antara drive rotor dan driven rotor. Celah maksimum: 0,20 mm c. Periksa celah antara permukaan ujung rotor dan permukaan body pompa (straight edge). Gunakan mistar datar dan feeler gauge. Celah maksimum: 0,15 mm d. Memasang Pompa Oli dan Saringan Kasar 1. Pasang pompa oli pada mesin dengan menyesuaikan tonjolan pada distributor. Kemudian, pasang baut pengikat. 2. Pasang saringan kasar. e. Pasang Carter Oli 1. Bersihkan bahan packing lama dan jangan meneteskan oli pada permukaan bak oli dan blok silinder yang saling bersentuhan. 2. Oleskan seal packing pada tutup rantai timing, blok silinder, penahan oli seal belakang. 3. Pasang carter oli dan baut pengikatnya. 4. Isilah mesin dengan oli mesin melalui tutup kepala silinder. 5. Hidupkan mesin dan periksa kebocoran. 6. Periksa kembali permukaan oli mesin, jika perlu tambahkan oli. Filter Distributo r Pompa Oli Saringan Memeriksa katup pembebas Memeriksa celah drive dan driven rotor Carter oli Baut kuras Gambar. Baut pengikat tutup pompa oli 66

72 f. Bersihkan tempat kerja dan seluruh peralatan yang telah digunakan. Body Pompa Pasak Pegas katup Katup pembebas Drive Rotor Tutup pompa Penahan pegas Drive Rotor Straight edge Drive rotor Driven rotor Lubang katup pembebas 67

73 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) A. Fungsi sistem pelumasan B. Sebutkan komponen-komponen sistem pelumasan beserta fungsinya C. Jelaskan sirkulasi minyak pelumas D. Gambar pompa oli dan komponen komponennya E. Hasil pemeriksaan komponen pompa oli 1. Hasil pemeriksaan katup pembebas. Hasil pemeriksaan: Hasil pemeriksaan celah antara driven rotor dengan body pompa. Hasil pemeriksaan:..mm 3. Hasil pemeriksaan ujung rotor, yaitu celah antara drive rotor dan driven rotor. Hasil pemeriksaan: Hasil pemeriksaan celah antara permukaan ujung rotor dan permukaan body pompa Hasil pemeriksaan:... 68

74 A. Dasar Teori Sistem pendinginan diperlukan dalam mesin bensin dan diesel dengan alasan panas pembakaran dari ruang bakar harus dikeluarkan sebesar 32 persen. Bila tidak ada sistem pendinginan yang baik akan menimbulkan dampak: bahan logam akan kehilangan kekuatan bahkan dapat mencair, ruang bebas antara komponen yang bergerak akan terhalang, timbul tegangan termal, dan kemampuan pelumas akan turun. Sistem pendinginan dapat digolongkan menjadi PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM PENDINGIN Semester : Sistem Pendingin 4 X 50 Menit NO. JST/PTO/TMB/04 OTO : 04 Tgl :01 April 2018 Hal : 1. Sistem pendinginan udara (alamiah dan tekanan pompa) Gambar Pendinginan Udara Secara Alamiah 2. Sistem pendinginan air (alamiah dan pemompaan) Gambar Kipas pada roda gila dan pengarah aliran udara Gambar Sirkulasi alamiah di mesin Gambar Sirkulasi dengan tekanan Proses pendinginan pada mesin berupa perpindahan panas melalui torak, silinder dan kepala silinder secara konduksi selanjutnya panas akan berpindah secara konveksi melalui sirip-sirip ke udara, sedangkan pada pendinginan air, panas akan berpindah melalui air yang bersirkulasi baik secara alamiah atau paksa. Pada sistem pendinginan air dipasangkan radiator yang berfungsi untuk mempercepat pembuangan panas ke udara. 69

75 B. Keselamatan Kerja 1. Lepas kabel negatif (-) baterai untuk mencegah terjadinya hubungan arus pendek. 2. Bekerjalah pada satu kelompok komponen saja, agar tidak rnenimbulkan keraguan pada komponen serupa. 3. Usahakan tempat kerja dan komponen yang dibongkar selalu bersih. C. Kompetensi Setelah selesai praktik, siswa diharapkan dapat 1. Mengenal sistem pendinginan air dan komponen-komponennya. 2. Melakukan pembongkaran dan pemeriksaan sistem pendinginan dan komponenkomponennya. D. Alat Dan Bahan 1. Engine stand 2. Toolbox dan Auto sealer 3. Tensioner meter. 4. Ember dan nampan plastik E. Langkah Kerja 1. Memeriksa Kualitas dan Level Air Pendingin. a. Periksa permukaan air pendingin pada radiator dan tanki cadangan harus berada diantara garis LOW dan FULL. Pemeriksaan dilakukan dalam keadaan mesin dingin. Perhatian: Tambahkan air pendingin bila dibawah batas. b. Periksa endapan karat atau kotoran pada tutup dan tangki air. 2. Memeriksa radiator a. Memeriksa tutup radiator. 1) Lepas tutup radiator. Perhatian: Jangan melepas tutup radiator saat mesin panas. Karena, cairan dan uap panas dapat menyembur. 2) Periksa tutup radiator. Perhatian: Cucilah tutup radiator dengan air untuk membuang kotoran pada tutup radiator. b. Menguras air pendingin. 1) Kuras air pendingin pada radiator dengan jalan melepas baut kuras yang terletak pada tanki bawah radiator. 2) Kuras air pendingin pada blok silinder melalui pompa air. Perhatian: Letakkan ember untuk menampung air pendingin. c. Memeriksa thermostat 1) Kuras air pendingin. a) Buka tutup radiator. b) Tempatkan nampan di bawah radiator. c) Kendorkan baut kuras pada tanki bawah radiator. d) Lepas perlahan-lahan baut kuras. 2) Lepas selang masuk air pendingin ke radiator. Tutup Radiator Bertekanan. Membuka tutup thermostate Memeriksa thermostate 70

76 3) Buka baut pengikat rumah tutup thermostat. 4) Lepas thermostat dari mesin. 5) Celupkan thermostat ke dalam air kemudian panaskan air secara bertahap. 6) Periksa temperatur pembukaan katup yaitu saat katup mulai membuka 7) Ukur suhu air saat katup membuka penuh. 8) Ukur tinggi pembukaan katup maksimal. 9) Ukur suhu saat katup menutup penuh. 10) Pasang kembali thermostat pada mesin. 11) Luruskan jiggle valve pada thermostat ke dalam rumah thermostate. d. Memeriksa radiator. 1) Periksa pipa radiator dari kemungkinan bengkok atau bocor. 2) Periksa sirip pendingin inti radiator. a) Perbaiki kerusakan pada sirip radiator dengan menggunakan 2 obeng min untuk meluruskannya. b) Bersihkan kotoran pada sirip radiator dengan menyemprotkan udara atau air secara perlahan agar sirip tidak bengkok. 3) Lepas kipas pendingin. Perhatian: Hati-hati jangan sampai merusak sirip radiator. 4) Lepas tali kipas dengan cara mengendorkan baut penyetel pada alternator. Kemudian, dorong alternator ke arah mesin. 5) Periksa kondisi tali kipas dari kemungkinan aus atau retak. 6) Lepas pompa air dengan cara melepas baut pengikat pompa dari mesin. Apabila pompa sulit terlepas karena gasket/packing menempel kuat pada mesin, pukul pompa dengan palu kayu secara perlahan dan merata. a) Periksa kondisi rotor dan komponen pompa dari karat. b) Bersihkan dudukan pompa dari kotoran dan sisa gasket. 7) Pasang kembali komponen-komponen sistem pendinginan yang telah dilepas. a) Baut pengikat pompa ada kemungkinan berbeda panjang pendeknya. b) Saat memasang tali kipas, tekan alternator menjauhi mesin agar pemasangan tali kipas dapat kencang. Periksa kekencangan tali kipas dengan tensioner meter. Standar pengencangan: 10 kg/cm. Kipas Konstruksi Radiator iator. Tali kipas Alternat Puli poros Gambar Letak Tali Kipas. Letak pompa air dan baut Pompa air (water pump) 71

77 e. Lakukan pembilasan pada radiator. 1) Lepas selang-selang radiator. 2) Masukkan selang air ke lubang kuras radiator dan biarkan air mengalir melalui selang masuk dan tutup radiator. Bilas radiator sampai air yang keluar dari radiator menjadi jernih. 3) Pasang selang-selang radiator. f. Mengisi radiator. 1) Buka tutup radiator. 2) Perlahan-lahan isilah radiator dengan air pendingin melalui lubang tutup radiator. 3) Pasang tutup radiator. 4) Hidupkan mesin dan periksa kebocoran. 5) Periksa permukaan air pendingin dan tambahkan jika diperlukan. 72

78 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) A. Pemeriksaan 1. Air radiator a. Jumlah air radiator :.. b. Kualitas air :.. 2. Tutup radiator a. Pegas tutup radiator :.. b. Seal tutup radiator :.. 3. Memeriksa thermostat a. Katup mulai membuka : C b. Katup menutup penuh : C c. Ukur tinggi pembukaan katup maksimal : mm 4. Radiator a. Pipa radiator dari kemungkinan bengkok atau bocor :.. b. Sirip radiator :.. 5. Kondisi tali kipas dari kemungkinan aus atau retak :.. 6. Pompa air :.. 7. Kondisi rotor :.. 8. Komponen pompa lainnya dari karat :.. B. Kesimpulan Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 73

79 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM BAHAN BAKAR Semester : KARBURATOR 4 X 50 Menit NO. JST/PTO/TMB/05 OTO : 05 Tgl :01 April 2018 Hal: A. Dasar Teori Komponen sistem bahan bakar mekanik terdiri atas : tanki bahan bakar, saluran bahan bakar, chacoal canister (beberapa model saja), saringan bahan bakar, pompa bahan bakar, dan karburator. Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik. Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa bahan bakar listrik digerakkan dengan arus listrik. Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel. Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Sistem utama pada karburator antara lain : sistem stasioner, sistem kecepatan lambat, sistem kecepatan tinggi, sistem pelampung, sistem cuk, dan sistem percepatan. Untuk menyempurnakan kerja karburator dan mengurangi emisi gas buang, maka diperlukan sistem tambahan, antara lain : Hot Idel Compensator, Mekanisme Idel Cepat, Deceleration Fuel Cut- Off System, Anti Dieseling, Dash Pot, dan lain-lain. B. Keselamatan Kerja 1. Sebelum bekerja pada sistem bahan bakar, lepas kabel dari terminal negatif baterai. 2. Selama bekerja pada sistem bahan bakar, jauhkan hal-hal yang dapat menimbulkan nyala api. 3. Jagalah agar bensin tidak mengenai bagian-bagian yang terbuat dari karet dan kulit. 4. Bekerjalah pada satu kelompok komponen saja, agar tidak menimbulkan keraguan pada komponen serupa. 5. Usahakan tempat kerja selalu bersih, agar karburator dan komponen tidak menjadi kotor. 6. Berhati-hatilah agar bola, kleman, dan pegas tidak tertukar atau hilang. 7. Susunlah komponen secara berurutan agar mudah dalam merakit kembali. C. Kompetensi Setelah selesai praktik, siswa diharapkan dapat 1. Mengenal komponen-komponen pompa bensin mekanik, elektrik, dan type turbin. 74

80 2. Membongkar dan memasang komponen pompa bensin sesuai dengan prosedur yang benar. 3. Melakukan pemeriksaan komponen-komponen pompa bensin. 4. Mengenal komponen-komponen karburator Toyota 3K. 5. Membongkar dan memasang karburator dengan prosedur yang benar. 6. Melakukan pemeriksaan komponen karburator. D. Alat Dan Bahan 1. Pompa bensin mekanik Toyota 3K. 2. Pompa bensin elektrik Suzuki ST Pompa bensin type turbin Daihatsu. 4. Engine stand Toyota 3K 5. Kompresor udara. 6. Tool boks. 7. Tachometer. 8. Nampan plastik E. Langkah Kerja 1. Pemeriksaan Pompa Bensin Pemeriksaan Pompa Bensin Mekanik 1). Lepas selang masuk, selang keluar, dan selang pengembali bahan bakar dari pompa bensin. 2). Lepas baut pengikat pompa bensin. Kemudian, lepas pompa bensin. 3). Pemeriksaan awal. a. Masukkan bensinke dalam pompa untuk meyakinkan bahwa pompa bensin tidak bocor. b. Gerakkan tuas penggerak (rocker arm). c. Periksa besarnya tenaga untuk menggerakkan rocker arm serta kebebasan rocker arm. 4). Pemeriksaan Katup Masuk a. Tutup pipa keluar dengan jari tangan. b. Periksa bahwa kebebasan rocker arm bertambah sehingga rocker arm bergerak bebas. 5). Pemeriksaan Katup Keluar a. Tutuplah pipa masuk dengan jari tangan. b. Periksa bahwa rocker arm terkunci (tidak bergerak dengan tenaga sebesar yang digunakan pada pemeriksaan awal). 6). Pemeriksaan Diafragma a. Tutup pipa masuk dan pipa keluar. b. Periksa bahwa rocker arm terkunci. Jangan gunakan tenaga terlalu besar. c. Apabila diafragma rusak, maka pada body dan rumah pompa bagian atas terdapat kebocoran. 7). Pemeriksaan oil seal. a. Tutuplah lubang hawa dengan jari tangan. b. Periksa bahwa rocker arm terkunci. 8). Memeriksa aliran bensin pada pompa. a. Pasang selang masuk dan selang keluar pada pompa bensin. b. Gerakkan rocker arm dengan tangan. c. Amati aliran bensin saat rocker arm ditekan. d. Tampung bensin yang keluar. Pipa Rocker Identifikasi katup Cek diafragma Konstruksi Pompa Bensin Mekanik 75

81 9). Pasang kembali pompa bensin pada mesin. Langkah pemasangan merupakan kebalikan dari langkah pembongkaran. Pemeriksaan Pompa Bensin Elektrik 1) Lepas kabel dari terminal negatif baterai. 2) Lepas selang masuk, selang keluar, selang pengembali bahan bakar dari pompa bensin. 3) Lepas kabel power dari pompa. 4) Buka tutup bagian atas pompa bensin. Hati-hati terdapat kabel yang mudah putus. 5) Periksa hubungan antar kabel. 6) Bersihkan platina dengan kertas gosok. 7) Pasang kembali tutup bagian atas. 8) Lepas tutup bagian bawah pompa bensin. 9) Bersihkan katup masuk dan katup keluar dari kotoran. 10) Pasang kembali tutup bagian bawah. Hati-hati pemasangan diafragma harus sesuai dengan posisi semula. 11) Periksa aliran bensin pada pompa. a. Pasang seluruh selang pada pompa. b. Identifikasi kabel power pompa. c. Hubungkan kabel power pompa dengan baterai. d. Amatilah pergerakan inti besi dan aliran bensin saat pompa bekerja. e. Tampung bensin yang keluar. 12) Pasang kembali pompa bensin dengan langkah kebalikan langkah pelepasan. 2. Pemeriksaan Karburator 1). Melepas Karburator 1. Lepas kabel akselerasi (gas) dari karburator. 2. Lepas konektor karburator. 3. Lepas pipa masuk, selang vakum, dan selang PCV (Positive Crankshaft Ventilation). 4. Lepas karburator dari intake manifold. Peringatan: Tutuplah lubang masuk bahan bakar (intake manifold) dengan kain. Melepas karburator dari mesin Gambar. Melepas air horn. 2). Membongkar Karburator 1. Membongkar Air Horn 2. Lepas lengan pompa akselerasi, katup thermostatik, rakitan air horn, pelampung dan needle valve, plunyer pompa akselerasi, gasket air horn, dudukan needle valve, serta power piston. 3. Membongkar body karburator 4. Lepas check ball untuk pompa akselerasi, slow jet, power valve, main jet primer dan sekunder, venturi kecil, katup trothle sekunder, fuel cut solenoid, sekrup penyetel putaran idle, sekrup penyetel campuran idle, serta body karburator dari flens. 76

82 3). Bersihkan semua komponen yang dibongkar. 4). Memeriksa Komponen-komponen Karburator 1. Periksa pelampung dan katup jarum 2. Periksa power piston dapat bergerak lembut. 3. Periksa power valve saat membuka dan menutup. 4. Periksa katup fuel cut solenoid dengan cara menghubungkan terminal konektor dengan terminal baterai. Saat tegangan baterai dihubungkan dan diputuskan dari katup solenoid harus terdengar suara KLIK. 5. Merakit Karburator a. Rakit body karburator dan flens. b. Pasang sekrup penyetel campuran idle. c. Pasang sekrup penyetel putaran idle. d. Pasang fuel cut solenoid. 5). Memeriksa dan Menyetel Karburator 1. Periksa bahwa semua komponen yang telah terpasang dan bekerja dengan baik. 2. Periksa dan setel putaran idle dan campuran idle a) Stel putaran idle dengan memutar sekrup penyetel putaran idle samapai putaran 800 rpm. b) Stel campuran idle dengan cara mengencangkan sekrup penyetel campuran idle sepenuhnya dan kemudian kendorkan 3,5 putaran dari posisi menutup penuh. Melepas main jet primer dan sekunder. Melepas venturi kecil. 6). Memasang Karburator Urutan pemasangan merupakan kebalikan dari urutan pelepasan karburator dari kendaraan. 7). Pemeriksaan karburator pada kendaraan 1. Periksa karburator dan linkage/batang penghubung. a. Periksa bahwa sekrup, sumbat, serta baut pengikat telah dikencangkan dan dipasang dengan benar. b. Periksa linkage dari kemungkinan aus berlebihan dan kehilangan snap ring/ring pengunci. c. Periksa bahwa katup throttle terbuka sepenuhnya bila pedal akselerasi ditekan maksimum. 2. Periksa pompa akselerasi. Bukalah katup throttle dan periksa bahwa bensin menyemprot dari nozzle akselerasi. Pasang tuas dan pompa akselerasi dan pastikan bekerja lembut. Menyetel campuran idle. 77

83 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) 1. Fungsi Sistem Bahan Bakar.. 2. Cara Kerja karburator.. 3. Sebutkan komponen-komponen karburator beserta fungsi masing-masing komponennya.. 4. Pemeriksaan Komponen-komponen sistem bahan bakar bensin a. Pemeriksaan Pompa Mekanik 1. Katup masuk :.. 2. Katup buang :.. 3. Roker Arm :.. 4. Membram pompa :.. b. Pemeriksaan Pompa Bensin Elektrik 1. Katup masuk :.. 2. Katup buang :.. 3. Kumparan medan magnet :.. 4. Platina :.. 5. Membram pompa :.. 78

84 c. Pemerisaan Karburator 1. Periksa pelampung dan katup jarum Hasil Pemeriksaan: 2. Periksa power piston dapat bergerak lembut (pompa akselerasi) Hasil Pemeriksaan: 3. Periksa power valve saat membuka dan menutup. Hasil Pemeriksaan: 4. Sistem Choke Hasil Pemeriksaan: 5. Ukuran primery jet : 6. Ukuran primery jet : 7. Periksa katup fuel cut solenoid Hasil Pemeriksaan: Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 79

85 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM BAHAN BAKAR Semester : HEAD CILYNDER (KEPALA SILINDER) 4 X 50 Menit NO. JST/PTO/TMB/06 OTO : 06 Tgl : 01 April 2018 Hal : A. DASAR TEORI Kepala silinder berfungsi sebagai penutup silinder dan sebagai bagian dari ruang bakar.pada kepala silinder terdapat: - Saluran masuk campuran bahan bakar & udara/katup masuk - Saluran keluar sisa pembakaran/katup buang - Lengan pengungkit & porosnya - Tempat busi (pada motor bensin) B. KESELAMATAN KERJA 1. Bekeerjalah pada satu kelompok komponen agar tidak menimbulkan keraguan pada komponen serupa. 2. Usahakan tempat kerja selalu bersih, agar semua komponen tidak kotor. 3. Gunakan peralatan sesuai dengan fungsinya. 4. Susunlah komponen yag dibongkar secara berurutan agar mudah dalam merakit kembali dan tidak tertukar dengan komponen yang lainnya yang sudah diperbaiki. C. KOMPETENSI Setelah praktek diharapkan dapat: 1. Mengenal kepala selinder dan komponen-komponennya. 2. Membongkar dam memasang kepala selinder dan komponennya dengan prosedur yang benar. 3. Melakukan pemeriksaan kepala selinder dan komponen-komponennya. 4. Menyekir klep. D. ALAT DAN BAHAN 1. Engine Daihatsu Hijet Toolbox,kunci momen, dan tracker katup (valve compressor) 3. Mistar baja dan feeler gauge 4. Karburandom,selang atau stik skir,oli dan bensin. E. LANGKAH KERJA - Melepas kepala silinder 1. Kuras air pendingin kemudian lepas selang air pendingin dan kipas. 2. Lepas kabel busi kemudian lepas distributor 3. Lepas karburator 4. Lepas intake dan exchaust manifold 5. Lepas tutup timing. 6. Lepas tutup timing kemudian puli poros nok Melepas rocker arm Mengendorkan baut kepala slinder 80

86 7. Lepas selang PSV (Positive Crankcase Ventilation) Kemudian lepas tutup kepala selinder. 8. Kendorkan baut penahan poros rocker arm kemudian lepas Rocker arm dan porosnya. 9. Lepas poros nok. 10. Lepas baut pengikat kepala selinder dengan arah pengendoran dari LUAR ke DALAM dengan arah Menyilang. a) Melepas Katup 1. Pasaang tracker katup kemudian kencangkan Dan ambil spi penahan katup. 2. Kendorkan tracker katup dan lepas katup,dudukan Pegas katup,pegas katup dan penahan katup. 3. Susunlah seluruh komponen yang telah dibongkar dengan urutan yang benar. b) Memeriksa keretakan kepala selinder 1. Bersihkan kepala selinder 2. Letakkan mistar datar pada permukaan kepala Selinder. 3. Sisipkan feeler gauge diantara mistar datar dan Permukaan kepala selinder untuk mengetahui Celah dan kertakan kepala selinder. Mengukur kebengkokan kepala selinder c) Memerikasa katup dan poros nok 1. Periksa keusan katup. 2. Periksa kebengkokan katup. 3. Ukur diameter batang katup. 4. Ukur panjang dan kemiringan pegas katup. 5. Periksa tinggi angkat katup (H). d) Menyekir klep 1. Pasang katup pada dudukannya. 2. Pasang selang dan atau stik pada batang katup. 3. Oleskan karburandom dan bensin pada kepala Katup.perhatian:jangan sampai bensin mengenai Seal katup. 4. Lakukan penyekiran dengan arah putaran searah dan tetap. 5. Periksa dengan meneteskan bensin. Bila terdapat Rembesan bensin berarti katup masih bocor. 6. Ulangi langkah penyekiran sampai tidak terdapat Kebocoran. 81

87 e) Merakit katup dan komponennya Langkah perakitan merupakan kebalikan dari langkah Pembongkaran komponen-komponen mekanisme katup. f) Memasang kepala selinder 1. Pasang packing kepala selinder 2. Pasang kepala selinder dengan arah yang benar. 3. Kencangkan baut pengikat secara bartahap dengan menggunakan kunci momen. 4. Kencamgkan baut dari DALAM ke LUAR dengan Arah menyilang. 5. Pasang poros nok dengan arah yang benar. 6. Pasang rocker arm dan kelengkapannnya. 7. Pasang puli dan sabuk pengaman. 8. Pasang tutup sabuk pengaman. Arah mengencankan baut kepala selinder Perpak kepala selinder g) Menyetel Katup 1. Posisikan piston pada posisi TOP akhir kompresi. 2. Kendorkan mur pengikat bauut penyetel katup. 3. Pasang feeler gauge diantara baut penyetel dan ujung Batang katup. 4. Kencangkan baut penyetelan sampai Menyentuh Feeler gauge. 5. Kencangkan mur dengan menahan baut penyetel. Pemasangan poros nok h) Bersihkan tempat kerja dan peralatan yang telah Digunakan. Cara penyetelan celah katup Arah TOP Penyetelan celah katup 82

88 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) 1. Sebutkan komponen-komponen kepala selinder beserta fungsinya Hasil pemeriksaan kepala selinder dan komponen-komponennya. a. Keretakan kepala selinder:...mm b. Diameter batang katup:...mm c. Keusan katup:... d. Kebengkokan katup:... e. Panjang pegas:...mm f. Kemiringan pegas katup:...mm 3. Jelaskan cara kerja penyekiran katup agar dapat diperoleh hasil yang baik Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 83

89 A. KOMPETENSI: PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Aplikasi ECU pada EFI System Waktu Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : S.K.E OTO : 01 Tgl : 01 April X 50 Menit 1. menjelaskan tentang aplikasi ECU pada system Electronic Fuel Injection di kendaraan. 2. mengidentifiksi konstruksi Electronic Control Unit. 3. menyebutkan dan mengidentifikasi sensor-sensor diaplikasikan pada sistem EFI. 4. menyebutkan dan mengidentifikasi tranduser yang diaplikasikan pada sistem EFI. B. ALAT DAN BAHAN: 1. engine stand / unit mobil 2. sensor-sensor 3. actuator 4. manual book C. TEORI DASAR Dasar kerja system control elektronik pada system EFI adalah dengan menerima masukan dari sensor-sensor, signal masukan diolah (dievaluasi dan dihitung) oleh ECU, kemudian ECU memberikan signal keluaran berupa perintah kerja bagi actuator. Kerja ECU pada system EFI berupa control kuantitas bahan bakar (injeksi) dan udara, kontrol pengapian, control putaran idle, control kerja pompa, control tekanan bahan bakar, control uap bahan bakar fail safe system, dan self diagnosis. Selain aplikasi pada system EFI, aplikasi ECU juga digunakan pada Kontrol Transmisi, Cruise Control, Antilock Braking System (ABS), Automatic Air Conditioner (AC), Traction Control, In Vehicle Multiplexing System (IVMS), On-Board Computer, dll. 84

90 D. LANGKAH KERJA 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi mengidentifiksi konstruksi Electronic Control Unit. 3. Identifikasi fungsi, tempat dan socket terminal-terminal pada ECU. 4. Identifikasi nama, fungsi, konstruksi, tempat pemasangan dan terminal-terminal pada sensor-sensor. 5. Identifikasi nama, fungsi, konstruksi, tempat pemasangan dan terminal-terminal pada actuator. 6. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 7. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 85

91 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 01 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) 86

92 2. Electronic Control Unit (ECU) Komponen Lokasi Fungsil ECU 3. Sensor-Sensor Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Sensor Lokasi, nama terminal Fungsi 4. Actuator Sistem Electronic Fuel Injection (EFI) Actuator Lokasi, nama terminal Fungsi Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 87

93 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Sensor Temperatur Waktu S.K.E OTO : 02 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. menyebutkan sensor-sensor suhu yang diaplikasikan pada sistem EFI. 2. menjelaskan karakteristik sensor suhu. 3. mengidentifikasi terminal-terminal ECU yang berkaitan dengan sensor suhu. 4. mendiagnosis rangkaian kelistrikan, keadaan sensor suhu, dan keadaan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand 2. WTS dan IAT Sensor 3. Multimeter 4. Thermometer 5. Kompor listrik 6. Panci C. TEORI DASAR 1. Water Themperature Sensor (WTS) Water Themperature Sensor (WTS) berfungsi mendeteksi suhu pendingin mesin dengan thermistor yang ada di dalamnya, di mana bila dalam kondisi dingin nilai resistansinya besar tapi sebaliknya bila kondisi panas maka nilai resistansinya kecil. Ketika temperature air pendingin rendah maka WTS akan mengirim sinyal voltage rendah ke ECU, dan sebaliknya bila temperature air pendingin tinggi maka WTS akan mengirim sinyal voltage tinggi ke ECU karena resistansinya kecil. Berdasar signal ini ECU akan menambah jumlah injeksi bahan bakar saat mesin dingin dan akan mengurangi jumlah injeksi bahan bakar pada saat mesin panas. 2. Intake Air Temperature (IAT) Sensor Kepadatan oxygen dalam udara akan berkurang jika temperature naik dan akan bertambah jika temperature turun. Dalam hal ini jumlah bahan bakar yang di injeksikan tetap, maka campuran udara dan bahan bakar akan menjadi terlalu kaya pada saat temperatur tinggi dan jika temperatur turun campuran udara dan bahan bakar menjadi miskin. 88

94 Untuk mencegah hal tersebut sebuah sensor yang mendeteksi temperatur udara masuk dipasangkan di Hose Air Cleaner. Sensor ini mendeteksi temperatur udara masuk dan megubahnya menjadi signal tegangan kemudian mengirimnya ke PCM. PCM akan memberikan output kepada injektor untuk menginjeksikan bahan bakar dengan jumlah yang cukup berdasarkan temperatur udara masuk dan kondisi mesin yang didapat dari input signal-signal sensor lainya. D. LANGKAH KERJA : 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi posisi lokasi/tempat pemasangan Water Themperature Sensor (WTS) dan Intake Air Thermosensor (IAT) pada mesin. 3. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada WTS dan IAT serta hubunganya dengan PCM. 4. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada WTS dan IAT serta hubunganya dengan PCM. Catatan : Teknik dan urutan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada kedua sensor temperatur di atas (WTS dan IAT) adalah sama. Sebagai contoh pemeriksaan rangkaian kelistrikan Water Themperature Sensor (WTS). Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Water Themperature Sensor (WTS) A. Pemeriksaan rangkaian terbuka pada sensor suhu - Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). - Lepaskan socket terminal pada WTS. - Periksa tegangan antara terminal 15 dan 46 pada socket. Jumper (+) Voltmeter pada terminal 15 dan Jumper (-) pada terminal Bila tegangan menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi rangkaian kelistrikan dan Power Train Control Module (PCM) baik. - Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan bisa terjadi pada rangkaian kelistrikan atau pada PCM-nya. B. Pemeriksaan rangkaian terbuka pada Power Train Control Module (PCM) - Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). - Lepaskan socket terminal pada WTS. - Periksa tegangan antara terminal 15 dan 46 pada PCM. Jumper (+) Voltmeter pada terminal 15 dan Jumper (-) pada terminal Bila tegangan menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi PCM baik. - Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan terjadi pada PCM. C. Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada WTS. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan antara terminal 15 pada socket terminal WTS dan terminal 46 pada socket terminal PCM. 89

95 - Periksa hubungan antara terminal 15 pada socket terminal WTS dan terminal 46 pada socket terminal PCM. - Periksa rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. Lakukan pemeriksaan pada WTS dan IAT Sensor. Catatan : Teknik dan urutan pemeriksaan pada kedua sensor di atas (WTS dan IAT Sensor adalah sama. Pemeriksaan sensor suhu - Tuangkan air secukupnya ke dalam panci, kemudian letakkan panci di atas kompor. - Pasang thermometer dan celupkan ujung sensor suhu ke dalam panci. - Nyalakan kompor. - Ukur suhu air dan tahanan sensor suhu. Spesifikasi standar tahanan IAT. TEMPERATUR TAHANAN KΩ -20 C 20 C 60 C 15 2,5 0,603 Spesifikasi standar tahanan WTS. TEMPERATUR TAHANAN KΩ -20 C 16,2 ± 1,6 20 C 2,45 ± 0,24 80 C 0,32 ± 0,03 - Catat pada tabel laporan dan buat grafik hubungan suhu dan resistansi sensor suhu. - Simpulkan keadaan sensor suhu. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 90

96 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 02 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Water Themperature Sensor (WTS) Rangkaian Kelistrikan Water Themperature Sensor (WTS) Identifikasi Terminal Water Themperature Sensor (WTS) No. Terminal Warna Kabel Hubungan / Fungsi 1 2 Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Water Themperature Sensor (WTS) No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian terbuka sensor suhu 2 Rangkaian terbuka pada PCM 3 Rangkaian kelistrikan Pemeriksaan Water Themperature Sensor (WTS) No Suhu ( 0 C) R (Ω) Grafik hubungan antara Suhu dan Hambatan 1 Suhu ruang Dst,... Kesimpulan keadaan WTS : 91

97 2. Intake Air Temperature (IAT) Sensor Rangkaian Kelistrikan Intake Air Temperature (IAT) Sensor. Identifikasi Terminal Intake Air Temperature (IAT) Sensor. No. Terminal Warna Kabel Hubungan / Fungsi 1 2 Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Intake Air Temperature (IAT) Sensor. No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian terbuka sensor suhu 2 Rangkaian terbuka pada PCM 3 Rangkaian kelistrikan Pemeriksaan Intake Air Temperature (IAT) Sensor. No Suhu ( 0 C) R (Ω) Grafik hubungan antara Suhu dan Hambatan 1 Suhu ruang Kesimpulan keadaan IAT : Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 92

98 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Injektor dan Pola Injeksi Waktu S.K.E. OTO : 03 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. menjelaskan Identifikasi konstruksi dan cara kerja injektor. 2. mengidentifikasi terminal-terminal ECU yang berkaitan dengan injektor. 3. menjelaskan tentang pola penginjeksian pada EFI siatem. 4. melakukan pemeriksaan kondisi kerja injektor. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand / unit mobil 2. Gelas ukur C. TEORI DASAR Injektor Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar kearah katup hisap, dan bahan bakar keluar dari injektor (diinjeksikan) dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari 1) tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa, 2) besarnya lubang pada injector, dan 3) lama injector membuka (lama penginjeksian). Pembukaan injector dilakukan secara elektromagnetik, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan (kumparan) injector. Saat listrik mengalir ke kumparan maka terjadi kemagnitan pada kumparan, kemagnitan pada kumparan menarik katup jarum pada injector, lubang injector terbuka, dan injector menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injector dilakukan oleh ECU berdasarkan kondisi kerja mesin yang dari informasi masukan sensor-sensor yang ada. 93

99 Pola injeksi pada injector. Pola Simultan Pola 3 Group Pola 2 Group Pola Independen 1. Pola Simultan Semua injector dirangkai pararel dengan satu signal control, sehingga waktu dan lama injeksi sama untuk semua silinder. Saat transistor pada ECU "ON" maka terjadi aliran listrik pada injector, sehingga injector terbuka dan terjadi injeksi bahan baker. 2. Pola 2 Group Injector dirangkai pararel menjadi 2 group, yaitu : injector silinder 1 dan 3 dihubungkan dengan Tr1, berikutnya injektor 2 dan 4 dihubungkan dengan Tr2. Dengan demikian saat Tr1 "ON" maka terjadi injeksi pada silinder 1 dan 3, dan saat Tr1 "ON" maka terjadi injeksi pada silinder 2 dan Pola 3 Group Pada dasarnya pola 3 group sama dengan pola 2 group, namun digunakan pada mesin 6 silinder. Injector dirangkai pararel menjadi 3 group, yaitu : injector silinder 1 dan 5 dihubungkan dengan Tr1, injektor 2 dan 4 dihubungkan dengan Tr2, berikutnya injektor 3 dan 6 dihubungkan dengan Tr3. 94

100 4. Pola Independen Merupakan pola paling ideal karena tiap-tiap injector dikontrol secara individual oleh ECU dengan meng"on-off"kan transistor, sehingga pada tiap injector terdapat satu injector untuk mengontrol. D. LANGKAH KERJA 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi fungsi, tempat dan socket terminal-terminal pada injektor dan ECU. 3. Identifikasi pola injeksi yang diaplikasikan pada rangkaian kelistrikan training obyek yang anda gunakan. 4. Pemeriksaan tahanan kumparan injector Dengan ohm-meter periksa tahanan kumparan injector dengan menghubungkan terminal injector pada colok injector. Besar tahanan 13,4 14,2 Ω pada temperature 20 ºC. 5. Pemeriksa kerja injektor dengan melakukan pemeriksaan jumlah injeksi. a. Hubungkan injector pada saluran bahan bakar tekanan tinggi. b. Hubungkan terminal +B dengan FP pada kotak diagnosis untuk menghidupkan pompa bahan bakar. c. Hubungkan terminal injector dengan baterai selama 15 detik. d. Periksa jumlah penginjeksian pada gelas ukur. Spesifikasi volume injeksi cc, perbedaan antar injector maksimal 10 cc. e. Ulangi pengujian 2 3 kali agar hasil pengujian lebih valid. 6. Pemeriksaan arah pengabutan dan kebocoran injector a. Saat test volume injeksi, perhatikan arah pengabutan bahan bakar pada injector. Arah penngabutan yang baik adalah lurus dan melebar. 95

101 b. Setelah pengujian selesai, lepas kabel injector dari baterai. Lakukan pengamatan pada bagian ujung injector. Bila terjadi tetesan bahan bakar pada ujung injector, menendakan injector bocor. Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit.. 7. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 8. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 96

102 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 03 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Identifikasi konstruksi dan terminal pada injector dan ECU. 2. Tentukan dan gambar pola rangkaian injektor yang diaplikasikan pada obyek praktek yang anda gunakan. 3. Pemeriksaan injektor. No. Injektor Hambatan Kumparan Arah Injeksi Jumlah Ijeksi Kesimpulan Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 97

103 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Throttle Position Sensor Waktu S.K.E OTO : 04 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. Mengidentifikasi terminal-terminal pada TPS Type Variabel Resistor yang berhubungan dengan ECU. 2. Menjelaskan konfersi posisi trotle Type Variabel Resistor menjadi sinyal yang masuk ke ECU. 3. Mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada rangkaian kelistrikan sensor TPS Type Variabel Resistor dan hubunganya dengan ECU. B. ALAT DAB BAHAN : 1. Engine stand 2. Sensor Throttle Posisition tipe variabel resistor 3. Busur (pengukur sudut) 4. Multimeter 5. Power suplay C. TEORI DASAR Throttle Position Sensor (TPS) Throttle Position Sensor (TPS) terpasang menyatu pada shaft throttle valve, sehingga akan mengikuti gerakan membuka dan menutupnya throttle valve. Sensor ini berfungsi merubah sudut membukanya throttle valve menjadi tegangan dan mengirimkanya ke ECU sebagai signal sudut buka throttle valve. Ada dua tipe sesor posisi throttle yaitu tipe resistor variabel dan tipe kontak. Pada job ini akan dibahas mengenai TPS tipe Variabel Resistor. 98

104 TPS Tipe Variabel Resistor Pada sensor tipe variabel resistor, derajat membukanya katup throttle dideteksi dengan perubahan nilai resistor. Derajat membukanya katup throttle ditentukan oleh posisi pedal gas, semakin dalam pedal gas ditekan maka semakin lebar katup membuka, sejalan dengan itu resistor variabel semakin lebar pergeserannya, pergeseran resistor variabel itu dikonversi menjadi tegangan, sehingga tegangan yang keluar dari sensor (resistor variabel) semakin besar. Tegangan itu adalah tegangan input pada ECU. ECU mendapat informasi dari TPS untuk mengetahui seberapa besar terbukanya Throttle Valve dan menghitung jumlah udara yang masuk sehingga dapat menghitung seberapa banyak bahan bakar yang harus diinjeksikan. D. LANGKAH KERJA 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi posisi lokasi/tempat pemasangan TPS Tipe Variabel Resistor pada mesin. 3. Identifikasi socket dan nama terminal-terminal pada TPS dan hubunganya dengan ECU. 4. Lakukan pengamatan pada rangkaian kelistrikan TPS dan hubunganya dengan ECU. 5. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal VC konektor TPS. Lepaskan hubungan konector pada TPS. Posisikan multimeter pada DC-Volt. Hubungkan konektor positip pada terminal VC dan konektor negatif dengan massa. Putar kunci kontak pada posisi "ON". Baca hasil pengukuran (Spesifikasi 5 Volt). Bila hasil pengukuran kurang dari 5 Volt, maka kesalahan bisa disebabkan oleh rangkaian atau pada ECU. Putar kunci kontak pada posisi "OFF". Pasang kembali konektor pada TPS. 6. Pemeriksaan tegangan antara terminal VC dan E2 pada ECU. Posisikan multimeter pada DC-Volt. Hubungkan konektor positip pada terminal VC dan konektor negatif pada terminal E2. Putar kunci kontak pada posisi "ON". Baca hasil pengukuran (Spesifikasi 5 Volt). Bila hasil pengukuran kurang dari 5 Volt, maka kesalahan terjadi pada ECU. Putar kunci kontak pada posisi "OFF". 99

105 7. Pemeriksaan tegangan output TPS (antara terminal VTA dan E2 pada ECU). Posisikan multimeter pada DC-Volt. Hubungkan konektor positip pada terminal VTA dan konektor negatif pada terminal E2. Putar kunci kontak pada posisi "ON". Gerakkan throttle perlahan-lahan mulai dari sudut 0 hingga mencapai sudut maksimal dengan range 10 0 Baca hasil pengukuran (Spesifikasi 5 Volt). Catat hasil pengukuran penunjukan perubahan tegangan output TPS pada multitester untuk setiap perubahan sudut dan buat grafiknya. Putar kunci kontak pada posisi "OFF". 8. Pemeriksaan Resistansi Total TPS (terminal VC dan E2 pada TPS). Kunci kontak pada posisi "OFF". Lepaskan hubungan konector pada TPS. Dengan Ohmmeter ukur resistansi total TPS (terminal VC dan E2 pada TPS). Catat hasil pengukuran 9. Pemeriksaan Variabel Resistansi pada TPS (terminal VC dan VTA pada TPS). Kunci kontak pada posisi "OFF". Lepaskan hubungan konector pada TPS. Dengan Ohmmeter ukur variabel resistansi TPS (terminal VC dan E2 pada TPS). Gerakkan throttle perlahan-lahan mulai dari sudut 0 hingga mencapai sudut maksimal dengan range 10 0 Catat hasil pengukuran penunjukan resistansi pada multitester untuk setiap sudut dan buat grafiknya. 10. Buat kesimpulan saudara dari praktek ini. 11. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 12. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 100

106 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 04 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Identifikasi Rangkaian kelistrikan TPS Tipe Variabel Resistor dan hubunganya dengan Electronic Control Unit. Terminal Warna Kabel Identifikasi / Fungsi VC VTA1 E2 2. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal VC konektor TPS. Hasil Spesifikasi Kesimpulan 3. Pemeriksaan tegangan antara terminal VC dan E2 pada ECU. Hasil Spesifikasi Kesimpulan 4. Pemeriksaan tegangan output TPS (antara terminal VTA dan E2 pada ECU). Sudut Buka Throttle ( o ) Tegangan Output TPS (Volt) Kesimpulan : 101

107 5. Pemeriksaan Resistansi Total TPS (terminal VC dan E2 pada TPS). Hasil Kesimpulan 6. Pemeriksaan Variabel Resistansi pada TPS (terminal VC dan VTA pada TPS). Sudut Buka Throttle ( o ) Resistansi terminal VC dan VTA (Ω) Kesimpulan : Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 102

108 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO Praktikum JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Throttle Position Sensor Tipe Kontak Point Waktu S.K.E. OTO : 05 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI: Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. Mengidentifikasi terminal-terminal pada TPS Tipe Kontak Point yang berhubungan dengan ECU. 2. Menjelaskan konfersi posisi trotle TPS Tipe Kontak Point menjadi sinyal yang masuk ke ECU. 3. Mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada rangkaian kelistrikan sensor TPS Tipe Kontak Point dan hubunganya dengan ECU. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand 2. Sensor Throttle Posisition tipe kontak point 3. busur (pengukur sudut) 4. Multimeter 5. Power suplay C. TEORI DASAR Throttle Position Sensor (TPS) Throttle Position Sensor (TPS) terpasang menyatu pada shaft throttle valve, sehingga akan mengikuti gerakan membuka dan menutupnya throttle valve. Sensor ini berfungsi merubah sudut membukanya throttle valve menjadi tegangan dan mengirimkanya ke ECU sebagai signal sudut buka throttle valve. TPS Tipe Kontak Point Throttle Position Sensor terdiri dari lever yang terpasang seporos dengan throttle valve, guide yang digerakkan oleh lever, moving poit yang bergerak sepanjang jalur guide cam, idle point dan contact point sebagai output power. 103

109 Sensor Posisi Throttle tipe Kontak Sensor tipe ini mendeteksi derajat membukanya katup throttle sebagai berikut: 1). Kondisi Idle (idle point) Apabila throttle valve pada posisi tertutup (kurang dari 1,5 0 dari posisi tertutup penuh, maka moving point (TL) dan idling point (IDL) bersentuhan untuk mendeteksi kondisi idle. Sehingga sumber tegangan akan dihubungkan dari IDL ke TL dan menjadi input ECU.Sinyal ini digunakan juga pada pengurangan kecepatan (deselerasi) sebagai fuel cut off. 2). Pada Kecepatan Sedang (netral point) Pada kecepatan sedang katup throttle membuka antara 1,5 0 sampai 70 0 dari posisi tertutup, maka moving point (TL) tidak bersentuhan dengan idling point (IDL) maupun power point. Kondisi ini untuk mendeteksi kondisi kecepatan sedang. 3). Pada kondisi Kecepatan tinggi (power point) Pada kondisi kecepatan tingi katup throttle akan membuka lebih dari 70 0 dari posisi tertutup, maka moving point (TL) dan power point (PSW) bersentuhan untuk mendeteksi kondisi idle. Sehingga sumber tegangan akan dihubungkan dari PSW ke TL dan menjadi input ECU. D. LANGKAH KERJA 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi posisi lokasi/tempat pemasangan TPS Tipe Kontak Point pada mesin. 3. Identifikasi socket dan nama terminal-terminal pada TPS dan hubunganya dengan ECU. 4. Lakukan pengamatan pada rangkaian kelistrikan TPS dan hubunganya dengan ECU. 5. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal TL konektor TPS. Lepaskan hubungan konektor pada TPS. Posisikan multimeter pada DC-Volt. Hubungkan konektor positip pada terminal VC dan konektor negatif dengan massa. Putar kunci kontak pada posisi "ON". 104

110 Baca hasil pengukuran (Spesifikasi 12 Volt). Bila hasil pengukuran kurang dari 12 Volt, maka kesalahan bisa disebabkan oleh rangkaian atau pada ECU. Putar kunci kontak pada posisi "OFF". Pasang kembali konektor pada TPS. 6. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal TL pada ECU. Lepaskan hubungan konektor pada TPS. Posisikan multimeter pada DC-Volt. Hubungkan konektor positip pada terminal TL pada ECU dan konektor negatif dengan massa. Putar kunci kontak pada posisi "ON". Baca hasil pengukuran (Spesifikasi 12 Volt). Bila hasil pengukuran kurang dari 12 Volt, maka kesalahan terjadi pada ECU. Putar kunci kontak pada posisi "OFF". Pasang kembali konektor pada ECU. 7. Pemeriksaan posisi derajat membukanya katup throttle terhadap kerja TPS tipe kontak point. (Idle point, netral point dan power point). Kunci kontak pada posisi "OFF". Lepaskan hubungan konektor pada TPS. Dengan Ohmmeter periksa kontinyuitas terminal IDL dan TL. Gerakkan throttle perlahan-lahan mulai dari sudut 0 0 hingga hingga tidak ada continuitas antara terminal IDL dan TL. Catat besarnya hambatan dan pada sudut berapa kontinyuitas antara terminal IDL dan TL terputus. Pasang Ohmmeter pada terminal IDL dan PSW. Lanjutkan gerakan throttle perlahan-lahan hingga ada continuitas antara terminal IDL dan PSW. Catat besarnya hambatan dan pada sudut berapa kontinyuitas antara terminal IDL dan PSW terjadi. Lanjutkan gerakan throttle hingga throttle tidak dapat berputar lagi. Catat pada sudut berapa gerakan throttle akan terhenti. 8. Buat kesimpulan saudara dari praktek ini. 9. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 10. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek 105

111 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 05 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Identifikasi Rangkaian kelistrikan TPS Tipe Variabel Resistor dan hubunganya dengan Electronic Control Unit. Terminal Warna Kabel Identifikasi / Fungsi TL IDL PSW 2. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal TL konektor TPS. Hasil Spesifikasi Kesimpulan 12 Volt 3. Pemeriksaan suplay tegangan pada terminal TL pada ECU. Hasil Spesifikasi Kesimpulan 12 Volt 4. Pemeriksaan posisi derajat membukanya katup throttle terhadap kerja TPS tipe kontak point. (Kondisi Idle point, netral point dan power point). Kerja TPS Tipe Kontak Point Idle point Netral point Power point Sudut Buka Throttle ( o ) Kesimpulan dan gambar grafiknya: Kontinyuitas Terminal TL-IDL Kontinyuitas Terminal TL-PSW Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 106

112 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum MAP Sensor Waktu S.K.E OTO : 06 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. menjelaskan karakteristik MAP Sensor. 2. mengidentifikasi terminal-terminal PCM yang berhubungan dengan MAP Sensor. 3. mendiagnosis rangkaian kelistrikan, keadaan MAP Sensor, dan keadaan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand 2. MAP Sensor 3. Multimeter 4. Pompa Vakum C. TEORI DASAR Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) MAP Sensor berfungsi mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder berdasarkan tekanan udara pada intake manifold. MAP Sensor digunakan pada EFI-D. Sensor ini sering disebut Pressure Intake Manifold sensor (PIM) atau Vacuum sensor. Data dari MAP Sensor sebagai dasar untuk menentukan jumlah injeksi dan saat pengapian. Kelebihan utama MAP Sensor dibandingkan air flow meter dalam mengukur jumlah udara adalah komponen mekanis lebih sedikit, tidak terpengaruh terhadap kebocoran pada manifold dan perubahan tekanan udara luar. MAP Sensor merupakan piezoresistive silicon chip yang nilai tahanannya berubah akibat perubahan tekanan dan sebuah Integrated Circuit (IC). MAP Sensor dihubungkan ke intake manifold menggunakan selang. Semakin besar kevakuman (semakin rendah tekanan) pada intake manifold maka tahanan pada MAP Sensor lebih tinggi, sehingga tegangan output MAP Sensor semakin kecil. Apabila tekanan negatif intake air manifold tinggi, tegangan output pada MAP Sensor menjadi rendah, sehingga PCM menganggap (menentukan) volume udara adalah kecil dan mengurangi(menurunkan) volume fuel jet. Apabila tekanan negatif intake manifold rendah, tegangan output pada sensor MAP akan menjadi tinggi, sehingga PCM menganggap volume udara masuk intake manifold besar, dan menaikan volume injeksi bahan bakar. 107

113 Rangkaian kelistrikan MAP Sensor pada unit mobil Timor adalah sebagai berikut : Pada MAP Sensor tersebut terdapat 3 terminal yaitu C B A. a. Terminal A sebagai terminal catu daya dengan tegangan 5 V. b. Terminal B merupakan signal variabel tegangan yang mengambarkan perubahan tekanan udara pada intake manifold. c. Terminal C sebagai terminal massa. Pemeriksaan MAP Sensor dengan melakukan pengukuran tegangan pada terminal MAP Sensor. Pemeriksaan tegangan antara terminal A C adalah sebesar 4 5 Volt. Pemeriksaan tegangan antara terminal B A besarnya adalah sesuai dengan besarnya kevakuman pada intake manifold. D. LANGKAH KERJA : a. Persiapkan alat dan bahan. b. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) pada mesin. c. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP) dan hubunganya dengan PCM. d. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada MAP SENSOR dan IAT serta hubunganya dengan PCM. Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan MAP sensor Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada MAP sensor. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan antara terminal A pada socket terminal MAP sensor dan terminal 45 pada socket terminal PCM. - Periksa hubungan antara terminal B pada socket terminal MAP sensor dan terminal 16 pada socket terminal PCM. - Periksa hubungan antara terminal c pada socket terminal MAP sensor dan terminal 44 pada socket terminal PCM. - Periksa kondisi rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. 108

114 Pemeriksaan rangkaian terbuka pada MAP sensor Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). Lepaskan socket terminal pada MAP sensor. Periksa tegangan antara terminal A dan C pada socket. Jumper (+) Voltmeter pada terminal A dan Jumper (-) pada terminal C. Bila tegangan menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi rangkaian kelistrikan dan Power Train Control Module (PCM) baik. Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan bisa terjadi pada rangkaian kelistrikan atau pada PCM-nya. Pemeriksaan rangkaian terbuka pada Power Train Control Module (PCM) Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). Lepaskan socket terminal pada MAP sensor. Periksa tegangan antara terminal 45 dan 44 pada PCM. Jumper (+) Voltmeter pada terminal 45 dan Jumper (-) pada terminal 44. Bila tegangan menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi PCM baik. Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan terjadi pada PCM. Lakukan pemeriksaan pada MAP SENSOR. Lepaskan selang vakum (dari intake manifold) pada MAP sensor, dan gantilah dengan pompa vakum. Putar kunci kontak pada posisi ON (soket terpasang pada MAP sensor dan PCM, kondisi mesin dalam keadaan mati). Pemeriksaan tegangan input AFM antara terminal A C adalah sebesar 4 5 Volt. Beri kevakuman pada MAP sensor. Periksa variabel tegangan output MAP sensor (antara terminal B A). Bandingkan hasil pemeriksaan dengan tabel spesifikasi di bawah ini. Besar Vakum (mmhg) Tegangan (Volt) 100 0,3 0, ,7 0, ,1 1, ,5 1, ,9 2,1 - Catat pada tabel dan buat grafik hubungan tekanan dan tegangan output sensor. - Simpulkan keadaan sensor suhu. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 109

115 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 06 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan MAP Sensor 2. Identifikasi Terminal MAP Sensor dan Hubunganya dengan PCM No. Terminal MAP PCM Warna Kabel Hubungan / Fungsi Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan MAP Sensor dan Hubunganya dengan PCM No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian terbuka MAP sensor 2 Rangkaian terbuka pada PCM 3 Rangkaian kelistrikan 4. Pemeriksaan Kerja MAP Sensor Besar Vakum (mmhg) Tegangan (Volt) 110

116 Gambar grafik hubungan tekanan intake manifold dan tegangan output MAP sensor Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 111

117 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Ne dan G Signal (Model Photo Diode) Waktu S.K.E. OTO : 07 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. mengidentifikasi lokasi Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor pada obyek praktek. 2. mengidentifikasi terminal-terminal pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor yang berhubungan dengan PCM. 3. Menjelaskan prinsip kerja sensor kecepatan pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor yang diaplikasikan pada obyek praktek. 4. menjelaskan konfersi putaran Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor menjadi sinyal yang masuk ke PCM. 5. melakukan pengukuran sinyal pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor. 6. mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor, rangkaian kelistrikan dan hubunganya dengan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand 2. CRO 1 buah 3. multimeter 4. kabel 5. konektor C. TEORI DASAR Crank Angle Sensor (Ne-Signal) dan CAM Angle Sensor (G-Signal) Crank angle sensor adalah sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kecepatan putaran (RPM) mesin dan mengirim sinyalnya ke PCM. Sedangkan CAM angle sensor adalah sensor yang mendeteksi TDC masing-masing silinder. Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi phase injeksi dan saat pengapian pada masing-masing silinder. Pada prinsip kerjanya ada dua macam, yaitu 1) Sensor kecepatan dengan prinsip kerja photo diode / photo transistor, dan 2) dengan prinsip kerja induksi magnet. Ne dan G Signal dengan photo diode / photo transistor. Di depan piringan itu ada LED yang selalu menyala bila kunci kontak pada posisi ON, sedangkan di belangkangnya ada photodiode yang menghantarkan arus atau hidup apabila kena sinar. 112

118 Apabila piringan di dalam distributor berputar, maka sinar yang keluar dari LED akan terputus-putus. Saat sinar menimpa photodiode, maka photodiode hidup sehinga arus mengalir pada R dan tegangan pada R tinggi. Saat sinar putus maka photodiode mati tidak ada arus yang mengalir pada R, sehinga tegangan pada R adalah nol. Tegangan pada R sebagai input PCM bentuknya adalah pulsa. Setiap kali putaran, diode hidup sehingga jumlah pulsa perdetik adalah jumlam putaran perdetik. Selanjutnya di dalam PCM pulsa itu dimasukan ke dalam rangkaian penghitung (counter) sebelum diolah lebih lanjut. Sebelum keluar dari PCM hasil perhitungan counter dikodekan menjadi kode BCD untuk diteruskan ke rangkaian 7 segmen sebagai peraga kecepatan putaran mesin (RPM). D. LANGKAH KERJA: 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan sensor kecepatan untuk Ne dan G Signal pada distributor. 3. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada sensor kecepatan untuk Ne dan G Signal dan hubunganya dengan PCM. 4. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada sensor kecepatan untuk Ne dan G Signal serta hubunganya dengan PCM. Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Ne dan G Signal A. Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada distributor. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan terminal kabel D pada distributor dan terminal no. 31 pada PCM, dan hubungannya dengan massa. - Periksa hubungan antara terminal B pada socket terminal distributor dan terminal 33 pada socket terminal PCM (rangkaian Ne signal). - Periksa hubungan antara terminal A pada socket terminal MAP sensor dan terminal 42 pada socket terminal PCM (rangkaian G signal). - Periksa kondisi rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. - Pasang kembali socket kabel pada distributor dan PCM. 113

119 B. Pemeriksaan rangkaian terbuka pada distributor - Lepaskan socket terminal pada distributor. - Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). - Periksa hubungan terminal kabel D pada distributor dan terminal no. 31 pada PCM, dan hubungannya dengan massa. - Periksa tegangan positif bateray (12 Volt) pada terminal C distributor. Jumper (+) Voltmeter pada terminal C dan Jumper (-) pada terminal D. - Periksa tegangan pada terminal B (tegangan Ne signal). Jumper (+) Voltmeter pada terminal B dan Jumper (-) pada terminal D. - Periksa tegangan pada terminal A (tegangan G signal). - Jumper (+) Voltmeter pada terminal A dan Jumper (-) pada terminal D. Bila tegangan pada terminal B dan terminal A menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi rangkaian kelistrikan dan Power Train Control Module (PCM) baik. Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan bisa terjadi pada rangkaian kelistrikan atau pada PCM-nya. C. Pemeriksaan rangkaian terbuka pada Power Train Control Module (PCM) - Putar kunci kontak pada posisi ON (mesin dalam keadaan mati). - Lepaskan socket terminal pada distributor. - Periksa tegangan pada terminal 33 pada PCM. Jumper (+) Voltmeter pada terminal 33 dan Jumper (-) pada massa body. - Periksa tegangan pada terminal 42 pada PCM. Jumper (+) Voltmeter pada terminal 42 dan Jumper (-) pada massa body. Bila tegangan menunjukan antara 4,2-5 Volt, maka kondisi PCM baik. Bila tegangan menunjukan kurang dari 4,2 Volt, maka kerusakan terjadi pada PCM. 5. Pemeriksaan sinyal pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor.. - Hubungkan output Ne / G signal distributor dengan kabel. - Hidupkan mesin. - Hidupkan CRO dan kalibrasi frekuensinya. - Hubungkan kabel dari output Ne / G signal distributor dengan Probe CRO. - Amati dan baca frekuensi pada CRO untuk kecepatan mesin yang berbedabeda. - Gambar dan catat frekuensi yang tercatat pada CRO pada langkah di atas. 6. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 7. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 114

120 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 07 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan Distributor (Ne dan G Signal) 2. Identifikasi Terminal Distributor dan Hubunganya dengan PCM No. Terminal Distr Warna PCM Kabel Hubungan / Fungsi Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Distributor dan Hubunganya dengan PCM No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian terbuka MAP sensor 2 Rangkaian terbuka pada PCM 3 Rangkaian kelistrikan 115

121 4. Pemeriksaan Kerja Distributor (Ne dan G Signal) Rpm mesin Frekuensi Ne Signal Frekuensi G Signal Gambar grafik hubungan Rpm dan Frekuensi Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 116

122 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Idle Speed Control Valve Waktu S.K.E. OTO : 08 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETNSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. mengidentifikasi lokasi ISC valve pada obyek praktek. 2. mengidentifikasi terminal-terminal pada ISC valve yang berhubungan dengan PCM. 3. Menjelaskan prinsip kerja ISC valve yang diaplikasikan pada obyek praktek. 4. mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada Crank Angle Sensor dan CAM Angle Sensor, rangkaian kelistrikan dan hubunganya dengan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand 2. Multimeter C. TEORI DASAR Idle Speed Control (ISC) Udara yang masuk ke dalam Intake Manifold dikontrol oleh Throttle Valve dan Idle Speed Control Valve. Throttle Valve bekerja berdasarkan mekanisme pedal gas, sedangkan ISC Valve merupakan actuator yang kerjanya berdasarkan signal yang diberikan oleh PCM. ISC Valve dipasang pada Throttle Body, di mana udara masuk yang mem-bypass Throttle Valve akan dikontrol berdasarkan kondisi kerja mesin (kondisi mesin dingin atau panas), sehingga menjamin putaran idling yang optimum. ISC Valve juga berfungsi sebagai Idle-up pada saat beban AC, Electrikal, dan Power Steering bekerja. 117

123 D. LANGKAH KERJA : 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan ISC valve pada mesin. 3. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada ISC valve dan hubunganya dengan PCM. 4. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada ISC valve serta hubunganya dengan PCM. Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan ISC valve A. Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - Kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada ISC valve. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan terminal kabel A pada ISC valve dan terminal no. 54 pada PCM. - Periksa hubungan antara terminal B pada ISC valve dan terminal no. 87 pada main relay. Periksa kondisi rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. - Putar kunci kontak pada posisi ON. - Periksa tegangan baterai (12 Volt) pada terminal B. - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Pasang kembali socket kabel pada ISC valve dan PCM. B. Pemeriksaan Tahanan ISC Valve - Lepaskan socket terminal pada ISC valve. - Ukur tahanan ISC valve. Spesifikasi : 8,6 10,6 Ω pada 20º C. - Pasang kembali socket. C. Pemeriksaan Tegangan kerja ISC Valve. - Putar kunci kontak pada posisi ON. - Hidupkan mesin dan operasikan pada kondisi Start Idle Lampu kepala menyala AC ON Power Steering bekerja. - Periksa tegangan kerja ISC valve pada tiap-tiap kondisi pengoperasian mesin tersebut. - Matikan mesin. 5. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 6. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 118

124 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 08 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan ISC Valve 2. Identifikasi Terminal ISC Valve dan Hubunganya dengan PCM No. Term. ISC Valve Warna PCM Kabel Hubungan / Fungsi Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan ISC Valve dan Hubunganya dengan PCM No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian kelistrikan 2 Rangkaian terbuka ISC Valve 3 Rangkaian terbuka pada PCM 4 ISC valve 119

125 4. Pemeriksaan Kerja ISC Valve Kondisi Mesin Tegangan Kerja Putaran Mesin Gambar grafik hubungan tegangan kerja dan Rpm Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 120

126 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Electronic Control Unit Waktu S.K.E OTO : 09 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. menjelaskan desain dan karakteristik ECU pada kendaraan. 2. menjelaskan tentang bagian-bagian ECU beserta fungsinya. 3. menjelaskan tentang aplikasi ECU pada sistem Electronic Fuel Injection di kendaraan. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Unit ECU 2. multimeter C. TEORI DASAR Electronic Control Unit / Powertrain Control Module (PCM) Electronic Control Unit (ECU) bertugas mengkalkulasi dan mengevaluasi data dari berbagai sensor yang terpasang pada engine yang kemudian diaplikasikan untuk menggerakkan actuator sehingga diperoleh kerja mesin yang optimal. Dalam bekerjanya, ECU harus mampu beroperasi pada wilayah temperature 30 C hingga 60 C dan pada teganggan kerja ± 6 15 Volt. Disamping itu ECU juga harus mempunyai ketahanan terhadap gangguan gelombang elektromagnetik dan radiasi statis. Secara umum di dalam bekerjanya control unit memiliki 5 bagian utama yang bekerja mengolah data masukan dari sensor. Bagian-bagian tersebut adalah Pembentuk Sinyal, Konverter / Perubah Sinyal Analog ke Digital, Mikro Komputer, Unit Input-Output Intervace dan Penguat / Amplikasi Sinyal Output. 121

127 Dasar kerja sistem control elektronik pada sistem EFI adalah dengan menerima masukan dari sensor-sensor, signal masukan diolah (dievaluasi dan dihitung) oleh ECU, kemudian ECU memberikan signal keluaran berupa perintah kerja bagi actuator. Kerja ECU pada sistem EFI berupa control kuantitas bahan bakar (injeksi) dan udara, kontrol pengapian, kontrol putaran idle, kontrol kerja pompa, kontrol tekanan bahan bakar, kontrol uap bahan bakar, fail safe sistem, dan self diagnosis. Selain aplikasi pada sistem EFI, aplikasi ECU juga digunakan pada Kontrol Transmisi, Cruise Control, Antilock Braking Sistem (ABS), Automatic Air Conditioner (AC), Traction Control, In Vehicle Multiplexing Sistem (IVMS), On-Board Computer, dll. D. LANGKAH KERJA : 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan ECU pada kendaraan. 3. Identifikasi bagian-bagian ECU beserta fungsinya. 4. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 5. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 122

128 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 09 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : Bagian-Bagian Utama ECU/PCM No Bagian Utama ECU/PCM Fungsi & Keterangan Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 123

129 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum CO Adjuster (Variable Resistor) Waktu S.K.E. OTO : 010 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. mengidentifikasi lokasi CO adjuster pada obyek praktek. 2. mengidentifikasi terminal-terminal pada CO adjuster yang berhubungan dengan PCM. 3. Menjelaskan prinsip kerja CO adjuster yang diaplikasikan pada obyek praktek. 4. mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada CO adjuster, rangkaian kelistrikan dan hubunganya dengan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand / Mobil Timor S515i 2. Multimeter C. TEORI DASAR CO adjuster (Variable Resistor) CO adjuster merupakan komponen yang digunakan pada kendaraan yang tidak dilengkapi catalytic converter, sebagai penganti oxygen sensor. CO adjuster berfungsi untuk melakukan penyetelan campuran udara dan bahan bakar (AFR) secara manual. Di dalamnya terdapat Variable Resistor yang dapat berubah-ubah nilai tahananya (jika diputar kekiri nilai tahananya besar dan sebaliknya). Input yang diberikan sensor ini memberikan informasi ke ECU berupa tegangan yang besarnya tergantung dari nilai tahananya. Jika nilai tahananya besar, maka input tegangan yang diberikan ke ECU menjadi kecil. CO adjuster memungkinkan kita melakukan penyetelan campuran udara dan bahan bakar dengan nilai emisi terendah, yaitu campuran stoichiometric atau lamda (λ) = 1. Dalam melakukan penyetelan campuran udara dan bahan bakar tersebut harus menggunakan CO tester. Jangan melakukan penyetelan tanpa menggunakan CO tester. 124

130 D. LANGKAH KERJA : 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan CO adjuster pada mesin. 3. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada CO adjuster dan hubunganya dengan PCM. 4. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada CO adjuster serta hubunganya dengan PCM. Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan CO Adjuster A. Pemeriksaan rangkaian Terbuka pada CO Adjuster - Kunci kontak pada posisi ON. - Lepaskan socket terminal pada CO adjuster. - Periksa tegangan baterai pada terminal B (12 Volt) - Periksa tegangan antara terminal B dan C pada socket. Jumper (+) Voltmeter pada terminal B dan Jumper (-) pada terminal C. - Tegangan terukur adalah tegangan baterai (12 Volt) - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Pasang kembali socket kabel pada CO adjuster. B. Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - Kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada CO adjuster. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan terminal kabel A pada CO adjusterdan terminal no. 17 pada PCM. - Periksa hubungan antara terminal B pada CO adjuster dan terminal no. 87 pada main relay. - Periksa hubungan antara terminal C pada CO adjuster dan terminal no. 46 pada PCM. Periksa kondisi rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Pasang kembali socket kabel pada CO adjuster dan PCM. C. Pemeriksaan Tegangan kerja CO Ajuster. - Kunci kontak pada posisi ON. - Dengan menggunakan multimeter ukur tegangan signal output CO adjuster (antara terminal A dan C). 5. Pemeriksaan Tahanan CO Ajuster a. Lepaskan socket terminal pada CO Ajuster. b. Ukur tahanan CO Ajuster. - R total : Terminal B dan C. - R1 : Terminal B dan A. - R2 : Terminal C dan A. 125

131 c. Pasang kembali socket. 6. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 7. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 126

132 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 10 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan CO adjuster 2. Identifikasi Terminal CO adjuster dan Hubunganya dengan PCM No. Term. CO adjuster Warna PCM Kabel Hubungan / Fungsi Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan CO adjuster dan Hubunganya dengan PCM No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian kelistrikan 2 Rangkaian terbuka CO adjuster 3 CO adjuster 127

133 4. Perhitungan Output CO Adjuster V baterai = V in = R1 = R top = R2 = R tbottom = V signal = V out = Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 128

134 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum Speed Sensor Waktu S.K.E. OTO : 011 Tgl : 01 April X 50 Menit A. KOMPETENSI : Setelah selesai praktek mahasiswa diharapkan dapat : 1. mengidentifikasi lokasi Speed Sensor pada obyek praktek. 2. mengidentifikasi terminal-terminal pada Speed Sensor yang berhubungan dengan PCM. 3. Menjelaskan prinsip kerja Speed Sensor yang diaplikasikan pada obyek praktek. 4. mendiagnosis kerusakan yang terjadi pada Speed Sensor, rangkaian kelistrikan dan hubunganya dengan PCM. B. ALAT DAN BAHAN : 1. Engine stand / Mobil Timor S515i 2. Charman 3. Multimeter C. TEORI DASAR Speed Sensor Speed Sensor berfungsi mendeteksi kecepatan kendaraan. Adanya speed sensor sehingga ECU memperoleh informasi yang lebih lengkap tentang kondisi kendaraan. Dengan kombinasi informasi dari TPS, MAP Sensor, Ne Signal dan Speed Sensor, maka ECU dapat mengetahui apakah kondisi kendaraan saat percepatan, perlambatan, saat idle atau saat beban berat. Speed Sensor merupakan reed switch yang dipasang pada meter kombinasi. Reed switch bekerja ON/OFF akibat gaya magnet, saat magnet mendekati reed switch akan menyebabkan reed switch ON, dan saat magnet menjauhi reed switch akan menyebabkan reed switch OFF, dengan demikian reed switch akan ON/OFF selama speedometer berputar. Signal Speed Sensor dikirim ke ECU untuk menentukan kecepatan kendaraan. Pada kecepatan 20 km/h gelombang yang dihasilkan 20 milidetik/division. 129

135 D. LANGKAH KERJA : 1. Persiapkan alat dan bahan. 2. Identifikasi konstruksi dan posisi lokasi/tempat pemasangan Speed Sensor pada mesin. 3. Identifikasi nama teminal, fungsi tiap-tiap terminal dan warna kabel tiap terminal pada Speed Sensor dan hubunganya dengan PCM. 4. Lakukan pemeriksaan rangkaian kelistrikan pada Speed Sensor serta hubunganya dengan PCM. Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Speed Sensor A. Pemeriksaan rangkaian Terbuka pada Speed Sensor - Kunci kontak pada posisi ON. - Lepaskan socket terminal pada Speed Sensor. - Periksa tegangan baterai pada terminal C (12 Volt) - Periksa tegangan antara terminal B dan C pada socket. Jumper (+) Voltmeter pada terminal B dan Jumper (-) pada terminal C. - Tegangan terukur adalah tegangan baterai (12 Volt) - Putar kunci kontak pada posisi OFF. - Pasang kembali socket kabel pada Speed Sensor. B. Pemeriksaan rangkaian kelistrikan - Kunci kontak pada posisi OFF. - Lepaskan socket terminal pada Speed Sensor. - Lepaskan socket terminal pada PCM. - Periksa hubungan terminal kabel A pada Speed Sensordan terminal no. 12 pada PCM. - Periksa hubungan antara terminal B pada Speed Sensor dan terminal no. 31 atau massa body. - Periksa hubungan antara terminal C pada Speed Sensor dengan terminal 87 main relay. Periksa kondisi rangkaian kelistrikan terhadap hubungan singkat, rangkaian putus, atau kemungkinan kondisi kabel sudah mempunyai nilai hambatan yang tinggi. - Pasang kembali socket kabel pada Speed Sensor dan PCM. C. Pemeriksaan Pulsa Speed Sensor - Dengan menggunakan CRO ukur signal output Speed Sensor (pada terminal A). 5. Bersihkan alat dan training obyek yang digunakan. 6. Laporkan pada instruktur atau teknisi untuk pemeriksaan kondisi training obyek. 130

136 LEMBAR KERJA MAHASISWA (WORK SHEET) Kode Job : SKE 11 PTO 340 Kelas Praktik : Tanggal : Nama : NIM : Instruktur : 1. Rangkaian Kelistrikan Speed Sensor 2. Identifikasi Terminal Speed Sensor dan Hubunganya dengan PCM No. Term. Speed Sensor Warna PCM Kabel Hubungan / Fungsi Pemeriksaan Rangkaian Kelistrikan Speed Sensor dan Hubunganya dengan PCM No. Pemeriksaan Hasil / Kesimpulan 1 Rangkaian kelistrikan 2 Rangkaian terbuka speed sensor 3 Speed sensor Nama Mahasiswa Tanggal Pemeriksaan Nilai Laporan Dosen Pengampu 131

137 PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PURWOREJO JOB SHEET SISTEM KONTROL ELEKTRONIK Praktikum PENGGUNAAN SCANNER EFI Waktu S.K.E. OTO : 012 Tgl : 01 April X 50 Menit A. Dasar Teori Engine scanner merupakan Scan atau analisa mesin injeksi yang berfungsi untuk mencari kerusakan pada mesin injeksi dengan cara menscan data dari ecu unit, untuk kecepatan scan tentu jauh lebih cepat dari berfikir dengan otak kita, karena engine scanner membaca data error yang di kirim ECU unit dengan cepat. Untuk mendeksi kerusakan system electronic kendaraan terutama yang berhubungan dengan input sensor. Sistem electronic untuk kendaraan banyak macamnya, misalnya untuk mesin (EFI), dan untuk rem (ABS dan EBD), untuk bodi mobil (BCM), untuk transmisi (ECT or TCU or EGS) dan bisa juga untuk sistem AC dan juga power steering. a. DTC (Diagnostic trouble code) yaitu kesalahan system electronic yang di sebabkan oleh sensor-sensor, atau part lain yang mungkin bisa di deteksi oleh ECU b. Clear DTC/ Erase DTC, fungsi untuk menghapus DTC c. Data stream, yaitu untuk mengeluarkan digital data dari sistem yang di cek (engine, rem, transmisi dsb). FUNCTION TEST/ TEST UNIT/ ACTUATION TEST, yaitu menu scanner yang berguna untuk menjalankan test-test tertentu, misal mematikan injector, memastikan coil, menjalankan pompa bensin, menjalankan kipas radiator, menjalankan ISC dsb. Sifat operasional dari tes ini sementara karena hanya untuk memeriksa bahwa system tersebut berkerja atau tidak. Ada beberapa mobil yang menyediakan fungsi untuk mengatur CO, mengatur timing dan juga mengatur rpm. B. Keselamatan Kerja Gunakan peralatan scanner sesuai dengan fungsinya. Hindari tindakan yang dapat mengganggu keselamatan kerja dari orang, alat dan benda praktik. C. Kompetensi Dapat mendeteksi gangguan pada engine menggunakan scanner Menggunakan/mengoperasikan engine scanner D. Alat Dan Bahan 1. Tool box set 2. Bensin 3. Engine stand (Toyota) 4. Engine scanner 132

138 E. Langkah Kerja 1. Lakukan langkah pemeriksaan DTC (Diagnosis Trouble Code) menggunakan engine scanner EFI. 2. Pilih konektor scanner yang sesuai dengan kotak DTC pada stand mesin Toyota EFI 3. Pasang konektor pada engine scanner 4. Pasang konektor pada kotak DTC pada engine EFI 5. Hidupkan scanner dengan menekan tombol power 6. Setelah engine scanner menyala, klik enter 7. Pilih Vehicle Diagnosis, lalu enter 133

139 8. Pilih Japan kemudian pilih Japanese Vehicle Diagnosis 9. Pilih Toyota kemudian pilih Avanza 134

140 10. Pilih Engine 11. Enter dan tunggu 12. Pilih Diagnostic Trouble Code 13. Lihat apakah terdapat kerusakan pada sensor. 14. Bila terdapat kerusakan, lakukan perbaikan. 135

141 15. Setelah diperbaiki lakukan penghapusan memori data dengan cara melepas sekering EFI atau dengan menekan tombol F2 pada engine scanner lalu pilih yes 136